Chaco: El esquema ferroviario convierte a Avia Terai en un nodo central que no es aprovechado

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La localidad de Avia Terai en el gran proyecto en plena ejecución de la reconstrucción del Belgrano Cargas, lo constituye en un nodo central ferroviario que aún no es aprovechado estratégicamente.

La estación de trenes de la localidad, con su extensa playa, se ha constituido en un centro de acopio de materiales rodante, que tiene por finalidad la renovación de 1600 kilómetros de la línea que une las provincias del noroeste argentino con el centro del país y la adquisición de 3.500 vagones y 107 locomotoras.

El incesante movimiento de camiones y de maquinarias pesadas es el paisaje de la estación ferroviaria, la que divide dos ramales: uno hacia el Este, el C-3, con destino a Barranqueras, y el C-12, hacia Tostado y que termina en Rosario.

Lo mismo, en carreteras, une la Ruta Nacional 16 conocida como la ruta bioceánica y la nacional 89 que termina cerca de Taboada, en Santiago del Estero, empalmándose con la ruta nacional 34.

Más rieles

Otra novedad importante fue la recepción de 397 toneladas de rieles nuevos, enviados al centro de acopio en Avia Terai, Chaco, para seguir renovando 1.600 kilómetros de vías del Belgrano Cargas. Las obras atraviesan Salta, Jujuy, Chaco, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe. La idea es reactivar el ferrocarril de cargas, conectando más y mejor al país con el mundo.

Trabajo de logística

Estas obras y renovación de material rodante forman parte de la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas que está llevando adelante el Ministerio de Transporte, con la renovación de 1600 kilómetros de la línea que une las provincias del noroeste argentino con el centro del país y la adquisición de 3.500 vagones y 107 locomotoras.

Todo el material de rieles que llega al puerto de Barranqueras, está siendo trasladado a la estación Avia Terai en decenas de camiones remolques, donde una terminal portuaria privada que ofrece servicio integral habría apuntado muy fuertemente a invertir en un proyecto de puerto seco en esta localidad.

Los rieles, fabricados en China, se sumaron a los durmientes de hormigón también elaborados en el país asiático. Hasta el momento, ya se habrían transportado unas 25 mil toneladas de materiales en rieles y de durmientes de cemento y otros materiales necesarios para darle continuidad a la obra que estaban destinadas para el ramal C-3.

La idea es potenciar el servicio de transporte de cargas desde provincias como Jujuy y Salta, con la producción primaria del oeste chaqueño hacia el puerto de Rosario.

Llamado a ser el nuevo ramal troncal del Ferrocarril Belgrano, es que se enfocan los últimos llamados a licitación para reconstruir ramales y dejarlos en óptimas condiciones a otros. “Sólo el crecimiento productivo de la zona que recorre permite aspirar a una carga anual de 8 millones de toneladas, más del doble que cualquier otro ramal del país”, según se indicó.

Rieles y durmientes

De acuerdo a la información suministrada a este diario por fuentes ferroviarias, los rieles y durmientes que se están acopiando en Avia Terai tienen dos destinos: uno parte del tramo entre Corzuela y Pinedo, donde muy pronto se iniciarán las obras, y el otro es para el tramo en reparación por deficiencias en los durmientes entre Pampa del Infierno y cercanías de Avia Terai.

Para este último tramo, se invertirán más de 330 millones de pesos para la recuperación de la infraestructura ferroviaria del Ramal C12 del Ferrocarril Belgrano Cargas, entre Los Frentones y el empalme con el Ramal C3, en cercanías de Avía Terai, en el Chaco. Son dos tipos de obras las incluidas en este llamado a licitación realizada semanas atrás. Por un lado, los 25,5 kilómetros de recuperación integral de infraestructura entre Los Frentones y Pampa del Infierno; y, por otro lado, los 36 kilómetros donde se hará tratamiento de vías, entre Pampa del Infierno y cercanías de Avía Terai, donde el Ramal C12 empalma con el C3.

El tramo donde se concretará la recuperación total de la infraestructura había sido uno de los incluidos en el llamado a licitación pública de mayo pasado, destinado a la “ReviReconstrucción sión de proyecto ejecutivo e inspección de las obras de renovación de la estructura de vías en el ferrocarril General Belgrano para cuatro ramales de las provincias de Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe”.

Las obras

El material ferroviario de origen chino y los durmientes de hormigón que llegan a la provincia y son despachados al interior tienen como destino las obras impulsadas por el gobierno nacional para recuperar la infraestructura de los ramales C6 (desde el sur del Chaco hacia el puerto de Rosario) y C12 (desde el oeste chaqueño hacia Salta), que forman parte del Plan Belgrano.

Esas obras son la continuidad de otras ejecutadas y terminadas durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, en virtud del mismo acuerdo con el gobierno chino, que provee rieles y también material rodante para recuperar al estratégico ferrocarril de cargas. La actual administración nacional estableció nuevas estrategias en materia ferroviaria, y fue por eso que priorizó obras en los ramales mencionados, postergando el ramal C3 que conecta el centro chaqueño con el puerto de Barranqueras.

Se triplicará la carga

La gran obra del Belgrano Cargas, que no incluyo al ramal Avia Terai - Barranqueras, una vez concluida, permitirán triplicar la cantidad de carga transportada e impulsar el desarrollo de las economías regionales del norte de nuestro país, especialmente de las seis provincias que atraviesa, desde Jujuy a Santa Fe, pasando por Salta, Tucumán, Chaco y Santiago del Estero.

El puerto de Barranqueras se prepara para recibir más rieles chinos y otros insumos ferroviarios: rieles de origen chino, fijaciones ferroviarias y durmientes de trocha métrica destinados a obras de renovación de infraestructura del Belgrano Cargas licitadas y en marcha en la región, serán recibidos en el Puerto de Barranqueras durante este año, y enviados desde allí a los distintos obradores establecidos en Chaco, Santiago del Estero, Salta y Santa Fe.

Serán los operativos de mayor volumen que realizará la terminal fluvial en este 2017, ya que sólo en rieles movilizará unas 50 mil toneladas según lo establecido en el segundo convenio de colaboración entre la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.) y la Administración del Puerto de Barranqueras, que tendrá vigencia de un año desde la firma, la que se aguarda para las próximas semanas.

El acuerdo establece los productos a transportar, las tarifas a cobrar por los servicios que la terminal chaqueña prestará a esas cargas, y su traslado hacia los centros de acopio o hacia lugares que determine la empresa estatal nacional.DiarioNorte.com

Otro impulso al proyecto ferroviario La Plata - Brandsen

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Enlace ferroviario vital para numerosas localidades del norte y el oeste platense, herramienta clave para descomprimir accesos saturados y conectar el Puerto La Plata con el interior bonaerense y el país, el ramal entre nuestra ciudad y Brandsen permanece inactivo desde hace décadas. La Junta Vecinal que impulsa su reactivación trabajará junto con la facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional para elaborar un proyecto técnico con ese fin.

Víctima de intrusiones, apropiaciones, cesiones poco transparentes y desmantelamientos perpetrados por particulares y el Estado, el tendido, que parte del tercer andén de la estación Ringuelet y pasa por las paradas de Hernández, Melchor Romero, Abasto, Kilómetro 65, Gómez y Kilómetro 82, conserva, sin embargo, parte de sus instalaciones.

Los integrantes del nucleamiento vecinal fueron recibidos por el decano de Ingeniería, Marcos Actis, en un encuentro que tuvo como objetivo perfilar acciones conjuntas con el fin de avanzar en el proyecto.

Estudiantes y docentes de la unidad académica del Bosque trabajan en el informe que se dará a conocer, se estima, a mediados de este año, y será presentado ante las autoridades; en ese plano, ya se concretaron trabajos de campo, relevando las necesidades de obra y las áreas intrusadas.

También será evaluado el potencial de uso de las vías, que permitirían la llegada de trenes de cargas al puerto La Plata y recrearían una importante conectividad, hoy perdida, con centros turísticos y urbanos de la Provincia.

Impacto positivo

“Somos conscientes de que estamos en una coyuntura de retroceso del ferrocarril, pero no puede haber desarrollo a futuro sin la recuperación de las vías que recorrían los pueblos bonaerenses” expresó Enrique Pérez Balcedo, de la Junta Vecinal: “seguiremos con la maduración de una idea que sabemos que es importante para la región capital. Cuando se habla de inversiones en infraestructura y obra pública, la red ferroviaria tiene una significación que no debería ser ignorada”.

Actis, por su parte, subrayó su aval a las instituciones de la comunidad que piden la vuelta del tren, y propuso dar impulso a la movida desde el seno de la Universidad.

“Es un error evaluar una obra como ésta desde el mero punto de vista del costo, ignorando sus beneficios: desarrollo regional, repoblamiento de localidades, descongestionamiento vehicular en las grandes ciudades, entre otros” advirtieron desde la Junta: “pero de todos modos vamos a evaluar y cuantificar los costos, para evaluar la posibilidad de una concreción”.

La puesta en funcionamiento del ramal, se precisó, permitiría a los vecinos de Brandsen y La Plata contar con un sistema de transporte interurbano ágil y económico, como el que existió hasta la década del ‘70 del siglo pasado y aún se extraña, así como los servicios directos desde 1 y 44 a Mar del Plata.ElDía.com

El alto potencial de la línea de ferrocarril San Martín para el sistema productivo agrícola en caída

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La Línea San Martín del Sistema Ferroviario de Cargas es una de las más importantes de nuestro país, atraviesa entre otras regiones la zona núcleo productiva agrícola, sin embargo en 2016 el volumen de la carga transportada tuvo su mayor caída desde 1994.

Así lo manifestó en un estudio, el economista Alfredo Sesé de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), sobre el alto potencial de la línea de ferrocarril San Martín.

"Atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, algunas de las cuales comprenden la denominada zona núcleo de producción agrícola. Sin embargo, las deficiencias operativas y de infraestructura, algunas de ellas derivadas de eventos climáticos, derivaron en una importante caída en la carga transportada, que en el año 2016 alcanzó el menor valor desde 1994", indicó Sesé.

El especialista consideró que "esta pérdida en la posibilidad del uso del ferrocarril implica un aumento en los costos logísticos que perjudica a productores agropecuarios". El ferrocarril San Martín es uno de los más importantes del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC): De acuerdo con lo publicado en el "Informe Estadístico 2015 - Red Ferroviaria Argentina - Red de Cargas"(1), elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), es el segundo en extensión dentro de todo el SFC, después de la línea Belgrano. Según el informe de la CNRT, la red del ferrocarril San Martín alcanza los 5.254 kilómetros, de los cuales 2.655 kilómetros (50,5% del total) están en operación, contaría con 82 locomotoras (según Acta Acuerdo), más de 3.600 vagones y 1.544 empleados (dato al año 2012). "El desempeño del ferrocarril San Martín, medido tanto por la evolución de las toneladas transportadas como por toneladas- kilómetro dista de haber sido satisfactorio", indicó Sesé.

En el período 1994-2016, el valor máximo de la serie fue 4.364.315 de toneladas transportadas en 2007, mientras que el mínimo fue de 1.424.816 toneladas, en 2016.

"Es decir que el tonelaje transportado el año pasado fue el menor de la serie analizada y representó un 67% menos que el máximo, lo que implica unas 2,9 millones de toneladas menos", manifestó en la evaluación de la BCR.

Tal como señala el Informe Estadístico 2015, "dentro de la familia de productos, el operador Belgrano Cargas y Logística - San Martín se destaca por transportar cereales y productos alimenticios".

"Los tres productos principales que transportó en 2015 fueron soja, con el 23,5% del total, fundente con 21% (producto químico), harina de soja con el 8% y maíz con el 12% del total. Entre dichos productos suman más del 64% de lo transportado por el operador. A estos se suman el carbón, con 10% y rocas de aplicación con 9,5%", precisó.

Por lo tanto, el 48,8% de la carga transportada en 2016 fueron cereales y productos alimenticios, con 761.186 toneladas.

Esta línea férrea ha sufrido diversos problemas derivadas de crisis hídricas a lo largo de los últimos años como el crecimiento del agua en la laguna La Picasa.

En ese ramal, las vías estuvieron bajo el agua desde el año 1999 hasta el 2006 aproximadamente, cuando se inauguraron obras para el bombeo de la laguna.

Otro ejemplo es el de las últimas lluvias de enero pasado, cuando hubo inundaciones y socavamientos en distintas áreas, en la zona comprendida entre norte de la Provincia de Buenos Aires y sur de Santa Fe.

Por otra parte, la producción de soja, trigo, maíz, sorgo y girasol en los partidos o departamentos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis por los que tiene su tendido la línea San Martín, durante las últimas 10 campañas aumentó un 27% y el ferrocarril no estuvo al alcance de la demanda.

Por ejemplo, se conoció el ejemplo de un establecimiento industrial que procesa y agrega valor a la producción agrícola, situado a menos de 300 kilómetros del Gran Rosario, que debe pagar entre 3 y 4 dólares más por tonelada para transportar en camión la mercadería que, en un alto porcentaje, antes se trasladaba en este ferrocarril.Terra.com

Nación invertirá $ 21.700 millones para mejorar el transporte en Salta. Poco para ferrocarriles

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Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la ciudad de Salta, el ministro de Transporte de la Nación anunció, en conferencia de prensa junto al gobernador, Juan Manuel Urtubey, y al titular del Plan Belgrano, José Ignacio Cano, una millonaria inversión en nueva infraestructura de transporte para la provincia.

La inversión de $ 21.700 millones que anunció el Ministro de la Nación, Guillermo Dietrich forma parte del Plan Belgrano, incluye: la recuperación del tren de cargas de la Línea Belgrano, la construcción de más de 1400 km de autopistas y rutas seguras y la modernización del aeropuerto para la llegada de nuevos vuelos y nuevas posibilidades de conexión.

 “La transformación que ya iniciamos en Salta forma parte de un plan integral de transporte que es uno de los mayores que ha tenido el gobierno nacional acá en la provincia y que va a potenciar el trabajo, el turismo, para que los salteños estén más conectados con el país y el mundo. Nuestras obras son para los argentinos,  sin importar quien gobierne,  y forman parte de la recuperación histórica que es el Plan Belgrano.” – Guillermo Dietrich.

Sobre la recuperación del tren de cargas, el ministro nacional informó que ya se están recuperando 500 km de vías en Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero. A esta primera etapa se le sumará una segunda donde se renovarán otros 500 km de vías, de los cuales el 90% corresponden a Salta. El proyecto comprende un total de 1600 km de vías renovadas entre Salta y los puertos de Rosario, más la incorporación de nuevo material rodante para la recuperación del tren como alternativa de transporte para que las economías regionales ganen competitividad y puedan potenciar su productividad.

En cuanto a las obras de vialidad, el Ministerio de Transporte de la Nación está ejecutando actualmente obras en 500 km de rutas, entre ellas la autopista sobre la RN 50 Orán - Pichanal, obra largamente prometida por la gestión anterior, que fue reiniciada a partir del nuevo gobierno y finalizará en dos meses. Además este año se licitarán las obras para la transformación en autopista y ruta segura del corredor de las RN 34 y 9, hoy conocido como “la ruta de la muerte”.

Parte de la millonaria inversión del gobierno nacional en Salta irá destinada a la modernización del aeropuerto. Van a repararse las dos pistas, para lo cual se suspenderán operaciones durante 21 días. El ministro afirmó “Hicimos un gran esfuerzo para reducir el tiempo del cierre. Después de estas obras vamos a tener un aeropuerto mucho más confiable, con dos pistas repavimentadas, nuevas escaleras mecánicas, nuevos baños y más tecnología de navegación aérea. Esto va a permitir un gran crecimiento de pasajeros y de rutas. De las 9 rutas y las 2 líneas aéreas que tiene Salta, vamos a pasar a 19 rutas, con 5 líneas operando en el corto plazo. Queremos potenciar el turismo, industria estratégica para la generación de empleo y el crecimiento del país.”


A la tarde los funcionarios se dirigirán a la localidad de Güemes -sobrevolando las obras viales en ejecución de la ruta nacional 51- para presentar también allí los avances del plan de transporte. El anuncio se hará desde la estación de trenes donde se presentarán además nuevas formaciones para el tren regional.

Línea Urquiza: A partir del 06 de Marzo trenes de carga diagramados

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Redacción Crónica Ferroviaria

A partir del pasado lunes 06 de Marzo se puso en vigencia en el Sector Zárate - Garupá de la Línea Urquiza, un diagrama de corrida de trenes de carga que por ahora es tentativo, con un servicio regular que será con horario de salida desde Zárate los días: Martes, Jueves, Sábado y los de salida de Garupa - Zarate: Lunes, Miércoles y Viernes. 

A estos horarios programados se les suma un servicio condicional que de Zárate serian los días: Lunes, Miércoles y Viernes; y de Garupa: Martes, Jueves y Sabado.

Para los trabajadores agrupados al gremio Unión Ferroviaria es un "hecho que nos pareció una buena medida, porque demuestra por parte de la empresa Trenes Argentinos Cargas una tendencia de querer organizar está situacion. Por supuesto que sabemos que en la primera instancia no se va a poder cumplir con los horarios, pero sí va a servir para poder dar vista a las distintas necesidades que tiene el corredor, como por ejemplo, la falta de locomotora de maniobra en los patios para poder armar las formaciones, el estado de la infraestructura de vías, etc."

"Pero como mencionamos anteriormente estas situaciones nos preparan nuevamente para corregir las problemáticas y así poder encarar en un futuro (ojalá no muy lejano) la operación cuando sea mas importante y poder buscar la eficiencia que pretendemos todos los trabajadores para que nuestro servicio salga adelante".

"Lo más importante es que vemos acción ante la contingencia; así que a seguir poniendo el pecho, el Urquiza nunca la tuvo fácil pero todos juntos vamos a salir adelante y como siempre vamos a ir por más", terminan expresando los trabajadores agrupados en el gremio Unión Ferroviaria.

Llegaron al país las dos primeras locomotoras 0Km. para la trocha angosta

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Esta incorporación de nuevo material rodante, según el Ministerio de Transporte de la Nación,  forma parte del Plan Belgrano, programa del gobierno nacional para el desarrollo de las provincias del Norte y que tiene entre sus pilares, la recuperación del tren de cargas como alternativa de transporte para las economías regionales.

Las dos locomotoras que llegaron al país a bordo del buque "BBC Austria" procedente de Shanghai (China), para operar en las vías de la Línea Belgrano, perteneciente a Trenes Argentinos Cargas y que unen el norte del país con los puertos de Buenos Aires y Rosario. Una vez descargadas se dirigirán al barrio de Alta Córdoba, donde serán sometidas a las pruebas finales en el tramo desde Deán Funes hasta San José para luego prestar los servicios correspondientes.

La incorporación de las locomotoras forma parte del plan integral del gobierno nacional para reactivar los trenes de carga a partir de la compra de locomotoras y vagones, y la rehabilitación de vías, que están siendo financiados por un crédito de 2.470 millones de dólares a partir del acuerdo con CMEC.

La compra total incluye 3500 vagones más 107 locomotoras, junto con repuestos, maquinaria, herramientas y contenedores. Las dos locomotoras que arribaron hoy se suman a las dos primeras que llegaron en Diciembre pasado para la Línea San Martín, mientras que del total de vagones ya llegaron al país 2530. El resto irá llegando en arribos sucesivos durante 2017, para ir incorporándose progresivamente para las 3 líneas estatales de carga –(San Martin, Belgrano y Urquiza).

Como se recordará, esta adquisición de materior ferroviario 0km. de origen chino, para ser justos, proviene del gobinerno anterior tal como lo publicáramos en extenso por Crónica Ferroviaria (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/04/volvemos-preguntar-sigue-en-pie-la.html).
  
Las nuevas locomotoras 

•    Con 2950 caballos de fuerza (hp), las nuevas locomotoras duplican en potencia a las antiguas, que no superan los entre 1500 y 1900;

•    Las flamantes máquinas cuentan con motor alemán que además tiene servicio de post venta en el país, esto significa que por primera vez en la Argentina vamos a poder conseguir repuestos sin la necesidad de tener que pedir al fabricante que los envíe desde el país de origen. (?)

•    Otra novedad tecnológica son los frenos, mientras que las máquinas que se usaban tenían frenos neumáticos convencionales, las locomotoras chinas poseen frenos tecnológicos de la empresa alemana Kmor-Bremse.

•    Estas locomotoras alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas led para facilitar la visualización.

•    La línea Belgrano recibirá un total de 40 locomotoras de un total de 107 que recibirá el ferrocarril de cargas antes de fines del año que viene. Las 67 restantes irán para la línea San Martin.

Tránsito de las locomotoras hasta Alta Córdoba

Tenemos conocimiento que el traslado de las nuevas locomotoras hasta Alta Córdoba tuvo varios inconvenientes, ya que según parece sufrieron algunas descarrilamientos lo que hizo que su llegada se retrase sensiblemente.

Uno de los descarrilamientos sufridos. Foto crédito a quién corresponda

Parecería ser, según lo que nos informa personal especializado, que estas locomotoras serían algo más pesadas que las que circulan por esos ramales. Es más, para suplir en algo su peso, la carga de combustible no se realizaría en forma total, debiendo ser abastecidas cada 100 km.

¿Será tan difícil tomar la decisión de hacerlo?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En este último año, y creo yo debido al cambio de signo político en el Gobierno Nacional, mucho se ha hablado, cuestionado y "chicaneado" respecto a si hay o no reactivación ferroviaria; si las obras que se adjudicaron ya estaban contemplado realizarlas o si lo que se anuncia como iniciado este año, ya lo había sido el año anterior, etc., etc., algo que nos caracteriza bastante bien a los argentinos, como es polemizar, muchas veces quedarnos en dichas polémicas y discusiones estériles que no conducen a nada, y más grave aún, siguen perjudicando a todos por igual, hasta tanto los problemas se solucionen.

Por ello es que a veces pienso que mucho se puede hacer o requerir se realice, con acciones que están al alcance de la mano en muchas, si no en todas las ciudades de nuestro país, y nos quedamos esperando que las propuestas o decisiones de las grandes obras vengan “desde arriba”; por ello la propuesta, idea o como quiera llamarse, se la envío a Ud. para que si lo considera viable, publique en su blog para difusión (donde seguramente habrá detractores y constructores, críticos y otros que la ven viable, etc.).

Nuestras ciudades del interior están inundadas de planes sociales en cualquiera de sus modalidades, y todos sabemos que son muchísimas las personas que reciben los mismos y no hacen absolutamente nada, más que ir mensualmente a cobrar el mismo, entonces, ¿por qué no pedirle a cada Intendente que vea la disponibilidad de personas y se generen grupos o cuadrillas que se dediquen a desmalezar y limpiar los ramales que hoy se encuentran abandonados?.

Si alguna vez todos escuchamos la maldita frase “Ramal que para, ramal que cierra”, por qué no comenzar con “Ramal que se limpia, es más fácil luego reclamar a los gobernadores, ministros y presidente que sea reactivado”.

Son innumerables los beneficios de contar con las vías, o lo que queda de ella en algunos ramales, desmalezadas, limpias y a la vista de todos. Es más difícil que las mismos se intrusen y/o se roben, etc., etc.

Las distancias entre estaciones no son tan grandes como para poder tener varios grupos en las diferentes localidades y herramientas y máquinas para poder hacer la tarea, sobran en los municipios;  lo que al menos yo estoy convencido, es que faltan las ganas de tomar la decisión (los Intendentes) de hacer trabajar a muchos de los que hoy reciben sin hacer nada (creo que mucho pasa por aquí porque nadie quiere “pagar este costo político”). 

Son innumerables la cantidad de Intendentes que por lo bajo se quejan de la falta de los trenes (carga y pasajeros), pero muchos, por no decir casi todos, no hacen absolutamente nada para comenzar a revertir la situación. Todos están esperando las soluciones que no existen: las soluciones mágicas.

Reitero, creo que es mucho más sencillo convocar o requerir una reunión con los ministros, gobernadores y hasta el presidente, para reclamarle la vuelta de los trenes con una carta de presentación de trabajo realizado, a pedir que se haga todo desde cero. 

Está claro que las obras de infraestructura necesarias, no se pueden hacer con buena voluntad desde los municipios, juntas de gobierno o comunas, pero algo tan sencillo como desmalezar las trazas, estoy convencido que es posible hacerse con recursos humanos disponibles en todas ellas, los cuales hoy se encuentran ociosos. 

Sólo falta la decisión de algunos intendentes que se animen a tomar la posta, escuchar el reclamo de sus ciudadanos y animarse a ejecutarla. ¿Habrá decisión en ellos o seguiremos siempre llorando sobre la leche derramada, mirando para el costado y esperando que la decisión la tome otro “de arriba”, a la espera de las “soluciones mágicas”?.

Mis mejores deseos de unas Felices Fiestas junto a sus seres queridos. Muchas gracias. Saludos.
Martín Parra
martin.parra@yahoo.com.ar

Catamarca: Verla pasar

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Imaginar el regreso del ferrocarril a Catamarca con la esperanza de recuperar los buenos tiempos idos,...

Imaginar el regreso del ferrocarril a Catamarca con la esperanza de recuperar los buenos tiempos idos, cuando las vías fueron marcando el itinerario del progreso provincial suena ya, más que a esperanza, a extrema ingenuidad, a una candidez digna de un niño de corta edad.

Para Catamarca, el tren se fue para no volver. Al menos como lo recuerda la memoria nostálgica de los que ya peinan canas, es decir, como un transporte que llevaba vida entre sus vagones. Trenes de pasajeros que alteraban con su bullicio la monotonía del árido paisaje catamarqueño por donde transitaba.

A lo sumo, sueñan todavía algunos, veremos algún día pasar un tren de carga, llevando nuestros productos a los grandes mercados.

Esa es, según parece, la ilusión que nos queda. Pero esos sueños chocan a menudo con la cruda realidad que se ha empeñado en los últimos años en volvernos desconfiados. Realistas, dirán algunos, a fuerza de advertir como los proyectos de reactivación del ferrocarril se fueron derrumbando uno por uno. En este gobierno, en el anterior y en los que los antecedieron también.

El gobierno que tuvo vigencia hasta diciembre del año pasado invirtió para la recuperación del ferrocarril, pero centró sus esfuerzos en los trazados cercanos a la capital del país.

Desde la actual gestión nacional se promete la puesta en marcha de un ambicioso plan de recuperación del Ferrocarril Belgrano en el Norte Grande del país. Pero las provincias beneficiadas son, según la enunciación del proyecto todavía en veremos, Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.

La idea es que el ferrocarril funcione como un medio de transporte de la producción de estas provincias hacia los puertos del litoral o hacia los grandes centros urbanos para de esa manera abaratar el costo del flete. 

Para graficar cómo inciden los costos del transporte bastará decir que es más caro llevar una mercadería desde Salta a Buenos Aires que desde el puerto de la capital argentina a un puerto europeo. 

De acuerdo con lo señalado por expertos en la materia, el transporte ferroviario es aproximadamente un 50% más barato que el de camiones. El estado de las vías férreas que sobrevivieron al paso del tiempo desde que la dictadura militar, primero, y luego el menemismo, decidieran destruir el sistema ferroviario argentino, es pésimo, por lo que se requiere de una inversión muy fuerte para recuperarlas. 

Pero Catamarca ha quedado otra vez al margen, aunque Tucumán quede cerca.
El gobierno provincial viene gestionando desde hace varios años la posibilidad de recuperar el tramo del ferrocarril Belgrano Cargas que une Andalgalá, en nuestra provincia, con Cebollar, en La Rioja. El anterior ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había dado un sí tímido. Pero el proyecto no prosperó.

Ahora no hubo siquiera tal promesa.

Tal vez si la minería vuelve a generar volúmenes de producción como los que registró Bajo La Alumbrera hasta hace algunos años, el gobierno provincial tenga un argumento de peso para gestionar con ciertas chances la vuelta del tren a Catamarca.

Mientras tanto, como en tantos órdenes de la vida, Catamarca la ve pasar al lado.ElAncasti.com

Córdoba: Trenes urbanos que sólo generan problemas

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¿Es posible sacar las vías del ferrocarril del entramado urbano de la ciudad de Córdoba?

La Municipalidad imagina un recorrido circunvalar, como el que se concretó en Rosario, que tendría como referencia a la zona de Ferreyra como posible estación de cargas.

Esa recorrido podría ir –tentativamente– hacia el este del ejido a través, por ejemplo, del eje Juárez Celman-Monte Cristo-Ferreyra. Es sólo una posibilidad.

Ese análisis parte de la concepción de que los trenes circulando en medio de la ciudad (cuatro formaciones diarias de Belgrano Cargas y seis de Nuevo Central Argentino) no sólo le hacen flaco favor a la movilidad urbana, sino que tampoco le sirven mucho a los operadores ferroviarios.

Otro argumento a favor de intentar una circunvalar es que los trenes de cargas son “pasantes”, vale decir que no necesitan cargar ni descargar en la ciudad.

“Con el esquema actual, el sector ferroviario también pierde en logística, velocidad y seguridad. Contrariamente a lo que muchos creen, no serían ellos quienes pongan objeciones a este proyecto. Tienen muy en claro que si el tren se reactiva, será fuera de la ciudad”, dicen en el municipio.

Esa misma cuestión, pero vista desde la ciudad, reportaría como ventajas para Córdoba recuperar espacios urbanos y mejorar ostensiblemente la movilidad.

Los estudios previos que se quieren realizar apuntan a ponerles números concretos y referencias físicas a todas estas cuestiones, para eventualmente después plasmarlas en un anteproyecto.DiarioLaVoz.com

Caballos sí, trenes no

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Redacción Crónica Ferroviaria

El paso de una tropilla de unos seis caballos por la estación de Tolosa, sorprendió ayer a eso de las cinco de la tarde, según el diario El Día, a vecinos, automovilistas y gente próxima a ese lugar porque, si bien desde que comenzaron las obras de electrificación de la Línea Roca en el ramal Plaza Constitución - La Plata, en esa zona hay un ínfimo movimiento de trenes de carga, y no es frecuente que los animales se desplacen sueltos y en total libertad por ese espacio. 

Foto gentileza Diario El Día de La Plata

Pensar que en un ramal tan importante como ese, que transportaba diariamente a miles y miles de personas, desde el día domingo 6 de Septiembre de 2015 por la noche en que corrió el último tren de pasajeros, todavía se encuentran suspendidos los servicios. Y por lo visto hay que esperar por lo menos un año más, con viento a favor, para poder, por fín, que vuelvan los trenes, pero esta vez con coches eléctricos.

Por ahora, caballos sí, trenes no. Triste

Línea Urquiza: Se invertirán 1.500 millones de pesos en la renovación de infraestructura de vía

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante la aprobación del Presupuesto 2017 en el Congreso Nacional, el gobierno nacional deberá invertir $ 1.500 millones para el inicio de las obras de renovación de la infraestructura de vía, la que se encuentra en pésimas condiciones, de la Línea Urquiza en su ramal troncal.

Esta aprobación, de una partida de $1.500 millones, permitirá avanzar con el 15% de la obra total que es de $ 10.000 millones que necesita dicha línea ferroviaria para dejarla en óptimas condiciones, para poder brindar servicios de trenes de carga y pasajeros. La ejecución de dichas obras demandará varios años de ejecución, ya que la misma, prácticamente, fue abandonada a su suerte.

Parecería ser que la suerte de la Línea Urquiza quiere pegar un rumbo distinto al que tenía hasta ahora que era de abandono y desidia. De llevarse a cabo la ejecución de las obras necesarias, hará que muy pronto se pueda pensar en la vuelta de los trenes de pasajeros tan necesarios y esperados por los habitantes de nuestra Mesopotamia, como así del aumento de los servicios de transporte de carga por ferrocarril en un ramal muy importante, ya que conecta con varios países integrantes del Mercosur.

Con la llegada de material rodante nuevo procedente de China y de la compra de material tractivo del mismo origen para la Línea Urquiza, y de materializarse todos los proyectos que dice tener el Estado Nacional para la misma, enciende una luz de esperanza hacia una importante línea ferroviaria que fuera abandonada injustamente, cuando su ubicación geopolítica dentro del país es importantísima para el desarrollo del noroeste argentino. Enhorabuena.

Para Macri el paro de APDFA fue "sorpresivo"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Como ya es de público conocimiento, en el día de la fecha se realizó (principalmente en las primeras horas de la mañana) un contundente paro de actividades por la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, donde en las líneas Belgrano Sur, Sarmiento y Mitre los servicios no funcionaron y en las demás líneas se cumplieron con sensibles demoras y cancelaciones, a lo igual que en los trenes de carga y ferroportuarios, la Comisión Directiva del gremio decidió levantar el paro aproximadamente a las 09,00 horas para no seguir perjudicando a los usuarios, ya que el objetivo fue netamente alcanzado.

Inmediatamente, y ante esta situación, el Presidente Macri criticó puntualmente y con dureza al gremio del personal jerárquico ferroviario, que por una protesta hoy, y de manera sorpresiva, paralizó por unas horas los servicios urbanos de trenes. “Por un conflicto con un pequeño gremio de los trenes de carga se paró todo el servicio” se quejó Macri.

"Todos tienen que entender, los que tienen responsabilidades de conducir un gremio, una empresa, que esta Argentina demanda que seamos todos responsables y solidarios en lo que hacemos", concluyó.

Por su parte, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, calificó al paro del personal ferroviario jerárquico como una "acción ilegal" donde se "cortaron las vías con piquetes y bloqueó la salida de los trenes de los talleres", lo que impidió "el normal desempeño de sus tareas al 97 por ciento de los trabajadores de Trenes Argentinos, que sí asistieron a sus puestos de trabajo".

Lo que no sabe el público en general, y menos Macri y Dietrich, que la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informaron mediante nota de fecha 06 de Octubre pasado al Ministro de Transporte de la Nación (nota que publicamos) las medidas que se tomarían en caso de no recibir respuesta favorable por parte de las autoridades nacionales.

Motivos:

1º) Haberse agotado todas las instancias de Negociaciones para incorporar al Encuadre Sindical de APDFA a los trabajadores Jerárquicos de la empresa Trenes Argentinos Cargas (BCyL S.A.).-

2º) La falta de definición por parte del Estado Nacional con respecto a la continuidad de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros que operaba la Empresa Ferrobaires y la incertidumbre por el futuro laboral de los trabajadores involucrados.-

3º) Falta de Resolución a las distintas problemáticas a nivel Portuario.-

Ante la movilización que APDFA realizara el día 21 de Octubre pasado a las oficinas de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Crónica Ferroviaria tuvo la oportunidad de realizar un reportaje al Secretario General del gremio, Ing. José A. Silva y ante una de nuestras preguntas dicho sindicalista dijo lo siguiente:

C.F.: Para conocimiento de nuestros lectores, queremos que les explique cuál es el motivo de esta concentración en las oficinas de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas

Ing. Silva: Nosotros teníamos decretado para todo el gremio de APDFA un paro para el miércoles 26 de Octubre próximo contra la empresa Trenes Argentinos, entre otros motivos, porque después de un año de negociaciones no hemos podido arribar a buen puerto, para que los jerárquicos tengan un buen convenio con dicha empresa. 

Esta medida también se fundamentaba en lo que pasó con la empresa provincial Ferrobaires en la parte de definición política de que es lo que va a pasar con los servicios de pasajeros, que la información extraoficial que tenemos es que no se volverían a correr todos los servicios, excepto Mar del Plata, Bahía Blanca, Junín. Entonces esos eran los motivos del paro para el día 26.

Cuando comunicamos la medida a la empresa, nos llaman a una reunión con un funcionario del Ministerio de Transporte de la Nación para el día miércoles 19 de Octubre pasado, pero vaya paradoja que el día anterior a dicha fecha empiezan a llegar telegramas de despidos de la empresa Trenes Argentinos Cargas a nuestros afiliados, donde le han enviado a 14 (no sabemos si el número continúa), entonces ante esa decisión los compañeros decretan un paro para el día de hoy en dicha empresa acompañada por una movilizacíon a las oficinas de TAC.

Nosotros creemos que claramente es la respuesta a nuestro derecho constitucional de ir a una huelga, contestándonos con despidos de compañeros al mejor estilo de la última dictadura militar.

Por lo tanto, las autoridades nacionales estaban muy bien al tanto, con el tiempo correspondiente, sobre las medidas que iba a tomar dicho sindicato, por lo que no tuvo que haberlos tomado de "sorpresa" como dijo el presidente Macri.

Lo que creemos es que el Estado Nacional no sospechaba que dicho paro tuviese el resultado que fue de público conocimiento.

APDFA: Levantó el paro ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de un contundente paro de actividades realizado desde las cero horas del día de la fecha por la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA), donde en las líneas Belgrano Sur, Sarmiento y Mitre los servicios no funcionaron y en las demás líneas se cumplían con sensibles demoras y cancelaciones, a lo igual que en los trenes de carga y ferroportuarios, la Comisión Directiva del gremio decidió levantar el paro para no seguir perjudicando a los usuarios ya que el objetivo fue netamente alcanzado.

Igualmente, todavía en la actualidad los servicios se cumplen con atrasos hasta que se normalice el sistema.

Mendoza: El Belgrano Cargas y Logística no traslada hoy ningún producto agroindustrial

Actualidad

El tren realizó sólo dos envíos. Las empresas que enviaron mercadería, a pedido de Gobierno, no volvieron a utilizarlo por las demoras y mala gestión.

11 de mayo de 2014, salió desde el Parque Servicios Industriales Palmira (Pasip) el tren con destino a Buenos Aires con un vagón completo de 24 pallets con la producción de vinos de seis bodegas locales.

Casi un año después, el 7 de mayo de 2015, nuevamente el tren partía desde ese mismo lugar con destino directo al Mercado Central de Buenos Aires.

Esta vez eran cuatro vagones completos cargados con legumbres, tomate triturado, salsa de tomate, duraznos al natural y tomates en conserva.

Después de estos dos eventos, nada más se sabe del convenio que firmó el Gobierno de Mendoza, en ese momento comandado por Francisco Pérez, con la empresa Belgrano Cargas y que buscaba lograr una reducción del 70% en los costos de logística para los productores de la provincia.

Incluso, desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, nada saben de ese convenio. 

Desde la cartera que comanda Enrique Vaquié manifestaron que “el convenio que se firmó en su momento no aparece por ningún lado, y no se puede hablar sobre la base de algo que ni siquiera sabemos si actualmente está vigente, o cuáles eran las condiciones”.

Carlos Funes, subgerente de Relaciones Institucionales y Comunicación de Belgrano Cargas, explicó a Los Andes que "en primer lugar el acuerdo no estipula tarifas sino que habla de la sesión de un predio en el Pasip para depositar la mercadería y ahí subirla al tren. En segundo lugar, según nuestros registros, se hizo el envío de 2014 y después nada más".

Funes agregó que "el acuerdo original, de abril de 2014, era sólo para el sector vitícola y establecía que la Dirección de Vitivinicultura debía armar una unidad ejecutora, la que definía cuáles eran los establecimientos beneficiados y, como condición, tenían que elaborar menos de 10 millones de litros de vino. Se fijó en ese momento una tarifa base, y cada 60 días se informaban los cambios de las mismas, siempre en base a un pedido de la unidad ejecutora, que debía presentar mensualmente la demanda de los establecimientos”.

Agregó que “la unidad ejecutora hizo una sola carga al principio y después de eso no se generaron nuevos pedidos. El convenio no estipula fecha de vencimiento”.

Igualmente como el representante era la Dirección de Vitivinicultura y este organismo ya no existe en el organigrama del Ministerio de Economía, Funes aclaró que “debe considerarse caído el convenio”.

El vocero de la empresa manifestó que ellos siguen haciendo la traza que conecta Mendoza con Buenos Aires, pero sólo para carbón y fundente para acero. Pero nada de productos vinculados a la agroindustria de la provincia.

Empresas que en su momento mandaron su producción a través de este servicio contaron que la experiencia fue mala por varios motivos, principalmente vinculados al mal estado de la traza ferroviaria. En cuanto a las que participaron del segundo envío de 2015, dos de estas compañías manifestaron que no tuvieron mayores inconvenientes, pero que no volvieron a utilizar el servicio.

Malas experiencias

Desde Bodegas de Argentina, Juan Carlos Pina explicó que “no fue buena la experiencia, porque las vías no estaba en condiciones, el movimiento de los vagones que genera roce entre los productos hacía que no llegaran en óptimas condiciones, es decir, con etiquetas maltrechas y botellas rotas”.

Pero éste no fue el único problema que tuvo el servicio. Desde esa organización manifestaron que “tuvimos dos problemas más: una vinculado con la seguridad de la carga y el segundo con la velocidad. Al estar en tan malas condiciones las vías, el tren viaja realmente muy lento. Hoy lamentablemente esto está lejos de ser una solución de logística. Tenemos varios asociados que intentaron utilizarlo, pero hoy no tenemos registro de que alguien esté mandando mercadería por tren”.

El 7 de mayo salió el tren desde Mendoza con destino al Mercado Central de Buenos Aires, con cuatro vagones completos cargados con legumbres de la empresa local Isidro Peña, tomate triturado en tetra de la empresa Solvencia, salsa de tomate de la asociación Unidos sin Tierra, duraznos al natural de Aprosur y tomates en conserva de la cooperativa Revivir.

La experiencia de dos de estas empresas no fue de las mejores, pero sin dudas se vieron empañadas por incumplimiento de pagos, no de la empresa transportista sino de los destinos a los que fueron a parar su producción.

“En ese momento lo mandamos por tren porque el gobierno nos pidió que así lo hiciéramos. Era mucho más barata la logística, sin dudas. Pero en mi caso particular mandé $ 80.000 en Harina de Maíz y el Mercado Central de Buenos Aires todavía no me paga”, comentó el titular de la firma Isidro Peña.

En lo referido al servicio de traslado por tren, Peña sostuvo que “estuvo bien. La verdad es que es mucho más conveniente. A nosotros nos salía el 10% de lo que valen otros servicios a Buenos Aires. Pero la realidad es que si no hay más flete por ferrocarril es porque el gremio de camioneros se opone. No lo hacen funcionar a propósito”.

Peña manifestó que luego de esa experiencia de 2015, nunca más volvió a utilizar el servicio para mandar sus productos a Buenos Aires, sobre todo por la deuda que asegura mantiene el Mercado Central con su empresa.

Otro de los que dialogó con Los Andes, fue Andrés Bianchetti dueño de la empresa Solvencia, quien el año pasado envió tomate triturado en tetra.

“Fue una desgracia venderle al gobierno. No comercializo más con ninguna gestión. Mandamos para Precios Cuidados y por Belgrano Cargas y fue una tortura poder cobrar”, sostuvo Bianchetti.

Explicó que, al igual que Peña, mandó su carga en 2015 por expreso pedido del gobierno, pero que luego nunca más ocuparon el servicio. “Ni nos llamaron para volver a ocuparlo ni nos interesaba usarlo porque requiere una logística distinta que termina siendo cara”, sostuvo.

Martín Hinojosa, quien se desempeñó como subsecretario de Industria durante la gestión Pérez manifestó que “hacía más de 30 años que el tren no se ocupaba para esta función y no hay que negar que las vías están en mal estado, lo que hizo más lento el servicio. El tema es tratar de hacer. Hubo una intención porque es necesaria una vía alternativa de logística que conecte Mendoza con Buenos Aires, que permita reducir los costos actuales. Es una buena posibilidad para desarrollar, pero que requiere de una decisión de inversión importante”.

Un plan que no benefició a nadie

Si bien el vocero de Belgrano Cargas explicó que el acuerdo firmado en 2014 no estipulaba precios, en su momento se comunicó que ese convenio firmado entre el Estado provincial y la empresa ferroviaria permitía a pequeños productores de Mendoza reducir los costos de logística para llegar a Buenos Aires.

En ese momento se informó que pasaban de pagar $ 11.000 a $ 5.000, lo que representaba una reducción aproximada del 60%, sin contar el envío por tierra hasta el Pasip, ubicado en San Martín.

Lo que se buscaba con este programa era mejorar la competitividad en los productores, mediante una disminución en el costo de traslado para el tramo Mendoza-Buenos Aires, utilizando los servicios del ferrocarril Belgrano Cargas.

Para acceder a este beneficio el productor debía inscribirse en la Dirección de Vitivinicultura (hoy sin ese nombre pero cuyas tareas quedaron a cargo de Alfredo Aciar) y el pedido se sometía a aprobación ante los miembros del comité ejecutivo del organismo oficial. 

Los productores que completaban una carga completa de 24 pallets, accedían directamente al precio pactado por anillo geográfico. Los que no llegaban a completar una carga completa debían acceder a un precio de escala por pallet.

Al principio los beneficiarios eran bodegas inscriptas en el INV, radicadas en Mendoza y establecimientos elaboradores de vino casero y/o artesanal inscriptos también ante ese organismo oficial, de capitales nacionales y no poseer deuda con el Estado provincial. 

Para el envío de 2015, desde la administración Pérez indicaban que la carga de conservas, agua mineral, legumbres y especias enviadas, se realizaba a través de la Red Comprar y el destino era el mercado bonaerense.

También señalaban que la carga era trasladada con una reducción en los costos del 72%, comparando con el transporte de cargas en camiones.

Actualmente desde el Ministerio de Economía, Infraestructura y Energía, aseguraron que el convenio firmado en su momento no aparece por ningún lado, y que ni siquiera saben si está vigente ni si los costos que se manejan son los mismos que se establecieron en 2014, o si se iban indexando. DiarioLosÁndes.com

Chaco: El único transporte ferroviario del interior dejó sin servicio a más de 300 personas

Actualidad

Más de 300 pasajeros que a diario utilizan el tren de transporte de pasajeros quedaron sin el servicio que la empresa Trenes Argentinos Operaciones realiza desde Chorotis a Sáenz Peña a raíz del tremendo accidente del sábado último en el paso a nivel de la ruta nacional 16 cuando colisionó con un camión, dejando diez heridos. Hoy no puede disponer de otro coche motor ya que el único que funcionaba quedó con serias averías.

Las roturas de ruedas, el sistema de freno y los elásticos, entre otros graves daños al coche motor, dejaron a la única formación que tenía este ramal sin el servicio. 

“Esto implica una gran afectación para la gente de menores recursos que utilizaba el tren diariamente a bajo costo”, señalaron a NORTE las fuentes ferroviarias consultadas ayer.

El sábado pasado, se produjo un fuerte choque entre un tren de pasajeros de la empresa Trenes Argentinos con un camión en la ruta nacional 16, dejando 10 heridos, dos de ellos con lesiones graves.

El tren 2406 de la empresa Trenes Argentinos, que había partido a las 5 de Chorotis con destino a Sáenz Peña, que se dirigía de sur a norte chocó con un camión marca Volkswagen que transitaba en sentido Este Oeste por la ruta nacional 16 en inmediaciones de la localidad de Avia Terai, en el paso a nivel que cruza la carretera.

El tremendo impacto sacó del carril al coche locomotora quedando en forma paralela al camión en la banquina, en tanto que el vagón quedó sobre las vías y la ruta, en forma de “L”, lo cual muestra la fuerza del impacto.

El domingo por la tarde, luego de dos jornadas de intenso trabajo por parte de los empleados de Trenes Argentinos con una grúa de gran porte, se pudo sacar de la vía principal el coche de pasajeros accidentado para permitir la circulación de los trenes de carga.

El coche motor, interno 2406 que fue el que impactó con el camión fue trasladado hasta la estación de Avia Terai, donde será acondicionado aunque sin fecha estimativa “porque no hay repuestos, hay que mandar a hacerlos en Salta o en Santa Fe” indicaron. 

Una gran función social

El tren que es usado por un importante número de personas diariamente realiza su recorrido diariamente incluyendo domingos y feriados. Son 18 las estaciones que recorre habitualmente hasta llegar a destino.

El servicio de transporte ferroviario de pasajeros, sigue cumpliendo un rol de preponderancia en el interior de la provincia, permitiendo a las poblaciones más alejadas tener acceso a un medio a bajo costo.

Los ferrocarriles -a pesar de estar emplazados en medio de grandes ciudades- son tan importantes como hace 50 años o un siglo en la Argentina. Sáenz Peña no es la excepción y el servicio ferroviario que se presta en la ciudad es de suma importancia para las cientos de personas que diariamente hacen uso del mismo.

El servicio ferroviario de Sáenz Peña realiza un extenso recorrido diariamente. Los servicios desde mayo de 2010 son administrados por el Estado a través de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE).

En este tipo de transporte viajan aproximadamente 150 personas por día en el recorrido Sáenz Peña - Chorotis. Pero esta cifra aumenta en el regreso del tren desde Chorotis a Sáenz Peña con 190 pasajeros.DiarioNorte.com

FerroExpreso Pampeano denuncia reiterados robos de cereal en trenes de carga

Actualidad

La empresa FerroExpreso Pampeano denunció que desde junio les robaron al menos 15 veces de trenes de carga, con pérdidas de entre 1.000 y 50.000 kilos de cereal.

Los ferrocarriles blanco de la delincuencia ingresan por la zona próxima a los talleres de Maldonado, la vía de mayor acceso de trenes con cereal y subproductos que se dirigen a los puertos de Bahía Blanca.

Los robos ocurren cuando los trenes de carga se detienen a raíz de la rotura adrede del sistema de freno. Los ladrones abren las tolvas de descarga de los vagones y se derrama así el cereal a lo largo de la vía.

Según contó el jefe de Relaciones Institucionales de FEPSA, Raúl Arias, con esas metodologías de los robos se corre el riesgo de sufrir un accidente o perder la vida.

El vocero también se refirió a los daños que provocan a las locomotoras que circulan por ese sector al arrojar piedras u otros elementos contundentes y el peligro que implica para el personal de conducción.LaNueva.com

Tucumán: Siguen a paso firme las obras de recuperación del Ramal "C"

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Como lo vengo informando desde Crónica Ferroviaria, la empresa TAC (Trenes Argentinos Cargas ) ha contratado una serie de trabajos destinados a recupera la operatividad de ramales troncales fundamentales para la operación de trenes de carga. 

El caso es el del Ramal "C" de la Línea Belgrano en Tucumán, que desde el mes de Febrero pasado los problemas con los puentes han mantenido el tráfico ferroviario interrumpido por casi  seis meses. 

Primero recordemos el puente sobre el Río Vipos (Km 846,700) al Norte de la provincia que fue derribado por una crecida inusual (ya fue reconstruido); luego  una alcantarilla corrió la misma suerte (Km 809,000) que se encuentra en jurisdicción de la localidad de Villa Carmela (también ya reconstruida), y cuando todo parecía encaminarse a una habilitación provisoria con precaución, en el Km 813,700 el 14 de Mayo pasado otra alcantarilla colapsó desmoronando al lecho del arroyo "La Esperanza" en la localidad de Tafí Viejo y un tramo importante del terraplén, dejando aislado el sistema de transporte ferroviario, no tan sólo a Tucumán sino también a los Talleres Ferroviarios ubicados en esa ciudad. 

Como lo informara Crónica Ferroviaria días atrás, hace unas semanas la empresa Norvial encaró un importante operativo logístico reconstructivo, coordinado  por la UP Tucumán de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas y con el trabajo mancomunado de Vía y Obras de la empresa ferroviaria. 

Al acopio de miles de metros de áridos y la sustentación del piso de labor sobre el terráplen y alcantarilla afectados, debemos sumarle el traslado de un tramo de viga metálica triple doble "T", que fue traída desde la estación Río Colorado donde permanecía en desuso desde hace un tiempo. 

La misma está siendo sometida en la playa de la estación Tafí Viejo, a un proceso de arenado y tratamiento anticorrosivo por parte de la firma ENEX ingenieria, que además realiza la construcción de  los pilotes donde se apoyará el nuevo puente.

Las columnas conformadas tienen 1.50 m. de diámetro y 20 m. de profundidad y el llenado de  hormigón de las  mismas está por concluirse, restando llenar sólo 1 de las 4 . 

Cabe destacar que la luz del puente será llevada a 20 metros, para de esta forma sea normal el escurrimiento de las aguas, ya que actualmente la vieja alcantarilla tenía 3 metros de largo.

Además, aguas abajo se construirán defensas con rieles y pantallas de frenado y escurrimiento, como así también, una zona de pileta de amortigüación para evitar la erosión del caudal de piedra. 

Los trabajos siguen a buen ritmo en lo que se refiere al puente, y se estima en 15 días estén terminadas las obras. 

Mar del Plata: Segunda Jornada de Trabajo para abordar las carencias en la conectividad y la interrupción del servicio ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se realizó otra Jornada de Trabajo para analizar el incremento de las vías de comunicación del distrito y, particularmente, la situación de los ferrocarriles, cuya conectividad con Capital Federal se ha visto interrumpida, por diversos motivos.

Estuvieron presentes el Presidente del Cuerpo Deliberativo, Guillermo Sáenz Saralegui (AA); los concejales Marcos Gutiérrez (FpV), Balut Olivar Tarifa Arenas (monobloque); Héctor Rosso (AM); Alejandro Carrancio (FR); Javier Alconada Zambosco (AA); el Presidente del EMTUR, Mario Marchioli; y dirigentes de diversos gremios, y de la CNRT.

Se propuso abordar una cuestión con el objetivo de “incrementar las vías de transporte que beneficien el acceso al Partido de General Pueyrredon, para favorecer la actividad turística, comercial y económica”, se informó desde la Presidencia.

En principio, Sáenz Saralegui le dio la bienvenida a los presentes: “Buenos días a todos. Estamos sentados en una mesa plural, buscando soluciones para Mar del Plata y Batán. Somos los representantes del pueblo, reunidos para generar políticas superadoras, que mejoren la calidad de vida de los habitantes del distrito”.

“Mar del Plata ha quedado muy relegada en la conectividad. Hay sólo dos vuelos diarios a Capital Federal, contra seis de Rosario y 20 de Mendoza. Y consideramos necesario que también haya vuelos a esas ciudades y otras del interior, además de la Capital. Y respecto a los ferrocarriles, hay que decir que muchas de las personas que están ahora disfrutando las vacaciones de invierno hubieran utilizado ese medio. Además, es fundamental para el transporte de cargas, que salgan por el puerto”, expresó Marchioli.

Luego, el concejal Carrancio se refirió al objetivo de esta convocatoria, consecuencia de la primera reunión desarrollada el pasado 2 de junio: conformar una Mesa de Trabajo para hacer un seguimiento detallado del tema. Está en marcha la posibilidad de que el servicio de ferrocarriles pase a la órbita del Estado Nacional. Desde Mar del Plata se plantea la necesidad de poner en marcha en lo inmediato políticas para lograr mayor conectividad aérea (hay dos vuelos diarios únicamente) y por ferrocarril, que traiga y lleve pasajeros y cargas.

Esta Mesa de Trabajo estará conformada por un miembro del EMTUR, un representante de cada bloque político del Honorable Concejo Deliberante y un integrante de cada uno de los gremios afectados por la cuestión, con injerencia en los ferrocarriles.