Alemania apuesta por Bolivia para tren sudamericano

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En mayo de 2015, China, Brasil y Perú firmaron un segundo memorando para realizar un estudio previo de factibilidad que será concluido este año. No se tuvo en cuenta a Bolivia.

Alemania apoya el proyecto boliviano para construir una línea ferroviaria que unirá los océanos Atlántico y Pacífico a través de Sudamérica frente a la propuesta que impulsa China con Brasil y Perú y cuya ruta no toma en cuenta a Bolivia.

"En nuestra opinión la conexión por Bolivia es técnicamente factible y realizable. Al ser más corto puede ser más económico y tendrá menor impacto ambiental porque atravesará una región donde ya hay carreteras y ferrovías", dijo en entrevista con la AP el embajador de Alemania, Peter Linder.

En mayo de 2015, China, Brasil y Perú firmaron un segundo memorando para realizar un estudio previo de factibilidad que será concluido este año. La ruta propuesta es por el norte para unir Brasil con el puerto peruano de Piura con una extensión de 8.000 kilómetros y un costo de 10.000 millones de dólares.

La posibilidad de quedar al margen obligó al presidente Evo Morales a interesar a Alemania para proponer un estudio alternativo que pueda convencer a Brasil y Perú que la ruta más corta sería a través de territorio boliviano por la parte más estrecha del continente.

La canciller alemana Angela Merkel envió en enero al viceministro de Transportes Rainer Bomba quien dijo que la conexión entre los puertos de Santos (Brasil) e Ilo (sur del Perú) a través de Bolivia representa "la mejor solución".

Ya existe un tren que une la provincia oriental de Santa Cruz con el mato Grosso brasileño y eso bajará los costos, dijo el ministro de Obras Públicas, Milton Claros. Equipos de Bolivia trabajan en reserva con los alemanes para perfilar una propuesta.

El proyecto de Morales "interesa mucho a las empresas alemanas" y podría crearse un "consorcio multinacional" entre los tres países y bancos, "pero hay que estudiar bien el proyecto para minimizar los riesgos políticos y financieros", dijo Linder.

Por Bolivia el tren podría beneficiar también a Argentina y Paraguay, y Alemania dispone de la mejor tecnología en transporte férreo, argumentó el diplomático.

Sin embargo, Brasil y Perú ven como complementario la ruta que propone Bolivia, pero han aceptado escuchar la propuesta. "A Brasil le interesa avanzar en proyectos de infraestructura en América del Sur y el proyecto boliviano podría desarrollarse de manera complementaria a la ferrovía transcontinental, pero al gobierno brasileño le interesa conocer el estudio económico y financiero de Bolivia", dijo hace poco el embajador brasileño Raymundo Santos.

Los cambios políticos en Brasil y Perú podrían demorar la decisión final, pero nadie duda de los grandes beneficios económicos del proyecto y del interés de China de impulsar una ruta más barata para proveerse de materias primas, según los expertos. Fuente: Associated Press

Rusia, interesada en proyecto de Bolivia sobre el ferrocarril bioceánico

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"Nuestras compañías estarían interesadas en recibir la descripción detallada de este proyecto, incluida su parte técnica y fuentes de financiación; creo que no solo nosotros mostraremos el interés hacia esta información", afirmó Lavrov al reunirse con su homólogo boliviano, David Choquehuanca.

El llamado Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es una propuesta de Bolivia para unir el puerto brasileño de Santos (océano Atlántico) con el puerto peruano de Ilo (océano Pacífico) a través de un ferrocarril.

Además, Lavrov subrayó que "nuestros proyectos con los socios extranjeros en el ámbito de la energía nuclear no son solo acuerdos aislados, sino que se trata de una cooperación compleja en la creación de una nueva esfera en su economía, incluida la preparación del personal".

"Ya desde el año pasado estudiantes bolivianos estudian en Rusia gratis y desde el principio para las profesiones necesarias para que funcione de manera eficaz un centro de investigaciones nucleares", precisó.

El canciller ruso agregó que durante el encuentro fue firmado un paquete de acuerdos con la participación del consorcio ruso Gazprom, que prevé la exploración de yacimientos con participación de una empresa nacional de Bolivia y la francesa Total.

"Este paquete de acuerdos con participación de Gazprom estipula también la regulación de la colaboración en la esfera del gas natural vehicular, esto incluye también el suministro de los automóviles correspondientes de Kamaz, el grupo Gaz y otros nuestros productores", añadió.Sputniknews.com

Proyectan nuevo corredor ferroviario bioceánico que atravesaría el Noroeste de Argentina

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Conectaría el Puerto de Buenos Aires con el Puerto de Barquito en Chañaral, Chile

El proyecto de corredor bioceánico consiste en materializar una línea férrea que conecte el Puerto de Buenos Aires (Océano Atlántico) Argentina, atravesando la zona del Noroeste argentino, para internarse luego en la Región de Atacama en Chile, para concluir Puerto el Barquito-Chañaral en el océano Pacífico.

Por este motivo, en el primero de abril en la sede de la empresa ferroviaria Belgrano Cargas y Logística de la ciudad de Buenos Aires, estuvieron reunidos con su Director del Interior Desarrollo de Nuevos Proyectos, CPN Paul Bleckwedel; el Secretario de Planeamiento Estratégico del Gobierno de la Provincia de La Rioja, Luis María de la Cruz Agost; el Presidente de la Unidad Ejecutora del Tren de Catamarca, José Blass.

La obra aprovecharía la red ferroviaria existente y en actividad, tratando de unir el terminal ferroviario argentino de la región Tinogasta-Catamarca, con el terminal del sistema ferroviario chileno en actividad Montandon-Potrerillos, conectándose entre si ya que ambos tramos son de trocha angosta.Fuente: Infocampo, Argentina   

Expansión e integración ferroviaria en la Patagonia: proyectos sin decisión política de ejecución

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La conexión ferroviaria de los puertos ubicados en los océanos Atlántico y Pacífico con las zonas productivas de la Comarca Viedma-Patagones, Guardia Mitre y los Valles de Conesa, Choele Choel, Alto Valle y Neuquén es una vieja aspiración Patagónica.

Esta antigua pretensión conjuntamente con la continuidad de las paralizadas obras de riego provincial que podrían cubrir un mínimo de 1.000.000 de hectáreas, son la llave de la transformación y el crecimiento de Río Negro. Lamentablemente estos emprendimientos no figuran como prioritarios en la agenda de los gobiernos nacionales y provinciales.

Resulta reiterativo que esporádicamente se refloten viejos proyectos de desarrollo nacional. Son leyes aprobadas que se encuentran olvidadas en el laberinto burocrático del Parlamento Nacional. Justo también es reconocer que las administraciones Patagónicas no gestionan, ni exigen, ni reclaman en conjunto anualmente estas iniciativas que de concretarse traerían crecimiento, trabajo y progreso para sus respectivas jurisdicciones.

En el mes de septiembre del 2015, el secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, anunció la firma de un memorándum de entendimiento con una empresa estatal China para la construcción de un servicio ferroviario Transpatagónico que uniría a las provincias de Neuquén, Río Negro, Chubut y Santa Cruz utilizando también la interconexión con la red ferroviaria existente.

El estudio contempla la conexión entre las ciudades de San Antonio Oeste y Choele Choel con la construcción de 183 kilómetros de rieles. Este enlace permitiría que toda la producción del Alto Valle de Río Negro y Neuquén pueda ser trasladada al Puerto de San Antonio para su exportación a través del ferrocarril, abaratando los costos y liberando las rutas que hoy utiliza el transporte automotor de carga para llegar a la estación marítima.

El proyecto considera también la prolongación del sistema ferroviario desde San Antonio Oeste en Río Negro hasta Puerto Madryn (Chubut) en un tramo de 350 kilómetros. Esta línea férrea continuará hasta las ciudades de Rawson y Trelew para llegar con rieles a través de 381 kilómetros a Comodoro Rivadavia en territorio de la provincia de Chubut.

El último tramo de la obra de expansión del servicio ferroviario argentino se completa con la construcción de 783 kilómetros de vías desde Comodoro Rivadavia hasta la capital de Santa Cruz, Río Gallegos.

Esta fue la información oficial sobre un posible acuerdo con la empresa ferroviaria estatal China.

Pero es preciso recordar que desde 1908 a través de la Ley 5535 se viene legislando sobre la extensión de la red ferroviaria en la Patagonia. La construcción de los ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagonico son dos emprendimientos que cuentan con abundantes estudios de factibilidad técnica y viabilidad económica.

El 31 de agosto de 1994 se sancionó la Ley 24364 para el estudio y construcción del Ferrocarril Transpatagónico que incluso incorporaba un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego)

En agosto de 2014 el Senado y la Cámara de Diputados de la Nación declaran de “interés nacional la construcción y expansión de los dos emprendimientos ferroviarios”, contemplando la vinculación de las redes para operar indistintamente con puertos ubicados en el océano Atlántico y Pacífico.

En los fundamentos se señalaba que “en la actualidad restan construir 180 kilómetros de vías férreas entre Zapala y el límite fronterizo con Chile para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur.

Años atrás los diputados nacionales por Río Negro Carlos Larreguy y Ovidio Zuñiga en un proyecto de declaración solicitaron el cambio de la traza ferroviaria. Pedían la interconexión de la red que pasa por Choele Choel con Carmen de Patagones para brindar también el servicio a los Valles de Conesa y Guardia Mitre.

En los principales países del mundo los trenes de pasajeros se desplazan a una velocidad de 300 kilómetros por hora. Hace pocos meses España habilitó una nueva red ferroviaria para transportar mercancías con una extensión de 10.000 kilómetros para comunicar a Madrid con la ciudad de Yiwu en China.

Argentina, un país extenso, contaba en 1955 con 47 mil kilómetros de vías férreas, con conexiones a Chile, Bolivia, Uruguay y Brasil. En 1958 el Presidente Arturo Frondizi inicia el desguace ferroviario contratando al general norteamericano Thomas Larquin. El plan de reestructuración presentado contemplaba el levantamiento de 7.000 kilómetros de vías, el cierre de talleres y el despido de 70.000 empleados ferroviarios.

Pero fue el Presidente Carlos Menem quién le puso el certificado de defunción al sistema ferroviario Argentino con cierre de líneas y privatizaciones del servicio.

Aquel anuncio del Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos rescata parcialmente un histórico sueño de los pobladores del sur argentino. Pero es misión de los gobiernos patagónicos exigir al Poder Ejecutivo Nacional la urgente recuperación y extensión del sistema ferroviario regional planificado.

Son obras que no admiten más postergaciones. Debe establecerse una política de Estado consensuada para alcanzar la integración nacional. La construcción del Ferrocarril Trasandino y el Transpatagónico conjuntamente con la expansión planificada de las zonas de riego constituyen el eje del futuro crecimiento y progreso de la provincia de Río Negro  (Por Héctor Jorge Colás*Periodista) ADNRíoNegro

Bolivia: Empresarios “chavistas” construyen nueva línea de ferrocarril

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La empresa Ferroviaria Andina de Bolivia presidida por dos venezolanos está a cargo de construir el tren que va a unir a Bolivia con el océano Pacífico

Un reconocido empresario y un expolítico chavista, ambos venezolanos, son los principales directivos de la empresa “Ferroviaria Andina de Bolivia”, a cargo de construir el sistema ferroviario que comunicará a ese país altiplánico con el océano Pacífico, informó la Agencia de Noticias Fides el pasado 14 de septiembre.

Esta obra, de gran magnitud, la está desarrollando el Gobierno de Evo Morales, y la lideran los dos empresarios, muy ligados al Gobierno venezolano de Hugo Chávez y el de Nicolás Maduro.

Sorprende que sea una empresa de capital venezolano la que construya un tren en Bolivia, pues Venezuela no tiene sistema de ferrocarriles

Carlos Gill, reconocido empresario venezolano y socio mayoritario del periódico La Razón, de La Paz, es el presidente de la ferroviaria, mientras que Julio Montes Pardo, exembajador venezolano ante Bolivia, y antes ante Cuba, fue nombrado vicepresidente.

Desde 1996, Gill también preside la Junta Directiva de Corimón, C.A, empresa venezolana dedicada a la producción y comercialización de una gran diversidad de productos industriales relacionados con el mundo de las pinturas y envases flexibles. Corimón sufrió una de las quiebras más sonadas del mundo empresarial latinoamericano en 1995, tras una expansión incontrolada en el mercado de químicos del continente.

Pero en el caso de Montes, nunca ha sido reconocido como empresario; fue representante del Gobierno del expresidente Hugo Chávez en Bolivia y se convirtió en hombre de confianza del presidente Evo Morales durante el período comprendido entre 2006 y 2009.

De acuerdo con BBC Mundo, Montes tuvo un papel fundamental en el rescate del Gobierno de Evo Morales; así lo afirmó el vicepresidente boliviano, Álvaro García Linera, quien ha admitido que sin Hugo Chávez quizás no habrían “superado el año 2008”.

De acuerdo con el periodista boliviano Raúl Peñaranda, Montes trabajó para que Gill pudiera comprar en Bolivia el diario La Razón para ponerlo a la disposición del Gobierno de ese país; algo que Peñaranda señaló como una estrategia que se iniciaría con la compra de medios de comunicación y continuaría con otros negocios.

En una entrevista para BBC Mundo, Carlos Gill aseguró que “no debería extrañar a nadie la conversión de Montes en ejecutivo de una empresa”, pues afirma que las grandes compañías se aprovechan de la experiencia de exdiplomáticos para que aporten en diversos proyectos.

Los dos empresarios afirman que sus negocios en Bolivia nunca se vieron beneficiados por las buenas relaciones entre Hugo Chávez y Evo Morales.

Por su parte, Montes asegura que no ha abandonado sus “convicciones socialistas”, pero que ahora contribuye con el proyecto del ferrocarril.PanAmpost.

Inversionistas chinos evaluarían ferrocarril para conectar zona norte de Chile y Argentina

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Línea férrea uniría el puerto fluvial de Barranqueras en el Chaco con el puerto de Mejillones

Un grupo de inversionistas chinos manifestó su interés por construir un corredor ferroviario que una el puerto fluvial de Barranqueras en Resistencia, provincia del Chaco en Argentina, con el puerto de Mejillones. Así lo anunció el 16 de octubre el intendente Valentín Volta, quien adelantó además el inicio de los estudios necesarios para sustentar el proyecto, los cuales serán financiados por el Gobierno Regional de Antofagasta.

Efectivamente, Volta y parte del equipo que compone la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional hizo hace unas semanas una presentación en la embajada de China en Chile a autoridades e inversionistas del gigante asiático, la cual obtuvo muy buena acogida y culminó con el compromiso de ambas partes para seguir profundizando en los estudios necesarios para ejecutar esta iniciativa.

Es así como Volta viajó la semana pasada a Asunción (Paraguay) y desde ahí -vía terrestre- hasta San Miguel del Oeste, del estado de Santa Catarina, pasando por el puerto fluvial de Barranqueras, en Argentina. En esa gira, la autoridad comprobó la enorme capacidad y potencialidad de producción agropecuaria que tiene toda esa área mediterránea del centro de Sudamérica.

"También fuimos testigos del interés del empresariado exportador por disponer de una salida directa a los mercados del Océano Pacífico, especialmente los del Asia, lo cual ya es factible por caminos internacionales y muy luego a través del ferrocarril que une a todo el norte argentino con los puertos de la región de Antofagasta, cuando reinicie sus servicios el tren internacional Salta-Antofagasta", comentó.

Estudio

Esa visita permitió recoger antecedentes en terreno para los términos de referencia del estudio que sustentará el proyecto, el cual será presentado antes de fin de año para desarrollarse durante 2016.

"Ese estudio -que esperamos cuente con el financiamiento del Gobierno Regional- tendrá como objetivo identificar la calidad y cualidad del mercado de la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (Zicosur), fundamentalmente agroganadero y forestal, evaluará la infraestructura ferroviaria y portuaria que se necesitará para materializarlo, e incluirá un análisis de mercado", explicó Volta.

Se estima el estudio requeriría una inversión de CH$300 millones.

El Intendente destacó que una iniciativa como ésta "tal como lo ha planteado la Presidenta Michelle Bachelet, permitirá potenciar a nuestra región como una plataforma de transporte multimodal que permita sacar las riquezas de Sudamérica hacia los mercados del Pacífico".

Enclave

Herman Cortés, jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional, explicó que "si bien ya existe una infraestructura ferroviaria entre Barranqueras y Mejillones, esta data de 1920 y requiere de muchas mejoras para soportar el tránsito de los nuevos convoyes".

Cortés destacó la ubicación estratégica del puerto de Barranqueras, ubicado en la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, ambos navegables y usados como vía fluvial para transportar carga desde Brasil, Bolivia, Paraguay y el noreste de Argentina hasta los puertos de Rosario y de Buenos Aires, hacia el Océano Atlántico.

Puerto Barranqueras dispone de amplios silos para almacenar granos, diversos galpones para diferentes cargas y extensas explanadas para ampliar sus instalaciones, si así fuera necesario.

Por ello -agregó Cortés- será un punto de recepción y acopio de carga, especialmente la que llegue allí por vía fluvial, y de posterior despacho en ferrocarril para el norte de Chile y a sus puertos, cuando las exportaciones van destinadas a mercados del Asia y otros del Océano Pacífico.

Finalmente, Cortés aseguró que durante la visita comprobaron que están plenamente utilizables las vías férreas para que esas cargas también puedan salir por los ramales que atiende el Ferrocarril Belgrano Cargas, para llevarlas a Salta y de allí a Socompa con destino a puertos regionales.

Tren bioceánico Brasil-Perú

En la actualidad ya hay un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para llevar adelante un proyecto de Tren Bioceánico cuyo trazado uniría el puerto peruano de Bayóvar en Piura con el puerto brasileño de Açu, y que permitiría el intercambio comercial con el puerto de Tianjin.

La obra costaría US$10.000 millones y comprende un tendido de 8.000 kilómetros en ambos países sudamericanos. Sin embargo, la enorme magnitud del proyecto y consideraciones económicas de entidades como la Unión Internacional de Ferrocarriles han planteado dudas respecto de la verdadera conveniencia de materializarlo en las condiciones actualmente planteadas.Fuente: El Mercurio de Antofagasta

Banco chino estudia financiar ferrocarril transoceánico Brasil-Perú

Exterior

Uno de los mayores bancos del mundo por valor de mercado, el Industrial and Commercial Bank of China (ICBC), podría financiar la construcción de la línea férrea que pretende enlazar el Atlántico con el Pacífico a través de Brasil y Perú.

El representante del ICBC en Brasil, Zhao Guicai, dijo en una entrevista publicada este miércoles por el diario Valor que la entidad “seguirá” de cerca los pasos del proyecto, una declaración que se produce días después de concluir una visita con 30 diplomáticos y empresarios chinos por los estados agrícolas de Brasil.

Este macroproyecto de infraestructura, que supondría acondicionar o construir una línea que transite por más de seis estados brasileños y recorra cuatro mil 400 kilómetros, debería enlazar por vía férrea los puertos atlánticos de Río de Janeiro con las orillas del Pacífico peruano, con el objetivo de establecer una vía terrestre para exportar materias primas a China.

El proyecto –evaluado en más de 10 mil millones de dólares- fue anunciado en mayo, durante la gira del primer ministro chino, Li Keqiang, a la región, y se encuentra en fase previa al estudio de viabilidad.

Algunos expertos brasileños señalan, sin embargo, que el proyecto es “inviable” y expresaron su escepticismo, a pesar de que China ha acometido y financiado enormes obras de infraestructura en otros países de América Latina y África.

Bolivia: Presentará en Alemania el plan ferroviario interoceánico

Exterior

En noviembre, el presidente Morales visitará a Angela Merkel en Berlín

El plan ferroviario interoceánico que incluye a Bolivia “no está abandonado” y será expuesto por el presidente Evo Morales durante una visita a Alemania, prevista para el 4 y 5 de noviembre.

La embajadora de Bolivia en Alemania, Elizabeth Salguero, informó a La Razón que el periplo del gobernante incluye un encuentro con la canciller alemana, Angela Merkel, y el presidente germano, Joachim Gauck. Morales también visitará el Bundestag (parlamento alemán) y ofrecerá una conferencia en la Universidad Técnica de Berlín.

“(También) está prevista una reunión con representantes de empresas y autoridades del Ministerio de Transportes e Infraestructura Digital de Alemania, especialistas en ferrocarriles para profundizar sobre el tema (el tren bioceánico)”, comunicó la diplomática boliviana.

Opciones. Un proyecto ferroviario similar, promovido por China, se ha propuesto vincular los océanos Atlántico (Brasil) y Pacífico (Perú) a través de la Amazonía, pero sin tocar territorio boliviano.

El 22 de mayo, el primer ministro chino, Li Keqiang, y el presidente del Perú, Ollanta Humala, se comprometieron, en Lima, a iniciar los estudios básicos para la construcción de esta vía férrea. El propósito: mejorar el flujo comercial entre América del Sur y Asia. El pasado mes, el premier chino visitó, asimismo, Brasil, Colombia y Chile. En Brasilia, Li también firmó un pacto para iniciar estos estudios que deberán estar terminados en mayo de 2016. Este plan aún no tiene definido el trazo ni los puertos de llegada y partida.

Evo Morales dijo, la pasada semana, que Pekín está al tanto de la iniciativa boliviana, que en cambio sí atraviesa por el país, vinculando extensas zonas productivas. El gobernante afirmó, entonces, que la alternativa boliviana será más corta, menos costosa y con menor impacto ambiental. Tras asegurar que esta propuesta “no está abandonada”, anticipó que en la reunión que sostendrá mañana con Humala, en Puno (Perú), expondrá las ventajas del plan sobre la base del impulso de la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) y de su secretario general, Ernesto Samper, en favor de la integración física y productiva del continente.

Según un análisis, divulgado en mayo por la agencia suiza Swissinfo?(SWI), China busca que las exportaciones de la región, principalmente de Brasil, eviten el Canal de Panamá y lleguen al gigante asiático a menor costo, en tanto que esa nación espera acceder a las materias primas necesarias para su crecimiento. El proyecto interoceánico amazónico de Brasil y Perú requiere de una inversión de al menos $us 10.000 millones, según esta proyección.

Anteriormente, Morales sostuvo encuentros con representantes diplomáticos y empresarios de Alemania y Suiza que tienen interés en construir la conexión ferroviaria bioceánica a través del territorio boliviano. Incluso, relató que se registraron visitas técnicas para analizar, además de este proyecto, la construcción de líneas férreas en las zonas metropolitanas de Cochabamba y Santa?Cruz.

Luego de participar de la tercera cumbre de la Celac-UE, realizada en Bruselas (Bélgica), el Jefe del Estado destacó que sus interlocutores europeos hayan mejorado el tono del diálogo político en favor de los negocios.“Estamos priorizando nuestra relación con Europa”, apuntó el Mandatario.

AGENDA. En noviembre, además de visitar la capital alemana, Morales también irá a Hamburgo, considerada la capital económica alemana. Allí se reunirá con autoridades regionales y visitará el puerto de la ciudad, uno de los más importantes del mundo, donde está instalada la oficina de la empresa Boliviana de Almendra (EBA) que atiende las exportaciones de este producto a Europa.

“Además, el Presidente es el invitado y orador de honor del Día de América Latina 2015, un evento organizado por la Asociación Empresarial para América Latina (Latinoamérica Verein e.V), con sede en Hamburgo y que articula los  empresarios alemanes que trabajan con América Latina”, apuntó la diplomática tras aclarar que la agenda aún no está cerrada.

La representante diplomática boliviana precisó que el diálogo entre Morales y Merkel abarcará al menos cinco áreas, incluidos temas medioambientales y de inversiones en favor del desarrollo.LaRazón

Ferrocarril bioceánico entre Perú y Brasil sería inviable, según estudio

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Resultaría más costoso enviar soja a China por el puerto de Ilo que a través de Santos en Brasil

El Corredor Ferroviario Bioceánico Central, que busca unir comercialmente los puertos del Atlántico en Brasil y del Pacífico en Perú es inviable desde el aspecto económico, según un estudio realizado por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, por sus siglas en francés).

Citando el estudio de UIC, el portal brasileño de noticias Estadão informó que el costo de transportar una tonelada de soja desde Lucas do Rio Verde hasta Shanghái, China, asciende a US$120,43 si se despacha desde el puerto de Santos; mientras que el envío a través del puerto de Ilo en Perú costaría US$ 166,92. “Es una diferencia de US$ 46,49 por tonelada”.

El cálculo no toma en cuenta el costo de construcción de la ferrovía bioceánica que podría recorrer unos 3.650 kilómetros, de los cuales más de 1.000 km pasarían a través de los Andes. El Gobierno de Brasil estima que el proyecto requerirá una inversión de US$40.000 millones sólo en el lado brasileño.

El análisis hecho por la división de América Latina de UIC solo considera la distancia que debe recorrer el cargamento de soja y calcula el flete ferroviario de mercancías de acuerdo con el precio actual en Brasil, con un tipo de cambio de 3,00 reales por dólar.

Por su enorme tamaño y dudosa sostenibilidad económica, el ferrocarril bioceánico es comparado en el sector privado con el tren de alta velocidad entre Campiñas y Río de Janeiro, un proyecto que fue “la niña de los ojos” de la actual Mandataria brasileña Dilma Rousseff durante el gobierno de Luiz Inácio Lula da Silva y que ahora está archivado, mencionó Estadão.

El hecho de que el proyecto ferroviario transnacional haya cobrado importancia debido al interés de China es también motivo de “descrédito”, dadas las diversas promesas incumplidas por parte de inversionistas de ese país, agregó el medio.

Plan de infraestructura

Cabe recordar que Dilma Rousseff anunció el 9 de junio un plan de inversiones de unos US$64.000 millones en ferrocarriles, carreteras y puertos para impulsar la economía de Brasil, que se contrajo en los últimos meses.

Junto a los ministros de Planificación Nelson Barbosa y de Hacienda Joaquim Levy la mandataria anunció que el plan incluye proyectos en 20 estados y 130 municipios de todo el país a lo largo de los próximos años y también después de que su mandato termine a fines de 2018.

Además del tren bioceánico que unirá Brasil y Perú, los otros proyectos incluyen renovaciones en puertos y aeropuertos y la construcción de varias carreteras para agilizar el transporte de granos y carnes porcinas y avícolas, entre otras materias primas.Fuente: Gestión, Perú

Con el tren es posible un corredor bioceánico

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La renovación de vías del ferrocarril Belgrano Cargas permitiría la circulación de formaciones cargueras entre Buenos Aires y Mendoza.

En junio arranca el proceso de renovación de vías en el Ferrocarril Belgrano Cargas, y con ella se acerca la posibilidad de unir el Atlántico y el Pacífico con un medio de transporte eficiente y competitivo.

La obra a licitar estará dividida en tres tramos, el primero de los cuales se extenderá de Buenos Aires a Rufino, Santa Fe (350 kilómetros de renovación y mejoramiento de vías).

El segundo tramo irá desde Rufino a Justo Daract, San Luis (230 kilómetros) y el tercero desde Justo Daract a Mendoza (390km).

Según destacó Ariel Franetovich, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria, cuando comience la obra se reactivará toda la zona económica de las provincias atravesadas por los trenes, tanto para transporte comercial como de pasajeros. Lo que no se conoce aún son los plazos de ejecución de las obras ni otros detalles sobre qué ciudades estarán involucradas en el recorrido. Desde Buenos Aires, el funcionario explicó que "dentro de las prioridades de renovación de infraestructura se encuentra la trocha ancha de la línea San Martín de Cargas", en declaraciones realizadas luego de una recorrida por los talleres ferroviarios de Junín.

Trabajo

Para Franetovich se generarán puestos de trabajo y se conectarán localidades como Junín, Pergamino, Chacabuco, Rufino, Alberdi, Vedia y Villa María, entre otras.

Mientras tanto, llegó a Buenos Aires el primer tren cargado íntegramente por productos mendocinos. El envío fue al Mercado Central de Buenos Aires, dando la posibilidad a los productores locales de poner sus productos con una reducción de costos del 72%, a la vez que se inauguró una nueva etapa en lo que es la vida del Belgrano Cargas.

Desde Mendoza partieron cuatro vagones completos cargados con productos locales, como durante todo un año se hizo con vinos. En esta primera carga, que llegó a Buenos Aires con productos mendocinos vía tren, iban: legumbres de la empresa local Isidro Peña, tomate triturado en tetra de la empresa Solvencia, salsa de tomate de la asociación Unidos sin Tierra, duraznos al natural de Aprosur y tomates en conserva de la cooperativa Revivir.

Además, parte de la formación trasladó agua mineral proveniente del Valle de Uco. En total 72 pallets de agua que llegaron, por primera vez, a través de esta modalidad de transporte, a un año de cumplirse el convenio firmado con la Nación por el traslado de vinos desde Mendoza hacia Buenos Aires y que salen desde el PASIP de Palmira.

Otro anuncio de interés es el de de la licitación de obras en la vía del tren que vinculará las provincias de San Juan y Santiago del Estero. Se trata del nuevo sistema de tren de pasajeros, obra que estará incluida dentro del plan nacional del sistema ferroviario. Además, se anunció la extensión de las vías del Belgrano Cargas.

"Venimos a comprometernos y a decirles a los santiagueños, que la provincia está incorporada en este proceso de transformación ferroviaria", dijo el ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, al sostener la política de recuperación del sistema de transporte del país, y el alto impacto que también tendrá en nuestra provincia.

Por las pymes

En ese marco, sostuvo que "de los 263 kilómetros que tiene hoy la red de cargas, hay un gran desafío vinculado al desarrollo de las pequeñas y medianas empresas, que están lejos de los centros de consumo y de los puertos".

Santiago del Estero tiene en total 263 kilómetros de vías de tren de cargas, hay 103 kilómetros y se están licitando los 160 kilómetros restantes. Esto se realiza con un préstamo chino de u$s 2.470 millones, que incluye el 50% de incorporación de materiales, 100 locomotoras, repuesto para vagones. Ya se están preparando 400 turbas que están sin utilizar.

Tras estos trabajos, Santiago del Estero tendrá vías de cargas totalmente nuevas. Serán 131 kilómetros que van desde Los Pirpintos hacia norte llegando a Taco Pozo y otros 31 kilómetros a Frías que están al oeste de Catamarca.

En la implementación del nuevo sistema ferroviario se pone en valor las ciudades cercanas a la estación del tren que por años permanecieron deprimidas.

Como adelanto, Randazo precisó que prontamente “se va a licitar la renovación de vías desde Rosario hacia Tucumán, pasando por Santiago del Estero. Ya hemos hecho la vía nueva de Rosario, y estamos poniendo en marcha nuevamente el transporte de larga distancia, con trenes 0 km que también van a llegar a prestar servicio a esta provincia”.

El funcionario remarcó que “es importante la decisión política que va a materializar la idea y la estamos llevando a cabo. En este proceso no queremos que ninguna provincia quede afuera, nosotros empezamos por el área metropolitana y hemos puesto algunos servicios en cercanía, similar a lo que se adelantó en Santiago del Estero”.Cronista.com

China busca construir un tren Atlántico-Pacífico en Sudamérica

Exterior

China planea construir un tren que inicie su recorrido en la costa del Océano Atlántico, en Brasil, pase por los Andes y termine en el Pacífico Peruano. El primer ministro chino, Li Keqiang, comienza este lunes una gira por Brasil, Colombia Perú y Chile, buscando acuerdos sobre el tren.

La intención de China es tener mayor presencia económica en Sudamérica, y facilitar el acceso a materias primas gracias a la vía transoceánica, informó la BBC.

La ambiciosa obra, que prevé cruzar los Andes y el Amazonas, tendría un costo estimado de 10.000 millones de dólares. Según los expertos, la construcción del tren por parte de China marcaría una nueva etapa en su relación con la región, pero antes debe sortear retos de ingeniería, medioambiente y política.

El primer lugar al que va Keqiang es a Brasil, que junto a Perú, muestran interés, sobre todo Brasil, donde incluso ya se iniciaron estudios técnicos para unir el puerto de Açú en el estado de Río de Janeiro con Porto Velho, sobre la cuenca amazónica.

En lo que respecta  al lado peruano, el proyecto del tren bioceánico causó el año pasado diferencias entre Perú y Bolivia, cuyo presidente Evo Morales protestó al enterarse de que pasaría por fuera de su país. "No sé si Perú nos hace una jugada sucia", manifestó Morales en octubre y sostuvo que el proyecto sería "más corto, más barato" si atravesara Bolivia.

No obstante, el presidente Ollanta Humala descartó esta posibilidad en noviembre, al comentar un acuerdo con China para iniciar los estudios del proyecto. El tren pasará "por el norte de Perú, por razones de interés nacional", afirmó Humala.

Si China logra construir un tren que facilite el comercio de América Latina, de forma inclusiva y sin dañar el medioambiente, será “el nuevo chico del barrio, difícil de superar”, opinó Kevin Gallagher, profesor de la Universidad de Boston y autor de estudios sobre el vínculo China-América Latina.RPP

Brasil quiere unir por tren el Atlántico y el Pacífico

Exterior

Las penurias económicas que atraviesa Brasil no parecen ser obstáculo para llevar a cabo un ambicioso proyecto de infraestructura: la Transoceánica, una gran vía de ferroviaria que uniría Río de Janeiro con Perú para unir el Atlántico y el Pacífico y que podría costar 30.000 millones de reales (casi 10.000 millones de dólares).   

Según publica el diario 'Folha de São Paulo' el proyecto se incluirá en el plan de infraestructuras que anunciará en junio la presidenta Dilma Rousseff, que la semana que viene recibirá al primer ministro chino, Li Keqiang, para tratar de la financiación de la obra.

Hay trayectos de esta gran vía de tren que ya estaban previstos en un programa de concesiones de 2012, pero que hasta hoy no han sido licitados. Se prevé que el tren pase por los estados de Río de Janeiro, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Rondônia y Acre, hasta llegar a Perú. El principal obstáculo son los altos costes de construcción es la cordillera de los Andes.

El empuje definitivo a la infraestructura podría venir del interés que tiene China en que Brasil tenga una salida a sus productos por el Pacífico. Hasta ahora, los productos agrícolas y ganaderos que consumen los chinos salen de los puertos de Santos (São Paulo) y de Belém (Pará), y los barcos que zarpan de este último puerto pasan por el canal de Panamá, bajo la influencia de Estados Unidos.

La vía de tren sería una alternativa a esos recorridos que ahora duran entre 30 y 35 días, y además el tren pasaría por una de las principales regiones productoras, como Mato Grosso, lo que ayudaría a que algunos de los productos más exportados por Brasil, como la soja, fueran más competitivos.

La red ferroviaria brasileña posee apenas 30.000 kilómetros, una cifra modesta teniendo en cuenta las dimensiones del país. La mayoría de desplazamientos de realizan por carretera o avión y el tren ha quedado relegado a algunas regiones metropolitanas y al transporte de mercancías, sobre todo después de la crisis que vivió en los años 80.

Un intento de dar un vuelvo a la situación fue el proyecto de crear un tren de alta velocidad que uniera los poco más de 500 kilómetros que separan Río de Janeiro de São Paulo. El expresidente Luiz Inácio Lula da Silva lo prometió hace ocho años al calor de los macroeventos deportivos que estaban por venir, el Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos de Río 2016.

Sin embargo, pronto empezaron los problemas, pocas empresas querían asumir el coste de las obras, que el Gobierno presupuesta en 33.000 millones de reales (15.000 millones de dólares) y que éstas alzaban hasta casi el doble, 60.000 millones de reales (27.100 millones de dólares). Los desacuerdos generaron retrasos y el proyecto se quedó en un cajón.

Finalmente, el Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) decretó el pasado mes de agosto que los estudios de viabilidad técnica y económica que la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) hizo en 2009 son inservibles porque han quedado desfasados, ya que en todo este tiempo han surgido nuevas tecnologías y materiales con mejor relación coste-beneficio. Tan sólo los informes previos a la realización del proyecto costaron a las arcas públicas 29 millones de reales, alrededor de 13 millones.Notimerica.com

Catamarca: Brizuela impulsa por ley la creación del ferrocarril Tinogasta-límite con Chile

Actualidad

La iniciativa tiene por objeto conectar los océanos Atlántico y Pacífico a través del Paso San Francisco.

El diputado nacional Eduardo Brizuela del Moral (FCS) presentó un proyecto de ley que promueve la construcción de una línea férrea desde Tinogasta hasta el límite con la República de Chile, por el Paso Internacional San Francisco. El legislador también opinó sobre el proyecto que promueve el Ejecutivo Nacional para la reactivación de Ferrocarriles Argentinos.

En la iniciativa que ingresó por la Cámara baja nacional el viernes pasado, se declara vigente la Ley 8.203 sancionada el 16 de septiembre de 1911 y la Ley 12.891 sancionada el 15 de noviembre de 1946, por las que se autoriza al Poder Ejecutivo Nacional (PEN) a construir una línea de ferrocarril desde la ciudad de Tinogasta hasta el límite con la República de Chile por el Paso catamarqueño.

El proyecto prevé en su articulado que el PEN, a través del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, dispondrá de "todas” las medidas tendientes a procurar el efectivo cumplimiento de la ley, en el marco del "Plan Nacional de Desarrollo Territorial, Argentina 2016: Política y Estrategia Nacional de Desarrollo y Ordenamiento Territorial - Construyendo una Argentina equilibrada, integrada, sustentable y socialmente justa", y en orden al alcance de la Ley N° 25.561 de aprobación del "Tratado de Maipú de Integración y Cooperación entre las Repúblicas de Argentina y Chile”, y de la Ley 27.090 que declara de Interés Nacional al Paso Internacional San Francisco en la provincia de Catamarca y el Corredor Bioceánico del Noroeste Argentino, que conecta el Océano Atlántico con el Océano Pacífico.

Fundamentos

"En líneas generales comparto la iniciativa del Ejecutivo Nacional de declarar de interés público nacional y como un objetivo prioritario el de reactivar los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, afirmó Brizuela.

El legislador adelantó que esta semana comenzará el tratamiento de la iniciativa que persigue recrear Ferrocarriles Argentinos. "Es auspicioso pretender alcanzar una red ferroviaria integrada a los circuitos productivos regionales y con enlaces comerciales a los países limítrofes para garantizar la integración del territorio y la conectividad del país”, subrayó.

El diputado catamarqueño también pretende sumar el acompañamiento de todos sus pares de las provincias que integran la Macroregión ATACALAR. "Viene a reivindicar una vieja deuda que tiene la Nación con Catamarca ante el incumplimiento de las leyes 8.203 de 1911 y 12.891 de 1946 -promovida esta última por Vicente Saadi- que en su tiempo ordenaron la construcción de dicha vía y que sistemáticamente fueron incumplidas”, concluyó Brizuela.ElAncasti.com

Honduras: Primer inversionista interesado en el Ferrocarril Interoceánico

Exterior

Miembros de la Comisión para la Promoción de la Alianza Publico Privada (COALIANZA), se reunieron ayer con inversionista de origen norteamericano interesado en el Proyecto del Ferrocarril Interoceánico, con el cual se pretende unir el Océano Pacifico con el Atlántico.

El comisionado, Miguel Ángel Gámez explicó que el Ferrocarril Interoceánico es un proyecto multimillonario que asciende a más de diez mil millones de dólares y que cambiaría la realidad del país y del mundo.

Honduras se convertiría en un paso obligado de mercancías, teniendo acceso a los grandes tigres asiáticos y al mercado más grande del mundo, como lo es Estados Unidos de América, aseguró el comisionado.

El inversionista Bernard Otremba Blanc dijo que tiene relaciones con diversos países de la Unión Europea que apoyarían el proyecto.

El Ferrocarril Interoceánico, es una idea muy interesante para el país, significa el desarrollo integral del Golfo de Fonseca, pues en esa zona, Honduras tiene la bahía de aguas más profundas como lo es Amapala, donde no hay necesidad de dragar, pueden atracar barcos de gran calado, ventajas competitivas que debemos explotar para el desarrollo de esa zona, señaló.

El proyecto es un esfuerzo que se está desarrollando a nivel conceptual y con la construcción de él podrían atracar barcos post panamax, que son sumamente grandes, de aproximadamente 150 mil toneladas por su calaje natural, de acuerdo a las estimaciones de Gámez.

Por su parte, el inversionista Bernard Otremba Blanc, dijo que tiene relaciones con diversos países de la Unión Europea y que están interesados especialmente en invertir en Honduras, ya que desde hace mucho tiempo ha visto en éste como un país con un potencial increíble por la situación estratégica en que se encuentra, factor muy determinante para invertir.

La cifra 

10 mil millones de dólares costaría la construcción de la obra.Tiempo.com

Bolivia: Avanza estudios corredor ferroviario interoceánico con Brasil y Perú

Exterior

Bolivia concluirá a fines de diciembre los estudios de un proyecto para la construcción de un ferrocarril que debe conectar el puerto brasileño de Santos en el Atlántico con el peruano de Ilo en el Pacífico, informó hoy el Gobierno.

Bolivia concluirá a fines de diciembre los estudios de un proyecto para la construcción de un ferrocarril que debe conectar el puerto brasileño de Santos en el Atlántico con el peruano de Ilo en el Pacífico, informó hoy el Gobierno.

Ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez,

El ministro de Obras Públicas, Vladimir Sánchez, declaró a la agencia estatal ABI que se trata de cuatro estudios que están avanzados en tienen un avance del 70 % y estarán terminados el 31 de diciembre.

El proyecto establece que el tren interoceánico comenzará en el puerto brasileño de Santos, recorrerá en Bolivia los municipios de Puerto Suárez, Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo hasta llegar al altiplano, desde donde se conectará con la terminal peruana de Ilo.

El tren soportará 27 toneladas por eje, alcanzará una velocidad de 100 kilómetros por hora y tendrá capacidad para 150 pasajeros.

El proyecto está pensado para usar Ilo para la salida de exportaciones bolivianas al Pacífico y reducir así la actual dependencia de las terminales marítimas del norte de Chile.

Este es un proyecto distinto al que anunció hace unos días Perú y que también pretende unir los dos océanos al conectarse con Brasil, pero cuyos estudios aún no han comenzado, según el ministro Sánchez.

Ambos proyectos buscan la cooperación económica de China para concretarse, al tratarse de una iniciativa de integración para mejorar la relación comercial con la potencia asiática.

 El presidente de Bolivia, Evo Morales, afirmó hace unos días que la opción boliviana para la construcción de un ferrocarril interoceánico es la más barata porque su longitud será menor.

El gobernante hizo ese comentario a propósito de una declaración de su homólogo de Perú, Ollanta Humala, que excluyó la posibilidad de que el ferrocarril pase por el territorio boliviano al estar proyectado por el norte peruano.

Morales ha anunciado que busca reunirse con Humala para explicarle las características del proyecto boliviano, al considerar que el presidente peruano no tiene toda la información técnica del proyecto.

En una anterior ocasión, Morales cifró el coste de la iniciativa ferroviaria entre 10.000 y 13.000 millones de dólares.(Agencia EFE)

Salta: 30 operarios trabajan para reacondicionar la infraestructura de vía del Ramal C14

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Salta informa que los 30 trabajadores se incorporaron por un convenio que en el mes de Septiembre pasado el gobernador Juan Manuel Urtubey firmó con la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. y los intendentes de los municipios de San Antonio de los Cobres y Tolar Grande. Hay que recordar que el Ramal C14 es fundamental para la exportación de la producción salteña por los puertos chilenos del océano Pacífico.

Los 30 operarios procedentes de San Antonio de los Cobres y Tolar Grande que se sumaron a las cuadrillas de la empresa BCyL S.A. ya trabajan en el recambio de rieles del ramal C-14.

Según el gobierno salteño, "Los trabajadores se incorporaron por un convenio que en septiembre pasado el gobernador Juan Manuel Urtubey firmó con el presidente del Belgrano Cargas, Marcelo Bosch, y los intendentes de ambas localidades Leopoldo Salva y Sergio Villanueva".

"El plan de trabajo fue confeccionado en base a un relevamiento realizado por personal de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. y de la Unidad de Coordinación de Proyectos Ferroviarios de la provincia. Los obreros también se ocupan del acondicionamiento general de las estaciones de Caipe, Salar de Pocitos y Tolar Grande".

Según la provincia el sistema es de 21 días de trabajo por nueve de descanso. Mientras se encuentran en la Puna permanecen hospedados en las instalaciones existentes en las estaciones. Los trabajos son supervisados por profesionales técnicos de la BCyL S.A.

El coordinador de Proyectos Ferroviarios, Marcelo Lazarte, encabezó la recorrida que se realizó a lo largo de los tres puntos donde están las cuadrillas. Comentó que los trabajos se desarrollan a un buen ritmo y entregó indumentaria y elementos de trabajo junto a los intendentes Salva y Villanueva.

Gustavo Viollaz de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. resaltó la importancia de estos trabajos, ya que “el tren es un elemento fundamental para la inclusión y el crecimiento de los pueblos y sus economías regionales”. En la recorrida también participaron Alfredo Costello, secretario gremial de la Unión Ferroviaria, y Diego Valdecantos, administrador Provisorio del Tren a las Nubes.

El Gobierno nacional estima que la conexión férrea con el vecino país estará habilitada los primeros meses del próximo año. En una licitación adjudicó la reparación de un tramo de 27 kilómetros en la zona de la Puna salteña, por un monto de $ 54 millones.  

Bolivia: Ex trabajadores piden reversión de ferrocarriles

Exterior

A veinte años de la capitalización, los extrabajadores del Comité Nacional de Defensa de los Ferrocarriles de Bolivia piden al Gobierno la reversión de los predios de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) que fue capitaliza bajo la Ley 2544 en 1994.

El sector, además solicita la construcción de nuevas líneas férreas para unir a los océanos Atlántico y Pacífico, con la finalidad de que Bolivia tenga alternativas para exportar sus productos.

El presidente del Comité Nacional de Defensa de los Ferrocarriles, Casto Rivero, dijo que los representantes de este sector en reiteradas ocasiones presentaron al presidente Evo Morales y vicepresidente Álvaro García Linera decenas de alternativas y proyectos para la edificación de las nuevas líneas férreas.

Asimismo, el sector habría propuesto proyectos económicos y técnicos para dejar de ser dependientes de los puertos chilenos, pero lamentablemente hasta la fecha no habrían recibido ninguna respuesta.

“Hemos presentado durante años proyectos y estudios técnicos con gente especializada, pero no hemos tenido respuestas. Ahora estamos pidiendo al Ministerio de Transportes organizar un seminario global sobre la importancia de los ferrocarriles en Bolivia y cómo podría beneficiarse el país con este medio de transporte”, explicó Rivero, en una entrevista con el EL DIARIO.

Rivero explicó que entre las propuestas presentadas está el diseño de geopolíticas para una salida soberana al Océano Pacífico; el acuerdo bilateral entre los gobiernos de Perú y Bolivia, para que el país tenga una salida al mar; alternativas de construcción para la vía férrea, como el Puerto de Guaqui-Desaguadero-Charaña, en la frontera con el Perú, para llegar hasta el puerto de Ilo.

También se encuentra la propuesta de reversión de los ferrocarriles, bajo la administración del Estado y las auditorías internas en ENFE.

A pesar de que presentaron varios documentos, el presidente del Comité, explicó que los representantes de los extrabajadores de ENFE a nivel nacional, no desistirán de la petición hasta que las autoridades de gobierno les den una respuesta, caso contrario no descartan reunirse para determinar decisiones.El Diario

BOLIVIA QUIERE TREN INTEROCEÁNICO Y MEGAPUERTOS EN PERÚ (MORALES)

EXTERIOR

El presidente Evo Morales planteó este domingo la necesidad de construir un ferrocarril entre los océanos Pacífico y Atlántico para unir por esta vía a Brasil, Bolivia y Perú, y la construcción de megapuertos peruanos para el enorme comercio brasileño.

El mandatario habló en una entrevista con la red de medios gubernamentales de la necesidad de "acelerar la construcción de un ferrocarril desde (el poblado boliviano) de Puertos Suárez (en la frontera con Brasil) hasta los puertos peruanos".

Bolivia pretende reorientar su comercio desde los puertos chilenos hacia las terminales peruanas, tras los roces con Santiago por la centenaria demanda de una salida al mar, a quien denunciará ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya, según anunció el sábado Morales.

En la actualidad hay una carretera interoceánica en pleno funcionamiento de unos 4.700 kilómetros, con ramales hacia Chile. Su inauguración el 5 de abril con los presidentes de las cuatro naciones fue suspendida por problemas en la agenda del gobernante de Perú, Ollanta Humala.

La idea de un ferrocarril interoceánico ya fue mencionada la semana pasada por el vicepresidente Alvaro García, quien habló "de una inversión gigante" de unos 2.000 a 3.000 millones de dólares para unir el puerto de Santos -el principal de Brasil situado en el estado de Sao Paulo (sureste)- con las terminales del sur de Perú y cruzando Bolivia.

En la entrevista, Morales precisó que además se requieren "megapuertos" en Perú porque los chilenos "no soportan" la carga brasileña.

Según Morales, Bolivia se beneficiaría si Brasil utilizara el Pacífico para su comercio marítimo con los mercados asiáticos, al tener que transitar por carreteras bolivianas para llegar a los puertos peruanos.

"¿Y aquí quién gana? Brasil, Perú y Bolivia. También Chile", apostilló.

Morales también dijo que "hace tres días" conversó con Humala para que el Congreso peruano acelere una ley para el uso a favor de Bolivia del puerto sureño de Ilo y una franja marítima.Terra

EL FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ, ENTRE CHILE Y BOLIVIA, A PUNTO DE REABRIRSE

EXTERIOR

Las obras han sido realizadas por Comsa, que ha tendido 67.500 metros de carril

La reapertura del ferrocarril entre el puerto de Arica, en Chile, y la frontera boliviana, en Visviri, ha dado un paso adelante este mes con la circulación por toda la línea del primer tren de pruebas. La línea tiene una longitud de 206 kilómetros.

La estación del Ferrocarril de Arica a La Paz, que también alberga un museo.

Una locomotora con seis vagones, transportando materiales de vía, partió de Arica a las 18.07 horas del 9 de enero, llegando a Visviri a las 9.45 horas del día siguiente, tras una parada en Puquios para cambiar la tripulación del tren.

El restablecimiento del tramo chileno, con un ancho de vía de mil milímetros, construido para conectar Arica con la capital de Bolivia, La Paz, lo ha llevado a cabo la junta portuaria de Arica, EPA, y su coste se ha elevado a 33 millones de euros. Ha tardado dos años en concluirse.

Estación Central, en el extremo norte del territorio chileno. Foto Jose Pedro Martínez

Las obras, realizadas por la española Comsa, han incluido el tendido de 67.500 metros de carril sobre 73.000 traviesas de madera para permitir a los trenes de mercancías circular a 40 km/h.

“La vía está físicamente operativa de principio a fin, lo que significa, que más allá de las formalidades administrativas y otros requisitos, que se realizarán en febrero, podemos anunciar que la línea es apta para el tráfico en su totalidad”, afirmó el presidente de EPA, Francisco Javier González.

Algunas secciones de la vía, de especial pendente, requieren el uso de cremalleras.Foto Jose Pedro Martínez

Una vez se obtenga la certificación, está previsto entregar la infraestructura a una empresa filial de la compañía ferroviaria estatal, EFE, que será responsable del mantenimiento y de la gestión.

Trazado de la vía en la zona alta de Chile. Foto André Bonacin

Inaugurado en 1912

El ferrocarril Arica-La Paz fue construido por el gobierno de Chile, según lo establecido en el Tratado de 1904 entre Chile y Bolivia. Inaugurado el 6 de marzo de 1912, es la vía más corta entre la costa del Océano Pacífico al interior, con 440 kilómetros de longitud. De esta vía, 233 kilómetros están en territorio boliviano. Cruza la Cordillera de los Andes a una altura de 4.265 metros y se integra con las líneas bolivianas cerca de Viacha.

Trazado del ferrocarril de Arica a La Paz. 

La obra fue realizada por la compañía alemana Philipp Holzmann, e incorpora siete túneles. La distancia Arica-La Paz es más corta que sus otras dos alternativas: desde La Paz, por el Lago Titicaca hasta Mollendo, en Perú, son 520 kilómetros, incluyendo 150 kilómetros a través del lago; desde La Paz hasta Antofagasta son 711 kilómetros. El ferrocarril estuvo en servicio hasta el año 2005, cuando las inclemencias meteorológicas en Bolivia destruyeron la vía.RevistaVíaLibre