NÉSTOR PITROLA: "MOYANO FACILITÓ EL HUNDIMIENTO DEL FERROCARRIL"

Néstor Pitrola: “Estoy apoyando a los vecinos de Vicente López, que luchan contra el vial costero y la pérdida de acceso a la ribera, tenga muy en cuenta que este no es el único emprendimiento cuestionado, en Zarate pasa lo mismo y es muy cuestionado el proyecto Costa del Plata, que afecta la ribera de Quilmes”.

Néstor Pitrola

Consultado sobre el transporte aseguró que “Moyano es el gran operador que facilito el hundimiento del Ferrocarril”. (Fuente: Versión Federal)

ACUSAN A MOYANO DE IMPEDIR LA REACTIVACIÓN DEL BELGRANO CARGAS

López Arias dijo que el líder de la CGT frena la competencia del tren con los camiones. El parlamentario salteño pidió una política ferroviaria del Estado que permita la salida directa a los puertos de Chile y bajar costos a regiones como el NOA.

Una de las asignaturas pendientes en las últimas décadas en nuestro país sin dudas es la reactivación del Ferrocarril Belgrano, un clamor que resuena especialmente desde los sectores productivos de regiones alejadas de los puertos argentinos, como es el NOA. El adecuado funcionamiento de esta alternativa de transporte permitiría que las producciones de la región accedan a los mercados del Pacífico, a través del puerto de Mejillones, en Chile.

"El transporte es un tema central para provincias alejadas como las nuestras, porque el costo del flete es lo que nos permite entrar o nos saca del mercado. Y el Ferrocarril Belgrano, que debería ser un instrumento central para el desarrollo de la región, no está cumpliendo el rol que debería cumplir", sentenció el diputado nacional por Salta Marcelo López Arias (PJ). Pero, al mismo tiempo, detalló que el Belgrano es administrado por una Sociedad Operadora de Emergencia, "manejada en un 51% por Franco Macri y un grupo chino; Benito Roggio (29%), y el 20% restante es manejado por tres gremios, que son la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y curiosamente un sindicato de la competencia, como es Camioneros". "Hugo Moyano (líder de la CGT y del Sindicato de Camioneros) nos dijo que él quiere estar allí para garantizar que no haya competencia desleal para los camiones si baja el costo del flete del ferrocarril", reveló y denunció el diputado nacional salteño.

El parlamentario dictó ayer una conferencia precisamente sobre la importancia del transporte ferroviario en la sede de la Federación Económica de Tucumán (FET), invitado por el Foro para el Desarrollo de Tucumán. López Arias visitó ayer LA GACETA, acompañado por el ex vicegobernador Julio Díaz Lozano.

López Arias, investigador en temas de transporte y ex presidente de la Sociedad Operadora Ferroviaria, que pertenece al Estado nacional, reclamó una política a favor del Ferrocarril Belgrano, aunque admitió que hay cosas "que se están haciendo bien".

"Por suerte, se licitó el ramal cerealero central (C2 y C3), y algunas obras se están ejecutando y otras que están en proceso de licitación. Hay que reconocer que se está mejorando y sobre todo porque se ha vuelto a la licitación, que había desaparecido totalmente del sistema ferroviario", destacó el diputado.

Sin embargo, se mostró partidario de fijar algunas prioridades centrales. "Por ejemplo, el tema del ramal C14 a Chile es clave. En momentos en que el centro de atención está en el océano Pacífico, no dar la importancia que esto tiene es desconocer la realidad del mundo actual. El ramal conecta a un puerto como el de Mejillones, que el gobierno chileno del ex presidente Ricardo Lagos declaró estratégico", apuntó.

"Es impresionante la capacidad ociosa instalada en los puertos chilenos, que son de aguas profundas. Eso demuestra que nos está faltando una visión estratégica para darnos cuenta de que para el desarrollo de toda la región es imprescindible apuntar hacia esos puertos del Pacífico", insistió el parlamentario.(Fuente: La Gaceta)

GODOY: "GOBERNADORES DEL NOA SE HACEN CARGO DEL FERROCARRIL PARA ZAFAR DE MOYANO"

El parlamento del NOA se volverá a reunir la segunda semana de junio de Catamarca, confirmo el Presidente de la Cámara de Diputado

El presidente de la Cámara de Diputados, Manuel Santiago Godoy, dijo por Aries que el parlamento del NOA continúa trabajando en la reactivación del sistema ferroviario del NOA, fundamentalmente del Ferrocarril Belgrano, ya que es una preocupación para todos los gobiernos provinciales.



“Una manera de zafar de Moyano y de Pedraza, es que los gobernadores digan que se hacen cargo del ferrocarril Belgrano”, manifestó Godoy en Aries , y recalcó que el tren recorre los sectores más pobres del NOA, y es una vía imprescindible para abaratar los costos de los fletes.

El parlamento del NOA se volverá a reunir la segunda semana de junio de Catamarca, confirmo el Presidente de la Cámara de Diputado.

Manuel Santiago Godoy resaltó que los gobernadores deben reunirse con la presidente y plantearle el tema que beneficiará a todo el NOA. (Fuente y foto: ElIntransigente.com)

“LA HERENCIA NEOLIBERAL ES LA DESIGUALDAD EN EL MUNDO DEL TRABAJO"

Referentes de las organizaciones sindicales de izquierda y de la moyanista Juventud Sindical analizaron con Tiempo Argentino la problemática del movimiento obrero y su renovación.

El fotógrafo les propone que posen en fila, sobre la vereda: ellos se prestan con cierto desgano. Los cinco se apoyan contra una medianera de la calle Uriarte, en pleno Palermo, mientras las vecinas los observan, no sin cierta curiosidad. La imagen resultante hace pensar en aquella postal entre divertida y proletaria de los desocupados de la película Full Monty (“Todo o nada”) que probaban suerte como strippers. Pero esta foto no reúne a cinco trabajadores en la mala, resignados a lo que sea con tal de enfrentar el desempleo. Esta vez los protagonistas son cinco dirigentes sindicales menores de 45 años –con alguna que otra excepción–, que con sus diferencias políticas expresan la renovación que en los últimos años está viviendo el movimiento obrero.

Roberto “Beto” Pianelli es secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP). Rubén “Pollo” Sobrero dirige el cuerpo de delegados de la línea ex Sarmiento y encabeza la oposición a José Pedraza en la Unión Ferroviaria. Federico Sánchez forma parte de la conducción del Sindicato Único de Trabajadores de Peajes y Afines (SUTPA), además es responsable de organización de la Juventud Sindical. Hernán Escudero es secretario adjunto de SADOP (docentes privados) mientras que Cristian Oliva, quien comenzó su actividad gremial siendo empleado en La Serenísima, es secretario adjunto de la Asociación de Trabajadores de la Industria Lechera (ATILRA).

Los cinco gremialistas bromean sobre sus pertenencias políticas. Pianelli suele definirse “de izquierda”, Sobrero no oculta su condición de “trosko”, mientras que Sánchez, Escudero y Oliva dejan en claro que son peronistas. Los tres últimos integran la Juventud Sindical, la organización encabezada por Facundo Moyano, hijo del secretario general de la CGT. Reunidos por Tiempo Argentino para discutir el presente del movimiento obrero a días de celebrarse el Día del Trabajador, coinciden en que en la mayoría de los sindicatos se está viviendo un reverdecer de la actividad gremial.

Pianelli compara el fenómeno actual con la renovación que se produjo tras el retorno de la democracia. “No es casualidad que en los ’80, dentro de las estructuras sindicales que habían sido colaboracionistas en la dictadura, haya habido una gran renovación sindical. Y ahora está sucediendo algo parecido con las organizaciones sindicales que tuvieron una política activa a favor del neoliberalismo. Se empiezan a expresar fenómenos nuevos, de jóvenes que empiezan a retomar las actividades sindicales”, analiza el secretario general de los metrodelegados.

Los tres miembros de la Juventud Sindical concuerdan con que hay un contexto distinto, en el que hay “más participación política” de los trabajadores, aunque aclaran que eso no debe ser interpretado como la prueba de que está surgiendo “un nuevo sindicalismo”. “No hay viejo o nuevo sindicalismo. Hay un sindicalismo amarillo, patronal, traidor, y hay un sindicalismo que defiende los intereses de los trabajadores. Así fue siempre. Lo que sí hay hoy es más participación política. Y cada vez se acercan más compañeros interesados en participar”, subraya Sánchez.

Cinco dirigentes gremiales debaten sobre el nuevo sindicalismo.

A la hora de las coincidencias, los gremialistas acuerdan en que el problema más grave con el que deben lidiar es la herencia cultural que produjo el neoliberalismo: la ruptura de los lazos de solidaridad entre los trabajadores. Esa herencia cultural se manifiesta con toda su crudeza al toparse con las desigualdades que subsisten dentro del mundo del trabajo. Los delegados describen cómo impacta dentro de sus actividades la coexistencia entre trabajadores de planta y trabajadores tercerizados o precarizados.

“Nosotros tenemos una pelea horrible dentro del gremio: los efectivos miran con recelo a los tercerizados. Los miran con recelo porque opinan que les pueden quitar el trabajo a sus hijos. Porque en la Unión Ferroviaria hay una prioridad no escrita por medio de la cual se establece que los hijos de los afiliados tienen prioridad para ser incorporados, y eso se mantiene de generación en generación”, cuenta Sobrero. “En La Serenísima nos pasó, en el año 2002, que nos encontramos con cinco empresas tercerizadas que hacían el servicio de comedor, limpieza, seguridad y jardinería. Los compañeros veían a los trabajadores de esas tercerizadas como los que venían a robarles el trabajo. Dimos una pelea muy grande para que esos compañeros pasaran a planta permanente”, dice Oliva.

Los delegados se explayan sobre el debate que está impulsando el gobierno para que el Estado pueda incorporar a sus representantes en el directorio de las empresas con acciones de la ANSES. El tema deriva en el reclamo sobre la participación de los trabajadores en las ganancias empresarias. Se trata de un derecho previsto por el artículo 14 bis de la Constitución pero al que la UIA se opone con conceptos ideológicos que parecen extrapolados de la Guerra Fría.

Escudero: –Los empresarios liberales se preocupan siempre por la presencia del Estado en cualquier sentido, salvo cuando el Estado es eficaz para ellos. En su momento no rechazaron la presencia de las AFJP en sus directorios, tampoco rechazaron la presencia de los bancos. El problema de que el Estado participe en las empresas es claro: acá hay que hacer una redistribución de la riqueza, y la riqueza no se la vamos a sacar a los más pobres, porque no la tienen. Se la tenemos que sacar a los que la tienen.

Sobrero: –Yo tengo una pequeña diferencia con cómo se maneja la plata de la ANSES. Porque la plata de la ANSES es de los trabajadores. Y nosotros no tenemos por qué salvar de la crisis a los empresarios. Yo pondría esa plata en las jubilaciones, en el 82% móvil, no la arriesgaría en las empresas, sobre todo por la calidad de empresarios piratas que tiene la Argentina.

Sánchez: –Participación en las ganancias no significa que a los trabajadores de SMATA les den a final de año un bono por 3500 pesos. Eso suma y ayuda. Pero también tiene que ver, como dijo Néstor Kirchner en La Boca el año pasado, con que los trabajadores tienen derecho a ver los libros de las empresas. ¿Cómo puede ser que en este país no haya, que lo había y Cavallo la desmanteló, una estructura institucionalizada de control de costos que dependa de la Secretaría de Comercio Interior o del Ministerio de Economía? Cuando hablamos del Mínimo no Imponible, Reforma Tributaria, proyecto de participación en las ganancias de las empresas, estamos hablando del rol del Estado.

–Cuando la administración de los fondos de las AFJP pasó al Estado, los medios hegemónicos presionaron para que esas acciones se vendieran inmediatamente.

Sánchez: –Claro. Se está debatiendo el rol del Estado. Porque si hablamos de variables macroeconómicas, este modelo es perfecto. Pero no hay que olvidar que los primeros beneficiados desde 2003 a esta parte fueron Cargill, Nidera, Bunge y Born, Techint. Luego hubo un avance indudable de la clase trabajadora con las paritarias. Los trabajadores fuimos responsables y pedimos lo que había que pedir, ni más ni menos. Pero no alcanza. Está demostrado que en este país se puede tener el 3 o 4% de desocupación y tener un 18 o 20% de trabajadores por debajo de la línea de la pobreza. Porque si vos tenés gente laburando y ganando 2000 pesos cuando tenés una canasta básica que está en 2500, 3000 o 4000 pesos, ¿de qué te vale decir “tengo un desempleo del 4%”? Nosotros contamos lo que pasa. Por todo esto, desde la CGT pensamos que lo mejor que le puede pasar a la Argentina es que la compañera presidenta se presente y sea reelecta. Para profundizar e ir por las deudas pendientes.

–¿Por qué creen que en los sectores medios sigue teniendo peso la imagen del dirigente sindical corrupto, mafioso?

Sánchez: –Lo que pasa es que cuando los trabajadores no tienen un plan político integral que contemple a la clase media, esos sectores medios se van con el enemigo. La clase media en este país cuando está mal, vota bien, y cuando está bien, vota mal.

Escudero: –Mientras más conquistas logre el movimiento obrero, los sectores dominantes van a querer desfigurar todavía más esas conquistas. Y así sucede que un periodista que abunda en adjetivos, sin ninguna noticia, simplemente la construye deformando la realidad o volcando su propia subjetividad.

Pianelli: Vuelvo con el tema del modelo sindical, porque está relacionado. Esto lo debatí con (Julio) Piumato en el programa de Aliverti. Él me decía que el actual modelo sindical (de un solo sindicato con personería gremial por actividad) es el que había permitido resistir a la Libertadora y luchar contra la dictadura. Eso es verdad de punta a punta, pero este modelo sindical también es el que garantizó los 90. El mismo modelo que fue eficaz para defender a la clase trabajadora 40 años, en diez años destruyó todo. Aclaro que con esto no estoy expresándome a favor de la multiplicidad de sindicatos ni de la libertad sindical entendida según el modelo neoliberal que fomentó la Central Latinoamericana de Trabajadores y que lo único que puede hacer es atomizar al movimiento obrero y llevarnos a modelos como el de Chile, que son siniestros. En los ’90, con el auge del sindicalismo empresario, se realizaron reformas estatutarias tras las cuales es más fácil presentarse para presidente de la Nación que postularse como delegado en algunos sindicatos. Yo preferiría que el Estado no regule cómo tengo que hacer para organizarme como trabajador. Que los trabajadores se organicen cómo quieran.

Sánchez: Eso parece dicho por Alsogaray cuando se aprobó la Ley de Asociaciones Sindicales. No me parece eso de que los trabajadores “se organicen como quieran”. ¿Cómo no va a haber regulación estatal? La Ley 23.551 plantea un cotejo de afiliados cotizantes por medio del cual, si vos tenés representatividad de verdad y tenés la gente atrás, va a llegar un momento en el que demostrando que tenés más afiliados cotizantes que la organización que ostenta la personería, vas a llegar a tenerla. El modelo sindical nació de una regulación estatal que propició esta organización. Esa es nuestra raigambre, nuestro bagaje, nuestra historia.(Fuente y foto: Tiempo Argentino)

UN TREN ENFRENTA A MOYANO CON URTUBEY

Con el arrasador triunfo del domingo como escudo y respaldo, y fortalecido por la atención de Cristina de Kirchner (aunque se quedó sin la foto oficial porque no lo recibió ayer por un problema de salud y mandó al ministro del Interior, Florencio Randazzo, en su reemplazo), el gobernador reelecto Juan Manuel Urtubey recargó sin minimizar el impacto contra el titular de la CGT, Hugo Moyano, su rival derrotado.



Urtubey no apunta al camionero sólo como revancha por el apoyo al candidato -que se quedó con un tercer puesto en la elección, y muy lejos-Walter Wayar. El flamante mandatario reelecto tiene planes específicos para el ferrocarril Belgrano Cargas, y Moyano podría ser un obstáculo: pautó la semana pasada una reunión con el presidente de Chile, Sebastián Piñera, para el 18 de mayo, con el fin de avanzar en una idea vinculada al emblemático tren.

«Queremos para Salta, si es que no se reactiva desde el Gobierno nacional, la concesión dentro de los límites geográficos de nuestra provincia», le dijo a Ámbito Nacional y explicó que buscará lograr, de la mano del Gobierno trasandino, la operatividad del ferrocarril hasta los puertos del Pacífico.

Distintos referentes de la CGT -entre los que se enfilaron el titular del gremio de los Judiciales, Julio Piumato; el jefe de los Canillitas, Omar Plaini; y el hijo menor de Moyano y líder de los Trabajadores de Peajes y Afines, Facundo Moyanodefendieron al camionero: consideraron que Urtubey «perdió la humildad» tras los comicios y lo acusaron de «gorila».

«Yo quiero luchar contra la inequidad en Salta,la única forma de hacerlo es fomentar la competitividad de la provincia», señala Urtubey cuando tiene que tocar esos temas que lo separan de la Presidente. «Tenemos un problema con el Belgrano Cargas: nos resta competitividad a los sectores productivos, a la industria, no contar con un medio idóneo de transporte. Así como está, el Belgrano Cargas a nosotros no nos sirve para nada», señaló, y se explayó: «Hoy el Belgrano Cargas es prisionero de sectores que no tienen nada que ver con la provincia ni con la región. Está en manos de una sociedad que comparten el gremio de camioneros, (Franco) Macri y los ferroviarios de Pedraza. Nunca funcionó y somos rehenes de esa situación». Como buen peronista -o «peruca», como prefiere definirse con un forzado lunfardo-, Urtubey tiene explicación para todas sus contradicciones: con la elegante excusa del respeto por la fracción Renovadora del frente que lo respalda en Salta y que no acuerda con el Gobierno nacional, se autodefine «no kirchnerista», aunque asegura que apoyará la eventual candidatura para un segundo mandato de Cristina de Kirchner. Del mismo modo, remarca su alineamiento con el Gobierno nacional, aunque aclara que es un alineamiento «no imperante» para explayarse con soltura sobre las -por lo menos-tres cuestiones fundamentales que le generan rispideces con la Casa Rosada: además de la gestión del tren, las diferencias entre lo que aporta y lo que le toca a Salta en la coparticipación y el precio regulado del gas natural. (Fuente y foto: Ámbito.com)

DIPUTADOS QUIEREN CITAR AL INTERVENTOR DE FERROBAIRES

La comisión que preside un moyanista recibió a "trabajadores precarizados". Preparan pedido de informes

La situación de Ferrobaires en materia de equipamiento técnico y de estabilidad laboral de sus empleados fue centro ayer de un debate en la Cámara de Diputados provincial, desde donde se anunció que en lo próximos días podría ser citado el interventor de esa empresa ferroviaria del Estado provincial, designado recientemente por el Ejecutivo bonaerense para que brinde precisiones.

La "citación" fue planteada ayer en una reunión de los integrantes de la Comisión de Trabajo de la Cámara baja, presidida por el legislador del Frente para la Victoria Jorge Mancini, vinculado al líder de al CGT Hugo Moyano, que ahora podría convocar a las autoridades de Ferrobaires para hablar "sobre los desperfectos técnicos que afectan los servicios de la empresa".

Estación HAEDO - Foto: Pablo Salgado



Pero además la comisión recibió a trabajadores precarizados de la empresa y acordó presentar un pedido de informes al Ejecutivo provincial para que explique sobre esa cuestión. Y pedirían que el interventor Antonio Maltana participe de un plenario de las comisiones de Trabajo, Transporte y Obras Públicas para que "explique la situación de la empresa".

El abogado de la Central de Trabajadores Argentinos (CTA) Lucas Landívar informó que en el encuentro se acordó presentar un nuevo pedido de informes con la firma de los integrantes de la Comisión con el objetivo de que "el Estado asuma quién es responsable para que dé explicaciones".

Landívar recordó que "el 3 de marzo un grupo de trabajadores cortó las vías en el ramal que cubre Constitución-Mar del Plata y se levantó con la promesa de que iban a ser recibidos por el interventor. Esto hasta el momento no sucedió, solamente silencio y nuevas medidas contra los trabajadores con presiones a quienes están pidiendo la reivindicación de sus derechos".

Ese día, un grupo de trabajadores de Brandsen, Chascomús, Castelli y Dolores impidió la normalidad del tránsito del ferrocarril que había salido de Plaza Constitución hacia Mar del Plata, a la altura de Brandsen. El corte se mantuvo durante una hora y fue levantado ante la presencia del asesor legal de Ferrobaires, Gustavo Martínez, que se comprometió a gestionar una reunión con el interventor Maltana, designado por la Provincia luego del fatal choque de trenes, en febrero, que dejó como saldo cuatro pasajeros muertos.

DENUNCIAS

Ayer, en el marco de la reunión en Diputados, los trabajadores denunciaron además "diferentes hechos delictivos que hay dentro de la empresa Ferrobaires". Y anunciaron que dejarán para un próximo encuentro el análisis en detalle de los contratos precarizados, que según aseguran "son entre dos mil y tres mil". "Los contratos son de 1.200 a 1.400 pesos por una jornada de 8 horas", afirmó el abogado de la CTA.

Por su parte, el diputado radical Carlos García, que participó de la reunión, insistió en que es "de urgente necesidad tener conocimiento cabal sobre la situación de estos trabajadores que vienen reclamando desde hace mucho tiempo sin obtener ninguna respuesta por parte del gobierno provincial".

Y advirtió sobre "los riesgos que esta situación genera no sólo en ellos sino también en los usuarios de este servicio público, ya que el vaciamiento que se ha hecho de la empresa provocó que no cuenten con los elementos ni los materiales básicos para trabajar".(Fuente: El Día)

“LA REACTIVACIÓN FERROVIARIA, NECESITA UNA DECISIÓN POLÍTICA"

El referente de Pueblo Unido, Gumersindo Parajón, reclamó la reactivación de los servicios ferroviarios en el país. Reconoció que para que esto se concrete definitivamente se debe enfrentar a la presidenta Cristina Fernández

El referente de Pueblo Unido, Gumersindo Parajón, reclamó la reactivación de los servicios ferroviarios en el país. Reconoció que para que esto se concrete definitivamente se debe enfrentar a la presidenta Cristina Fernández. "Para seguir reivindicando a los ferrocarriles, se necesita de la decisión política, que la Presidenta no la tiene. Los ferrocarriles no se reestablecerán en el país, porque no le conviene al sindicato de camioneros, que dirige Hugo Moyano", espetó.

Señor Gumersindo Parajón



Asimismo, el ex legislador reflexionó con respecto a lo que significa este momento para las provincias del interior, al decir que para que se tome una determinación, "los pueblos deberán movilizarse para exigir que se reactiven y no saqueen las vías y cierren las estaciones ferroviarias".

Por último expresó, “la sociedad está cansada de los candidatos que mienten con y la reapertura de los talleres de Tafí Viejo. (Fuente: El Siglo)

QUE EL BELGRANO CARGAS NO OLVIDE: EL FERROCARRIL HIZO CHACO SIN ATRASO

Alguna incomodidad política puede provocar la licitación anunciada para los próximos días de una inversión de 210 millones de dólares para acelerar la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas con la reparación de 326 kilómetros de vías, ante la delicada situación planteada con la Unión Ferroviaria, cuyo principal dirigente histórico José Pedraza permanecerá detenido por una investigación criminal y a la que el Ministerio de Trabajo amenazó con retirarle su personería gremial por la conciliación obligatoria violada con el paro del viernes.

¿Por qué se vincula el Belgrano Cargas con Pedraza?

Nadie puede olvidar que la presidencia ejecutiva de la empresa fue ejercida por Graciela Isabel Coria, esposa de Pedraza, y ella tuvo que ver con una gestión que provocó amplias expectativas, sobre todo cuando también se hablaba de la participación del grupo Macri con un socio chino, conviviendo también con las acciones que Néstor Kirchner quiso asignarle a la Federación de Camioneros de Hugo Moyano antes que al conjunto de catorce provincias interesadas a lo largo del extenso recorrido de 7.300 kilómetros del llamado “tren de la soja”.

Hoy subsisten la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOF), cuyo presidente Juan Araya responde a Pedraza.

Y el único servicio que opera la SOF en todo el país es el que prestaba Sefecha en el Chaco y fue transferido al orden nacional, en una gestión en que gravitó el expresidente de la empresa provincial, Fabián Morán, dirigente que asesora al gobernador Capitanich y pertenece a los cuadros de la Unión Ferroviaria. (Los banderilleros ganan hoy 3.800 pesos y los motoristas están en 8.000, sueldos que la provincia no podía sostener).

Foto: Pablo Salgado



También tiene trascendencia este dato: todavía la Unión Ferroviaria tendría el 99% de las acciones de la concesión del Belgrano Cargas en medio de una confusión que la Secretaría de Transportes debe resolver para que las inversiones reactivadoras cobren mayor velocidad y también sumen prolijidad a la administración de un ferrocarril que puede recibir capitales de China a partir de una palabra tan determinante como la de su máximo gobernante, Hi Juntao, transmitida personalmente a la jefa del Estado argentino en su visita a Beijing.

Sáenz Peña lo sabe

Cuando la segunda ciudad de la provincia celebre pasado mañana su 99º aniversario con expresiones como el suplemento especial de 72 páginas que le dedicará este diario, se actualizará la obra histórica del ferrocarril que cabalmente hizo Chaco en la etapa fundacional.

Aunque Buenos Aires postergó a éste, el primer territorio nacional, durante medio siglo con esas obras, al decir del libro que acaba de escribir el gobernador Capitanich, el 30 de marzo de 1909 comenzó el tendido del ramal que desde el puerto de Barranqueras llegaría hasta Avia Terai y seguiría hasta General Pinedo, en un plan de cinco años, hasta 1914.

“Las ferrovías reportaron al Chaco la virtual fundación de alrededor de 60 poblamientos que hoy se cuentan como ciudades claves del progreso regional, entre ellas Presidencia Roque Sáenz Peña, modesta estación ferroviaria en 1912”, aseveró Ramón de las Mercedes Tissera.

El primer secretario de redacción que tuvo NORTE en 1968 también fue categórico al agregar: “El ferrocarril gravitó como factor de la colonización, tan o más efectivo que la política de inmigración y distribución de la tierra pública iniciada por la Ley Avellaneda”.

Guido Miranda, en Tres ciclos chaqueños, precisa que el Regimiento 6º de Caballería con asiento en Fortín Tostado pudo alcanzar las vías del ferrocarril en construcción a la altura del kilómetro 177.

Después de acampar algunos días y como nuevo jefe de la misión, el comandante Carlos D. Fernández retrocedió hasta el sitio ubicado a 173 kilómetros y 500 metros de Barranqueras.

El ferrocarril había llegado antes y el 26 de febrero de 1912 ya descendieron de un vagón los seis españoles que entrarían en la historia el 1 de marzo cuando Fernández ya les entregaba lotes de media manzana para radicarse.

Hay una anécdota que Guido destaca: en un corral del cuartel recién instalado se grabó a fuego sobre anchas vigas de guayacán la inscripción: “P.R.P.R.S.P.” que significaba “pueblo de reserva para Presidencia Roque Sáenz Peña”. Miranda califica a ese hecho como “otra manifestación elocuente de la extraordinaria confianza que el comandante Fernández tuvo acerca del porvenir de la fundación.”

La columna vertebral sería el enlace Barranqueras - Quimilí pasando por Gancedo, pero llegarían otras conexiones en una etapa en que la industria del tanino en apogeo encabezada por La Forestal trajo los primeros ramales, entrando por La Sabana en 1892. Mientras florecían los tendidos en el área de influencia de las fábricas, también los Hardy en Las Palmas mandaban sus trenes hasta el kilómetro 90 rumbo a El Zapallar para trasladar producción. No faltaron emprendimientos como un ferrocarril del Bermejo que sólo llegó en 1937 hasta Laguna Limpia, pese a que en su primer tramo fue inaugurado con la presencia de Roberto M. Ortiz, ministro de Obras Públicas y posterior presidente de la Nación.

Estrategia chaqueña

La recuperación de dos tramos del ramal troncal C12 demanda en la actualidad una inversión de 276 millones volcados por la Nación en el Belgrano Cargas con las secciones Río Muerto - Pampa del Infierno (37 kilómetros) y Pampa del Infierno - Avia Terai (36 kilómetros).

La estrategia chaqueña quedó definida en la creación de una empresa de servicios logísticos que intentará potenciar el nudo ferroviario de Avia Terai con Barranqueras, buscando movilizar en esa dirección y también hacia el puerto de Rosario los mayores volúmenes posibles de producción primaria bajando costos y empalmando con la salida en barcazas, lo que implica el aprovechamiento de la hidrovía terminada con calado suficiente y el balizamiento indispensable.

Trenes cargueros viajando a 80 kilómetros por hora y no a paso de hombre serán el fruto de la renovación de vías en proceso de construcción con durmientes de cemento en reemplazo del tradicional quebracho.

La Compañía Logística del Norte impulsada por Capitanich tendrá recuperadas desde abril las instalaciones del elevador terminal de Barranqueras de la ex Junta Nacional de Granos, pero demandará inversiones importantes para poner en operaciones toda la capacidad de almacenamiento que llega a 100.000 toneladas.

Que la provincia haya cedido Sefecha a la Nación y ahora quiera adquirir dos locomotoras con 45 vagones para esa compañía revela el replanteo de una estrategia ambiciosa en la que no se excluye otro capítulo como la incorporación de barcazas propias, en una apuesta que reconoce al costo del transporte como un factor esencial de la rentabilidad productiva.

La expansión del área de cultivos del Chaco puede marcar un récord en esta campaña y el volumen de ingresos será de envergadura, pero la disponibilidad de una infraestructura será esencial para mantener estos niveles y soportar etapas en que la primavera de precios no sean tan jugosa como la presente.

Que no atrase

La historia demuestra que la obra fundacional del ferrocarril hizo Chaco sin demorar el avance, abriendo un surco de hierro con el viento de cola del impulso colonizador.

Sobre el Belgrano Cargas hubo anuncios, amagues, avances y retrocesos, malogrando bastante tiempo probablemente por esas concepciones empresarias citadas al comienzo que terminaron fracasando.

Hoy importa que entre el gobierno nacional y las provincias interesadas en la urgencia de la plena reactivación se establezca algún mecanismo de participación en las decisiones y de un seguimiento sobre el cumplimiento de metas.

Cuanto más lejos de los puertos se produce, mayor es la demanda de un transporte eficiente y barato, como lo puede brindar el complejo multimodal de cargas. El Chaco lo sabe y parece dispuesto a jugar todas las cartas.

Aspiremos a que la inminente celebración de Sáenz Peña, legítima capital algodonera del país por una continuidad productiva que resistió casi un siglo, ayude a valorizar la lección de la historia en función de los renovados objetivos de una provincia que ha reencontrado el camino y advierte que no puede dejar pasar el tren de esta gran oportunidad.(Fuente: Diario Norte)

INSÓLITO: POR EL "EFECTO M", TRAER UN PRODUCTO DE CHINA ES MÁS BARATO QUE HACERLO DESDE SALTA

El transporte por las rutas argentinas es cada vez más caro. Así, los bolsillos de los argentinos otra vez se ven golpeados. Los casos más llamativos

Cuando se hace un relevamiento sobre las mejores opciones para hacer negocios en la Argentina, nunca faltan entre las recomendaciones de los expertos la soja, el sector inmobiliario o los títulos públicos.

Sin embargo, muchos empresarios, afectados por las crecientes e incontenibles presiones salariales, pueden aportar otra mirada, mucho menos previsible: "No me caben dudas de que, en los últimos años, el mejor negocio en este país fue hacerse camionero", disparó con un toque de ironía el directivo de una firma del rubro alimenticio, que pidió absoluto off the record para evitar una confrontación gremial.

Detrás de esta respuesta, lejos de haber un rezago de humor, se esconde el descontento de gran parte del empresariado argentino que ve cómo, año a año, transportar, almacenar y distribuir productos con valor agregado se está transformando en una odisea que termina, obviamente, impactando con fuerza en los precios de los artículos que compran a diario los consumidores.

¿Cuánto gana hoy un camionero?

Una de las raíces de esta mayor presión de los costos de transporte que enfrentan los empresarios locales -y que implica atarle una "bola de plomo" a cualquier producto con el sello Made in Argentina- está en la fuerte escalada que vienen experimentando los salarios de los trabajadores agremiados en Camioneros, que explican el 50% de los costos totales de un flete de larga distancia.

En otras palabras: el "efecto M", es decir, la fuerte presión ejercida por el sindicato posicionado bajo el paraguas protector de Hugo Moyano -que derivó en importantes mejoras en los sueldos y un sinfín de remuneraciones extras-, se convirtió en otra luz de alerta en el actual contexto inflacionario.

Así, tal como aseguraron desde la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), a iProfesional.com, "hoy un chofer de larga distancia le cuesta a una empresa un promedio de $12.500, mientras que uno de distribución con horas extras ronda los $8.000".

Sin embargo, a estas cifras habrá que sumarle un bonus especial que cobrarán durante las vacaciones -que supera los $55 por día-, un refuerzo de $350 correspondientes a los meses de febrero y abril, más un nuevo incremento del 6%, que forma parte de lo convenido en la última paritaria.

De este modo, un chofer promedio de larga distancia pasaría a cobrar, en meses puntuales, una cifra promedio cercana a los $14.000, mientras que aquél que opere en el área metropolitana recibirá casi $9.000.

En una economía donde la inflación es generalizada, estas subas se vuelven problemáticas cuando las compañías locales deben competir contra productos traídos de Asia, Estados Unidos o cualquier otro origen, donde los índices inflacionarios están muy por debajo del 25%.

No es para menos, considerando que el 80% de las actividades productivas de la Argentina utilizan el camión como medio de transporte.

El transporte local, antieconómico

En este contexto, Carlos Musante, experto en temas logísticos, aseguró que "las subas salariales impactan en forma directa en las tarifas, ya que el 50% de los costos están explicados por la mano de obra".

Y, desde CEDOL, dejaron en claro que cada peso que debe gastar de más una compañía de transporte es un peso extra que deberá pagar la firma que contrata este servicio: "Los empresarios del sector no somos formadores de precios. Nos limitamos a que, cada vez que haya incrementos, los pasemos a las tarifas porque la rentabilidad muy baja, de entre el 2% y el 5% sobre la facturación. Entonces, no hay forma de que absorbamos las subas. Por el contrario, nos vemos obligados a trasladarlas casi en su totalidad", aseguraron.

En otras palabras, cada vez que un trabajador del transporte recibe un aumento, un bonus de fin de año o cualquier remuneración extra, parte de ese sobrecosto automáticamente pasa al precio final de un producto puesto en una góndola de supermercado o un shopping.

Esto es fundamental, considerando que en la Argentina 8 de cada 10 artículos producidos por cualquier rama de actividad utilizan, en la cadena de valor, al menos una vez un camión.



De hecho, nada más y nada menos que el 84% del movimiento interno de granos, el gran motor del país, se realiza con este sistema y tan sólo el 14% se mueve por ferrocarril.

En este contexto, un dato ineludible es que, en los últimos dos años, las tarifas del transporte interno vienen acumulando un alza del 40%. Y es así como el "efecto M" está dando lugar a situaciones que, a primera vista, parecerían ilógicas:



• Según un cuadro tarifario provisto a este medio por una agencia marítima de primera línea que opera en la Argentina, trasladar por mar un contenedor de 20 pies cargado con más de 10 toneladas de indumentaria, desde el puerto chino de Shanghai hasta una terminal de Buenos Aires tiene un costo de u$s1.300, a los que luego hay que sumarle unos u$s500 de gastos de la agencia y costos de manipulación, lo que da un total de u$s1.800.

• Como contrapartida, un empresario que se haya radicado en Salta, aprovechando las ventajas impositivas, hoy enfrenta un serio problema si quiere vender en Capital: el alto costo logístico. Teniendo en cuenta que una carga está pagando una tarifa promedio de u$s1,40 por kilómetro, poner unas 10 toneladas de un producto similar en un depósito porteño le saldrá unos u$s2.200, es decir, un 22% más que al importador que optó por la ruta Shangai-Buenos Aires, aun cuando este trayecto dura dos días, frente a los 30 de demora que implica cubrir las cerca de 10.000 millas náuticas desde el puerto asiático. Incluso, si se agregan los gastos portuarios (unos u$s350 en promedio), el flete desde China continúa siendo más económico.

• En la misma línea, un empresario que quiera ingresar un contenedor desde el puerto brasileño de Santos deberá pagar unos u$s600 por flete más u$s500 por gastos de la agencia. En total, unos u$s1.100.

• ¿Cuánto debe abonar un industrial que produce artículos con el sello "Made in Argentina" en Mendoza o La Rioja para traerlos a Capital? Nada más y nada menos que u$s1.500 y u$s1.630, respectivamente, es decir, casi un 50% más que por la tarifa marítima desde el puerto brasileño. También en este caso, aun incluyendo todos los costos para sacar el contenedor del puerto, el trayecto Brasil-Buenos Aires resulta más económico.

Al respecto, un directivo de una firma textil, que accedió a hablar off the record para evitar cualquier reacción gremial, aseguró que "varias empresas del sector, que años atrás se instalaron en alguna provincia alejada de Buenos Aires para aprovechar algún beneficio impositivo, como La Rioja, hoy se ven castigadas cuando tienen que enviar su producción a los depósitos o comercios en Buenos Aires".

"Es increíble cómo los valores se encarecieron, a punto tal, que hoy resulta más conveniente traer un cargamento desde China que moverlo dentro del país, más allá del tema arancelario. Esto, sumado a un tipo de cambio que no ayuda, sin dudas implica que la industria nacional esté perdiendo competitividad a pasos agigantados frente a la producción asiática", alertó.

Sectores cada vez más comprometidos

En este contexto, desde CEDOL explicaron que es necesario diferenciar por sectores al momento de cuantificar el impacto de los mayores costos de transporte, "dado que en productos de valor agregado, como la industria automotriz, la incidencia no es tan importante. En cambio, en bienes de consumo masivo básicos, como alimentos o artículos de limpieza sí tienen mucho peso".

A este grupo se pueden sumar textiles, artículos de tocador y bebidas, entre muchos otros.

Esto implica que, en algunos rubros, la logística y el transporte hoy representen hasta 16 puntos del precio de venta final de un producto.

Ante este panorama, es inevitable que la industria argentina sufra una importante pérdida de competitividad, especialmente en un contexto de tipo de cambio cuasi fijo.

Guillermo Banfi, CEO de la bodega de alta gama Sur de los Andes -que destina cerca del 90% de su producción a los mercados internacionales, con Estados Unidos a la cabeza-, aseguró que "todos los costos han subido mucho y la logística no fue la excepción".

"Hoy en día, el costo del flete de Mendoza a Buenos Aires se ha vuelto muy caro y antieconómico para las compañías. Hay bodegas boutique a las que les piden pequeñas partidas y realmente no les resulta negocio vender en Capital Federal por la alta incidencia del transporte. Realmente no les conviene", alertó el empresario.

Y las mayores tarifas no sólo afectan a las empresas que venden en el mercado interno, sino que también complican a los exportadores: "A las compañías que no tienen volumen, hacer un envío al exterior les sale una fortuna", se quejó Banfi.

Desde el Grupo Exportador Argentino de Alimentos Naturales & Gourmet (GEAN) -una alianza conformada en el seno de la Fundación Standard Bank y que nuclea a más de 20 compañías que elaboran productos tan diversos como té, derivados de soja, pizzas congeladas, dulce de leche y aceite de oliva- también hicieron hincapié en las mayores presiones que sufren los fabricantes locales.

Fernando Ramos, coordinador de este grupo, destacó que "en fletes internacionales no hemos tenido aumentos. En cambio, donde sí estamos sufriendo subas es en el transporte interno y las empresas que más lo están padeciendo son las que están alejadas del puerto de Buenos Aires".

Salarios de camioneros, sin control

En este contexto, el ex ministro de Economía, Domingo Cavallo, fue contundente al señalar que la pelea por lograr mayores mejoras salariales, año tras año, se está saliendo de control.

Y, en esta carrera, sin una línea de llegada a la vista, los camioneros fueron, justamente, los "corredores" más exitosos y quienes más jugo le pudieron sacar a esta competencia donde la industria nacional es la más golpeada.

"Las diferencias de poder sindical entre gremios llevó a una impresionante dispersión salarial. En el sector transporte, en el que talla el gremio de Hugo Moyano, el costo salarial horario se ha más que triplicado con respecto al nivel que tenía en 1997 y se ubica también bastante por arriba del alto índice que ya había alcanzado antes de la devaluación de 2002", explicó el ex funcionario.

A la hora de graficar esta abismal diferencia que logró el líder de la CGT frente a otros sindicatos, el siguiente cuadro es más que contundente. En él se puede observar cómo la línea gris oscura (correspondiente al costo salarial del sector transporte) trepó a pasos agigantados por sobre otras ramas de actividad.

"Moyano utilizó su poder para recuperar los salarios más rápidamente y en orden de magnitud muy superior que el resto. Así por ejemplo, en el rubro de la alimentación el costo salarial horario está al mismo nivel que en 1997 y aún bastante por debajo del que tenía en 2001", recalcó Cavallo.

Preocupación oficial

En este contexto, una de las cuestiones que más preocupa al Gobierno es que se salgan de control los pedidos de mejoras salariales, especialmente, en el gremio de los Camioneros, no sólo por el peso simbólico que tiene este acuerdo, sino por el efecto derrame que generará un incremento desmedido en los costos de numerosos sectores productivos.

De hecho, los empresarios esperan que el solapamiento se amplíe con las próximas paritarias y que las tarifas de transporte y logística este año suban por encima del 30%, algo que pondría en una mayor desventaja aún a las industrias del interior.

Es así como los funcionarios K no ocultan el malhumor hacia Hugo Moyano por no encargarse de "encorsetar" las partiarias en un rango menor al 20% y declararse partidario del "ni piso ni techo", un lema que no hace más que castigar al "made in Argentina" a la hora de competir con productos del exterior y que es símbolo del "efecto M".(Fuente: IProfesional.com - Nota enviada por el señor Eduardo César Amoreo)

MOYANO ESTÁ INTERESADO EN EL BELGRANO CARGAS

El secretario general de la Confederación General del Trabajo (CGT), Hugo Moyano, afirmó que está "interesado" en reactivar el Ferrocarril Belgrano Cargas, pero destacó que no puede "hacer nada" al respecto.

"Yo no soy el dueño de esas acciones, sino el gremio", precisó Moyano, en referencia a la participación de poco menos de 7% que el sindicato de Camioneros posee del Belgrano Cargas.

El ferrocarril está en manos de un consorcio privado integrado, en un 80%, por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull.

Estación TAFÍ VIEJO



El restante 20% quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.

"Nuestra participación es pequeña y no tenemos poder para reactivar este servicio. Somos los más interesados en que esto se haga realidad, pero no podemos hacer nada", aseguró el sindicalista en conferencia de prensa en la ciudad de Salta, donde presentó la Corriente Sindical Peronista.
El ferrocarril reactivará poblaciones y posibilitará el incremento de la producción del norte del país, además de permitir que chacareros y empresarios trasladen sus mercaderías por ese medio a un costo 50% inferior que el del camión y se descomprimirán las rutas del país, porque habrá menos circulación de camiones.

Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero es el ramal más ineficiente del sistema: tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga poco más de un millón. (DyN y La Gaceta - Nota enviada por el señor Carlos Coronel de San Migual de Tucumán)

RECUPERAR LOS FERROCARRILES

Argentina tiene una tarea gigante por delante: recuperar los ferrocarriles tanto de carga como de pasajeros. Llama la atención que un país tan extenso y tan diverso, todavía no haya a nivel de ningún gobierno un proyecto para contar con un Ministerio de Transporte, máxime teniendo en cuenta que el transporte implica comunicación, comercio y principalmente desarrollo integral.

Lo otro que es necesario consignar es que recuperar el ferrocarril también implicará una decisión política de primer orden, dado que se le restaría de manera directa el inmenso poder que hoy ostenta el gremio de los camioneros y especialmente el titular de la CGT, Hugo Moyano.

Si el Sindicato de Camioneros así lo deciden, están en condiciones de paralizar a todo un país. Ese poder es demencial y perverso. De la misma forma, hay que reconocer que fue demencial y perverso privatizar los ferrocarriles.



La importancia que tiene el ferrocarril en el transporte de personas y mercaderías y en la integración del territorio nacional, no la tiene ningún medio de transporte.

Por eso el ferrocarril –especialmente cuando estaba en manos del Estado- fue una de las herramientas fundamentales para la expansión de las economías regionales y la ocupación de territorios. Todos los pueblos, a través del ferrocarril, podían tener acceso a los puertos y con ello a una mejor competencia en materia de comercialización. Esto era así incluso más allá de las distorsiones del esquema agroexportador que convergía en el puerto de Buenos Aires y la falta de vinculación transversal, salvo en tramos aislados, de los pueblos del interior.

En las últimas décadas del siglo XX, el ferrocarril padeció un progresivo como deliberado deterioro por mala administración y falta de inversiones.

Y cuando se decidió su clausura de hecho, se utilizó una frase que aún hoy es un insulto a la racionalidad: “Ramal que para, ramal que cierra”. Se privatizaron, se otorgaron –aún hoy es así- millonarios subsidios a las privadas, pero los ramales siguen parados si se mira el mapa del país completo

Nada importó que el ferrocarril fuera de vital importancia geoestratégica para los pueblos del interior. Nada importó que esos pueblos sufrieran aislamiento e incluso en algunos casos hasta su completa desaparición. Mientras ocurría esto, los ferrocarriles en el mundo se revalorizaban y se expandían con una decisiva y fuerte presencia del Estado. No es casual que en Europa, en Japón, en Estados Unidos, los ferrocarriles hoy sean más veloces y económicos –reduciendo los costos de transporte- e incluso en media distancia hasta compiten con el avión. Y ya se sabe, ferrocarriles circulando como corresponde, son menos camiones en las rutas y con ello hasta menos accidentes viales y menores costos comerciales.

El ferrocarril debe volver a rodar para beneficio de pueblos y ciudades, para abaratar los costos de los fletes, reducir el tiempo de traslado y bajar las estadísticas de accidentes.

Por eso este planteo clama para que las perspectivas del ferrocarril sean contempladas como una política nacional de transporte vinculado con los proyectos de crecimiento a largo plazo. (Editorial del Diario El Argentino)

TUCUMÁN: "TE HIEREN TANTAS VECES QUE YA NO LO SENTÍS"

Un ex maquinista opinó que el Gobierno se quedó en la intención del retorno del tren .

Las palabras del gobernador, José Alperovich, acerca de que el tren a Tafí Viejo no tiene resolución, acentuaron la desazón por las calles de esa ciudad. Allí, la gente esperó más de 500 días que, finalmente, el convoy que uniría la ciudad de San Miguel de Tucumán con la de Tafí Viejo, iniciara la marcha.

Ayer, manifestaron a LA GACETA su hartazgo por lo que entienden como "las mentiras de los políticos". Taficeños de distintas profesiones y oficios lamentaron que trasladen la máquina a Salta. El caso más significativo caso sea el de Carlos Rodríguez, quien estuvo vinculado al ferrocarril por unos 22 años.

"Todo se hace entre gallos y medianoche. A los políticos les importan más las elecciones", afirmó Guillermo Navarro.

"Traicionado"

Actualmente tiene 61 años de edad; a los 18 comenzó a trabajar como maquinista. Según cuenta, se retiró en 1991, por razones de salud. "El Gobierno tuvo la intención de que el tren volviera, pero se quedó. Uno se siente traicionado por la propaganda. Dijeron que ya estaba; que íbamos a tenerlo; que vendrían dos más de España: todas mentiras. Te hieren tantas veces que ya no lo sentís", afirma.

Opina que existen intereses que conspiran contra el regreso del tren. "Están los dueños de las empresas de micros, los sectores ligados a los camioneros, el mismo (Hugo) Moyano; todos juegan. A algunos no les conviene que funcione, porque implica menos ingresos. Una locomotora transporta 2.500 toneladas; ¿cuántos camiones se necesitan para llevar eso?", preguntó.

Sin embargo, todavía guarda esperanzas de que el tren despierte a los durmientes. "Esta es una ciudad ferroviaria; creció gracias al ferrocarril. Si los Gobiernos fueran serios y dejaran de hacer politiquería, podría reactivarse el sistema ferroviario. Pero primero deben combatir a los grandes grupos económicos que manejan el país: si llevan el tren a Salta, algún negociado debe haber", considera.(Fuente y foto: La Gaceta)

PEHUAJÓ: BLOQUEO DE CAMIONEROS A CARGILL

Un grupo de empresarios camioneros volvió a bloquear ayer la salida de granos del centro de acopio que tiene la empresa Cargill en la localidad bonaerense de Pehuajó. Así lo informaron fuentes del sindicato de maquinistas ferroviarios La Fraternidad y de la empresa Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) del grupo Techint, que habitualmente transporta las cargas desde ese lugar. La intención de quienes bloquean, justamente, es lograr que se contraten más servicios de camiones en reemplazo del tren.

La Fraternidad ratificó ayer su estado de alerta y movilización, y no se descarta que haya una marcha organizada por ese gremio hacia el lugar del conflicto.



En rigor, el bloqueo a la planta había comenzado el viernes de la semana última. El martes, tras gestiones hechas ese día por el intendente de Pehuajó, Pablo Zurro, se levantó la medida de protesta de los transportistas. Según fuentes de Ferroexpreso Pampeano, anteayer pudieron salir tres formaciones con su correspondiente carga. Pero ayer volvió el bloqueo, y eso afectará, según dijeron en la compañía, la actividad prevista para hoy.

"No vamos a permitir de ninguna manera que corten las vías; la única carga que nos queda para transportar son los granos", advirtió Horacio Caminos, secretario de Prensa del sindicato de los maquinistas, en referencia a otro tipo de productos que antes eran llevados en los trenes y ahora circulan por las rutas.

Caminos consideró que no hay materia de negociación con los camioneros, y recordó que en el caso del tren de cargas no existen subsidios estatales.

Por su parte, el secretario general de La Fraternidad pidió la intervención urgente de la Justicia para que se desbloquee la salida de la mercadería y para "poner fin a mecanismos cuasi mafiosos, de neto carácter extorsivo comercial". "Es inconcebible que empresarios independientes del autotransporte quieran hacer prevalecer su modo de transporte a través de la coerción de cortar la vía", agregó el dirigente.

La semana pasada, la empresa de ferrocarriles había responsabilizado a la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), entidad de buena relación con el líder de la CGT, Hugo Moyano, de los cortes. Sin embargo, en un comunicado de prensa la Catac negó cualquier vinculación con los hechos.(Fuente: La Nación)

VIEJO EXPRESO

Nota de Opinión

Por: Dr. Mario Ignacio Arcusin

Basavilbaso ha sufrido hasta casi su desaparición como pueblo por la decisión tomada por el gobierno peronista del Dr. Carlos Menem, allá por el '92, de cerrar los ferrocarriles por considerarlos deficitarios.

Tenemos varios editoriales escritos y firmados en los que demostramos que eso era una falacia, ya que el supuesto déficit (sólo económico) que producía la explotación por parte del estado del trasporte de pasajeros y carga, siguió existiendo bajo la forma de subsidios a las empresas que devinieron en concesionarias, con la única condición de compartir lazos familiares o de amistad con los dueños del poder. Desde el gobierno, en aquél entonces, nunca se dijo que son deficitarios desde el punto de vista económico en casi todas las partes del mundo, por lo menos aquellos que cumplen una función social (obviamente que no los que llevan gente a las pistas de esquí, por ejemplo). Pero es justamente por esa función social que no cumple ningún otro medio de transporte que los países adelantados lo mantienen en vigencia.

Una de las consecuencias queridas de esa decisión conjunta de privatizar y cerrar ramales, fue la que creció a valor exponencial el transporte por vía terrestre, tanto de pasajeros como de carga, usufructuando la abrupta falta de oferta que significó el hecho de que de un día para el otro dejaran de circular convoyes de treinta o más vagones, los que debieron ser sustituidos por otros tantos camiones o colectivos, según el caso.

Esta forzada opción no sería tan preocupante si no hubiese tenido como correlato algunas otras realidades que hasta el día de hoy conviven con nosotros, y que lejos de mejorar nuestra vida la han empeorado.

Nunca nadie estudió, con la finalidad de encontrarle una solución, y no por la mera anécdota que justificara un documental fílmico o un más o menos serio artículo periodístico, la crisis social, cultural y económica que generó en pueblos como el nuestro, "nacido a la vera del ferrocarril", el cierre de un día para el otro de una fuente de trabajo que ocupaba a casi mil personas, que fueron a incrementar, también de un día para el otro, la cifra de desocupados, subocupados, cuentapropistas, clientes políticos, empleados públicos innecesarios, etc. (etcétera quiere decir, en latín "y lo que falta", y acá lo que falta, hablando de consecuencias, es mucho todavía). Esta situación, si hubiera provenido de un gobierno de facto o de signo político no peronista, hubiese sido catalogada, seguramente, como el tercer genocidio del siglo 20, y sus autores materiales e intelectuales hubiesen terminado sus días en la cárcel, sin que ninguna ley pudiera ampararlos bajo el manto de la obediencia debida o el punto final. Los organismos de DDHH afines al actual gobierno, y los medios periodísticos gráficos, radiales y televisivos obsecuentes se regodearían haciendo el panegírico de quienes lucharon y dieron su vida (quizás no heroicamente, pero la dieron al fin) enfrentando al poder político y económico que entregó un baluarte de nuestra soberanía nacional.



Pero no. Como el gobierno era del Partido Justicialista, las reacciones no fueron tales. Todo el mundo "se comió el garrón", y las tibias expresiones en contra de esas medidas, cuando se escucharon, débilmente, ocultaron que Menem era, al mismo tiempo, presidente del PJ, con lo cual asignarle la responsabilidad de las medidas neoliberales de los '90 a un supuesto "menemismo", es poco menos que sacarle el cuerpo a la identidad política. Por más que tenga entre sus 20 verdades una que dice "como doctrina económica, el justicialismo realiza la economía social, poniendo el capital al servicio de la economía y ésta al servicio del bienestar social".

Cuando uno, leyendo la política argentina, se asombra del poder adquirido por Hugo Moyano y sus hijos, no puede dejar de relacionar el hecho de que aquella (la decisión de cerrar los ramales) fue la causa para estos efectos (el crecimiento de un poder hegemónico en las rutas argentinas, "gracias" a la eternización gremial en camioneros y peajes). Y como solemos decir, uno no puede primero exaltar las causas y luego agraviarse por los efectos.

Algo parecido sucede con el trasporte público de pasajeros, que en ese mismo tiempo, y aún sin una figura emblemática a su frente (por lo menos no abiertamente, pero sí en materia de especulaciones) dejó casi todo el servicio de colectivos en manos de una sola empresa, que como una flecha disparada al viento conquistó mercados impensados, directamente con su nombre o bien adquiriendo otras que, tras largos años de lucha competitiva, debieron ceder el dominio económico conservando su nombre, en el mejor de los casos. Eso hace que, tal como sucede con algunos medios de comunicación periodísticos, uno no sepa que se trata de la misma comida con distinto olor. Pero, como estamos entre amigos, no se escucha ningún reclamo desde el kirchnerismo para terminar con éste que sí es un monopolio, muy fácil de probar.

Esta larga introducción sirve para entrar en el tema central, por lo menos desde el aspecto coyuntural, y que termina por magnificar la insólita y precaria situación en que se encuentra la prestación del servicio en la Argentina, y, lo que es peor, su control.

Una integrante de la familia tomó el pasado jueves 23 el micro de la empresa Nuevo Expreso, que sale de Santa Fe a las 12,40 y debe llegar a Basavilbaso a las 17 hs. Recuerde el amigo lector, y sépalo aquél que no es de acá, que ese fue uno de los días más calurosos del año, con temperaturas por encima de los 36°C. A poco de emprender el viaje se notó que no funcionaba el aire acondicionado, lo que ameritó que, una vez ingresado a la capital de nuestra provincia, se dirigiera a los talleres de la empresa (¿San José?) para arreglarlo. Luego de más de una hora demorada en ese propósito, y aún cuando se informó que estaba solucionado el problema, la temperatura interior del vehículo era, seguramente, cercana a los 60°C, ya que no solo nunca funcionó el sistema, sino que, además, era imposible abrir las troneras que, en el techo del vehículo, sirven al doble propósito de circulación de aire y salida de emergencia. ¡Estaban obturadas con un sellador!

Al llegar a Crespo, ya eran para esto las 16 hs. y estaban todavía a más de 150 km. de Basavilbaso, la situación se hizo insostenible, tanto por la precariedad de la prestación, cuánto, más que nada, por la difícil situación de los pasajeros, al borde de la asfixia, y que no recibieron de parte de la empresa ni siquiera una bebida fría para paliar los efectos del calor.

A través del teléfono celular, y aprovechando la facilidad que la profesión de este editorialista le brinda, una vez puesto en conocimiento del tema se inició una serie de contactos que comenzaron primero con la empresa, a fin de que cambie el vehículo y atienda mientras tanto a los viajeros como seres humanos y no como bestias. Allí el resultado fue nulo, acompañado de malos tratos y burlas. Continuó, entonces, en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), desde donde, no obstante la cordialidad, nos reconocieron que nada podían hacer al respecto, cuánto más no sea tomar la denuncia y luego aplicar sanciones. ¿Tardías?

Recurrimos, entonces, a nuestra policía provincial, en este caso a la Departamental Nogoyá, que, aunque parezca mentira, pudo hacer lo que otros no. Que el vehículo quedara en esa ciudad, impidiéndose su circulación en ese estado. Los pasajeros llegaron finalmente a Basavilbaso a las 19,30 hs., en otro servicio. La tramitación del reclamo sigue en marcha, y terminará, seguramente, dentro de 60 días, con la devolución del importe del pasaje a aquellos que todavía conserven el comprobante. Y encima estarán obligados a decir ¡Muchas Gracias!

Si los controles funcionaran, el servicio debería haber sido abortado y prestado con otro vehículo, ya al salir de Santa Fe. Todo lo demás es consecuencia de la negligencia, la impericia y la inobservancia de los deberes, y constituye, en materia legal, un caso de culpa, por omitirse la conducta debida para prever y evitar un daño.

¿Se acuerdan de Cromañón?

Semanario Crónica de Basavilbaso

BELGRANO CARGAS, AL 25% DE SU POTENCIAL

Balance negativo: transcurrida más de una década en manos de empresas y sindicatos, sólo transportó 1,1 millón de toneladas en 2009.

Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema.

La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles.



El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.

Proyecto chino. En julio pasado, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas.

Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales.

Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía.

Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas.

De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga.

En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro.

A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones.

Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto.

“Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales.

Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción.

Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema.

El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta.

El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación.

En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.(Fuente y foto: La Voz Noticias)

HAY QUE INVESTIGAR LA VINCULACION DE DIRIGENTES CON TERCERIZADAS

El jefe del sindicato de maquinistas de trenes La Fraternidad, Omar Maturano, reclamó hoy que la Justicia investigue a las empresas que contratan personal bajo la modalidad de tercerización y su vinculación con dirigentes gremiales.

“Si hay dirigentes gremiales vinculados a las empresas de tercerización, son unos ‘hijos de puta’, porque están explotando a los propios compañeros que representan”, subrayó Maturano.

Secretario General del gremio La Fraternidad, señor Omar Maturano



Sostuvo que “la Justicia tiene todas las puertas abiertas para investigar quiénes son los dueños de las empresas y qué incidencia tienen los dirigentes gremiales dentro de ellas”.

“Yo pongo las manos en el fuego por mí, mis compañeros y amigos, dentro de los que está (el jefe de la CGT) Hugo Moyano, pero por nadie más”, respondió Maturano a radio El Mundo, cuando se lo consultó sobre si creía que en el resto de los gremios podía haber dirigentes vinculados con las empresas tercerizadas.

Insistió con que “la Justicia tiene todas las armas para investigar”, y abogó porque “ojalá que se haga justicia”

Por otra parte, criticó la política de subsidios del Gobierno a las concesionarias los ferrocarriles, para mantener bajos los valores de los boletos.

“Lo que queremos es que las tarifas sean las verdaderas. Un conductor de trenes cobra 8.000 ó 9.000 pesos por mes, y es inconcebible que pague 75 centavos para recorrer 24 kilómetros, algo que no pase en ningún lado del mundo. Nos guste o no, las tarifas se tienen que actualizar”, afirmó Maturano.(Fuente y foto: DyN)

"LA FLEXIBILIZACIÓN LABORAL ES LA QUE SE ENCARGÓ DE LLEVARNOS A LA MUERTE"

El diputado le aseguró a iProfesional.com , Héctor Recalde, que buscará agilizar su iniciativa para terminar con la subcontratación fraudulenta. Qué plantea su iniciativa que ya está en el Congreso y qué responsabilidad le cabe a las empresas contratantes. 

Hace sólo algunas horas ocurrió uno de los hechos más trágicos que convulsionó a todo el ambiente político y gremial. El mediodía del miércoles Mariano Ferreyra, militante del PO y estudiante de la UBA, cayó herido de muerte y dos personas resultaron heridas cuando un grupo de presuntos sindicalistas de la Unión Ferroviaria y barrabravas apedreó y disparó contra la columna de trabajadores tercerizados y despedidos de la línea Roca, que se retiraban de las inmediaciones del ferrocarril tras intentar infructuosamente cortar las vías.

Diputado Nacional HÉCTOR RECALDE



Este acontecimiento no hizo más que sacar a relucir varias cuestiones en materia laboral. Y los referentes políticos no se hicieron esperar para alzar sus reclamos y encontrar a los “responsables intelectuales”. La voz que más fuerte se oyó fue la del sindicalismo.

Entre ellas, la del diputado nacional y asesor de la Confederación General del Trabajo (CGT), Héctor Recalde, quien, en diálogo con iProfesional.com, afirmó que "los máximos responsables son los autores materiales. Lo inmediato, lo urgente, es terminar con la impunidad de la violencia y la Presidenta nos dijo expresamente que eso había que resolverlo”.

Luego, el asesor de la CGT destacó que hay que atacar las "causas" y, en ese sentido, indicó que “las empresas son las que generaron esto".

Remontándose al análisis de los motivos que desencadenaron estos hechos, enfatizó: "La flexibilización laboral es la que se encargó de llevarnos a la muerte".

Recalde fue categórico y sostuvo: "Vamos a insistir en tratar los proyectos que están en el Congreso para dar fin a este flagelo”, en alusión al sistema de tercerización.

Las compañías “tienen que hacerse responsables de las subcontrataciones. La ley exige a las empresas principales que subcontratan que sean responsables solidarias de los incumplimientos de sus subcontratistas”, completó el legislador.

"El conflicto se termina cuando los ponen en blanco. Es muy difícil el combate contra esto, pero hemos logrado algunos éxitos. El gobierno de Cristina Kirchner no va a permitir la impunidad", agregó.

Con respecto a la cantidad de trabajadores que se encuentran "tercerizados", si bien no dio una cifra exacta, el diputado destacó a modo de ejemplo el bloqueo de Moyano a Siderar, ocurrido a mediados de septiembre. En esa oportunidad, había indicado que los procesos de tercerización hicieron que existan más de 4 millones de trabajadores en negro en el país.

En tanto, el titular de la Confederación General del Trabajo (CGT), Hugo Moyano, también se refirió a los hechos ocurridos el miércoles y apeló a que "combatir las causas que generaron el conflicto", que derivó en la muerte de un joven. En este sentido, apuntó a las empresas que tercerizan las tareas "para explotar al trabajador".

Proyecto polémico

Tal como dio cuenta iProfesional.com, Recalde y Julio Piumato presentaron hace poco menos de un año un proyecto para reformar el artículo 30 de la Ley de Contrato de Trabajo –que trata sobre la subcontratación-, que despertará los más diversos reclamos empresarios en caso de aprobarse.

La iniciativa apunta a:

Responsabilizar "solidariamente" a la empresa principal por los empleados que están en nómina de empresas subcontratadas y que prestan servicios para la primera.

Obligarlas por todo tipo de prestación, sea ésta esencial o no a la actividad principal de la firma.

Es decir, en este escenario, la empresa contratista enfrentará litigios de todo tipo, por cuestiones de la relación de empleo -propiamente dicha- como así también por aquellos vinculados con accidentes laborales, de trabajadores que se desempeñan en áreas de limpieza, seguridad, transporte, mensajería, call centers, consultoría y todo tipo de tareas que la firma subcontrata.

En los fundamentos del proyecto, que cuenta con la adhesión de legisladores del Frente para la Victoria, del Partido Socialista y de Solidaridad e Igualdad, se destaca una preocupación principal, que es que el trabajador tenga asegurado "el cumplimiento de sus derechos en la práctica".

Dichos fundamentos también señalan que “se fue instalando la lógica de que el empresario puede tercerizar, pero sólo cuando se trata de la actividad principal será solidariamente responsable, si no prueba haber cumplido con sus obligaciones”.

Sin embargo, los diputados firmantes destacaron que “esto casi nunca es así, porque lo que se terceriza es la actividad accesoria y, cuando lo es la principal, fallos como el de Rodríguez contra Compañía Embotelladora, sirve para asegurar dicha tercerización, libre de toda responsabilidad”.

Por este motivo, propusieron restablecer los presupuestos originarios de la Ley de Contrato de Trabajo en torno a la responsabilidad de las empresas principales "fijando la responsabilidad solidaria del empresario principal en todos los supuestos de contratación y subcontratación”.

Consecuencias empresariales

El proyecto de ley adhiere a la denominada postura doctrinaria amplia, según la cual la actividad normal y específica del establecimiento no solamente abarca a aquella que hace al objeto de la compañía, sino también a otras complementarias o auxiliares de la principal, sin las cuales ésta no se podría desarrollar.

Con esta iniciativa, se busca hacer "responsable solidaria" a la firma principal de todas las obligaciones laborales y de la Seguridad Social que omita cumplir un contratista, sin importar si las actividades de éste son accesorias, coadyuvantes y/o periféricas al cometido o actividad propia y específica de ese principal, coincidieron los especialistas.

Héctor Alejandro García, socio del estudio García, Perez & Boiani, afirmó que muchas veces los jueces aplican un "concepto de integralidad" a partir del cual establecen que si la compañía que contrata no puede brindar su servicio, sin recurrir a las prestaciones efectuadas por las contratadas, entonces estos servicios hacen a su actividad normal y específica.

Para García, la "integralidad" no surge de ninguna manera del artículo 30 de la Ley de Contrato de Trabajo.

"Entre las obligaciones del contratante se establece la entrega de la certificación de servicios y remuneraciones “lo que actualmente resulta ser de imposible cumplimiento para quién no reviste frente a la ANSES el carácter de empleador”, agregó.

En caso de que se apruebe este proyecto, “los empleadores deberían contar con una estructura de control de una dimensión y complejidad inmensas (que abarque no sólo a quienes se desempeñen dentro del ámbito del empleador sino también fuera).

Y ni aún extremando sus esfuerzos y realizando el control requerido por la norma, quedan liberados de su responsabilidad solidaria en caso de verificarse algún incumplimiento no detectado en dicha actividad de control", advirtió José Zabala, socio de Adrogué, Marques, Zabala y Asociados. © iProfesional.com