Línea Belgrano Norte: Todo sigue igual....

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Pese a los reiterados anuncios oficiales, de las mejoras que sobrevendrían en el Belgrano Norte, todo sigue igual. Cabe preguntarse: ¿Estamos ante una nueva mentira del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich y de la empresa Ferrovías?; ¿o será que las modestas mejoras consistentes en 2 locomotoras y 5 coches aportados por el Belgrano Súr, más el séptimo coche motor "Alerce" de fabricados y vendidos por EMEPA, resultan insuficientes?.

Lo cierto es, que en las pasadas semanas, 2 de los flamantes equipos Alerces se quedaron en el camino, mientras que otras formaciones que habitualmente circulan en la línea, remolcadas por las clásicas y nobles, pero ya vencidas locomotoras General Motors, sufrieron desperfectos técnicos, lo que motivó su detención en el trayecto para disgusto y contrariedad de los usuarios.

El Ministerio de Trasporte de la Nación, Guillermo Dietrich, prometió inversiones y mejoras en vías, señalización, y nuevos equipos, o equipos de refuerzo en el Belgrano Norte, mientras los equipos reemplazados se reparan, pero el servicio no solo no mejora, si no que el diagrama de emergencia se mantiene, lo que implica menores trenes circulando, y por ende, el tiempo de espera entre tren y tren no baja de los 20 minutos, siempre y cuando que la formación que precede a la que acaba de llegar, no se haya detenido en su trayecto, por algunos de los ya referidos desperfectos técnicos, lo que fatalmente provoca la detención y el atraso de ésta última.

Este "diagrama de emergencia" vigente, acarrea además un inconveniente adicional, consistente en la fuerte reducción de los servicios nocturnos y de madrugada, lo que causa ingentes perjuicios, en especial, para el segmento de usuarios que salen de trabajar después de las 22 hs, lo que los obliga a buscar otros medios alternativos de transporte menos confiables, y más onerosos.

SEÑOR MINISTRO DIETRICH, Y SEÑORES DE FERROVÍAS: ¿Para cuándo?

Fuente: Amigos del Belgrano Norte

Tren de las Sierras: Problemas técnicos en coche motor hace que pasajeros caminen por la vía

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Redacción Crónica Ferroviaria

Un servicio del denominado Tren de las Sierras de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado tuvo este domingo pasado un problema técnico en uno de sus coches motores reconstruidos por la empresa EMEPA S.A., que hizo que los pasajeros, que colmaban el tren, y que estaban gozando de un viaje de placer, tuvieran que abandonar la formación y caminar por las vías hasta la próxima estación.

Foto: Karina Panuntín.

Según señalaron pasajeros a los medios provinciales, el tren se detuvo de golpe, y nadie dio una explicación. "Terminamos caminando en medio de las vías hasta estación Cassaffousth", comentó Karina Panuntín.

El denominado Tren de las Sierras realiza servicios de pasajeros entre las estaciones Alta Córdoba y Cosquín

EL GOBIERNO LE RETIRÓ LA CONCESIÓN A TBA POR DECRETO. GATOPARDISMO, SÓLO UN CAMBIO DE MANOS PARA QUE NADA CAMBIE

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena - MO.NA.RE.FA. (Para Crónica Ferroviaria)

"A veces me pregunto si el mundo está siendo gobernado por personas inteligentes que nos están embromando, o por imbéciles que hablan en serio".

Mark Twain

En dos sucesivas medidas del gobierno de NK le suprimió la concesión al Grupo Taselli-Ferrocarriles Metropolitanos y lo sacó del negocio ferroviario, este tenía a su cargo la administración de los trenes suburbanos F. C San Martín, Roca y Belgrano Sur. A través del decreto 728/04 aparta de la concesión al Metropolitano que es reemplazado por la unión de varias empresas en el UGO - Unidad de Gestión Operativa; empresas que hoy están acudiendo a concurso preventivo. Esta sociedad gerenciaría, como se dice ahora, a los ferrocarriles suburbanos del Ferrocarril San Martín, Roca y el Belgrano Sur, bajo esa administración, podemos decir con certeza que nada cambió, todo empeoró. En realidad, se llegó a la perversidad de explotar a los trabajadores tercerizados que realizaban servicios adicionales de la forma más cruel. A esta sociedad explotadora se le agregaba el sindicato de la Unión Ferroviaria como socio, este juega un doble papel: como atento vigilador de ese expolio y, a través de sus testaferros organiza empresas de servicios que trabajan para el ahora UGOFE (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria).

Los sindicalistas empresarios, con conocimiento del UGOFE, contratan trabajadores en negro, les abonaban y abonan la mitad del salario en blanco, la otra mitad a las arcas de esa sociedad de empresarios-sindicalistas-estado.

La lucha de los tercerizados por sus derechos deriva en la muerte de Mariano Ferreyra. En casi todos los diarios, luego del decreto de la quita de estas concesiones titularon, en su primera página, en el caso del Ferrocarril Roca, como que había sido estatizado, es más, años después portales, diarios y periodistas afirman sobre que esto fue una estatización, no es así, esta es una sociedad donde participan intereses privados. Están opinando desde la ignorancia.

Este 22 de mayo del 2012, el gobierno le suprimió la concesión a TBA-Cirigliano. Esa misma organización llamada UGOFE se haría cargo de igual manera que lo hizo con el ferrocarril Metropolitano -Taselli. Pero esa sociedad tendría una baja, el TBA, porque el UGOFE está conformado por Ferrovías, Metrovías y Trenes de Buenos Aires.  Uno de los socios es expulsado porque el Estado -gobierno lo desaloja por anomalías comprobadas en su funcionamiento desde hace más de 5 años, según los informes de la CNRT  Toda una farsa.

Lo del TBA no es un sainete, es una tragedia que tiene carácter criminal.

El decreto de anulación de esa concesión es una representación circense, se anula el contrato de concesión al  TBA - Cirigliano por el desastre en su administración, saqueo y destrucción, contabilizados en sus haberes hace tiempo. Más de cinco años. El número rojo de esa contabilidad son los 51 muertos y más de 700 heridos. Tres meses para tomar esta resolución. Pero le dejan al TBA la concesión adjudicada en forma directa del tren El Gran Capitán en la Mesopotamia, de Federico Lacroze a Posadas, el tren de Los Libertadores desde Estación Pilar a Paso de los Toros-Uruguay  (inaugurado por la presidente y el presidente de Uruguay y hace un mes que no funciona), y su integración en la sociedad llamada Ferrocentral, compuesta por las otras firmas concesionaristas. Tiene a su cargo el corredor  Retiro Tucumán y Retiro Córdoba.

Por otro lado, la empresa    EMFER, del grupo Cirigliano seguirá abasteciendo al ferrocarril de los coches de doble piso construido sobre una vieja carrocería con material fatigado y quemado. Es dable pensar que le han abierto la puerta como a Taselli, para que prontamente se desvanezca todo  y, como hoy, miles no recuerden lo que sucedió con Taselli, ni quien es el, es importante destacar que nadie fue expulsado.

En apariencia ambas fueron y son buenas noticias. Pero esa no es la verdadera naturaleza de la suspensión de ambas concesiones. Lo real es que las dos acciones decretadas por el gobierno fueron y son una vía de escape. El tiempo todo lo tapa. Hay  que esperar a que se evapore la responsabilidad causal del grupo Cirigliano y del propio gobierno nacional que debió hacerse cargo de los controles, desde hace más cinco años, por lo menos, como lo afirmó el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido.

Taselli no fue desalojado del cielo de los concesionarios parasitarios, posteriormente “Ganó” la licitación para refaccionar la estación de Constitución. Uno podía apreciar en los carteles de la obra: Presidencia de la Nación…y al final el nombre de la empresa encargada de esa tarea: Empresa Altos Hornos Zapla. Domiciliada en Jujuy. Cuyo dueño es Sergio Taselli. Había regresado, reencarnado en otro cuerpo.

La farsa continúa, la sociedad llamada UGOFE, uno de sus socios es Metrovías, éste ha sido denunciado por el socio-Estado Nacional a través de la voz del ministro  De Vido: Metrovías habría malversado parte de los subsidios, otorgando préstamos con dinero correspondiente a los subsidios a un tercero. Son actos de corrupción, además, Metrovías tercerizó la publicidad, lo hizo a través de una  empresa Metrone S.A. cuyo dueño es Benito Roggio e Hijos S.A. Empresa que posee el paquete mayoritario de acciones de Metrovías.

La ANSES también denuncia a Metrovías, esta habría realizado préstamos de dinero de la compañía y asesoramiento técnico con firmas que constituyen el Grupo Roggio”.

La otra empresa Ferrovías. EMEPA, Investigada por el ex el fiscal nacional de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, denunció por esos tiempos al funcionario secretario de Transporte, Ricardo Jaime, por presuntas irregularidades en su gestión. Se lo acusa de haber pagado de más por la remodelación y reconstrucción de 120 vagones del F.C. Belgrano Norte. Debemos salvar el término, no son vagones, sino coches de pasajeros de la zona suburbana. El beneficiario de esos pagos -continúa el informe- fue el concesionario del servicio, la empresa Ferrovías S.A -EMEPA. La imputación es por el delito de administración fraudulenta en perjuicio del Estado. La otra maniobra sospechada por la fiscalía es la contratación directa, con aparentes sobre valuaciones para la reparación de varias estaciones.

Preguntamos ¿Estas empresas son las que van a controlar el funcionamiento de los restos del ferrocarril Sarmiento y Mitre - TBA?

Lo que no debemos olvidar que el socio Estado permitió que los otros socios realizaran todas las anomalías y perversidades a su alcance sin que este socio Estado dijera algo. Las argumentaciones en los discursos del Ministro De Vido son falaces, son las mismas argumentaciones dadas por YPF. El y su área son los responsables de lo que pasó en Aerolíneas, los Ferrocarriles, aguas, YPF, gas, entre otras empresas bajo su control.

Todo esto me lleva recordar a W. Shakespeare cuando en su obra Hamlet dice: Hay olor a podrido en Dinamarca.

También nos dice W. Shakespeare: "Los pillos son tantos, que no es difícil que terminen por ahorcar a la gente honrada".  

Son tiempos para reflexionar y construir. Los diletantes mediáticos ¡silencio! Han perecido 51 argentinos y dañados a más de 700 ciudadanos que llevarán en sus hombros las secuelas traumáticas de la tragedia criminal. Por eso ¡silencio y respeto! Repito ¡silencio y mucho respeto!

La verdad nos hará libres nos decían nuestro mayores en el ferrocarril. Vamos en busca de ella.

LÍNEA BELGRANO SUR AL DÍA

INFORME ESPECIAL

Por Ezequiel Hermida y Federico Pallés (Para Crónica Ferroviaria)

El jueves 26/01 hicimos un recorrido por las dos líneas principales de LBS (Bs.As.-Marinos y Bs.As-Catán) tomando nota de diversas obras. Este informe no sólo pretende ser un resumen de las últimas novedades sino un repaso de todo lo realizado en los últimos meses, mencionando algunos datos históricos como referencia. Afortunadamente nos referiremos -en casi todos los casos- a aspectos positivos, pero sin dejar de mechar nuestras opiniones y promover algunas ideas.

A “prima fase” cabe recordar que UGOFE es la unión transitoria de tres empresas existentes en el AMBA: Ferrovias, Metrovias y TBA. Al respecto, y sin ánimo de debatir sobre lo bueno o malo que esto resultó frente a otra alternativa (que bien podría haber sido la operatoria por parte de SOFSE, hoy reducida a escasos servicios), SI queremos repudiar la presencia de TBA como parte de esta Unidad. Su desempeño ha sido tan nefasto en los últimos diez años que creemos que se podría prescindir de ella, lo que redundaría en mejoras inmediatas.

1 – EL VIAJE. INFRAESTRUCTURA Y OBRAS.

Nuestro primer trayecto fue Tapiales-Buenos Aires. Como obra a destacar (A nuestro criterio, la más importante en LBS) es la renovación de la vía ascendente del sector Sáenz-Soldati. Se está realizando el recambio total de vía con nueva enrieladura, durmientes de hormigón y balasto. Dentro de este mismo sector se prevé realizar la reparación total de todos los puentes. Una vez terminada la vía ascendente se procederá a la renovación total de la ascendente y descendente entre Bs. As. y Sáenz. Luego de estas o casi simultáneamente se hará la descendente del alto nivel entre Sáenz y Soldati, lo que constituirá que desde esta última estación hasta los paragolpes de Buenos Aires la infraestructura de vía sea totalmente nueva.

Nueva infraestructura de vía ascendente en tramo entre estaciones Sáenz y Soldati

Los trabajos se realizan por la noche, y los sábados a partir del mediodía, circulando los trenes por vía única. Para tal fin se construyó un nuevo cambio de vía al oeste de Sáenz, lo que permite tomar la vía descendente inmediatamente después de cruzar la avenida homónima.

Finalmente se seguirá renovando progresivamente hasta llegar a Tapiales. Esta obra de mediano plazo constituiría tener el 100% de las líneas troncales de LBS renovadas, lo cual será un sueño hecho realidad para quienes bregamos por el crecimiento de este ferrocarril. Además, creemos que el Belgrano Sur debe estar preparado para el cambio de paradigma (aunque suene exagerado) que generará la conexión con la línea H de subte. Y viceversa. Creemos que se está cumpliendo con esa premisa mientras el ritmo de trabajo sea sostenido.

Hablando del tema, notamos que la estación Sáenz sigue siendo una parada totalmente obsoleta. Es curioso que la estación de mayor caudal de pasajeros de la línea tenga el aspecto de una parada inhóspita con instalaciones realmente inadecuadas, contradiciendo las necesidades actuales.

Al ingresar a Buenos Aires pudimos observar la puesta a punto del cabín Zavaleta y la traza rectificada (trabajo finalizado) pero aún con los accionamientos de cambios a mano y con marmita. A futuro, estos cambios funcionarán con motores comandados desde el nuevo cabin de control (andén 1, punta oeste) que reemplazará al de la calle Luna. Su aspecto es impecable pero aún no fue habilitado. Al margen de eso -que es cuestión de tiempo- vale destacar lo importante de haber reemplazado los aparatos de vía, cosa que no ocurrió en algunas renovaciones de años pasados en otras líneas urbanas. Ejemplo: la parrilla de vías de Retiro Mitre o Retiro San Martín. Ambas con “vía principal nueva” a metros de sus cambios pero con infraestructura antigua en el área de andenes y maniobras. Afortunadamente Buenos Aires no sufrirá esa dicotomía.

Quienes visiten esta marginal terminal durante este verano la encontrarán saturada de obreros. Por un lado es la base operativa del tren de obra de la renovación de vías, con todo lo que ello implica: materiales, maquinaria, obradores, etc. (utilizando las vías auxiliares que escapan al edificio principal), pero a su vez su edificio y vías auxiliares se encuentran en plena refacción, lo que convirtió a los andenes en verdaderos corralones minados de materiales.

Se están cambiando los techos y los pisos en los andenes, y también lo harán con las paredes del edificio de estación como así también sus techos (¡casi como hacer un nuevo edificio!). También se están extendiendo los andenes 1,2 y 3 hacia el oeste para soportar trenes más largos. Otras obras como baños y rampas ya se habían hecho apenas asumió LBS en una suerte de “lavada de cara” para la foto. Hay que sumar a todo esto la reluciente presencia de la vía nueva y su traza rectificada, lo que hará que en poco tiempo más Buenos Aires sea irreconocible para alguien que no pasó por ella hace más de dos años.

Obra de extensión de los andenes 1, 2 y 3

También está finalizada la instalación del muro antivandálico en todo el predio, incluido el triángulo. Respecto a éste último, volvió a tener tráfico parcialmente ya que en una de sus vías (la que servía para ir a Intercambio Midland desde la playa) se carga piedra a tolvas mineras para la renovación. En cambio el vértice “oeste” (enlace para trenes desde Avellaneda a Tapiales) está abandonado, ya que en efecto no conduce a ningún lado. De todas formas fue beneficiado con la renovación de su cambio de vía, lo cual nos deja una mínima esperanza. Qué curioso como algunos enlaces ociosos son renovados y otros de indiscutida vigencia (como el acceso directo de NCA a la playa de Retiro Mitre) son deliberadamente levantados o atrofiados.

Retomando el viaje, nuestro tren nos llevó hacia Marinos del Belgrano. Todas las estaciones intermedias entre Buenos Aires y Tapiales fueron intervenidas con diversas mejoras, y en diferentes etapas. Se empezó con recambio de pisos, instalación de luminarias y mejoras en edificios existentes, y luego con la extensión de refugios. Se montaron refugios más altos y de construcción más liviana que los originales de material, salvo en V. Madero, Fournier, Castello y Km. 12 donde curiosamente se hizo una “replica” de los existentes, ya sea duplicado (Castello) o en extensión (Madero-Fournier-Km. 12). También se están instalando los expendedores de boletos SUBE, pero por ahora solo junto a las boleterías. Si bien es correcto, sería lógico que también se instalen en los andenes de en frente donde no hay nada.

Saliendo de estación Dr. Antonio Sáenz

Estación Villa Soldati

Vimos con alegría que lugares de feo aspecto como los locales comerciales de Lugano (en andén descendente) fueron “alcanzados” por la obra y recibieron una mano de pintura. Por otro lado, y esta vez con tristeza y preocupación, notamos la reducción del terreno entre Lugano y Villa Madero al extenderse sobre la traza la villa de emergencia (que a su vez se asentó sobre la traza del ramal a Mataderos). Si bien se colocaron vallas de contención, podríamos decir que es una zona de franca vulnerabilidad para LBS.

Estación Lugano

Esto es realmente lamentable ya que el sector Tapiales-Lugano estaba preparado para la instalación de una vía 3° que sería utilizada por trenes semi-rápidos, para un lado o el otro según la hora. De hecho sobre la Av. Gral. Paz se aprovecharía el puente de vía 3° que actualmente está ridículamente diezmado a puente peatonal: ¡El puente peatonal más robusto del mundo!

En Villa Madero notamos que no se está usando la parrilla de vía recuperada (vías 3 y 4) cuyo trabajo demandó varios meses entre 2010 y 2011. Si bien se trata de una sección para maniobras ocasionales en caso de conflictos en el servicio, se ve que a la fecha no hubo necesidad de uso, salvo cuando se reparó la vía descendente y los trenes descendentes entraron por 3°.

Saliendo de estación Villa Madero, cambio hacia vías 3 y 4

Nuevo edificación en la estación Marinos del Fournier

Tapiales obviamente no es la excepción en materia de obras. Acá se hizo y se está haciendo de todo un poco, a decir: un nuevo e impecable taller de locomotoras con el montaje de un puente grúa de 30 toneladas; nuevo lavadero de locomotoras; la terminación de una nueva planta revisora de coches; la conversión del galpón semi-circular de locomotoras en almacén de materiales; y la renovación del taller “Desvío Coches Tapiales” con fosas de inspección y puente grúa de 20 toneladas. A todo esto sumarle las obras complementarias como oficinas anexas, drenajes, cercos, iluminación, etc. lo que hace que Tapiales sea una de las zonas más beneficiadas en el shock de inversión del Estado Nacional a través de UGOFE.

Nuevo talleres de reparación de material rodante

También podemos nombrar la renovación de algunas vías en playa (con material producido) y la instalación de mega postes de iluminación del predio. A su vez se está llevando a cabo la construcción de un nuevo edificio administrativo en la punta norte del andén 1 (que reemplazará un sin fin de cabinitas tipo container diseminadas por el predio). Tanto en Tapiales como en otras intermedias se construyeron varios edificios nuevos del tipo “anexos” para el personal. Por su apariencia, la calidad de construcción fue muy buena.

Luego de atravesar el cruce a nivel sobre las vías de LGR -a paso extremadamente lento- ingresamos a Aldo Bonzi. Del cruce en si podemos destacar que se están colocando semáforos lumínicos (que reemplazaran señales de brazo). También vale destacar que desde hace un tiempo está interrumpido el acceso por trocha métrica al Mercado Central (o sea, solo se podrían ingresar por la ancha) ya que el riel correspondiente está fraccionado en donde debería estar el cruce. Eso quedó así después de un famoso accidente en la era de Metropolitano cuando descarriló y volcó un tren descendente.

Estación Aldo Bonzi

En Aldo Bonzi también se están produciendo cambios interesantes que modificarán la geometría de la línea. En primer término habrá un nuevo cabín central que estará en la punta este del andén descendente. El mismo reemplazaría al del paso a nivel (lado este) y al de cruce con LGR. Este último deberá ser demolido ya que en su lugar habrá una nueva vía. Se trata de la construcción de vía doble entre Bonzi y Tapiales. Esto es muy sencillo: se tenderá una nueva vía desde el punto de separación del ramal a Puente Alsina y finalizará en el empalme con el ramal G, lo que requerirá movimientos de tierra y retirar el cabín. Seguramente al empalmar con el ramal G se tenderán vías independientes que permitan arribar al andén 3 de Tapiales desligadas del movimiento de trenes hacia o desde de G. Catán.

A la derecha se observa el ramal que va de A. Bonzi a Puente Alsina

Volviendo a obras menores, se mejoró la vía 2, que es la que usa el trencito de Puente Alsina para dar vuelva su formación. A veces ese servicio es prestado por el olvidado Coche Motor Materfer doble M001, R001. Nos referiremos al tramo Bonzi-Alsina en un informe aparte.

Vale aclarar que tanto Aldo Bonzi como Mendeville no fueron alcanzadas por las obras de estaciones y son deudas pendientes en LBS: no se les hizo prácticamente nada desde que asumió la concesión. El caso más emblemático es el de Mendeville: su andén ascendente no posee ningún refugio. En días de intenso calor o de lluvia, la gente se moviliza debajo del Camino de Cintura, lo cual resulta muy inadecuado en el contexto de mejoras de la línea.

Estación Mendeville

Saltamos de Mendeville a José Ingenieros: de la nada a la abundancia. Resulta muy curioso como esta desolada estación de Ciudad Evita (no desolada por su ubicación sino por sus pocos pasajeros) fue beneficiada con una puesta a punto de alta gama. Es “la envidia” de las estaciones: pisos, edificio, luminarias, accesos, predio… todo a nuevo. A su vez, muy cerca de allí fue renovado y ampliado el paso a nivel sobre la ruta 21, con la inclusión de barreras semi-automáticas.

Estación José Ingenieros

La traza ex Midland desde Bonzi a Marinos del Belgrano fue renovada a fines de los ’90 con rieles producidos del San Martín y el Roca. La vía quedó en condiciones dignas frente a lo que había antes: rieles chicos, cortos y balasto de tierra. Aún así algunos sectores se vinieron abajo con el tiempo. Por ese motivo desde Villegas a Casanova LBS ejecutó una renovación de rieles nuevos del tipo UIC-54. El resto de la vía sigue igual, pero demandará algún cambio en los próximos años, ya que la composición de retazos de rieles usados, de tamaños disimiles y desgastes desparejos -amén de la soldadura aluminotérmica- no tendrá una gran vida útil.

Vista de la renovación de infraestructura de vía realizada en el trayecto A. Bonzi hasta Marinos del Crucero "General Belgrano"

Desde que asumió LBS, el tema de mantenimiento y mejora de vía fue determinante. A los tramos Bonzi-Marinos y Tapiales-Catán se les hizo una mecanizada total con recambio de durmientes y tirafondos donde fue necesario. El tramo Tapiales-Buenos Aires recibió asistencia manual de vía y obra permanentemente, con sectores puntuales intervenidos.

Estación Castillo

Al llegar a Libertad notamos que desde hace tiempo el tren ascendente ingresa a plataforma 2. Antiguamente tomaba cambios de punta del lado este e ingresaba a la 1, absorbiendo este anden los dos sentidos. Se ve que luego de más de un descarrilamiento en el cambio nombrado, se decidió no usarlo más. Varios cambios de vía de alta velocidad hechos a nuevo en la renovación de fines de los ’90 fueron participes de descarrilamientos a pesar de su aparente robustez. Creemos que las fallas fueron producto de agujas mal cerradas por el sistema manual de accionamiento. De hecho, mientras escribíamos este informe, un tren descendente descarriló en el cambio de inicio de vía doble.

Entrando a estación Libertad

Otra cosa para destacar de este viaje a Marinos del Belgrano: a pesar de tener “mala fama” este sector de la red, es envidiable ver el terreno ferroviario prácticamente libre de todo tipo de usurpación y dicho sea de paso, muy limpio. Es un aspecto que queremos remarcar ya que otras empresas atraviesan zonas más beneficiadas y sospechosamente no pueden evitar intrusiones en sus líneas.

Finalmente volvimos a Tapiales para enfilar hacia González Catán. En la playa de maniobras vimos una formación muy pintoresca de vagones de carga: dos cerrados, una chata borde alto y varias tolvas mineras. Verlos allí nos hizo recordar las épocas de gloria cuando los trenes de carga ingresaban a esta playa proveniente de Rosario, Patricios o intermedias.

También vimos al coche 4052 (Minden) con su distribución particular de puertas. Este coche es el que adoptó la mejor modificación en sus puertas, ya que los acceso se arriman al borde del coche dejándolos equidistantes del coche siguiente, si fuese que existiera otro igual. Los demás coches vinieron con sus puertas “más juntas” apuntando al centro del coche más que a sus extremos, dejando lejos la siguiente puerta del coche de al lado. ¡Qué rompe p… que somos! ¿Vieron?.

Coche Nro. 4052

Todas las estaciones entre Tapiales y Catán fueron alcanzadas por el programa de obras. Algunas con más ímpetu que otras. Castello, por ejemplo, tiene una iluminación excelente y dejó de ser un lugar tenebroso al que pocos se animaban a concurrir de noche. No pasó lo mismo con Km.12 y D`Elia que son vecinas pero siguen en penumbras. Por otro lado Querandí está en muy buen estado (se extendió su andén descendente que históricamente era más corto que el del frente) pero carece de una conexión peatonal entre andenes, o sea, un puente peatonal o paso a nivel, lo que hace muy engorroso “dar la vuelta” para comprar pasajes. Si bien hay un puente peatonal fuera de la estación, esta obra fue ejecutada por vecinos de la zona y mejorada posteriormente.

Notamos la existencia de varios pasos a nivel en obras, o algunos terminados pero no habilitados. El caso emblemático es el de la calle Eva Duarte en Ciudad Evita que ya cuenta con dos años de vida sin habilitarse. Si bien LBS cumplió con la totalidad de la obra, faltan detalles que dependen de la Municipalidad de La Matanza y luego de eso, la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación y la CNRT, lo que indica que no habrá paso a nivel por largo tiempo, o hasta que los vecinos produzcan un piquete.

Paso a nivel de la calle Eva Duarte en Ciudad Evita que ya cuenta con dos años de vida sin habilitarse

En Independencia se hizo un cerramiento total del andén 1 evitando que la gente salga “por donde se le canta” como ocurría hasta hace algunos meses atrás. Lo mismo en Eva Duarte. También en estas paradas (como así en otras estaciones) vimos los carteles indicadores de parada de locomotora, con opción para 4, 5 y hasta 6 coches, lo que indica que habrá trenes más largos próximamente.

Estación Independencia. Se observa cartel indicador donde debe parar la locomotora cuando lleva  6 coches

En Catán notamos la anulación de señales de brazo y el ingreso por señales de mano desde el cabín lado este (empalme a La Plata). También la reparación de la vía 3° a la cual es le agregó balasto de piedra y se le retiraron cambios caducos.

Estación González Catán y nuevas intalaciones

El tren en el que viajamos fue conducido por la 7755 y cinco coches detrás. Habitualmente a Catán van con 5 y a Marinos con 4. Luego hay varios adicionales con 4, 5 y rara vez con 6. Lamentamos que varios coches sigan siendo víctimas de graffittis y es llamativo que esto ocurra habiendo tanto personal de seguridad en Tapiales. Otra particularidad de nuestro tren es que contaba en su formación con el histórico primer coche remodelado en Materfer, el 2249, y junto a él uno de los últimos en llegar, el 2293. El estado de la pintura de ambos era notorio.

Estación González Catán

2 – HORARIOS Y MATERIAL TRACTIVO:

A partir de Marzo comenzaría a regir un nuevo horario con más trenes, teniendo un total de 12 formaciones corriendo, todas de 5 coches, agregando de esta forma una formación más y unificando todas las formaciones con 5 coches. De esta forma se intercalarán los trenes no teniendo un destino fijo, cambiando depende el horario su recorrido. Ejemplo: una formación que viene de Catán a la vuelta puede partir rumbo a Belgrano. También podrían implementarse algunos trenes de 6 coches.

En cuanto a material tractivo las novedades en este último tiempo fueron: la llegada de la GM G22CU modernizada 7755 de BRT (¿deberíamos poner GM G22CU-3? Con tantos injertos que le hacen ya no sabemos cómo llamar a las GM!) y la reparación numeral profunda de la GE U12C F612 que incluyó la reparación completa de sus bogies y cambios de llantas, reparación de su motor diesel FIAT A230, entre otras. Es de criticar de las reparaciones profundas que se realizan últimamente en Tapiales las pocas ganas que le ponen a la reparación de chapa y pintura de las locomotoras, repintando solamente las partes que están sumamente deterioradas y retocando a pincel el resto.

Otro tema es la radiación definitiva de las 3 Henschel que se encuentran apartadas en una vía de escape del depósito hace varios meses.

Ingresó a reparación numeral la GM G22CU-2 MF704, a la cual ya se le retiró su diesel para ser enviado a reparación a un taller externo y seguramente le retiren también sus bogies para hacer lo propio. Por último, estaría pronta a salir la GE U10B MF101 de reparación numeral a la cual se le están reparando en forma integral sus bogies y se le están colocando nuevas llantas. También se le está colocando un material aislante del calor en la cabina ya que son muy calurosas por dentro las U10. Apenas salga la MF101 a principal (estuvo más de un año fija en las maniobras de playa ya que sus llantas sobrepasaban el mínimo establecido para circular) ingresará a idéntica reparación su gemela, la MF102.

Para terminar con el material tractivo: las locomotoras que están en reparación general en talleres externos son: F601 en BRT (por el momento está parada su reparación); F618 en Rioro S.A. (bastante avanzada); 7776 en Rioro (está un poco parada porque se priorizó la F618); 7744 en Liniers (hasta lo que supimos ya estaba lista de chapa, pero hace rato de esto, por lo que calculamos que debe estar bastante avanzada) y, por último, la 7764 en BRT.

3 – MATERIAL REMOLCADO:

Novedades de material remolcado: llegaron de reparaciones generales los siguientes coches: U2232 Pistoiesi curvo (ex CT) y U2208 Pistoiesi curvo (ex CT, era el único blanquito prototipo simil TMR) ambos de EMEPA SA.. El U2293 (Pistoiesi curvo) entró recientemente en servicio y ya tiene englobada en uno de sus lados la pintura (ex P, ex CT, ex FA, ex ventanillas de la india, ex esquema heladera; ¡hay que hacerle un monumento a estos coches!). El U4054 Pistoiesi curvo (ex P), el U4074 Minden (ex P) y el U2267 Minden (ex CT), todos estos reparados por EMFER SA (Emprendimientos Ferroviarios S.A.).

También se le colocaron los bogies a los 3 coches curvos que se encontraban sobre durmientes en playa, reparados por EMFER S.A. hace más de un año atrás (esto nos hace pensar que a veces se tarda más en reparar un coche que la NASA en mandar un cohete a la luna, jeje) que son los coches U2220 (ex CT) , U2222 (ex CT) y U4038 (ex P); de estos 3 coches salió a la luna… perdón, a la línea sólo el U2220 luego de ser repintado en Tapiales al igual que lo están haciendo con el U2222 ya que se englobó toda la pintura y ya que estaban en garantía EMFER S.A.mandó operarios para que los repinten (no queremos imaginar los gastos que origina todo esto).

Tres detalles negativos a destacar: 


1° - Se les están retirando a los coches furgones en los extremos del furgón sus paragolpes y fuelles, ya se realizó este proceso en varios de ellos. 


2° - Se deberían corregir y rever los materiales utilizados en la chapa de las reparaciones de EMFER S.A. ya que notamos que varios de los coches recién arribados se encuentran con su pintura englobada. 


3° - Los últimos coches vienen sin cuerina en sus asientos, o sea puro plástico. O se los retiró una vez arribados. Nos parece una actitud muy mezquina a juzgar por los millones que se facturan en estas mega-reparaciones. Si una empresa es seria, se encargará de cuidar sus asientos, no de restar confort por incapacidad propia. También está el tema de la falta de ventiladores y el poco aire que ingresa al coche por las ventanillas dobles (¡sin persianas!) lo que suma otro aspecto de “no confort” a las unidades remodeladas.

Interior de los nuevos coches recientemente reparados

Volviendo a lo positivo, vale destacar que una vez que entren en servicio todos estos coches (sin contar que faltan llegar 6 coches más de RG en talleres externos) LBS tendrá disponible una gran cantidad como para ampliar en forma cómoda su nuevo horario con todas las formaciones de 5 coches. También destacar que todos los coches con furgón fueron rotados para quedar con el furgón en la misma punta en todas las formaciones, o sea, del lado de Est. Bs. As. (Sugerencia que asentamos personalmente en el CAP hace dos años)

4 – OTROS DATOS SOBRE LBS:

Quedará pendiente un informe sobre el corredor Aldo Bonzi-Puente Alsina. Si nos preguntaran brevemente que ocurre con ese servicio, podríamos decir que su existencia está limitada a evitar una usurpación definitiva de la traza.

Pero LBS tiene una cualidad hoy desaprovechada que es la posibilidad de extensión de sus líneas hacia el oeste. Por un lado, el ex Midland debería llegar desde Marinos del Belgrano a la ruta 40 (ex 200) y combinar con el servicio de TBA Merlo-Lobos, además de contar con una estación de transferencia con decenas de líneas de colectivos que atraviesan ese sector. Para hacer esto previamente debería construirse una vía doble entre Libertad y Marinos. Pero es una obra que tarde o temprano se tendrá que ejecutar por lógica.

Por otro lado, la línea G debería extender algunos servicios diarios hasta la ciudad de Navarro, previa reparación/reposición de vía. Es inadmisible que un núcleo urbano ubicado en el poste kilométrico N°98 y con una población que se halla rozando los 20.000 habitantes no cuente con servicios de trenes locales, sin contar que además se serviría a la ciudad de Marcos Paz, con 40.000 habitantes y un servicio ferroviario (línea Sarmiento, TBA) que está lejos de cumplir las expectativas de la población.

Respecto a este ramal, si bien no hay ninguna noticia sobre su recuperación, la “buena nueva” es que se está respetando la traza en el cruce con la futura Autopista Pte. Perón (Extensión del Camino del Bien Ayre) entre González Catán y 20 de Junio, lugar en donde se está construyendo un puente que permitirá un cruce a desnivel.

Finalmente, nos referiremos al tema de la velocidad: se deberían modificar los horarios y restar tiempo de viaje en los tramos Bonzi-Marinos y Tapiales-Catán. En especial el tramo Querandí-G. Catán cuenta con un horario exageradamente holgado que últimamente (con un servicio recuperado y con locomotoras confiables) hace notoria esta falencia, particularmente con trenes descendentes a horario.

Cualquier mejora en los tiempos de viaje de estos tramos repercutirá para bien, en especial teniendo en cuenta la pérdida de tiempo que se produce históricamente en el ingreso al sector Tapiales con sus desfavorables curvas y contra curvas.

(*) Los que firman la nota son integrantes de Satélite Ferroviario http://www.sateliteferroviario.com.ar/ Queremos agradecerles y felicitar el completo informe que realizaron durante el mes de enero pasado sobre la LBS.

METROVÍAS SE DESHACE DE CAF PARA TRASPASAR OPERACIONES A BRT

La concesionaria rescindió el contrato de mantenimiento de trenes que tenía con la empresa CAF, supuestamente para enviar formaciones del Subte a reparar a Benito Roggio Transporte. Mientras tanto, los talleres de la red trabajan cada vez menos. De esta manera, Metrovías replica el mismo esquema de los concesionarios ferroviarios para ampliar sus márgenes de ganancia.

Denuncias de trabajadores que llegaron a este medio dan cuenta de una operación de la concesionaria Metrovías para ampliar sus márgenes de ganancia. De acuerdo a estas versiones, la empresa rescindió el contrato de mantenimiento de formaciones del subterráneo con la empresa tercerizada CAF para poder realizar esos mismos trabajos en los talleres que el grupo Roggio opera en la localidad cordobesa de Juárez Celman bajo el nombre "Benito Roggio Transporte".

Tras la rescisión, Metrovías realizó un censo del personal tercerizado a fin de incorporarlo al plantel del Subte y ya se habría entregado indumentaria de trabajo. Aún asi, trabajadores de BRT denunciaron que Metrovías "se lleva los coches Fiat a reparar a escondidas a sus talleres de Córdoba con personal que no tiene convenio de UTA". Para ellos, esto se debe a que la empresa les pagaría la mitad del salario que percibe un operario de los talleres de la red. "Hace 4 años entraba una formacion cada 3 dias (a los talleres del Subte), ahora cada una semana o 10 dias; hace 2 meses mandan ejes a Juárez Celman, antes se hacían en Barracas en CAF", agregaron desde el Subte.

Hasta ahora, CAF se encontraba fundamentalmente en el taller San José de la línea C aunque también tenía operaciones en el taller Rancagua de la B y Manuela Pedraza y Canning de la D. No obstante, el traspaso de CAF a Metrovías no estuvo exento de tironeos entre ambas empresas. Según las fuentes consultadas, CAF quería llevarse maquinaria y equipos de los talleres que administraba, pero la Secretaría de Transporte lo impidió inyectando fondos para evitar que el conflicto escalara.

De acuerdo a estos testimonios, el objetivo de Metrovías es trasladar la mayor cantidad de operaciones posibles a los talleres del grupo Roggio en Córdoba previniéndose de una posible anulación de su concesión del Subte. Este esquema ya lo aplican las concesionarias de los ferrocarriles urbanos: Trenes de Buenos Aires (TBA) remodela y repara los trenes Toshiba de las líneas Mitre y Sarmiento en la empresa Emprendimientos Ferroviarios (EMFER), propiedad de su grupo controlante. Allí también se fabrican los coches Doble Piso para el Sarmiento, equipados con bogies de procedencia china. Lo mismo hace el grupo Romero, que opera el ferrocarril Belgrano Norte entre Retiro y Villa Rosa a través de la empresa Ferrovías, con EMEPA. Con su sede central en Chascomús, a la que recientemente sumó los ex talleres Pérez (provincia de Santa Fe), EMEPA remodeló en 1987 quince coches La Brugeoise y ahora tiene a su cargo similar tarea con 86 coches Siemens O&K.

EMFER y EMEPA, a las que en 2009 se sumó BRT, reparan también coches y locomotoras de los ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur. Estas tres líneas estaban concesionadas al cuestionado empresario Sergio Taselli, quien las operaba a través de la firma Metropolitano (que enviaba coches y locomotoras a reparar a Materfer, aunque muchas unidades jamás salieron de allí) hasta que el Estado lo expulsó del San Martín en junio de 2004 y del Roca y del Belgrano Sur en mayo de 2007. En su reemplazo, las tres concesionarias restantes formaron la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), tarea por la que perciben sumas millonarias.EnelSubte.com

SUBTE: ESTARÍA PARALIZADA LA COMPRA DE LOS COCHES CHINOS

Un vocero de la CNRT había indicado que la compra de los coches chinos está paralizada por falta de pago de una supuesta parte que le correspondería a SBASE. La empresa estatal lo desmiente.

Un vocero de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, que participó en un encuentro del sector ferroviario organizado por la revista Rieles, había dicho que la fabricación del primer lote de 45 coches CITIC de origen chino estaba paralizada por "fata de desembolsos de parte de SBASE". Ante la consulta de enelSubte.com, la empresa estatal negó categóricamente estas declaraciones. "La adquisición de coches chinos, de los cuales sólo 45 están en proceso de fabricación, la realizó el Gobierno de la Nación sin darle intervención a SBASE, ignorando la solicitud formal de participar en los aspectos técnicos de dicha transacción, habiéndose pagado sólo el anticipo correspondiente", indicaron voceros de la compañía.

Estas declaraciones respecto al material rodante chino, retomadas en un artículo del diario Buenos Aires Económico, cercano al kirchnerismo, se suman a una larga cadena de puntos oscuros en la compra de dichos trenes sobre los que ni siquiera se difundió una fotografía, que tienen como su punto álgido la denuncia presentada por la Coalición Cívica ante la Justicia basada en una nota de enelSubte.com por supuestos sobreprecios en el precio final. Dicha denuncia dio origen a una de las causas que tienen como principal imputado al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, hoy presidente del Frente para la Victoria en Córdoba. La sospecha de que se pagaron sobreprecios encontró eco en una serie de correos electrónicos recuperados de la computadora de Manuel Vázquez, asesor de Jaime durante su paso por el Gobierno. En julio del año pasado, tras una visita presidencial a China, desde el Gobierno se indicó que los coches chinos habían comenzado a fabricarse. Por lo tanto, resulta llamativo que un representante de la CNRT lo haya desmentido y, a la vez, imputado esa supuesta paralización a un incumplimiento del Gobierno porteño.

Siemens, GEE, Alstom y CAF

En el artículo del BAE también se informó que "Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) tiene un lote de casi 60 coches Siemens y General Electric desarmados en los talleres de Alstom (La Plata) y en Emepa (Chascomús) a la espera desde hace tres años de su modernización, tarea que para ejecutarse debe comenzar a pagarse." Desde SBASE replicaron que "la remodelación corresponde a una de las obras de restauración de coches comprendida en el Plan de Obras de la Concesión que ejecuta Metrovías por cuenta y orden de la Nación. Dicha obra avanza muy lentamente por falta de aprobación de la Secretaría de Transporte de la Nación de certificados de redeterminación de precios".

Otra compra supuestamente detenida por falta de pago de SBASE es la adquisición de 19 coches (tres formaciones y un coche adicional) Alstom Metrópolis de fabricación brasilera para reforzar el servicio de la línea D. Dicha operación fue prometida en reiteradas oportunidades por el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, aunque ante la falta de definiciones al respecto se buscó endilgar la responsabilidad a SBASE, que expresó su rechazo.

En el caso de los coches CAF serie 5000, comprados de refuerzo para la línea B, se informó que es una compra que "nunca termina de cerrarse" aunque nada se dijo que el primero en suspenderla fue Ricardo Jaime en 2008 ante el estallido de la crisis internacional. Este año, SBASE tomó para sí esa compra ante las demoras del Gobierno nacional aunque eso tampoco es motivo de festejo cuando en países latinoamericanos de menor PBI que la Argentina se compra material rodante cero kilómetro para reequipar sus redes de Subtes.

"SBASE es propietaria de la red de subterráneos. Sin embargo la Concesión de la explotación de las líneas A, B, C, D y E es del Gobierno Nacional, siendo la Autoridad de Aplicación de la Concesión el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y la Secretaria de Transporte es el Órgano de Control de dicha Concesión a través de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte). Por este motivo, la adquisición de material rodante para las líneas concesionadas son por cuenta y orden del Gobierno Nacional", agregaron.(Fuente y foto: EnelSubte.com)

EL TREN BALA, UN PROYECTO CAÍDO

Se presentó con bombos y platillos, pero se cayó por falta de financiamiento internacional

Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo.

Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.

El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.



La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.

Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.

La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.

El precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.

En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.

Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.

Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.(Fuente: NOTI FE)

SIN TRENES, NUNCA MÁS

Gacetilla de prensa de la ONG MÉDICOS HUMANISTAS

Estamos de acuerdo con esta política nacional, popular, democrática e inclusiva, para Todo el Pueblo y no sólo para algunos.

Nunca apoyaremos la discriminación, la violencia y la desidia. Siempre seguiremos luchando.

Quizás estas simples palabras no sean comprendidas por algunos que creyeron en otra clase de política.

Nosotros somos un grupo de Médicos Humanistas, Siloístas que trabajamos desde 1971 con profundo sentido democrático y seguiremos reclamando sobre este atropello.

Reclamaremos los Derechos y Garantías que nos asegura la Constitución Nacional y reclamaremos lo que nos prometieron los funcionarios nacionales “que desde el 1º de octubre de 2010 vendría un tren por semana desde Retiro, Mendoza y a San Juan”.

Si no hay empresa que quiera correr el Tren Retiro Mendoza San Juan el Gobierno Nacional podría Estatizar el recorrido por la Línea San Martín desde Retiro hasta Mendoza y luego a San Juan.

Debe saber la población que todas las máquinas de los trenes son del Estado, como así los coches, los vagones, las vías, los durmientes, las señalizaciones, los terrenos, las estaciones, etc.

Solamente el Estado concesionó los servicios (carga y pasajeros) y les otorgó subsidios del Tesoro Nacional a los prestadores, para que hagan correr los trenes y mantengan todos los elementos, cosa que en muy pocas oportunidades hacen los concesionarios y así hay vías sin mantenimiento, estaciones, máquinas, coches, vagones, etc.

Hay muchas máquinas, vagones, coches tirados porque están descompuestos y hay toda clase de elementos que están sin mantenimiento y eso que el Estado les otorga un subsidio suculento que los concesionarios usan para otros fines. (¿?) Por año les da U$D 504.000.000.-

Todas las autoridades y las instituciones del Estado Nacional, desde hace 18 años lesionan, restringen un Derecho Constitucional de Tránsito Popular en el Transporte Público de Pasajeros por Ferrocarril, desde Retiro a Mendoza y San Juan.

Esta actitud discrimina a millones de personas del sur de Córdoba, todas las personas de San Luis, Mendoza y San Juan. (Según el censo 2010 estamos hablando de 6.158.450 HABITANTES, SIN TRENES DE PASAJEROS HACIA LA CAPITAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.

Foto: Pablo Anglat



Nuestro Trabajo Voluntario DESDE 2003 es para que EL TREN RETIRO MENDOZA SAN JUAN Y C/CONECCIONES A SAN RAFAEL VENGA NUEVAMENTE.

EL TREN DE PASAJEROS ES UN DERECHO CONSTITUCIONAL, NO ES UNA LIMOSNA.

Por ejemplo: Los subsidios que reciben Ferrocentral y los ferrocarriles
Diario Tiempo Argentino Publicado el 17 de Enero de 2011
http://tiempo.elargentino.com/notas/los-subsidios-que-recibe-ferrocentral

La empresa Ferrocentral SA es una sociedad constituida por Nuevo Central Argentino –propiedad del ex senador y dueño de Aceitera General Deheza, Roberto Urquía– y por Ferrovías, concesionario del servicio de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte perteneciente a Gabriel Romero. Es el único tren que viaja desde Buenos Aires a San Miguel de Tucumán.

Ferrocentral recibe cuantiosos subsidios por parte del Estado Nacional: hasta abril de 2009 fueron 354 millones de pesos. Gran parte de esa suma fue otorgada gracias a tres resoluciones: 763/07, 141/09 y 140/09 firmadas por el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Sin embargo, la lentitud con que el tren realiza el trayecto responde al penoso estado de las vías, que deberían ser reparadas por el propio concesionario con dichos subsidios.

Según un informe de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, una de las empresas que integra esta sociedad también fue beneficiada a través de las resoluciones 421 y 422/2009, firmadas por Jaime. Allí se aprobaron obras a pagar por el Estado para Ferrovías, comprometiendo la reparación de la totalidad del parque de coches (120 unidades) por 1 millón de pesos cada uno en beneficio de la empresa EMEPA, que casualmente también pertenece a Gabriel Romero. Además, incluía la remodelación de las 22 estaciones de la concesión, a un costo de 2 millones de pesos cada una. Este caso particular motivó la denuncia penal de la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas contra Jaime, causa que actualmente tramita en el juzgado federal a cargo de Daniel Rafecas.

RECORDEMOS QUE LOS DOS TRENES DE PASAJEROS QUE LLEGARON A MENDOZA “TREN NACIONAL POR LA PAZ Y LA NO VIOLENCIA” Y EL “TREN DE LA VENDIMIA 2010” fueron traídos (CORRIDOS) por FERROCENTRAL S.A. en el ramal del FF.CC Gral. San Martín

Nadie sabe cuál es la razón que retarda la llegada del Tren Retiro – Mendoza – San Juan y pone en ridículo la promesa del gobierno nacional que llegaría un tren por semana desde el 1º de octubre de 2010.

Este es el fundamento para solicitar a toda voz, que el Tren debe correr porque es un Derecho y una Garantía de la Constitución Nacional y no es una “limosna” como algunos creen.

A todos los ferrocarriles, el Gobierno Nacional les da un subsidio por día de U$D 1.400.000 al mes es 42.000.000 al año el Gobierno les da U$D 504.000.000.-

¿Y qué dice la Constitución Nacional? Que todos los funcionarios elegidos y/o puestos a dedo dicen que defenderán y si no que los demanden…

Art. 4- La Constitución Nacional en su art. 4 dice que el Gobierno Nacional distribuye los fondos del Tesoro Nacional que se forma –entre otros- con el dinero del pago de los impuestos que hacen TODOS LOS CIUDADANOS

Art. 10- dice que en el interior de la República es libre de derecho la circulación…

Art. 14- dice que TODOS LOS HABITANTES tienen el Derecho de navegar, comerciar y de TRANSITAR…

Art. 33- dice sobre las declaraciones, derechos y garantías que enumera la Constitución, no serán entendidos como negación de otros derechos y garantías no enumerados; pero que nacen del principio de la soberanía del pueblo y de la forma republicana de gobierno.

Art. 42- dice Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno.

Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos, y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios.

La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control.

Art. 43.- Toda persona puede interponer acción expedita y rápida de amparo, siempre que no exista otro medio judicial más idóneo, contra todo acto u omisión de autoridades públicas o de particulares, que en forma actual o inminente lesione, restrinja, altere o amenace, con arbitrariedad o ilegalidad manifiesta, derechos y garantías reconocidos por esta Constitución, un tratado o una ley. En el caso, el juez podrá declarar la inconstitucionalidad de la norma en que se funde el acto u omisión lesiva.

Podrán interponer esta acción contra cualquier forma de discriminación y en lo relativo a los derechos que protegen al ambiente, a la competencia, al usuario y al consumidor, así como a los derechos de incidencia colectiva en general, el afectado, el defensor del pueblo y las asociaciones que propendan a esos fines, registradas conforme a la ley, la que determinará los requisitos y formas de su organización.

Toda persona podrá interponer esta acción para tomar conocimiento de los datos a ella referidos y de su finalidad, que consten en registros o bancos de datos públicos, o los privados destinados a proveer informes, y en caso de falsedad o discriminación, para exigir la supresión, rectificación, confidencialidad o actualización de aquéllos. No podrá afectarse el secreto de las fuentes de información periodística.

Cuando el derecho lesionado, restringido, alterado o amenazado fuera la libertad física, o en caso de agravamiento ilegítimo en la forma o condiciones de detención, o en el de desaparición forzada de personas, la acción de hábeas corpus podrá ser interpuesta por el afectado o por cualquiera en su favor y el juez resolverá de inmediato, aun durante la vigencia del estado de sitio.

¿Por qué si TODOS LOS CIUDADANOS pagamos los impuestos y solamente el Gobierno Nacional le entrega subsidios a los Trenes de Pasajeros que viajan en todas partes, menos en el sur de CÓRDOBA, SAN LUIS, MENDOZA Y SAN JUAN?

DATOS DEL CENSO 2010

CORDOBA CON 3.304.825 HAB. (Sumar solo pobladores del sur de Córdoba)
MENDOZA CON 1.741.610 HAB.
SAN JUAN CON 680.427 HAB.
SAN LUIS CON 431.588 HAB.

TOTAL. 6.158.450 HABITANTES SIN TRENES DE PASAJEROS HACIA LA CAPITAL DE LA ARGENTINA. (Solamente hay que sumar los pobladores del sur de Córdoba)

¿Por qué no viene una vez por semana –desde el 1º de octubre de 2.010- el Tren de Pasajeros Retiro Mendoza San Juan? Y que el Gobierno Nacional se comprometió.

NOSOTROS SOLICITAREMOS A TODO EL MUNDO QUE ESTA ERRÓNEA ACTITUD DE LOS FUNCIONARIOS NACIONALES ES INCONSTITUCIONAL ADEMÁS DE SER “DISCRIMINATORIA” CON PARTE DE LOS CIUDADANOS ARGENTINOS QUE VIVEN EN EL SUR DE CÓRDOBA, Y CON EL TOTAL DE LOS POBLADORES DE SAN LUIS, MENDOZA Y SAN JUAN.

Si alguien le llama “negro” a otro o si le dice “gordo” es pasible de un juicio por discriminación, y esta actitud ¿Discrimina a casi 6.158.450 habitantes y los deja sin el transporte público de pasajeros por tren, hacia la Capital de nuestro país?

¿Y con el dinero de TODOS solamente se subsidia a los trenes de Bs. Aires y nunca a los trenes de pasajeros que tendrían que circular por el sur de Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan hacia Retiro, la capital de Argentina?

¿Eso no es discriminación y no es un Derecho Constitucional Lesionado por el Estado?

¿POR QUÉ UN HABITANTE DE ESTAS 4 PROVINCIAS NO PUEDE VIAJAR EN TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS POR TREN, A LA CAPITAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA?

¿POR QUE ALGUNOS CIUDADANOS NO PUEDEN VIAJAR EN TREN DE PASAJEROS A LA CAPITAL DE SU PAÍS?

Señores el tren es un transporte social, es para que lo usen las personas más necesitadas porque es más económico.

SE HA LESIONADO EL DERECHO CONSTITUCIONAL DE TRANSITAR LIBREMENTE MEDIANTE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS POR TREN A LOS POBLADORES DEL SUR DE CÓRDOBA, DE TODA SAN LUIS, MENDOZA Y SAN JUAN.

Daremos solamente un ejemplo de los prestadores de trenes de pasajeros en Argentina
¿Qué es Ferrocentral S.A.?

http://www.ferrocentralsa.com.ar/index.html

Propiedad del ex senador y dueño de Aceitera General Deheza, Roberto Urquía, Ferrocentral SA es una empresa constituida por Nuevo Central Argentino (NCA), concesionario de los servicios ferroviarios de carga del ex Ferrocarril Mitre, y por Ferrovías, concesionario del servicio de pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte.

Después de años (en el 2005) Ferrocentral puso en marcha nuevamente el servicio de trenes de pasajeros que une las estaciones Retiro, Rosario, Villa María, Córdoba y Tucumán y, a través de ellas, sus ciudades

Buenos Aires – Tucumán – Buenos Aires: Inaugurado el 05 de diciembre de 2005

Cubre una distancia de 1.157 Km.

Su recorrido insume alrededor de 24 horas para la ida a Tucumán y 25 para el regreso a Buenos Aires. Este tren también está formado por coches de clase Turista con capacidad para 103 pasajeros sentados, clase Primera con 72 asientos, clase Pullman con 52 asientos y clase Dormitorio con 12 camarotes de 2 camas cada uno. Como en el caso del servicio a Córdoba estas dos últimas clases consiste en contar con aire acondicionado y personal de camareros.

http://www.ferrocentralsa.com.ar/servicios.htm

TARIFAS FERROCENTRAL DE RETIRO A TUCUMÁN (1.157 km)

http://www.ferrocentralsa.com.ar/tarifas_cordoba_tucuman.html

Sintéticamente un pasaje de Retiro a Tucumán ida turista $45 ida y vuelta $87

En primera clase ida $70 ida y vuelta $132

En Pullman ida $ 130 ida y vuelta $236

En Camarote ida $ 400 ida y vuelta $740 (las tarifas de Camarote incluyen dos (2) plazas con desayuno completo.

Los Jubilados, pensionados y estudiantes reciben una bonificación del 20% aproximadamente.

Los niños y niñas de 3 años que no ocupen comodidades abonan solamente $5 por el seguro.

Ustedes tienen que comparar los costos del pasaje Retiro a Tucumán (1.157 km) al que pagaríamos desde retiro a Mendoza (1.160 Km)

Dr. Roberto Santilli

http://www.medicoshumanistas.com.ar/