Tren de las Sierras: Cada vez transporta menos pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Esta problemática la vinimos informando desde Crónica Ferroviaria hace tiempo cuando las actuales autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, allá por Febrero de 2017, resolvieron que el Tren de las Sierras en vez de salir y llegar sus formaciones desde la renovada estación Alta Córdoba, lo hiciese desde Rodríguez del Busto que se encuentra más alejada del centro de la capital cordobesa, lo que hace engorroso el traslado de los pasajeros hacia dicha estación siendo un obstáculo para que el turista y el usuarios habitual use el tren como medio de transporte.

Estación Alta Córdoba (Línea Belgrano)

Según informes de la empresa Trenes Argentinos Operaciones durante el 2016 lo hizo con 268.200 y durante el año 2017 con 238.900 pasajeros con una disminución de un 13%

En declaraciones realizadas al diario La Voz de Córdoba del presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, expresó que "obviamente, la caída de casi 30 mil pasajeros en el servicio está vinculada con la salida de ese recorrido. La única opción para restablecer el recorrido entre las estaciones de Alta Córdoba y Rodríguez del Busto es que se libere la traza de la vía y se garantice la seguridad. Es un trabajo que debemos encarar en conjunto con la Municipalidad y la Provincia".

Como se recordará, la salida del Tren de la Sierra desde estación Rodríguez del Busto hacia Cosquín (Provincia de Córdoba) se debió al conflicto suscitado con parte de los habitantes de la villa El Naylon que se encuentra pegada a las vías del ferrocarril, registrándose diariamente vandalismo (apedreo y otros elementos contundentes) contra las formaciones ferroviarias que hacían peligrar a los pasajeros de sufrir heridas de gravedad.

Creemos que ya es hora de que las autoridades nacionales y provinciales tomen urgentes medidas para que el tren de pasajeros circule sin ningún problema por esa zona, ya que no puede ser que por un puñado de inadaptados y malvivientes se tenga que suspender un servicio ferroviario que es muy importante para el turismo y los usuarios del Tren de las Sierras.

Estación La Calera (Provincia de Córdoba)

En cuanto a su prolongación más allá de la estación Cosquín, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones expresó que hasta el momento no hay intenciones de parte de la empresa que preside de extender el recorrido.

Línea Roca: Complican los cruces ferroviarios en Tolosa y denuncian precariedad del tendido eléctrico

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Largas colas de automóviles de más de dos cuadras son el panorama, cada vez que una formación ferroviaria avanza por la Avenida 1. El problema promete agravarse cuando la frecuencia sea de entre 12 y 15 minutos y no de media hora como es actualmente.

Los pasos de 1 y 528 y 1 y 32 se han convertido en horas pico en una odisea para los tolosanos y todos los que deben circular por allí.

Largas colas de automóviles de más de dos cuadras son el panorama, cada vez que una formación ferroviaria avanza por la Avenida 1. Además, los vecinos denuncian precariedad en el tendido de energía que alimenta a las formaciones.

“Cada día que transcurre y cuando todavía el tren eléctrico no ha adquirido en el ramal la frecuencia prometida de entre 12 y 15 minutos la situación en los cruces de 1 y 528 y 1 y 32 es muy complicada con esperas de hasta 20 minutos y colas de dos cuadras”, sostuvo el licenciado Pablo ‘Colo’ Pérez, del grupo por el soterramiento del tren a la ciudad.

Y recordó: “cuando nosotros planteábamos esto ante la llegada del tren a la ciudad no nos escucharon. Decíamos que el soterramiento evitaba todo este problema. Bueno aquí tenemos las consecuencias de una ciudad partida en dos. Un absoluto disparate”.

Vale recordar que la semana pasada denunciaron la imposibilidad de acceso a las estaciones ubicadas entre City Bell y La Plata para personas con discapacidad.

Desde el mismo grupo también han señalado la precariedad del extendido de energía que alimenta el ramal.

“Los cables están al alcance de cualquiera en su tendido tal cual lo demuestra un relevamiento fotográfico que hemos realizado”, advirtió el exconcejal.

Y subrayó que “toda la precariedad de esta obra nos hace pensar con mucha más fuerza que nuestra ciudad merece replantearse la llegada del tren tal cual está planteada hoy”.

“Por supuesto que deseábamos fervientemente que el tren llegara a la ciudad porque nuestra historia como localidad, en el caso de Tolosa, está unida sentimentalmente al ferrocarril, pero decimos claramente que esta no era la forma”, cerró el dirigente social. (ANDigital).

Papelón en obra ferroviaria: Un nuevo puente en Lujan es angosto y no pasan los trenes

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Se trata del nuevo puente ferroviario de la autovía 5. Se comprobó al realizar las pruebas de resistencia la semana pasada. Algunas locomotoras pasan, pero muy ajustadas, los coches chinos no pueden hacerlo.

"El nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas".

Hubo desconcierto en los funcionarios de Vialidad Nacional y personal de la constructora.

Desde el viernes de la semana pasada, todas las miradas sobre la obra de la Autopista 5, estaban puestas en el reemplazo de las vías del tren por el paso del by pass de conexión con el Acceso Oeste. Por eso, el servicio ferroviario estuvo suspendido. Y parece que seguirá así.

El fin de semana pasado el director de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, detalló que, el sábado, se colocaron las tres vigas de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes. Los otros dos restantes llegaron el domingo. “El puente del by pass a Luján está montado en su totalidad. Esto me emociona”, había declarado en su momento el funcionario.  Los puentes de hierro fueron construidos en el Astillero Storni, en la Ciudad de Buenos Aires, con “la tecnología de los submarinos”, había informado Vialidad Nacional.

Todo era alegría hasta que hubo que probar la resistencia de los puentes ante el paso de las formaciones ferroviarias: Y allí surgió el problema.

En diálogo con Diego Hormachea, trabajador desde hace muchos años del Ferrocarril y delegado de la línea Sarmiento contó lo que sucedió al momento de efectuar las pruebas: “Es un papelón en una mega obra te equivocaste en un puente”, comenzó y continuó: “Hay varias cosas.  Al puente lo mandaron a hacer a un astillero y hubo varios errores. Uno de ellos es la medida. El otro error es que los puentes están con terminaciones rectas y el puente es respecto de la autovía de orientación oblicua. Tuvieron que hacer varios cambios”.

Y señaló que cuando hicieron las pruebas sobre los nuevos cruces ferroviarios “probaron las máquinas (locomotoras) y pasaban muy ‘finitas’ (ajustadas), pero los coches no pasaban”.  Si bien hay nuevos coches de las formaciones puestas en marcha en 2014 y 2015 que serían más angostos “estarían pasando pero muy ajustados. Golpean contra las barandas”, destacó Hormaechea. “Es un peligro”, opinó.

El dirigente y trabajador ferroviario contó a este medio que “se suponía que el sábado (por este 25 de noviembre) íbamos a tener servicios nuevamente, primero con algunos y desde el lunes (27 de noviembre) con normalidad, ahora parece que la restricción entre General Rodríguez y Mercedes continuará una semana más”.

“El viernes estaban desesperados, querían hacer la foto, estaban todos para eso y se encontraron con que los trenes no pasaban por el puente. Estaban desesperados buscando una solución. Al parecer van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado con lo que se haga”, analizó.

Por último Hormaechea contó otra información: “La planimetría de los coches, depende de infraestructura de la empresa de trenes. Acá se ha hablado como amigos, son los dos afines al gobierno (la empresa de trenes y la encargada de los puentes). A la constructora nunca le pasaron los planos de los vagones del tren. Se manejaron con planimetría anterior. Es un escándalo”, sentenció.

La última noticia es que vialidad va a cortar las solapas del puente para ensanchar más el paso, y estiman una semana de trabajo. Estiman una semana de trabajo. La GM pasa con 15 cm de lado de luz. La China no.

El grave problema 

Van a debilitar un puente, que tiene justamente esas solapas para sumar resistencia. No son de adorno o vista. Dato concreto Medido ahora. 3,4 m. Ya marcaron 5 cm de cada lado. Van a cortar la solapa del nervio lo llevan a 3,5 y eso solucionaría el problema según los ingenieros.

Entre el viernes y sábado realizarían las nuevas pruebas, Hoy sábado 25 de noviembre avisaron a operaciones trenes argentinos que el servicio se mantendrá suspendido entre Mercedes y Rodriguez por 15 días más.Fuente: TribunadelPueblo.com 

Se sigue viajando mal en horas pico en las líneas ferroviarias del AMBA

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

Que siempre se viajó mal en hora pico en las líneas ferroviarias del AMBA no es ninguna novedad. Con esto no inventamos nada, pero lamentablemente desde los escritorios de la empresa operadora estatal ferroviaria se hace muy poco, o nada, para tratar de mejorar, aunque sea un poquito el que los sufridos usuarios no tengan que pasar verdaderas torturas y vejaciones cada vez que tengan que subir (si pueden) a un tren.

Foto gentileza Alexis Romano y Tren_SanMartín

Se ha cambiado en algunas líneas la infraestructura de vía y también se renovó todo el material tractivo y rodante a 0 km., pero lamentablemente las formaciones circulan a baja velocidad y casi todos los días los pasajeros sufren demoras y cancelaciones de los servicios sin siquiera darles explicaciones del por qué de las mismas. Se sigue jugando con el usuario.

Sabemos que se están ejecutando importantes obras en ramales ferroviarios del AMBA que seguramente en un futuro harán que los servicios se cumplan con menor tiempo de viaje, y también sabemos que tal vez estas obras sean las culpables de que hoy los itinerarios se cumplan con retraso, o directamente no se cumplan, pero lo que no sabemos es por qué no se informa correctamente al pasajero sobre los problemas que a diario tiene que soportar.

Es tremendo observar todos los días por los medios sociales la queja, a veces irritante y llena de bronca, que los usuarios emiten sobre los problemas que sufren en el medio de transporte ferroviario. Creemos que si bien se está invirtiendo en el sistema para que en un futuro se pueda viajar mejor, el hoy es el inconveniente que los pasajeros tienen que vivir diariamente. Ahí también creemos que las autoridades tendrían que esforzarse un poquito más para tratar de menguar los problemas y que se pueda viajar como se debe.

Línea Urquiza: Quejas de los trabajadores de los talleres Rubén Darío de la empresa Metrovías

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

"Solicitamos ya NO las condiciones mínimas, sino las condiciones optimas en lo que se refiere seguridad e higiene laboral, como así también, la regularización de la provisión de materiales. Esto provocó que se haya llegado a un punto limite, como por ejemplo, obligando al personal a desarmar formaciones para poder cumplir con el mantenimiento mínimo requerido para mantener la flota afectada al servicio."

Según el la página web de Ferroviarios del Urquiza estos dos párrafos fueron extraídos de una nota realizada por el Cuerpo de Delegados y con la firma de todos los trabajadores del taller Rubén Darío. 

En la extensa nota plantean la imperiosa necesidad, al igual que en la mayoría de los sectores, de solicitar la atención urgente para que los funcionarios de la empresa se aboquen a la afligente situación a la que han sido sometidos estos sectores.

"Nos hacemos eco de esta nota, ya que sabemos que los cuerpos orgánicos de la Unión Ferroviaria se han cansado de tocar las puertas de las distintas jefaturas de la empresa llevando propuestas, cuestionamientos y planteamientos con respecto a la problemática del abandono y atención a lo que han conllevado al taller y a los propios trabajadores, y como dice la nota "iniquidad y discriminación" a lo que constantemente son sometidos".

"Nosotros no vamos a enumerar las necesidades del taller y de otros sectores, ya que es infinita las presentaciones y carpetas que tienen en su poder y hasta el día de hoy no hemos tenido respuestas. Simplemente le decimos a los funcionarios, no dejen que la gota de la paciencia, la confianza, el respeto y la credibilidad de ustedes rebase el vaso, porque vamos a creer que la soga se debe tensar hasta que se corta para que intervengan y traten de solucionar algo que hace rato le venimos anunciando, y que es el planteamiento de los trabajadores en forma organizada y solidaria", termina expresando el pensamiento de los Ferroviarios del Urquiza.

Soterramiento de la Línea Sarmiento: ¿Beneficios o perjuicios?

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (*) (para Crónica Ferroviaria)

El presidente Macri informó que se dará un nuevo impulso al soterramiento de la Línea Sarmiento, que ya fuera anunciado en 5 oportunidades por administraciones anteriores.

Hasta el presente se llevan gastados unos 100 millones de dólares en la obra y no se hizo un sólo metro. Con ese dinero probablemente ya se hubieran reemplazado los 20 pasos a nivel que aún quedan sobre la línea entre Once y Moreno por cruces a desnivel, puentes o túneles transversales.

Informaron las autoridades que la obra demandará una inversión de 3.000 millones de dólares y los beneficios serán: la eliminación de los pasos a nivel, la reducción de la frecuencia entre formaciones a 3 minutos y la reducción del tiempo del viaje en un 20%. 
http://www.lanacion.com.ar/1946298-como-sera-el-soterramiento-del-sarmiento-la-obra-que-el-kirchnerismo-anuncio-seis-veces

El primer beneficio es algo lógico, un túnel a más de 20 metros de profundidad no tendría cruces de calles a nivel.

El segundo beneficio, la reducción de las frecuencias a 3 minutos es imposible de conseguir. 

El recorrido entre Once y Moreno tiene 41 Km. de extensión y 16 estaciones, separadas alrededor de 3 Km una de otra. El tren recorre el trayecto en 74 minutos, demorando alrededor de 5 minutos entre estaciones con una parada de 40 segundos en cada una.

Si se despachara un tren de Once y 3 minutos después otro. Cuando el primero se detenga en estación Caballito, el segundo deberá detenerse en trayecto por la cobertura de las señales, y así sucedería entre cada estación hasta que el primer tren esté separado a más de 5 minutos del segundo. Con esto, el primer tren llegaría a horario a Moreno, pero el segundo en lugar de hacerlo 3 minutos después, lo haría a 5 ó más, es decir, con un atraso mínimo de 2 minutos. 

Si detrás del segundo se despacha otro a 3 minutos, este sufriría el mismo trastorno y llegaría a destino con 4 minutos de atraso, 2 propios y 2 del anterior. Y así sucesivamente cada formación sufriría una demora cada vez mayor, cosa que no ocurriría si se despacharan con más de 5 minutos de diferencia como actualmente. Es decir, el supuesto beneficio en la frecuencia que anuncian las autoridades es una falacia.

El tercer beneficio, reducción de un 20% en tiempo de viaje, también es imposible de lograr como se plantea. Los trenes actuales, nuevos, con vías nuevas, entre estaciones llegan a alanzar 80 o 90 Km/h, con un período de aceleración, desaceleración y parada. El recorrido tiene 16 estaciones, y el 20 % del tiempo representan unos 15 minutos, es decir, debería reducirse el tiempo entra cada estación en un minuto. 

Tomando en cuenta la parada y los periodos de aceleración y desaceleración, el tren debería alcanzar una velocidad de mas de 200 Km/h. Entonces ya no estaríamos hablando de trenes comunes, sino de supertrenes (tren bala o de alta velocidad). Para eso habría que reemplazar todas las unidades actuales y además modificar absolutamente la obra planteada, y tendría que haber un túnel independiente para cada sentido, ya que a esa velocidad, al cruzarse dos formaciones, por el efecto aerodinámico podría producirse una catástrofe. Entonces este anuncio también es una falacia.

En definitiva, la obra solo tendría un beneficio concreto, la eliminación de los pasos a nivel. Pero para eso no hace falta invertir 3.000 millones de dólares. Con un 10 % de eso se pueden reemplazar todos los pasos a nivel que aun subsisten.

Pero además, la obra ofrece desventajas notables.

Se renovaron todas las vías y estaciones en el trayecto a partir del 2012, invirtiendo unos 1.000 millones de dólares. Al desafectarse todo eso, el costo habría que sumarlo como pérdida a la ejecución de la obra nueva, por lo que ésta, en lugar de 3.000, saldría en realidad 4.000 millones de dólares.

Una manera de reducir el tiempo de viaje entre las terminales es haciendo circular trenes rápidos como existieron históricamente.  Para eso es necesario vías triples o cuádruples en todo el recorrido o parte de él, como existe actualmente. La obra nueva no prevé eso, sólo un túnel con dos vías, por lo que en este aspecto ofrece una clara desventaja.

El trayecto Once-Moreno es parte de una línea mucho más extensa, donde corren, o deberían correr,  trenes generales de pasajeros (hacia el interior). Para esto también es necesaria vías triples o cuádruples. Con la obra propuesta eso sería muy difícil de implementar, ya que produciría atrasos en el servicio local y el tren general sería muy lento, además de tener que utilizarse locomotoras eléctricas que actualmente no hay en el país. 

Lo mismo ocurriría si se decidiera recuperar los ferrocarriles y utilizar el acceso al puerto con trenes de carga. Acá también la obra propuesta ofrece una clara desventaja. Si se planteara la construcción de vías cuádruples en todo el trayecto la obra si sería beneficiosa, pero para eso en lugar de un túnel habría que construir 2 paralelos, con lo cual el costo de la obra también se duplicaría.

El túnel requiere iluminación y aireación forzada permanente en todo su recorrido, con lo que se incrementa el consumo de energía eléctrica.  ¿Se justifica? Teniendo actualmente montada toda la infraestructura en superficie con menor consumo.

Toda obra que se plantea necesariamente tiene que responder a la ecuación costo beneficio, y en este caso claramente esa ecuación es negativa, el costo es demasiado alto, y el beneficio muy bajo, mas bien negativo. Evidentemente el sorretamiento del Sarmiento, como se plantea, se inscribe como una obra faraónica que sólo pretende un impacto político sin beneficio concreto para la comunidad. El hecho que se anuncien beneficios falaces, además, la cargan de sospechas.

Con los recursos que se planea invertir en este proyecto se podrían efectuar otras obras que si serían verdaderamente beneficiosas para la comunidad.

Nuestro país tiene escasez de energía eléctrica. El 60 % de la misma que se consume en el país, proviene de centrales térmicas que gastan combustible fósil, que es escaso, no renovable, caro y contaminante.

Los trenes eléctricos del Sarmiento, Mitre y Urquiza son alimentados a través del tercer riel por corriente continua. Este es un sistema obsoleto y sumamente ineficiente, ya que el 50% de la energía eléctrica se pierde en la resistencia de los materiales de distribución y alimentación. 

Para evitar semejante despilfarro y hacer un uso mas eficiente de la energía, los trenes deberían ser alimentados con corriente alterna a través de catenaria como los trenes eléctricos del Roca y algunos subterráneos. Para eso, no hace falta reemplazar las unidades, sólo incorporarle transformadores y recticadores, e instalar el sistema de catenarias en las vías. Esto ahorraría el 50 % de la energía eléctrica consumida actualmente en estas líneas, lo cual no es poco.

Otra obra que se podría plantear, es construir un nuevo ramal que desde Caballito ingrese a un túnel con via doble, que  luego de pasar por Flores se extienda por Avenida Alberdi y ruta 3 hasta el kilómetro 40 ó 45. Esto aliviaría el congestionamiento de la Ruta Nacional Nro. 3 y el flujo de pasajeros de la línea a Moreno del Sarmiento, y aportaría a acortar el tiempo de viaje de miles de personas del partido de La Matanza, el mas poblado del conurbano.

También se podría construir otra línea subterránea que partiendo de Retiro pase por el Aeroparque Jorge Newbery, la Ciudad Universitaria y luego recorra toda la avenida General Paz hasta Puente La Noria, o podría llegar hasta la estación Temperley con lo que enlazaría todas las líneas ferroviarias, beneficiando notablemente el desplazamiento de personas y el tiempo de viaje de estas.

Sería bueno que las autoridades, en lugar de pensar en necesidades electorales o de prestigio, se preocupen más por utilizar los recursos públicos en beneficio real para la sociedad.

(*): El señor Roberto Manuel Vescchi es autor del Libro "Ferrocarriles Argentino: Crónica del saqueo y la resistencia" que investiga la privatización de los ferrocarriles

Línea Urquiza: Incrementaron la seguridad operativa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que finalizado el proceso de capacitación de todo el personal de conducción (más de 100), desde el mes de Septiembre pasado han implementado, en todas las formaciones de la Línea, el sistema de seguridad operativa conocido como "Hombre Vivo".

Este dispositivo, complementario a otras medidas de seguridad, funciona a partir de las señales de "vida" que el conductor debe realizar de forma permanente ya sea a través de un pedal, botón o cualquier accionar que la conducción requiera. De esta forma, se revela de manera sistemática y continua, el control humano dentro de la cabina de conducción y en el caso que no se recibiera el estímulo, el sistema corta la tracción y aplica automáticamente la detención total de la formación.

Esta aplicación supone un importante avance para un servicio público de transporte de pasajeros y muestra, una vez más, la prioridad de la empresa y el compromiso por la seguridad y resguardo de los usuarios.

Abandono y suciedad en las estaciones del Tren de la Costa

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Las estructuras de madera de los andenes están deterioradas y grafitadas; al costado de las vías se acumula basura y las formaciones tienen vidrios rotos; el Gobierno promete una puesta en valor.

En el andén de la estación San Isidro del Tren de la Costa, las telarañas trepan por las columnas y cuelgan del techo. A un costado, una gran cantidad de sillas de oficina descansan apiladas bajo una de las galerías del centro comercial que fue, en los años 90, uno de los grandes atractivos de la zona y que hoy parece abandonado. Barandas oxidadas, una fuente seca y resquebrajada, trozos de vidrio en algunos de los caminos laterales a las vías y pocos locales habitados completan el panorama.

Las deficiencias se replican en la mayoría de las 11 estaciones que integran el recorrido de este tren, de 15,5 kilómetros, a través de los municipios de Vicente López, San Isidro, San Fernando y Tigre. Fue inaugurado en 1995 por la Sociedad Comercial del Plata (SCP), que era controlada por el grupo Soldati, y desde su estatización, en 2013, depende del gobierno nacional.

La empresa venía de un largo derrotero financiero después de que el proyecto integral -ferrocarril, parque de diversiones y casino- nunca logró ser rentable. Y el deterioro ya se advertía en el ramal; hoy, perdura en la mayoría de las estaciones, de estilo inglés.

Por día, 2800 personas utilizan el ramal. Foto: Maximiliano Amena

La madera de los techos luce desvencijada, y las paredes, atestadas de grafitis de todos los tamaños y colores. "Con respecto a los locales que están venidos a menos o cerrados, eso es producto de la desidia de los últimos años y estamos trabajando para volver a ponerlos en valor", dijeron fuentes oficiales, en alusión al gobierno anterior.

"Somos de Escobar, vinimos a San Isidro a pasar el día. La verdad que la estación es un desastre. En los 90 tenía mucha vida, familias caminando, era un paisaje colorido. Es una lástima que esté así. A la noche me daría miedo caminar por acá", opinó Agustín, de 48 años, mientras almorzaba en uno de los pocos locales abiertos.

"En la estación San Isidro hace una semana que empezó a funcionar la vigilancia 24 horas", contrarrestaron fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación.

Además de astillas de vidrio, en los laterales de las vías se cuelan restos de basura entre el pasto sin cortar. "Lo veníamos hablando recién con mi novio. Es deprimente esto. Vine hace unos años y lo recordaba muy lindo, no estaba así. Me sorprendió", dijo Pilar Perciavalle, de 26 años.

Paredes grafitadas en la estación Anchorena. Foto: Maximiliano Amena

El pase del tren sale $ 10, si bien para los jubilados no tiene costo, Elena Dezza, de 72 años, se quejó de tener que presentar un recibo bancario que debe retirar cada mes para demostrar que es jubilada. "No sé para qué crean las cosas si después las complican así", dijo. Para ella, los andenes se conservan bien, "pero uno de los accesos a la galería es muy tenebroso. La municipalidad debería hacer algo", opinó.

Además del mal estado de sus estaciones, al pequeño tren que comienza su circuito en la estación Maipú y lo culmina en Delta, en Tigre, se le objetan dos cosas: que pasa cada media hora y que muchas de sus ventanillas evidencian el impacto de piedras o balas, por lo que están rajadas. En el Ministerio de Transporte de la Nación explicaron que en junio de este año se ajustaron los horarios del ramal Mitre del ferrocarril Mitre para hacerlos coincidir con los del Tren de la Costa y poder hacer una mejor combinación. Y que los fines de semana agilizaron la frecuencia de los trenes a uno cada 20 minutos. "Gracias a estos dos cambios se incrementó la cantidad de pasajeros de 1800 a 2800 diarios", dijeron.

"Me encanta el tren, algunos vidrios están rotos pero lo demás anda bien", detalló Blanca Fernández Tesone mientras hacía el recorrido. "Las estaciones están un poco abandonadas. Sobre todo la de San Isidro, que se vino abajo", señaló Mariana Rebelliano. Madre e hija suelen tomar el tren los fines de semana.

Inseguridad

En cada parada los pasajeros encuentran estaciones intervenidas con aerosoles y con basura acumulada contra los alambrados. Pero en la estación Canal, en Tigre, eso sería lo de menos. Lindante con la villa Garrote, es la más insegura del trayecto. "Acá nunca sabés qué día te puede tocar", comentó uno de los guardias que custodiaban el lugar.

Mientras dos adolescentes intentaban conectarse al Wi-Fi del centro de atención familiar y de salud que funciona en esa estación, dependiente del municipio de Tigre, un ruido seco se sintió en el aire. "Debe ser un piedrazo, no sé de dónde vino", dijo uno de los chicos con total serenidad. A los pocos minutos, varios disparos se oyeron a lo lejos. "No pasa nada, acá es normal", reiteró el guardia. "El otro día pasó una moto negra a fondo y atrás la seguían cinco patrulleros", agregó.

La estación está desolada: en sus polvorientas escalinatas de cemento hay restos de basura y hojas secas, y un olor nauseabundo. Constantemente cruza las vías gente que vive en la villa, rumbo al centro de la ciudad.

En dos de las estaciones del trayecto, San Fernando y Barrancas, funcionan ferias al aire libre donde algunos vecinos suelen comprar artesanías. Detrás, las paredes se llenan de grafitis y la madera del techo sufre el deterioro. "La feria de anticuarios que funciona en Barrancas está en tratativas con la Asociación de Ferias de Anticuarios para obtener el permiso de uso precario y empezar a pagar un canon por estar ahí. Esos trámites demoran mucho tiempo", agregaron fuentes del Ministerio de Transporte. Además, explicaron que quienes tienen cafés en las paradas poseen un permiso para hacerlo. "Ellos mantienen los locales, nosotros la estación", aclararon.

Punta Chica, la excepción

Punta Chica, en San Fernando, parece ser la excepción a la regla que rige entre todas las estaciones del deteriorado trayecto del Tren de la Costa hacia Tigre. Gracias a un café que funciona allí, la estación, pintada de blanco y verde agua se funde, en un escenario pintoresco con los adoquines del andén y las hojas secas de las vías, entremezcladas con verdes plantas que dividen los tramos en cada sentido del tren.Fuente: Diario La Nación (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Línea San Martín: Descarriló coche en estación Retiro

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Parece ser que últimamente a lo largo y ancho del país donde hay una vía férrea en actividad los descarrilamientos de formaciones ferroviarias, tanto de carga como de pasajeros, están a la orden del día.

Fotografía: Crédito a quien corresponda

Estos últimos quince días fueron fatales para el transporte ferroviario, no gracias a Dios a nivel humano, pero sí en lo que a material se refiere ya que, como lo hemos informado en Crónica Ferroviaria, fueron varios los accidentes ocurridos en distintas líneas ferroviarias.

Fotografías gentileza: Ariel Omar Echalar

Hoy a la mañana en la estación Retiro de la Línea San Martín, sin ir más lejos, se produjo el descarrilamiento del último coche de una formación de pasajeros (vacío) que fue a dar contra la punta de un andén produciendo roturas en el mismo y en vehículo.

A causa de este incidente, y al quedar material tractivo dentro de las vías obstruidas, los servicios de pasajeros Retiro - José C. Paz - Pilar - Cabred sufrieron demoras.

Santiago del Estero: Primeras imágenes del Tren al Desarrollo cruzando el Puente Negro

Actualidad

Un operario del Tren al Desarrollo (TAD) realizó el vídeo, el cual fue filmado mientras el moderno tren que construye el Gobierno de la Provincia cruzaba el Puente Negro, por sobre el Río Dulce después de que en décadas no lo hacía una formación ferroviaria.

Desde hace unos meses, se realizaron pruebas preliminares a cargo de los conductores con el Tren al Desarrollo en pleno funcionamiento, pero únicamente desde la Estación Centro (Fórum) hasta en la Estación Botánico, de la ciudad de Santiago del Estero.

Esta vez, se sumó el circuito del jardín Botánico hasta la Estación Nodo, que tiene al frente la sede del Nodo Tecnológico Banda, completándose de esta manera el recorrido de lo que implica la primera etapa de la obra del Tren al Desarrollo.

En la estación ubicada en el Parque Industrial, se puede visualizar la fachada de la tercera estación ya casi terminada, la cual se erige como una gran estructura monumental de estilo inglés.

La segunda etapa de esta obra -que dio inicio a mediados del año pasado-, se dirigirá hasta la ciudad de La Banda, completando un recorrido de 4,1 kilómetros.ElLiberal.com

Unión Ferroviaria: Los trabajadores de la Seccional Tucumán se encuentran en Estado de Alerta y Sesión Permanente

Gremiales

Textos y fotos: José Ulloa (para Crónica Ferroviaria)

La  reunión realizada en el día de ayer en la sede gremial de la Unión Ferroviaria ubicada en la calle Moreno 390 de San Miguel de Tucumán, se inició  a las 18,00 horas  y se prolongó hasta las 21 hs. De la misma participaron afiliados de gremio que prestan servicio en  distintas dependencias de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. en la Provincia de Tucumán como ser: Vía y obras, Talleres Ferroviario de Tafi Viejo entre otros.

Los trabajadores que solicitaron la reunión en forma urgente al Secretario General de la seccional Tucumán, señor Luis Ángel Díaz, ante quien expusieron sus inquietudes sobre los problemas que afectan al sector de la UP Tucumán.

El tema principal que se trató en la reunión es la nula circulación de trenes en la zona Tucumán que lleva más de 50 días por la caída del puente sobre el Río Vipos (Ramal- C Km. 843,700), que  a pesar de haber recibido una reparación y habilitación provisoria para la circulación de formaciones ferroviarias luego de la prueba efectuada hace una semana, no hay tráfico de trenes y hay varios problemas en puentes y vías por falta, principalmente, de inversión.

La falta de presupuesto para el pago del personal de seguridad privada que cubre los pasos a nivel en las zonas críticas (asentamientos y lugares de extrema violencia) y con el personal ferroviario, también fue motivo de reclamo de los trabajadores.

La falta de cobertura de las vacantes producidas por jubilaciones dentro de las cuadrillas de Vía y Obras y en otros servicios como: transporte , mecánica e infraestructura, debilita las dotaciones y no se puede dar repuesta a los necesidades de la zona. 

A su turno los obreros de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, además de coincidir con el reclamo de sus compañeros, manifestaron preocupación por el hecho que dos vagones con insumos y repuestos para esa planta, permanecen en la estación de la ciudad de Frías (Santiago del Estero) hace tiempo.

Además de pedir la presencia de un directivo nacional del gremio y comunicar todo lo que acontece a las autoridades de la Unión Ferroviaria,  decidieron dejar plasmado en acta la solicitud que la circulación de trenes sea por la línea troncal del Ramal CC y no por la C ni C 8 (estación Las Cejas) como pretendería la empresa. 

A su turno, el Secretario General, Luis Díaz, manifestó su preocupación analizando el contexto nacional del sector y las señales que preocupan en cuanto a la operatoria de los servicios, tanto de pasajeros como de cargas, y a todos los trabajadores, e instó a todos a seguir trabajando en unidad por la fuente de trabajo. 

Por unanimidad se decidió declarar el Estado de Alerta y Sesión Permanente, no descartando otra medida, de ser necesario, a fin de obtener respuesta a los reclamos.

Línea Belgrano Norte: Llegan los refuerzos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

De acuerdo a lo que Crónica Ferroviaria viene publicando en notas anteriores, sobre los problemas en el material rodante y tractivo que en estos momentos tiene la Línea Belgrano Norte (operada por la empresa Ferrovías SAC), que hace que no pueda cumplir normalmente con los itinerarios asignados, y después que se conociera la inversión que el Estado Nacional realizará de alrededor de 1.640 millones de pesos para mejorar el funcionamiento de dicho ferrocarril, se resolvió transferir momentáneamente de la Línea Belgrano Sur el siguiente material.

Dos locomotoras General Motors modelo G-22CU Nros. 7754 y 7763 más 10 coches de pasajeros (no especifican el número)

Además, se rumorea que dos locomotoras GM modelo G-22 de la Línea Belgrano Norte serían llevadas a los talleres Tapiales para su reparación.

De esta forma, con la transferencia de estas dos formaciones seguramente se verán incrementados los servicios de pasajeros operados por la empresa Ferrovías SAC.

Línea Belgrano Norte: De mal en peor

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

A los problemas técnicos constantes sufridos por las formaciones ferroviarias de la empresa Línea Belgrano Norte (operada por la empresa Ferrovías SAC), lo que hace que los servicios se cumplan con sensibles demoras, se agrega al principio de incendio de un tren de pasajeros ocurrido ayer en la estación Boulogne (que Crónica Ferroviaria informara ampliamente), ahora se suma el descarrilamiento en el día de la fecha sufrido por el coche motor Alerce en cercanías de la estación Tortuguitas.

 Foto gentileza: Malviticia.com

Tal como lo informara la empresa operadora del servicio, el hecho ocurrió a las 07,30 horas desconociéndose las causas que lo provocaron, pero ello hizo que los demás servicios de pasajeros se cumplan con demoras y solamente desde Estación Retiro hasta estación Grand Bourg

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, la semana pasada los trabajadores ferroviarios denunciaron falta de inversión de la empresa y aseguraron que no hay infraestructura ni repuestos para los trenes. En ese sentido, indicaron que a raíz de retrasos y cancelaciones, los pasajeros insultan y agreden a los empleados.

No habrá llegado la hora de que el Ministerio de Transporte de la Nación tome cartas en el asunto. ¿Qué esperan?

Piden la vuelta del tren en el ramal La Plata - Brandsen

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace varios años autoridades municipales, como así, asociaciones, fuerzas vivas, etc. vienen solicitando la pronta puesta en valor del ramal La Plata - Coronel Brandsen para que el mismo pueda ser usado nuevamente para la circulación de formaciones ferroviarias.

En declaraciones realizadas por el Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico de la municipalidad de La Plata, Gabriel Rouillet, en diálogo con La Tecla en Vivo (Cadena Río, 88.7), se refirió la situación del ramal del ferrocarril La Plata-Brandsen, desde hace un buen tiempo inactivo.

"Ayer nos reunimos por segunda vez con la Junta Vecinal que está trabajando por la reactivación de ese ramal que existe desde los orígenes de la ciudad y tenía como objetivo darle conectividad a lo que iba a ser la potencialidad del puerto más todo lo relacionado al transporte de pasajeros", indicó.

Y resaltó que "nos interesa escuchar todo el trabajo que se fue haciendo en los últimos años, le propusimos a los vecinos que nos acercaran el material que ellos fueron generando, queremos analizar la información que tienen sobre este proyecto y darle una respuesta a su necesidad”.

Explicó a su vez que “estamos hablando de una obra muy importante, que requiere sin dudas un análisis serio y criterioso por la inversión que esto significa. Vamos a dialogar con el gobierno nacional para que se trabaje de manera articulada en el proyecto”.

Asimismo, destacaron la posibilidad de utilizar el ramal para el transporte de carga, lo que aliviaría el circular de camiones por la Avenida 520; en tanto que el tren permitiría conectar a la Ciudad con diversos puntos de la Provincia de Buenos Aires como Chascomús, Olavarría, la Costa Atlántica.

Es importante señalar que el ramal funcionó durante 110 años, prestando un importante servicio desde la Fundación de La Plata, en tanto que se dejó sin uso en la época de la Dictadura Militar.

Desde Crónica Ferroviaria en su oportunidad, y para saber, entre otras cosas, cuál era la visión que tenía la anterior administración, nos reunimos con el entonces Subsecretario de Transporte Ferroviario, Ing. Raúl Baridó, y éste nos informó que iba a ser imposible su rehabilitación porque era muy grande la inversión, ya que había que construir un bajo o alto nivel para cruzar la AU 2 y la RN 6, realizar todo el trazado con nueva infraestructura de vía y no se justificaba el dinero que había que poner por el tráfico que podría circular por dicho ramal.

Pero bueno, deseamos fervientemente que los trámites que están realizando desde las distintas instituciones tengan eco favorable, ya que hay una nueva administración que a lo mejor tiene otra visión y pueda llevar a cabo lo que se solicita.

La Fraternidad: "Ya no más cámaras de cabinas on line en Internet"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fraternidad informa que ante las denuncias presentadas por el gremio ante la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria dejó de emitir on line por Internet las cámaras ubicadas en las cabinas de las formaciones ferroviarias.

Denuncia al Ministro Randazzo y al INADI

El 4 de diciembre de 2015 el gremio La Fraternidad, envía nota al Ministro de Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y el 9 del mismo mes a Pedro Mouritan de INADI, denunciando y exigiendo se ponga punto final a la discriminación laboral sufrida por el personal de conducción de trenes de la línea Sarmiento, por su exposición pública y permanente a la filmación de las cabinas.

Denunciando que provoca una flagrante violación del derecho a la intimidad, Art. 19, de los trabajadores, conculcando su derecho ala imagen, el principio de igualdad ante la ley y la dignidad humana, amparado enla Constitución Nacional por la adhesión de Pactos Internacionales incorporados a nuestra Carta Magna (art.75 inc. 22).

El día 3 de Diciembre, el Ministro Randazzo había anunciado la difusión pública de la filmación permanente de las cabinas de conducción de las formaciones de la Línea Sarmiento, que muestra una clara violación al derecho que todos los ciudadanos tenemos a la protección, honra y reputación personal.

Toda discriminación es un hecho violento, además de una vulneración a los derechos humanos. Las prácticas discriminatorias en el ámbito laboral provocan una disminución en la motivación personal y aumentan las tensiones y conflictos en el lugar detrabajo, que trae aparejadas consecuencias a las personas víctimas de discriminación,y que operan negativamente en la productividad laboral y en el ambiente detrabajo.

Es importante destacar la Ley Nacional N°17.677 de ratificación del Convenio 111, relativo a la discriminación en materia de empleo y ocupación adoptado por la Conferencia Internacionaldel Trabajo en su 42a. reunión del año 1958. Éste define a la discriminación laboral como “cualquier distinción, exclusión o preferencia basada en motivos de raza, color, sexo, religión, opinión política, ascendencia nacional u origen social que tenga por efecto anular o alterar la igualdad de oportunidades o de trato en el empleo y la ocupación”.

La actitud del Gobierno Nacional afecta, la igualdad ante la Ley ya que al personal de conducción de trenes se le brindó un trato desigual que a otros agentes en iguales circunstancias, y por añadidura se las ha discriminado.

El Ministro Randazzo defendió la medida argumentando que, en su opinión, "apunta a ejercer un auténtico control social" sobre los conductores, que tienen la enorme responsabilidad de trasladar a miles de pasajeros".

Esto constituye una verdadera afrenta al principio supremo de justicia, verdadero rector del Derecho, que exige adjudicar a cada individuo la esfera de libertad necesaria para su personalización. En consecuencia, por medio de su actitud arbitraria y discriminatoria conculca palmariamente la libertad de los trabajadores.

El poder de dirección, si bien se sustenta en los derechos constitucionales de propiedad y a ejercer una industria lícita encuentra su límite en los derechos humanos del trabajador, que trascienden el estrecho marco del contrato de trabajo. La divulgación pública de videos sobre trabajadores expuestos a situaciones de tensión psicológica como las mencionadas, constituye, una grave afectación a la esfera privadade actuación del personal deconducción ferroviario y un agravio a su intimidad, imagen y dignidad.

El personal de conducción de trenes requiere condiciones psicofísicas óptimas y un buen nivel de inteligencia y grado de instrucción como mínimo secundario. El ejercicio de la profesión exige un esfuerzo físico alto. Es decir, fuerza, coordinación motriz, pericia, destreza manual, visión, audición, etc.

Tiene un alto nivel de responsabilidad, no solo por la seguridad de otras personas, sino además la responsabilidad patrimonial. Tiene un esfuerzo intelectual elevado y además un alto monto de estrés psicofísico en forma habitual y permanente.

Los maquinistas de trenes están expuestos a temperatura, luminosidad, oscuridad, niebla, lluvia, viento, humedad, ruido, vibraciones, radiaciones solares, intemperie, olores, ventilación, espacios abiertos, plomo, gases, polvo.

Pero también el puesto de trabajo del maquinista está expuesto a otros riesgos, atentados, incendios, explosiones, descarrilamientos, colisiones de trenes, derrumbes, accidentes de personas.

Así, padecen el trastorno del estrés postraumático (TEP) que se da en el supuesto del trabajador que transitó por una experiencia que representa un peligro real para su vida o una amenaza para su integridad física, y también cuando es testigo de un acontecimiento en el que se producen muertos, heridos o haya.

La base nerviosa de estos recuerdos parece ser una profunda alteración de la química del cerebro puesta en marcha por una única muestra de terror abrumador, por lo cual la actividad del personal de conducción de trenes se reconoce como trabajo insalubre.

Es una reacción a un desarrollo psíquico que cumple con el postulado de una intensidad del agente psicotraumático respecto de la vida y la seguridad.

El inicio puede ser inmediato al suceso traumático o tardío, en un período de latencia aproximado de tres meses con síntomas psicológicos subclínicos, y muchas veces aparece un estado de depresión y de depresión encubierta.

Es decir por trastornos funcionales físicos que pueden estar presentes durante años previo al estado psíquico pos traumático anterior al estado que puede ser de diferente severidad. La persistencia de síntomas después de un año del último accidente puede ser el comienzo de una enfermedad profesional, pero también puede salir de lo neurótico para provocar reacciones psicóticas y a veces desarrollos irreversibles.

En consecuencia, tiene la potencionalidad nociva de provocar un desequilibrio palmario en la salud del personal de conducción

Finalmente, solicitamos el cese urgente de la difusión pública continúa de la filmación de las cabinas de conducción de la Línea Sarmiento. Ello bajo apercibimiento al Ministerio de Interior y Transporte de la Naciónde adoptar las correspondientes medidas de acción directa e iniciar las acciones judiciales y/o administrativas correspondientes.

Según el gremio La Fraternidad el sentido común se impuso y las emisiones on line en Internet finalmente concluyeron.

Chile: Ministro de Transporte y Telecomunicaciones inaugura modernos talleres para trenes de servicios expresos a Nos y Rancagua

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte y Telecomunicaciones, Andrés Gómez-Lobo, y el presidente de Grupo EFE, Jorge Inostroza, cortaron la cinta para inaugurar los nuevos talleres ubicados en Maestranza San Eugenio, que ya albergan los 16 nuevos trenes que operarán los servicios Nos y Rancagua Express a partir del primer semestre de 2016.

Ubicado en la comuna de Estación Central, el nuevo recinto cuenta con más de siete mil m2 y fue especialmente equipado para recibir los nuevos trenes con una moderna infraestructura que permitirá realizar la limpieza, mantención correctiva y preventiva de estos equipos.

Los talleres Siglo XXI, ubicados en la Maestranza San Eugenio en la comuna de Estación Central

Los talleres cuentan con ocho vías para albergar los 16 trenes de manera simultánea, seis fosos de inspección para revisar su parte inferior, área de lavado, portones enrollables accionados eléctricamente para apertura y cierre del taller, un puente grúa para reparar los trenes por la parte superior y un sistema de aire comprimido.

Asimismo, el moderno taller cuenta con un torno sumergido de última generación, fabricado en Alemania, que permite realizar el perfilamiento de las ruedas del tren con los carros montados sobre él.

A su vez, el Presidente del Directorio de Grupo EFE, Jorge Inostroza, aseguró que “estos talleres son una muestra del tremendo salto de modernidad que está enfrentando nuestra empresa,  así como los 16 trenes que aquí se encuentran. Estamos hablando de equipos acondicionados con alta tecnología que nos permitirán entregar a la comunidad servicios más confiables, seguros, cómodos  y modernos”.

Trenes suburbanos a Nos y a Rancagua

Durante el recorrido por el taller, el Ministro de Transportes manifestó la importancia del proyecto ferroviario expreso para Nos y Rancagua, cuyas obras ya presentan 75% de avance y se estima estará operativo durante el primer semestre de 2016. “Se trata de un cambio sustantivo en el transporte público interregional, estos nuevos trenes mejorarán los tiempos de viaje desde Rancagua a Santiago y entregarán a los usuarios un alto estándar de calidad, comodidad y seguridad”, puntualizó Gómez-Lobo.

Además, el secretario de Estado destacó el aporte de los recursos de la Ley de Subsidios al Transporte Público para la materialización de este proyecto, que ha contribuido a la compra del material rodante.

Grupo EFE adquirió 16 nuevos trenes del tipo XTrapolis Modular para el proyecto Rancagua Xpress, los modernos trenes cuentan con climatización en todos los vagones, un mejor sistema de frenado, consumen menos energía eléctrica, son más livianos y cuentan con tecnología de respaldo ante fallas, lo que los hace más seguros y eficientes.

Se espera que, una vez en régimen, los nuevos servicios transporten a más de 24 millones de pasajeros por año, con una disminución en los tiempos de traslado de aproximadamente una hora diaria, mejorando sustancialmente la calidad de vida de los usuarios.

Entre Alameda y Nos, el servicio estará integrado a Transantiago  por lo que  el medio de pago será la tarjeta BIP. Contará con trenes cada 4 minutos en horario punta y cada 8 en horario normal y los tiempos de viaje se estiman en 20 minutos aproximadamente.

Asimismo, con destino a Rancagua, saldrán trenes cada 15 minutos en hora punta y cada media hora en horario valle desde la Estación Central. Los tiempos de viaje serán de 50 minutos.

Personal de Seguridad o Patovicas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad en su página web ilustra un vídeo donde se observa claramente la prepotencia del Personal de Seguridad en las formaciones ferroviaria.

La Seguridad en los servicios públicos ferroviarios debe estar garantizada por la Fuerza Pública Nacional dado que el territorio ferroviario es jurisdicción Federal.

En vez de Superintendencia de Seguridad Ferroviaria han impuesto Patovicas, muchos de ellos barras

Alstom suministra 17 formaciones polivalentes Coradia a SNTF

Empresas

La empresa Alstom Transporte informa que ha firmado un contrato con la empresa argelina Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF) para suministrar 17 trenes polivalentes interurbanos Coradia. El contrato asciende a alrededor de 200 millones de euros. La primera formación será entregada en Enero 2018.

Esta inversión forma parte del programa de SNTF para modernizar y ampliar su red. Los trenes enlazarán Argel con destinos como: Orán, Annaba, Constantina y Béchar.

"Estamos encantados de que SNTF haya depositado su confianza en la empresa Alstom. Ya adoptada por SNCF y las regiones francesas desde 2009, Coradia polivalente es la opción ideal para satisfacer las necesidades de transporte de Argelia. Los pasajeros argelinos pueden estar seguros de que están viajando en trenes con la última innovaciones técnicas, que combina el confort, rendimiento y protección del medio ambiente ", dijo Gian-Luca Erbacci, Vice-Presidente de Alstom Transporte en el Medio Oriente y África.

El Coradia Polivalente es un tren de modo dual (diésel y eléctrica, 25 kV) capaz de desarrollar una velocidad de 160 km / h. Con una longitud total de 110 metros, el tren tiene seis coches y ofrece capacidad para 265 pasajeros.

Coradia Polivalente satisface las necesidades de SNTF y sus pasajeros. Se adaptada a las condiciones ambientales del país (arena, temperaturas externas) y tiene un sistema de aire acondicionado altamente eficiente. El tren también tiene un piso totalmente bajo para facilitar el acceso y la circulación a bordo. Accesible a todos, en particular las personas con movilidad reducida, respeta las últimas ETI [1] normas PRM. Por último, el diseño del tren y motores de alta eficiencia eliminan el ruido y la vibración para la comodidad sin igual.

Los equipos en el sitio de Alstom en Reichshoffen, Francia será diseñar, producir y probar los 17 trenes. Otros cinco sitios franceses contribuirán al proyecto: Saint-Ouen para el diseño, Le Creusot para los bogies, Ornans para los motores y alternadores, Tarbes para las cadenas de tracción y Villeurbanne para el sistema electrónico de a bordo y la información de los pasajeros.

[1] Especificación técnica de interoperabilidad