Trenes de larga distancia: Alta demanda, mitos urbanos y el problema de la desinversión

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Pasajeros denuncian que viajan en formaciones semi vacías. La sospecha es que hay compras masivas de boletos por parte de firmas de colectivos. Trenes Argentinos desmiente la especie.

“Nunca conseguí. A la media hora de abrir la venta por internet, ya no había disponibilidad para la mayoría de los días”. “Nos íbamos a ir de a cinco, pero solo una de mis amigas pudo sacar pasaje porque estaba todo agotado. Pero cuando viajó, el coche tenía casi todos los asientos libres”. Los testimonios se agolpan y una pregunta ronda en cada fin de semana largo o comienzo de vacaciones: ¿qué pasa con los pasajes de tren de larga distancia?

Tiempo se comunicó con Trenes Argentinos (TA) -bajo la órbita del Ministerio de Transporte que conduce Alexis Guerrera-, la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT), el sindicato ferroviario La Fraternidad, con pasajeros frecuentes y con turistas frustrados por la disponibilidad para plantear un panorama más claro entre las explicaciones oficiales y las sospechas.

Asientos vacíos

La compra de boletos en la web de Trenes Argentinos incluye un carrousel de destinos: Buenos Aires, Mar del Plata, Pinamar, Bahía Blanca, Rosario, Junín, Córdoba, Tucumán, Bragado, Pehuajó, Villa María, Rufino, Cañada de Gómez, Justo Daract, La Banda. Se trata de servicios muy económicos en comparación al transporte en ómnibus o avión, ya que un pasaje ida y vuelta a la Costa Atlántica cuesta menos de 2000 pesos frente a los 20 mil que pide Aerolíneas Argentinas hasta la Ciudad Feliz.

Trenes Argentinos declara que durante 2022 ya lleva transportados a casi 900.000 pasajeros desde y hacia Mar del Plata, 300 mil entre Retiro y Rosario, 100 mil a destinos como Córdoba y Tucumán. Hasta el reciente 12 de octubre se vendieron en lo que va del año 2.210.889 pasajes. 

En ese contexto, el ministerio de Transporte habilita de manera periódica la compra online y por ventanilla en las terminales para los pasajes de fechas próximas. Apenas disponibles, literalmente desaparecen. Las quejas llegan cuando quienes viajan ven asientos vacíos a su alrededor. Desde TA afirman que los boletos de tren «son las figuritas del Mundial. Hay un furor desde que asumimos esta gestión, porque se viaja bien y los precios son baratos en un contexto de alta inflación. Además, hubo muchos youtubers que mostraron la calidad de las formaciones y eso trajo mucha más gente”.

Respecto de la polémica por los asientos, afirman que “siempre están al 90% si contamos la ocupación entre cada cabecera. Solo el 10% de la gente no los ocupa y no los devuelve. Se realizó una encuesta entre esos pasajeros sobre las razones de la no devolución y el 55% evalúa que no lo considera importante”, explican. Habría en juego una cuestión de costo-beneficio: “Es tan barato el pasaje que la gente no se preocupa en recuperar lo pagado”. 

Entonces, ¿cómo se explican los lugares vacantes? Según la información oficial, en todos los ramales de larga distancia son determinantes las estaciones intermedias: hay pasajeros que suben luego de la cabecera y se bajan antes. “Por ejemplo, hay muchos pasajeros que van a Pinamar. Hay gente que se baja en Guido, combina con el tren Guido-Pinamar y te quedan dos coches vacíos hasta Mar del Plata”, sugieren.

Un plan sistemático

Desde La Fraternidad, uno de los sindicatos más antiguos del país, que agrupa a los conductores de trenes, aseguran que la falta de pasajes ofrecidos responde a una “venta fantasma”. Para la entidad, liderada por Omar Maturano, la práctica se da desde la década del 90, “cuando múltiples intereses económicos vinculados al autotransporte operaron contra los ferrocarriles y lograron por decreto del Poder Ejecutivo suprimir los servicios interurbanos de pasajeros y transferirlos a las provincias”.

Pese a que la digitalización del servicio es uno de los argumentos oficiales para desestimar la posibilidad de la mega compra de pasajes, desde el sindicato advierten a Tiempo que “no hay una investigación profunda del porqué se cancelan los centenares de viajes  comprados con anticipación”.  

Desde TA replican sobre esta hipótesis que no creen que exista tal cosa como un complot del sector automotor: “Preguntale a cualquier empresario de micros y te va a decir que comprar masivamente boletos de tren no le conviene. Veinte líneas distintas viajan a Mar del Plata, ¿cómo sabe el empresario que si agota los trenes esos pasajeros van a ir a comprarle a él y no a la competencia?”, sugieren.

Además, puntualizan con un argumento técnico: la compra se realiza de manera nominal, es decir, presentando en ventanilla o cargando en la web el DNI y el número de trámite correspondiente a cada uno de los pasajeros. Es posible adquirir un máximo de 8 pasajes por persona y al momento de abordar la identidad se acredita presentando el DNI, el cual tiene que coincidir con los datos cargados en el pasaje.

En lo que entienden como una “lucha histórica”, cerca de Maturano señalan al sector petrolero como “el principal enemigo del transporte férreo” y lo vinculan íntimamente con el Plan Larkin, elaborado por el general e ingeniero estadounidense Thomas B. Larkin entre 1959 y 1962, con Arturo Frondizi en la presidencia. Se trató de un proceso de transformación generalizado del sistema de transporte en Argentina, que promovió el uso de automotores, construir autopistas e instalar multinacionales automotrices.

Bajo el argumento de reducir el déficit estatal, se puso la lupa sobre el gasto ferroviario, que tenía peso mayoritario, con el fin de eliminarlo. El plan, que también se llevó adelante en Brasil y Estados Unidos, contó con la complicidad del Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional. “Hoy, cuando se intentan recuperar servicios, no sólo compran boletos de trenes, sino que también se ocupan terrenos ferroviarios operativos y vías con salida a los puertos”, denuncian desde el Sindicato. 

Más cercano en el tiempo, recurren como antecedente a lo sucedido en Chascomús en 2016: las cámaras empresarias turísticas se reunieron con el actual intendente Javier Gastón para pedir la reducción de las frecuencias de trenes, provenientes de Alejandro Korn. El argumento era que las económicas tarifas provocaban “un desborde de la infraestructura turística y comercial.” “Los propietarios de combis se oponían al servicio ferroviario más económico porque competía con su negocio y lograron la supresión parcial de servicios ferroviarios”, ejemplifican desde La Fraternidad.

Controles y políticas

La situación no pasa por alto dentro del Gobierno. El director ejecutivo de la CNRT, José Arteaga, reconoció en diálogo con Tiempo que “los usuarios plantean la dificultad de comprar pasajes porque en pocos días están agotados.”

Si bien las quejas son tratadas con organismos de defensa al consumidor, Arteaga refuerza la explicación de TA, al tiempo que asegura que el organismo “tiene capacidad de auditar al servicio automotor” y ver movimientos irregulares en sus balances. “Es por esto que las empresas de transporte saben a lo que se arriesgan”, alertó el titular de la CNRT. “En paralelo, la tarifa está atrasada. es el servicio público con mayor porcentaje de subsidios. El tren le sirve al trabajador, al estudiante, tiene buenas condiciones de viaje, incluso mejores que las del micro, aire acondicionado y comedor si es larga distancia”, detalló Arteaga. 

Consultado por un plan para solucionar la falta de oferta de tickets, Arteaga admitió que la clave está en incrementar la frecuencia, tener más formaciones. “La última licitación que se llevó adelante tenía a Rusia y a China como principales proveedores”, contó el platense.   

Sin embargo, la guerra suspendió el proceso de compra con el país liderado por Vladimir Putin. 

Al respecto, el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci le dijo a Tiempo que creían que el conflicto iba a durar poco. “Hoy no tenemos posibilidad de establecer fechas. Por eso salimos ahora con una licitación internacional para 50 unidades de trenes motor diesel para el Interior”, explicó en entrevista.

También Marinucci le puso cifras concretas a la inversión necesaria para apuntalar la demanda de pasajes de larga distancia. “Cada coche eléctrico cuesta entre 1.5 y 2 millones de dólares. Algo parecido cuesta una locomotora. Pensemos que un servicio como el que va a Rosario o Mar del Plata tiene locomotora, coche generador, coche cama, pullman y primera, lo que da once coches en total, son casi 20 millones de dólares por formación. Si vos me preguntás cuál sería el ideal, por la demanda y la estructura de vías que tenemos, por lo menos tendríamos que duplicar el material rodante que tenemos. Es una inversión muy importante”. Pero la demanda excede por mucho la oferta y todo el material rodante disponible está circulando por las vías.

Al inicio de la gestión, la CNRT contabilizó 650 formaciones, “muchas en desuso por falta de mantenimiento». Marinucci resalta como un valor de la actual gestión la obtención de repuestos para rehabilitar muchas formaciones que habían quedado en desuso durante el macrismo. Igualmente, el costo de la inversión es alto también para mantener o renovar las vías. Un kilómetro de rieles cuesta un millón de dólares, aproximadamente. Por: Sebastián Rodríguez Mora (para Tiempo Argentino)