Línea Mitre: Basural al costado de la vía

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Romina V. Cinacchi

Que sea común observar basurales al costado de la infraestructura de vía de cualquier línea ferroviaria, no es casualidad. La mayoría de las veces es culpa de los vecinos linderos a las vías férreas que para ellos es más fácil tirar residuos hacia dichos terrenos, que esperar que sean levantados por las empresas recolectoras.

En el caso que nos ocupa, una lectora nos informa que en cercanías de la estación Villa Urquiza entre los pasos a nivel de las calles A. Thomas y Roosvelt se encuentra un verdadero basural debido a personas que ocupan terrenos ferroviarios.

Llamado a Licitación Proyecto de Recuperación y Mejoramiento de vía Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP60/2016 para Proyecto de Recuperación y Mejoramiento de la infraestructura de vía en el Ramal 2, Sector Rosario Km. 7,178 a Armstrong Km. 396,960 (Provincia de Santa Fe).

Línea Sarmiento: Llamado a Licitación para el servicio de desmalezado y limpieza de la zona de vías, playas y talleres

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 29/2016 para el servicio de desmalezado y limpieza de la zona de vías, playas y talleres.

Etapa: única.-

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 24/11/2016 hasta el 12/12/2016, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – “Oficina de Contratos”- CABA.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 22/12/2016 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja - "Mesa de Recepción de Ofertas"-, CABA.-

Acto de apertura de oferta: el 22/12/2016 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – “Oficina de Contratos”- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.sofse.gob.ar

Paragolpes: Las estructuras para parar un tren

Ingeniería Ferroviaria

Hace poco me he visto en vuelto en el cálculo de una de las estructuras mas curiosas de las que han pasado por mis manos en un buen tiempo. Se trata del cálculo de unas “toperas o topes”, las estructuras encargadas de parar el tren cuando todo falla. Cosa que pasa más a menudo de lo que nos creemos:

En este post os explico cómo calcular la Fuerza de Impacto a tener en cuenta en el cálculo de una topera, qué comprobaciones hay que realizar al cuerpo de la topera y cómo plantear el cálculo del armado si se pretende hacerla de hormigón.

Básicamente una topera debe resistir una sola clase de acción, la de impacto de un tren cuando algo falla. Podríamos decir que se trata de una situación accidental.

Pero, ¿cómo estimar esa fuerza de impacto?

El factor mas importante en la estimación de la fuerza de impacto es, obviamente, la masa del tren que circula y su velocidad. Pero por otro lado, también es importante conocer el sistema hidráulico dispuesto en la topera para disipar la energía de impacto.

Estos dispositivos hidráulicos son capaces de disipar energía en función de su tamaño y su carrera (recorrido del tope dentro de su cilindro) disminuyendo la fuerza de impacto finalmente transmitida a la topera.

Para estimar la fuerza de impacto, primeramente hay que estimar la energía cinética que tiene el tren que va a impactar:

Donde M es la masa del tren y V es su velocidad en el momento de impacto.

Para que os hagáis una idea, os dejo una lista de trenes que circulan por España con sus masas:

La fuerza de impacto para nuestra topera debida a esta energía cinética viene dado entonces por la expresión:

Donde S es el recorrido del tope hidráulico y ξ es el factor de eficacia de tope hidráulico que depende del fabricante pero que suele rondar el valor de 0,8.

A esta fuerza de impacto habría que sumarle la fuerza motriz Fd del motor del tren si en el momento del impacto este se encuentra acelerando.

Como podéis observar, hay cierta capacidad de mitigar la fuerza de impacto a costa de asumir un mayor recorrido en nuestro tope hidráulico. En verdad, las casas de topes hidráulicos ofrecen distintos topes con cargas máximas y con distintos recorridos. Pero llega un momento que el máximo tope que se fabrica es capaz de transmitir una fuerza máxima (rondando los 700 KN) y solo aumentando el recorrido mitigan el exceso de energía. Con esta fuerza máxima por tope podemos llegar a asumir impactos de hasta 1400 KN (dos topes con 700 KN cada uno).

Una vez obtenido esta fuerza de impacto el paso siguiente es calcular las dimensiones de la topera para que cumpla con los Coeficientes de Seguridad al Deslizamiento y al Vuelco. Se trata, como hacemos en los muros, de considerar todas las fuerzas y momentos actuantes tanto desestabilizadoras como estabilizadoras y ver su relación:

Con:

Fi= fuerza total te impacto

W= peso de la topera

Weje = peso del eje del tren si este pisa la zapata de la topera

Froz= Fuerza de rozamiento debido a todas las masas que gravitas (W+Weje)

Ep = empuje pasivo del terreno tras la topera.

El valor de los coeficientes de seguridad ante el deslizamiento y al vuelco podrían ser 1,10 y 1,50 respectivamente si hacemos caso a los coeficientes de seguridad propuestos según la “Guía de Cimentaciones para Obras de Carretara” para cimentaciones superficiales en situación accidental:

Finalmente, una vez obtenidas las dimensiones del macizo de la topera que cumplen con dichos coeficientes de seguridad, hay que armar la topera. Para eso es necesario diseñar un modelo de bielas y tirantes, ya que tenemos una región D, que dependerá mucho de la forma de vuestra topera pero que más o menos tendrá la pinta siguiente:

El estudio de las toperas tiene mucho tiempo, casi el mismo que el propio ferrocarril:

Por eso, ADIF (Administrador De Infraestructuras de Ferrocarriles en España) tiene ya prefijados varios modelos de toperas de las que os dejo unas imágenes para que os hagáis una idea de las dimensiones y armado:

– Topera para cargas medias:

– Topera para altas prestaciones:

Espero que os haya resultado interesante.

Fuente: Guía de Cimentaciones en Obras de Carretera. Ministerio de Fomento
Fichas técnicas ADIF y Estructurando.com

Suspendieron trenes de prueba entre Mar del Plata - Plaza Constitución y viceversa

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace días sobre la puesta en circulación, a partir del lunes 21 de Noviembre pasado, de trenes de prueba entre Mar del Plata - Plaza Constitución y viceversa de la Línea Roca, con el motivo de observar el estado de la infraestructura de vía, puentes, alcantarillas, tiempo de viaje, etc., después de estar suspendidos los servicios desde Agosto de 2015, en el día de ayer tuvieron que cancelar el viaje de la formación vacía en estación Dolores.

Nos llegó la información que cuando regresaba a la ciudad de Mar del Plata procedente de Buenos Aires la locomotora exploradora, al llegar al km 240, entre estaciones Parravicini y General Guido, hubo un desplazamiento de la vía, por lo que tuvo que cancelarse el tren de prueba en Dolores.

Creemos que para estar seguros de la puesta en servicio en forma regular de los itinerarios por parte de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, deberían de observar todo el circuito en forma muy rigurosa para salvar todos los inconvenientes que puedan surgir, como el arriba mencionado, antes de la inauguración.

Más vale precaver, que después lamentar.

Avanza la cooperación entre Argentina y Japón para la instalación del Frenado Automático de Trenes

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, se reunió con representantes del gobierno de Japón y ratificó esta tarde con el CEO de la empresa japonesa MARUBENI, Fumiya Kokubu, la compra de la tecnología de frenado automático de trenes -conocida como ATS (Automatic Train Stop)- para toda la red ferroviaria del área metropolitana de Buenos Aires. Se hizo a través de un Memorandum de Entendimiento entre la empresa y Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte.

"Seguimos avanzando en la implementación del frenado automático. Este es un paso más en nuestro compromiso con la seguridad ferroviaria, y con un país líder en materia de innovación tecnológica en transporte. Con la firma de este acuerdo, en el marco de la visita del primer ministro Abbe, continuamos fortaleciendo la relación estratégica con Japón." Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

La compra es por 63 millones de dólares. El monto forma parte de la mayor inversión en materia de seguridad ferroviaria de los últimos 30 años: 250 millones de dólares destinados a la instalación del frenado automático de trenes en 280 formaciones y 1500 km de vías. La inversión total incluye la modernización de todo el sistema de señalamiento, adecuaciones y obras necesarias para  la incorporación de la nueva tecnología, que le cambiará la experiencia de viaje de 300 millones de pasajeros por año y mejorará las condiciones laborales de 23.000 trabajadores ferroviarios.

Esta previsto que en las líneas San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Belgrano Norte el sistema esté instalado y funcionando para fines de 2018. Mientras que en las líneas Sarmiento, Mitre y  Roca -en los ramales que aún no cuentan con este sistema-, el ATS estará instalado en 2019. 

Frenado Automática de trenes: Cómo funciona 

El sistema de frenado automático de origen japonés ATS se compone de 3 dispositivos: una señal o “semáforo” y una bobina conectada a él al lado de la vía; más una antena a bordo del tren, ubicada en ambas cabinas.

La señal o semáforo al costado de la vía tiene 4 lámparas que le indican al tren si puede avanzar (luz verde), si debe detenerse (luz roja o “señal de peligro”) o bien reducir la velocidad (no más de 80 kilómetros por hora si son dos luces de color naranja, o no más de 40 si la que se enciende es una – señal de "precaución").

El aparato bobina que está sobre la vía, conectada con esa señal, "lee" la información que da el semáforo y la transmite en forma inalámbrica a la antena que está a bordo de la cabina. Este último aparato verifica si la velocidad del tren coincide con la que le ordena la señal y, si el tren no la respeta o pasa de largo una señal en rojo, se activa el freno automáticamente.

Línea Roca: Partió el primer tren de prueba de Mar del Plata hasta Remedios de Escalada

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Después de quince meses de inactividad en el ramal Plaza Constitución - Mar del Plata, y tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria desde hace días, hoy partió de la estación Ferroautomotora de la ciudad balnearia una locomotora exploradora y una formación de trenes de origen chino hasta Remedios de Escalada para observar el estado de la infraestructura de vía, puentes, alcantarillas, etc.

Al respecto, nos llegó la información que el tren de Prueba que lleva como Nro. 1308 partió de la ciudad de Mar del Plata a las 13,59 horas (Progresiva 399,800) realizando parada en las siguientes estaciones con horario según itinerario estipulado por la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Vivoratá a las 13,58 horas partiendo un minuto después. (Km.361,900)

Coronel Vidal a las 15,20 horas partiendo un minuto después. (Km. 338,000)

General Pirán a las 15,40 horas partiendo un minuto después. (Km. 317,800)

Las Armas a las 16,01 horas partiendo un minuto después. (Km. 296,300)

Maipú a las 16,25 horas partiendo un minuto después. (Km. 270,600)

General Guido a las 16,47 horas partiendo un minuto después. (Km. 245,100)

Dolores a las 17,25 horas partiendo un minuto después. (Km. 203,700)

Sevigné a las 17,40 horas partiendo un minuto después. (Km. 191,200)

Castelli a las 17,53 horas partiendo un minuto después.( Km. 177,500)

Lezama a las 18,21 horas partiendo un minuto después. (Km. 151,800)

Chascomús a las 18,55 horas partiendo un minuto después. (Km. 116,800)

Coronel Brandsen a las 19,46 horas partiendo un minuto después. (Km. 64,200)

Plaza Constitución a las 21,00 horas. (Km. 00,000)

De llevarse a cabo en forma correcta todo lo estipulado, la duranción del viaje punta a punta sería de siete (7) horas.

Las velocidades establecidas por itinerario provisorio serían las siguientes:

Mar del Plata desde Km. 399,800 hasta 398,500 velocidad 5 km/hora por cambio Nro. 15 en playa.
De Km. 398,500 a 395,100 velocidad 30 km. hora por PAN D. Paollera
De Km. 395,100 a 394,000 velocidad 60 km. hora 
De Km. 394,000 a 270,300 velocidad 70 km. hora
De Km. 270,300 a 245,700 velocidad 60 km. hora
De Km. 245,700 a 244,500 velocidad 40 km. hora No especifica la precaución
De Km. 244,500 a 229,600 velocidad 60 km. hora
De Km. 229,600 a 229,000 velocidad 15 km. hora Precaución puente Canal 1
De Km. 229,000 a 222,000 velocidad 30 km. hora 
De Km. 222,000 a 204,000 velocidad 70 km. hora
De Km. 204,000 a 201,000 velocidad 40 km. hora
De Km. 201,000 a 200,000 velocidad 12 km. hora Precaución puente Canal 9
De Km. 200,000 a 199,000 velocidad 30 km. hora
De Km. 199,000 a 178,700 velocidad 70 km. hora Precaución obra de arte Km. 193,500
De Km. 178,700 a 177,000 velocidad 40 km. hora
De Km. 177,000 a 162,600 velocidad 70 km. hora
De Km. 162,600 a 161,000 velocidad 12 km. hora Precaución Puente Río Salado
De Km. 161,000 a 152,330 velocidad 70 km. hora
De Km. 152,300 a 150,330 velocidad 30 km. hora
De Km. 150,330 a 139,250 velocidad 70 km. hora
De Km. 139,250 a 138,400 velocidad 40 km. hora No especifica la precaución
De Km. 138,400 a 130,295 velocidad 70 km. hora
De Km. 130,295 a 128,860 velocidad 40 km. hora Precaución puente Laguna Adela
De Km. 128,860 a 116,756 velocidad 70 km. hora
De Km. 116,756 a 116,100 velocidad 60 km. hora
De Km. 116,100 a 41,325   velocidad 70 km. hora

El Sistema Ferroviario en Argentina y la comparación con USA y Brasil

Actualidad

Por Alejandro Calvo - Julio Calzada - Alfredo Sesé (para Bolsa de Comercio de Rosario)

Un breve diagnóstico del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) de Argentina y su comparación con el de Brasil y Estados Unidos -naciones que compiten en el negocio de granos- muestra el nivel de retraso y falta de inversiones que tiene nuestro país. USA transporta anualmente más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la longitud de la red argentina. Su parque de locomotoras equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Estos son algunos de los indicadores.
Resumen: 

Hemos realizado una “radiografía” y breve diagnóstico del material rodante con que cuenta el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) en nuestro país. Luego hemos efectuado una comparación de algunos indicadores del sistema ferroviario de Argentina, Brasil y Estados Unidos, naciones que compiten en el negocio de granos. Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. En el año 2007 transportábamos casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 8 años. Los datos del 2015 muestran lo siguiente: 

a) Argentina transportó en el 2015 cerca de 18,4 millones de toneladas de cargas.

b) La empresa que operó el mayor volumen de cargas en el año 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transportó el 40% del total nacional de cargas de ese año medido en toneladas. 

c) Nuestro país cuenta con una red en operación de casi 18.000 km de extensión. Belgrano Cargas y Logística- empresa estatal- es la empresa que tiene la mayor red en operación, con una longitud de 9.038 Km, lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red. 

d) En materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los últimos años), Argentina contaría con 237 locomotoras. Durante los años 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 locomotoras compradas a China. En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascendería a 349 unidades. Habría además 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascendería a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% están disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver. 

e) En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los últimos años), Argentina cuenta con 13.647 vagones. Durante los años 2015 a 2017 se habrían incorporado un total de 3.500 vagones comprados a China. En consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades. Habría además 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascendería a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% están disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver. 

Finalmente hicimos una breve comparación del sistema ferroviario argentino con el de sus principales competidores en materia de producción de granos y, específicamente, de poroto de soja: Estados Unidos y Brasil. Comparamos el total de cargas transportadas (granarias y no granarias), la longitud de la red ferroviaria y finalmente el parque de locomotoras y vagones (ver cuadro N°1). Los indicadores comparativos son evidentes del retraso que tiene Argentina en materia ferroviaria. 

Los resultados de la comparación de Argentina con Estados Unidos fueron los siguientes: 

• Carga transportada: es notable el retraso argentino. Cada año, USA transporta más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos transporta 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país. 

• Longitud de la red ferroviaria: Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la red argentina. La de USA es de 150.477 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Hemos computado los ferrocarriles Clase I definidos por la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR).

• Locomotoras: Estados Unidos cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Son 24.000 locomotoras contra 369 argentinas. 

• Vagones: Estados Unidos cuenta con un parque de vagones que es equivalente a 24 veces el parque activo de Argentina. Son 416 mil vagones en USA contra 17.227 en Argentina. (Si en el dato de USA se incluyeran los “vagones particulares”  este número se elevaría a casi 1,4 millones vagones).

Los resultados de la comparación de Argentina con Brasil fueron los siguientes: 

• Carga transportada: Cada año, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Brasil transporta 379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país. 

• Longitud de la red ferroviaria: Brasil tiene una red ferroviaria más extensa que Argentina. Equivale a 1,6 veces la red operativa y activa argentina. La de Brasil es de 28.400 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Brasil tiene 10.400 km de vías férreas más que Argentina. 

• Locomotoras: Brasil cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina. Son 2.919 locomotoras contra las 369 argentinas. 

• Vagones: Brasil cuenta con un parque de vagones que es equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina. Son 92.800 vagones en USA contra 17.227 en Argentina.   

Todos los indicadores muestran la baja performance de Argentina respecto de Brasil y USA. Lo remarca también otro indicador: la densidad de tránsito. Este surge de dividir la carga transportada por el sistema ferroviario de cada país por la longitud de su red. Veamos los resultados para los tres países de este indicador en el cuadro N°1. Brasil es el más eficiente. Por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue Estados Unidos que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1.022 toneladas por cada Km de la red.  

Los indicadores son evidentes. Nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de este modo e incrementar las inversiones en el sector. La reglamentación de la Ley Nacional N° 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido.  Una herramienta para lograr más inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. Para ello, la reglamentación de la nueva legislación en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. Más competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos logísticos de los productores, lo que beneficiará a aquellos  productores localizados más lejos de los centros de consumo y exportación.

Nota completa: 

Siempre, ante una situación de crisis, resulta necesario diagnosticar y saber cuál es la situación real a la cual nos enfrentamos. Cabe esta reflexión en numerosos órdenes de la vida cotidiana y también vale para tratar de tomar medidas para mejorar y fortalecer el sistema ferroviario en la República Argentina. 

En Abril del 2015, se sancionó en nuestro país la Ley Nacional N° 27.132 que recibió el título de “Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. Ante la necesidad de reglamentar dicha ley, el Ministerio de Transporte procedió a invitar, no solo a los actuales concesionarios, sino también a Instituciones, expertos, usuarios y posibles futuros operadores para que aporten su visión al respecto. La Bolsa de Comercio de Rosario también ha sido invitada para emitir opiniones acerca de cómo debería funcionar el nuevo sistema. Nos parece elogiable esta decisión de aumentar la participación de los actores y propiciar el debate, ya que es clave para mejorar la operación y administración del actual sistema.  

Ante esta situación nos parece interesante tratar de realizar una “radiografía” y breve diagnóstico del material rodante con que cuenta el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC) en nuestro país. Luego hemos efectuado una comparación de algunos indicadores del sistema ferroviario de Argentina, Brasil y Estados Unidos, naciones que compiten en el negocio de granos. 

Como antecedente es importante resaltar que Argentina cuenta con 2,78 millones de km2 de superficie (sobre el continente americano) y que solo cuenta con la dos terceras partes de dicha área bajo los servicios de la red ferroviaria. En 1947 su red ferroviaria total era de 47.000 km de longitud, reducida hoy a solo 18.000 km operativos. Esta red tiene una diversidad de trochas: ancha de 1,676 metros, media de 1,435 metros y angosta con 1 metro. Fueron diseñadas así por dos cuestiones: en primer lugar por la topografía del terreno y en segundo lugar por cuestiones de soberanía y geopolítica. Una prueba de ello se puede ver con claridad en el puente que comunica a Paso de los Libres (Argentina) con Uruguayana (Brasil), donde existen diferentes trochas en cada orilla. En aquellos años las hipótesis de conflicto con los países limítrofes eran moneda corriente.  

En la actualidad solo existen tres concesiones privadas en el sistema ferroviario de cargas, todas en trocha ancha: Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Nuevo Central Argentino (NCA) y Ferrosur Roca (FSR). Los contratos de concesión vencen para FEPSA el 31/10/2021, para el NCA el 21/12/2022 y para FSR el 10/03/2023.

Lamentablemente para Argentina, debido principalmente a la antigüedad y obsolescencia del material rodante y sumado a la baja inversión en infraestructura ferroviaria, se llegó a una reducción persistente en los volúmenes de movimiento de cargas en los últimos años. Esto puede verse con claridad en el Cuadro Nº 2.

En el año 2007 transportábamos casi 25 millones de toneladas. El año pasado apenas 18,4 millones. Casi 7 millones de toneladas menos al cabo de 8 años. Resulta necesario realizar una aclaración: dentro del material transportado por el NCA, no figura lo transportado por Minera Alumbrera S.A., ni el stock de vagones y locomotoras, ya que rige una confidencialidad en los contratos celebrados entre ambas empresas. 

En el cuadro N°3 podemos ver información general sobre el sistema ferroviario de nuestro país del año 2015. Del mismo se desprenden las siguientes conclusiones: 

a) Argentina transportó en el 2015 cerca de 18,4 millones de toneladas de cargas.

b) La empresa que operó el mayor volumen de cargas en el año 2015 fue el Nuevo Central Argentino con 7,3 millones de toneladas. Esta empresa transportó el 40% del total nacional de cargas de ese año medido en toneladas. 

c) Nuestro país cuenta con una red en operación de casi 18.000 km de extensión. Belgrano Cargas y Logística- empresa estatal- es la empresa que tiene la mayor red en operación, con una longitud de 9.038 Km, lo cual representa el 50% del total nacional. Las tres empresas concesionarias del sector privado (NCA, FSR y FEPSA) cuentan con el 50% restante de la red. A nivel individual, entre las privadas, el NCA es la que tiene la red más extensa con 3.200 Km de longitud (un 17% del total nacional).  

d) En materia de locomotoras activas (es decir material tractivo actualmente en servicio y sin contar las locomotoras chinas incorporadas en los últimos años), Argentina contaría con 237 locomotoras. Estas fueron entregadas por el Gobierno Nacional al inicio de la concesión. La empresa que mayor cantidad de locomotoras dispuso fue el Nuevo Central Argentino con 78 locomotoras. En segundo lugar se encuentra el Belgrano Cargas y Logística con 59 locomotoras. 

e) En lo referido a vagones activos (actualmente en servicio y sin contar los adquiridos a China en los últimos años), Argentina cuenta con 13.647 vagones. De este total, la empresa que mayor cantidad de vagones disponía es el Belgrano Cargas y Logística con 4.766 unidades. Entre los privados, la firma que tiene el mayor parque es NCA con 4.253 vagones. 

f) El cuadro muestra la información de las “Toneladas-km” que expresa la cantidad de kilómetros recorridos multiplicada por las toneladas transportadas por cada empresa. Es una medida relevante del transporte ferroviario. Por ejemplo: en Argentina existen largas distancias para comunicar el NOA/NEA con el Gran Rosario (Ej.: 1.100 Km). Esas distancias en un país como Alemania son menores. A igual cantidad transportada en ambos países, el indicador será más alto en Argentina que en Alemania por el efecto de las mayores distancias. En el cuadro vemos que el NCA muestra la mayor cantidad de “toneladas/km” de todos los operadores: 3.170 millones de toneladas/km.

g) Distancia media: es el cociente de dividir las toneladas-km por la cantidad de toneladas transportadas por cada operador. Las mayores distancias medias las tiene el Belgrano Cargas y Logísticas con 546 Km. Le sigue el NCA con 430 km. 

Comentarios acerca del parque de vagones en Argentina: 

No poseemos información fidedigna de la antigüedad de cada uno de los vagones de cargas, pero es importante señalar que los concesionarios recibieron del Estado Nacional los mismos en las condiciones en que se encontraban. Esto implica que estos equipos son anteriores al año 1989, fecha de promulgación de la Ley de Reforma del Estado Nº 23696 y del Decreto 666/89. 

En el cuadro N° 4, se detallan los vagones (material rodante) que fueron entregados inicialmente al sistema por el Estado Nacional. Como vemos los mismos totalizan 25.627 vagones, de los cuales 13.647 se encuentran disponibles y activos, 5.671 en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. Es importante destacar que cuando hablamos de vagones disponibles o activos nos referimos a material rodante actualmente en servicio. Los vagones en mantenimiento muestran el material rodante (activo y no activo) en espera de mantenimiento, tanto liviano como pesado. 

Cuando hacemos referencia a vagones “Radiados o a devolver” nos referimos a material rodante sin posibilidad de recuperación para servicio, a devolver al Estado Nacional. Que el material rodante esté radiado de servicio significa que no posee utilidad para la empresa operadora y que solicitó a ADIF su retiro y devolución al Estado. 

Además del material rodante que entregó oportunamente el Estado Nacional (25.627 vagones), durante los años 2015 a 2017 se habrían incorporado un total de 3.500 unidades, compradas a China. La empresa NCA habría incorporado otros 80 vagones. 

En consecuencia, el parque total de vagones disponibles o activos en Argentina asciende 17.227 unidades (cuadro 3). Habría además 5.671 vagones en mantenimiento y 6.309 radiados o a devolver. El total ascendería a 29.207 vagones. De esta forma, del parque total de 29.207 vagones, el 59% están disponibles o activos, el 19% en mantenimiento y el 22% radiados o a devolver. 

Comentarios acerca del parque de locomotoras en Argentina: 

En el cuadro N° 5 se detallan las locomotoras que fueron entregadas inicialmente al sistema por el Estado Nacional. Las mismas totalizan 509, de las cuales 237 se encuentran disponibles o activas, 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. 

Aclaremos que cuando hablamos de locomotoras disponibles o activas nos referimos a aquellas que están actualmente en servicio. Las locomotoras en mantenimiento son aquellas activas o no activas que se encuentran a la espera de reparaciones o en reparación. Las “no operativas” son aquellas, en su mayoría recuperables, y que requieren tareas de recuperación en general.  Cuando hacemos referencia a locomotoras “Radiadas o a devolver” nos referimos a material rodante sin posibilidad de recuperación para servicio, a devolver al Estado Nacional. 

Además de las locomotoras entregadas inicialmente por el Estado Nacional (509), durante los años 2015 a 2017 se incorporaron un total de 107 locomotoras compradas a China. Por otra parte la empresa NCA habría incorporado otras 8 locomotoras, FEPSA nueve más y Ferrosur Roca otras 8. 

En consecuencia, el parque total de locomotoras disponibles o activas en Argentina ascendería a 349 unidades. Habría además 53 en mantenimiento, 103 no operativas y 116 radiadas o a devolver. El total ascendería a 641 locomotoras. De esta forma, del parque total de 641 locomotoras, el 58% están disponibles o activas, el 19% en mantenimiento, el 16% no operativas y el 18% radiadas o a devolver. 

El tema del material tractivo es bastante preocupante, como puede verse, por la baja cantidad de unidades activas para un país tan extenso como es Argentina: apenas 349. Las locomotoras que existen en la actualidad son del siguiente tipo:

* MARCA ALCO RSD-16 de origen: USA, compradas entre los años 1958/59 por un total de 130
* MARCA GM GR12 de origen nacional fabricadas entre los años 1961/66, únicas de exportación fabricadas un total de 60
* MARCA GAIA de origen italiano un total de 80 y de origen argentino en un total de 200 fabricadas entre los años 1963 a 1970
* MARCA GM GT22CU de origen americano 20 compradas en 1972 y de origen argentino fabricadas 59 entre 1978 al 80 

Del total de las 549 locomotoras de ferrocarriles argentinos, se concesionaron inicialmente unas 509, según consta en el cuadro N°5. 

¿Cómo estamos respecto del sistema ferroviario de Estados Unidos y Brasil, nuestros principales competidores en la producción de granos? 

Trataremos de dar una respuesta. Hicimos una breve comparación del sistema ferroviario argentino con el de sus principales competidores en materia de producción de granos y, específicamente, de poroto de soja. Nos referimos a comparar a nuestro país con Estados Unidos de América y Brasil. Vamos a chequear el total de cargas transportadas por los tres sistemas (incluye granarias y no granarias), la longitud de la red ferroviaria y finalmente el parque de locomotoras y vagones (cuadro N°1). Los indicadores comparativos son evidentes del retraso que tiene Argentina en materia ferroviaria. 

Comparando Argentina con Estados Unidos:

* Carga transportada: es notable el retraso argentino. Cada año, USA transporta más de 90 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Estados Unidos transporta 1.700 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país. 

* Longitud de la red ferroviaria: Estados Unidos tiene una red ferroviaria cuya extensión equivale a 8 veces la red argentina. La de USA es de 150.477 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Hemos computado los ferrocarriles Clase I definidos por la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR).

* Locomotoras: Estados Unidos cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 65 veces el parque activo de Argentina. Son 24.000 locomotoras contra 369 argentinas. 

* Vagones: Estados Unidos cuenta con un parque de vagones que es equivalente a 24 veces el parque activo de Argentina. Son 416 mil vagones en USA contra 17.227 en Argentina. (Si en el dato de USA se incluyeran los “vagones particulares”  este número se elevaría a casi 1,4 millones vagones).

Comparando Argentina con Brasil: 

* Carga transportada: Cada año, Brasil transporta casi 20 veces la carga que traslada Argentina por su red ferroviaria. Brasil transporta 379 millones de toneladas contra los 18,4 millones de toneladas de nuestro país. 

* Longitud de la red ferroviaria: Brasil tiene una red ferroviaria más extensa que Argentina. Equivale a 1,6 veces la red operativa y activa argentina. La de Brasil es de 28.400 Km contra la red operativa argentina de 18.000 Km. Brasil tiene 10.400 km de vías férreas más que Argentina. 

* Locomotoras: Brasil cuenta con un parque de locomotoras que es equivalente a 8 veces el parque activo de Argentina. Son 2.919 locomotoras contra las 369 argentinas. 

* Vagones: Brasil cuenta con un parque de vagones que es equivalente a casi 6 veces el parque activo de Argentina. Son 92.800 vagones en USA contra 17.227 en Argentina.   

Todos los indicadores muestran la baja performance de Argentina respecto de Brasil y USA. Lo remarca también otro indicador: la densidad de tránsito. Este surge de dividir la carga transportada por el sistema ferroviario de cada país por la longitud de su red. Veamos los resultados para los tres países de este indicador en el cuadro N°1. Brasil es el más eficiente. Por cada km de línea produce o transporta 13.300 toneladas. Le sigue Estados Unidos que traslada 11.300 toneladas por cada Km de línea. Los números de Argentina son realmente ínfimos: 1.022 toneladas por cada Km de la red.  

Los indicadores son evidentes. Nuestro país tiene que trabajar fuertemente en los próximos años para aumentar las cargas transportadas a través de este modo e incrementar las inversiones en el sector. La reglamentación de la Ley Nacional N° 27.132 puede constituir una excelente posibilidad para avanzar en este sentido.  

Una herramienta para lograr más inversiones y carga transportada por tren es introducir mayor competencia en el transporte ferroviario de cargas. Para ello, la reglamentación de la nueva legislación en materia ferroviaria debe garantizar un entorno justo y equitativo para todos los operadores que deseen participar en la modalidad de acceso abierto para el servicio ferroviario de cargas que establece la ley, conocido como open access. Más competencia entre operadores es fundamental para disminuir los costos logísticos de los productores, lo que beneficiará a aquellos  productores localizados más lejos de los centros de consumo y exportación.?

Metrovías: Interrupción del servicio de la Línea "C" de Subte por una medida de fuerza sorpresiva

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que la Línea "C" de Subte, que une las cabeceras Retiro y Constitución, estuvo interrumpida entre las 05:00 y las 09:05 horas por una medida de fuerza sorpresiva.

Según la empresa, la misma fue llevada a cabo por representantes de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) y obedeció a una interna del propio gremio. Una vez más, el sindicato ha tomado de rehenes a los usuarios con este tipo de medidas absolutamente injustificadas.

"Es importante aclarar que la dotación de la Línea se encuentra completa con las necesidades operativas".

"Metrovías lamenta los inconvenientes que esta medida injustificada ha provocado a los miles de pasajeros que utilizan diariamente la Línea C para trasladarse por la Ciudad", termina expresando el comunicado de la empresa

Línea Mitre: Finalización de obra en estación Belgrano "R"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que los usuarios de la estación Belgrano "R" de la Línea Mitre ya comenzaron a disfrutar de las nuevas instalaciones renovadas: mejores accesos e iluminación, nuevos asientos, andenes y cartelería, que fueron colocados para que los más de 40.000 pasajeros diarios de los ramales José León Suárez y Mitre de la línea Mitre viajen con mayor comodidad y seguridad. 

Las obras incluyeron la construcción de andenes elevados a la altura del tren, nuevas boleterías, accesos con molinetes para SUBE y con rampas para personas con movilidad reducida, luces LED  y modernas pantallas con información al pasajero. La estación también tiene nuevos asientos para que la espera del tren sea más cómoda y con mejores servicios. La inversión fue de 19 millones de pesos. 

Con las mejoras, que incluyen nuevos andenes, iluminación y cartelería renovadas, nuevas boleterías y mejoras en los accesos, rampas y molinetes para SUBE, esta estación de la línea Mitre forma parte de un proceso de renovación de 168 estaciones ferroviarias, en el marco del Plan Integral de Obras para los Trenes Metropolitanos.

Durante la mañana del día viernes pasado, durante una recorrida en la estación, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich refirió: “En los próximos 3 años, todas las estaciones del Área Metropolitana estarán equipadas con nuevos refugios, asientos, información al pasajero en tiempo real  y tendrán mejor accesibilidad. Las obras en Belgrano R forman parte de ese proceso de renovación, junto con otras 58 estaciones que ya están en obra en el resto de la red. Nuestro compromiso con el transporte público es que el millón y medio de personas que todos los días se toman el tren puedan moverse en forma más cómoda, rápida y segura”. El ministro estuvo acompañado por Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, quien señaló que son 12 las estaciones en obra en la línea Mitre y que la puesta en valor de ésta continúa con el acondicionamiento de los baños y alrededores, incluyendo una nueva plaza y un estacionamiento.

Línea Belgrano Sur: Llamado a Licitación por Revalorización del Cuadro de estación Laferrere

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP62/2016 por Revalorización del Cuadro de estación Laferrere de la Línea Belgrano Sur.

Segunda prórroga licitación Nuevo Sistema de Señalamiento CBTC para la Línea "D" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa sobre la segunda prórroga al Llamado a Licitación Pública e Internacional Nro. 196/2016 para la instalación del Nuevo Sistema de Señalamiento CBTC para la Línea "D" de Subte.

Síntesis: desarrollo de la ingeniería de detalle, fabricación, transporte, provisión, instalación, pruebas y puesta en servicio de las instalaciones de un nuevo sistema de señalamiento CBTC en la Línea “D” de Subterráneos de Buenos Aires, de puertas de andén en las estaciones y mantenimiento de las instalaciones por un período de cinco (5) años a partir de la recepción provisoria.

Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 12 de diciembre de 2016 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2016.

Valor del pliego: $109.000, IVA incluido.

Presupuesto oficial: $207.100.000, más U$S 65.465.000 - ambos con IVA incluido.

Plazo total: 47 meses de obra y 5 años de mantenimiento.

Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, C.A.B.A., hasta las 11 h del día 12 de diciembre de 2016. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 horas.

Todo aumenta, hasta la tasa de siniestralidad, mortalidad y morbilidad vial. ¿Y los trenes de larga distancia?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Instituto de Seguridad y Educación Vial informa mediante un comunicado los porcentajes en aumento que se registraron en el mes de Octubre pasado con relación al mismo mes del año 2015. El detalle es el siguiente:

Observatorio ISEV: OCTUBRE 2016

AUMENTARON la Siniestralidad, Mortalidad y Morbilidad Vial 

SINIESTRALIDAD VIAL

Contrastando respecto a OCTUBRE de 2015 esta TASA presenta un AUMENTO en la siniestralidad vial grave (hechos que registran como mínimo un lesionado Grado 3, o sea con fractura), del 8.4 %

MORTALIDAD VIAL

La Tasa presenta un AUMENTO respecto a OCTUBRE de 2015 del 10.9 %

MORBILIDAD VIAL

Este indicador pondera los lesionados graves consecuencia de los siniestros viales.

Esta Tasa presenta un AUMENTO del 24.7 % respecto a OCTUBRE de 2015

RELACIÓN MUERTO POR SINIESTRO VIAL GRAVE

Esta relación permite establecer la gravedad o “virulencia” del siniestro vial.

La relación entre OCTUBRE de 2015 y OCTUBRE de 2016 presenta un AUMENTO de 0.38 a 0.39 muertes por cada siniestro vial grave.
Ver etiología del mes en documento adjunto

http://www.isev.com.ar/isev_home/materiales/prensa_octubre_2016.pdf

Marta Corrado reclamó que vuelva el tren a Sierra de la Ventana

Actualidad

La diputada provincial Marta Corrado estuvo participando de la asamblea que se realizó en la localidad Sierra de la Ventana, en Tornquist, solicitando que se reactive el servicio ferroviario en la región.

Al cónclave asistieron varios integrantes del Frente Renovador Plural del Distrito, como así también varios vecinos interesados en la restauración del servicio de comunicación.

Una vecina indicó “en cada lugar del país somos muchísima gente que añora y necesita el tren” y agregó “es imprescindible que los legisladores tomen cartas en el asunto para visibilizar e impulsar la lucha”.Nova.com

Costa Rica: Incofer comprará nuevos trenes de pasajeros

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) informa de la adquisición de 15 nuevos trenes de pasajeros para robustecer al sistema actual y poder extender los servicios hacia otros puntos del país.

En la actualidad cuenta con cinco duplas de coches motores Apolo (ex FEVE)

Para una mayor información ver vídeo 

El presidente de Renfe viaja a Arabia Saudí para cerrar un acuerdo sobre el AVE a la Meca

Exterior

El presidente de Renfe y del consorcio español encargado del AVE entre Medina y La Meca, Pablo Vázquez, ha viajado a Arabia Saudí para tratar de llegar a un acuerdo general con el cliente que determine el plazo adicional que puede concederse a las empresas españolas y los sobrecostes asociados a la obra.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, se ha mostrado optimista sobre la posibilidad de alcanzar un acuerdo en el menor plazo posible. "Quiero agradecer a las autoridades saudíes que estén negociando en estos momentos con nosotros para alcanzar ese acuerdo y confío en que sea una realidad lo antes posible", ha señalado.

Este acuerdo, ha añadido, dará seguridad y estabilidad a un proyecto "enormemente trascendente para España", no sólo por la obra en sí, sino por la proyección que supone para acceder a otros proyectos que el Gobierno de Arabia Saudí tiene previsto poner en marcha en materia de infraestructuras.

Con motivo de su reciente visita a España, el presidente de los ferrocarriles saudíes (SRO), Rumaih Mohammed Al-Rumaih, se mostró dispuesto a conceder 17 meses más de plazo a las empresas españolas para entregar el proyecto, un plazo adicional que se suma a los 14 meses que ya había dado el cliente anteriormente.

"Estamos siguiendo muy de cerca el proceso negociador. Nuestro interés es que se alcance un acuerdo y un plazo adicional en el que todas las partes podamos sentirnos cómodas", ha agregado el ministro de Fomento.

Visita del Rey

En este sentido, ha asegurado que la visita a Arabia Saudí que tenía programada el Rey Felipe VI y que se tuvo que suspender después del fallecimiento del hermano del rey saudí, era muy oportuna para abordar allí el desarrollo del conocido como "AVE del desierto".

No obstante, y a pesar de que la visita del monarca español ha sido pospuesta, De la Serna ha destacado que se hayan retomado los contactos del consorcio con las autoridades saudíes.

En vista de las diferencias que habían surgido entre las partes, se designó al experto independiente Paul Taggart para negociar este nuevo plazo adicional, así como los sobrecostes del proyecto, unas negociaciones que ahora ha retomado el consorcio español.

De la Serna ha destacado asimismo la "importantísima" labor que está haciendo el Rey en la promoción del tejido empresarial español en el extranjero, y ha recalcado que su participación es "esencial" para las empresas españolas.

El proyecto, que se adjudicó en 2012 un consorcio español por 6.736 millones de euros, está ya ejecutado en un 65%.ElEconomista.es

Posibles horarios trenes de prueba Mar del Plata - Remedios de Escalada

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer con nota con título "Línea Roca: El lunes comenzarían a realizarse los viajes de prueba entre Mar del Plata y Plaza Constitución", nuestro corresponsal en la ciudad balnearia nos informa que el posible horario de partida de la estación Ferroautomotora sería el siguiente:

* Salida de locomotora liviana (exploradora) a las 12,30 horas
* Salida de formación china con dos locomotoras del mismo origen a las 13,59 horas

Todo esto estaría sujeto a modificaciones de último momento por parte de la superioridad

Asimismo, nos llegó la información que el día martes 22 de Noviembre se realizaría el siguiente tren de prueba saliendo de Remedios de Escalada o Plaza Constitución.

* Salida de locomotora liviana (exploradora) a las 12,30 horas
* Salida de Tren de Prueba con formación china aproximadamente dos horas después.

De esta forma, comenzarían las pruebas en el ramal Plaza Constitución - Mar del Plata después de más de un año de encontrarse inactivo.

Plan Belgrano: Lamentable. En trenes y camiones llevan del Chaco todos los rieles para la reparación del Ramal C3 de la Línea Belgrano

Actualidad

Silenciosamente, en trenes de carga y también en camiones; el gobierno macrista se lleva del Chaco los rieles nuevos que estaban acopiados en el puerto de Barranqueras. Cabe recordar que las obras de renovación del Ramal C3 del ferrocarril Belgrano Cargas entre Avia Terai y el puerto de Barranqueras estaban licitadas y adjudicadas.

La  imagen de los trenes cargados con miles de toneladas de rieles saliendo del Chaco hacia los ramales de las provincias del sur, anticipa un triste y sombrío panorama para el ramal C3 desde Avia Terai - Barranqueras, que definitivamente y sin dudas queda desactivado, a contrapelo de las promesas y cantos de sirena de los funcionarios del Plan Belgrano.

Periodismo365 pudo constatar en la mañana de este viernes, que una formación ferroviaria de 46 vagones y más de 600 metros de largo circulaba hacia el sur. Entre ellos, iban 21 vagones tipo chata cargados con 30 rieles de 25 metros de largo cada uno, con un peso de más de 30 toneladas de carga cada vagón. El tren de cargas obstaculizaba el paso a nivel de calle 12.

Fuentes consultadas por Periodismo365 confirmaron que los rieles fueron cargados en el puerto de Barranqueras con destino a un obrador existente en Avia Terai, y desde allí se destinan a la reparación de vías hacia los puertos del sur del país.

Las mismas fuentes aseguran que más de 40 trenes transportando rieles pasaron hasta el momento por Sáenz Peña con el mismo destino, con un promedio de 3 y hasta 4 formaciones por semana desde el pasado mes de junio. También desde el mismo mes se observan circulando por Ruta Nacional Nº 16, caravanas de camiones con rieles, que desde la terminal portuaria de Barranqueras viajan hacia el obrador de  Avia Terai.

El  material ferroviario estaba almacenado desde el 2015 en el puerto de Barranqueras. Eran 21 mil toneladas de rieles y 4.000 toneladas de fijaciones ferroviarias, que por decisión del Gobierno Nacional serán utilizados en los ramales que conducen a los puertos del sur, dejando al Chaco nuevamente en la postergación aunque los referentes de Cambiemos vociferen lo contrario a los cuatro vientos.

Además, la noticia contrasta con las declaraciones realizadas ayer por José Cano, responsable del Plan Belgrano, quien aseguró que “aquí en el Chaco se invertirán más de $1.150.000.000 en el Belgrano Cargas, lo que tendrá un enorme impacto en la producción local”, aseguró Cano y estimó que la provincia logrará un ahorro en materia de fletes de 60 millones de dólares".

Sin embargo, las promesas del funcionario macrista quedan totalmente desvirtuadas con las imágenes de la realidad concreta.Periodismo365.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)