Frenos sin operatividad para trenes que siguen circulando

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Un informe de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN) reveló que el sistema de frenado automático ATSD, contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento, sigue sin ser implementado.

El reciente choque y descarrilamiento de trenes en Palermo, que dejó al menos 60 heridos, reavivó las críticas por las fallas en la señalización, el mantenimiento de vías y el estado de las formaciones de los ferrocarriles argentinos. 

Según un informe de 2021 de la Sindicatura General de la Nación (SIGEN), el sistema de frenado automático ATSD - contratado en 2013 para las líneas Mitre y Sarmiento - aún no se implementó a pesar de múltiples iniciativas. Esta situación subraya la urgencia y la complejidad de modernizar la infraestructura ferroviaria en una de las áreas más densamente pobladas de Argentina.

En un intento por mejorar la seguridad tras varios accidentes, en 2002 se declaró el estado de emergencia para el transporte ferroviario de pasajeros. Años más tarde, en 2013, se firmó un contrato con la empresa china CSR Qingdao Sifang Co. Ltd. para la incorporación de sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP) en las nuevas formaciones y en los trenes existentes de las líneas Mitre y Sarmiento. Este contrato, que incluyó la compra de 409 coches, tenía como objetivo principal reducir significativamente la potencial ocurrencia de accidentes y garantizar la seguridad en la circulación.

Sin embargo, un informe técnico de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) en 2013 subrayó que solo 300 de los 800 kilómetros de la red del AMBA contaban con señalamiento automático, y que la mayoría de estos sistemas ya tenían más de 30 años de antigüedad. Esta situación evidenciaba la necesidad urgente de renovar y modernizar los dispositivos de señalamiento y frenado.

Problemas de implementación

De acuerdo con los hallazgos de la SIGEN, el frenado automático ATSD aún no fue aceptado operativamente por el Estado argentino. Las pruebas realizadas en los últimos cuatro años demostraron que "la implementación del mecanismo podría causar frenados reiterados e intempestivos, lo que podría generar potenciales daños o lesiones a los pasajeros". Además, el informe destaca que "no se establecieron condiciones claras para mejorar la infraestructura sin comprometer la seguridad del proyecto".

Según lo estipulado en el contrato, se debe evaluar el período de garantía de responsabilidad por defectos, considerando los informes presentados por la contratista. Esto es crucial para disponer de la información necesaria que facilite la toma de decisiones adecuadas y una evaluación completa de la situación en cuestión.

El Ministerio de Transporte pagó el 93,26% ($53.424.940) del importe total del contrato, equivalente al 100% del precio de los equipos, más gastos y comisiones adicionales. Sin embargo, el organismo de control mencionó que no hay constancia de que se hayan facturado conceptos de instalación y supervisión.

Conclusiones

El trabajo de la Sindicatura General de la Nación, realizado entre enero y marzo de 2021, concluyó que, a pesar de la urgencia técnica y tecnológica que justificó originalmente el contrato, el sistema ATSD aún no está operativo. Además, el Ministerio de Transporte adquirió otro mecanismo de frenado (ATS) para todas las líneas, destacando su conveniencia por razones técnicas.

La estación Once, que fue el escenario de uno de los accidentes más trágicos de la historia ferroviaria argentina, está actualmente protegida. No obstante, el organismo de control recomienda avanzar en la instalación del sistema ATSD en las líneas Mitre y Sarmiento, una vez que se completen otras obras de señalamiento necesarias para su operatividad. Mientras tanto, se recurrirá al sistema ATS japonés, conocido por su versatilidad en instalación y adaptación.ElAuditor.com

Lícitación Nacional Nro. 27 de la empresa Trenes Argentinos Cargas para la provisión, fabricación de módulos, armado e instalación de la reforma de vagón CT-19 a CT76

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa estatal Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Nacional Nro. 27 para la provisión, fabricación de módulos, armado e instalación de la reforma de vagón CT-19 a CT76

Consultas y aclaraciones: Hasta el 05 de Julio de 2024(inclusive) de 09:00 a 17:00 horas

Cierre y obtención de Pliegos: Hasta el 04 de Julio de 2024 (inclusive)

Presentación de las ofertas: Hasta el día 15 de Julio de 2024 a las 11:00 horas en la sede de la empresa Trenes Argentinos Cargas sito en Avda. Santa Fe 4636 3er. piso C.A.B.A

Apertura de las ofertas: El día 15 de Julio de 2024 a las 11:30 horas en la sede de la empresa Trenes Argentinos Cargas sito en Avda. Santa Fe 4636 3er. piso C.A.B.A.

Objeto de la Licitación 

La presente licitación tiene por objeto la fabricación de los módulos de la transformación y su disposición final en los vagones con el propósito de realizar la reforma del vehículos cubierto (Código 19) para su conversión a vagón granero (Código 76), con sistema de descarga ventral identificados en la sección 3 "Especificaciones Técnicas".

Se trata de la fabricación y prearmado de 45 kt de reforma modular e instalación de los mismos en 45 vagones cubiertos (Código 19) para su conversión a vagones graneros (Código76).

Esta contratación se regirá por el Pliego de Bases y Condiciones .

Descarriló el tren de pasajeros en la República de los Niños: Hay seis personas heridas

Trenes Turísticos

Un incidente afectó a visitantes del parque, cuando uno de los coches de su tren descarriló, dejando a seis personas heridas.

Entre los afectados se encuentran dos menores: una niña de 2 años y un niño de 8 años, quienes sufrieron politraumatismos leves. Todos los heridos fueron atendidos en el lugar por el SAME.

El hecho se produjo cerca del puente en el fondo del predio, causando la intervención inmediata de la Comisaría 13ª de Gonnet. Los agentes encontraron al coche de pasajeros volcado y personas con diversas dolencias corporales como resultado del descarrilamiento.

Según fuentes policiales, el personal médico del SAME brindó atención médica en el lugar a las seis víctimas, que incluyeron además de los menores, a una joven de 22 años, una mujer de 45 años y dos hombres de 37 y 44 años. Afortunadamente, ninguno de los heridos sufrió lesiones graves y no fue necesario su traslado a centros de salud externos.

El conductor del tren, un hombre de 70 años con residencia en La Plata, fue imputado en relación al incidente. La investigación está a cargo de la UFI°14 de Delitos Culposos.

Cabe recordar, que este no es el primer incidente de este tipo en el parque; en Noviembre de 2017, un evento similar dejó a 16 personas con heridas leves. En aquella ocasión, el tren descarriló en una curva del camino durante su ruta habitual.PuntoCapitalNoticias.com

Chaco: Vuelve a circular el tren de pasajeros entre Sáenz Peña y Chorotis

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El pasaje para el tramo completo cuesta $850. La Operadora Ferroviaria Sofse dio a conocer los nuevos horarios. El servicio atraviesa, en forma ascendente y descendente, doce estaciones intermedias.  

Trenes Argentinos Operaciones informó que el servicio de tren de pasajeros entre Sáenz Peña y Chorotis volverá a circular de lunes a lunes a partir del próximo viernes 05 de Julio. 

El servicio ferroviario, que cubre 187 kilómetros en total, tendrá cambio de horarios, ya que se anuncia la salida desde Sáenz Peña a las 16 y llegada a Chorotis a las 21:42. Mientras que la salida desde Chorotis será a las 03:00 y la llegada a Sáenz Peña a las 8:42. 

Estación Roque Sáenz Peña de la Línea Belgrano

Son doce las estaciones intermedias que recorre el servicio, atravesando dos ramales: el C3 y el C6. En línea descendente, cuando sale desde Sáenz Peña, pasa por Napenay (llega 16.56 y sale 16.57); Avía Terai (llega 17.34 y sale 17.36); Campo Largo (llega 18.01 y sale 18.02); Fortín Las Chuñas (llega 18.17 y sale 18.18); Corzuela (llega 18.32 y sale 18.33); Pozo del Indio (llega 18.49 y sale 18.50); Las Breñas (llega 19.11 y sale 19.13); Charata (llega 19.39 y sale 19.41); General Pinedo (llega 20.02 y sale 20.04); Itín (llega 20.33 y sale 2034); Hermoso Campo (llega 20.52 y sale 20.54); Venados Grandes (llega 21.25 y sale 21.26) y Chorotis (llega 21.42). 

En línea ascendente, este es el recorrido por estaciones y los horarios: sale de Chorotis a las 3.00; Venados Grandes (llega 3.15 y sale 3.16); Hermoso Campo (llega 3.47 y sale 3.49); Itín (llega 4.07 y sale 4.08); General Pinedo (llega 4.37 y sale 4.39); Charata (llega 5.00 y sale 5.02); Las Breñas (llega 5.28 y sale 5.30); Pozo del Indio (llega 5.51 y sale 5.52); Corzuela (llega 6.08 y sale 6.10); Fortín Las Chuñas (llega 6.24 y sale 6.25); Campo Largo (llega 6.40 y sale 6.42); Avía Terai (llega 7.06 y sale 7.08); Napenay (llega 7.45 y sale 7.46) y Sáenz Peña (llega 8.42). 

Tarifas 

Según se informó desde la operadora ferroviaria, las tarifas se mantienen sin variación. Es decir, están vigentes las anunciadas para mayo pasado, para los servicios ferroviarios regionales. Para el tramo completo Chorotis – Sáenz Peña, el boleto cuesta $850. 

Instalaron un container sanitario para pasajeros del Chaco

Funciona en la estación de trenes de Sáenz Peña. Es un complemento de la ampliación del servicio que Trenes Argentinos - Sofse habilitó a partir de esta semana.  

Las personas que viajan en tren y acuden a la estación de Presidencia Roque Sáenz Peña cuentan con nuevas instalaciones sanitarias.

La incorporación forma parte de las mejoras recientes que realizó Trenes Argentinos para el servicio regional.

En junio también compró un repuesto para una formación de pasajeros, lo que permitió que se restauren las frecuencias diarias.

Combinaciones 

Hasta ahora los días de circulación mantenían un calendario semanal restringido desde la pandemia por coronavirus pese a que se trata de un servicio muy usado por estudiantes y docentes. También para pasajeros que se movilizan entre localidades y realizan distancias intermedias, de Charata a Las Breñas por ejemplo, y a los que les permite combinar medios de transporte para ir hacia otros destinos.

Sanitarios nuevos 

A partir de la necesidad de contar con instalaciones en condiciones para los pasajeros, el gobierno nacional adquirió un container sanitario.

La inversión destinada a los usuarios de trenes de pasajeros incluye adaptaciones para personas con discapacidad.

Un repuesto  

Fuentes allegadas a Sofse explicaron a NORTE que la inclusión de nuevos horarios que comenzarán el viernes 5 responde a un pedido de los usuarios y se venía trabajando para dar una respuesta.

En cuanto a la posibilidad de ampliar recorridos se explicó que dependía de la habilitación de otro móvil triple al que le faltaba un repuesto importante y que llegó hace una semana desde Buenos Aires.  DiarioNorte.com

Tren Rosario-Cañada de Gómez: Volvieron a suspender el servicio por falta de locomotoras

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El jueves y viernes pasado la formación del tren no funcionó. "Quieren deslegitimarlo para cerrarlo", advirtió el diputado nacional Eduardo Toniolli

Quienes se acercaron el jueves y viernes pasado hasta alguna de las estaciones del tren Rosario-Cañada de Gómez se encontraron con que el servicio estaba suspendido. La falta de locomotora dejó el servicio sin funcionar y a cientos de pasajeros a pie.

Ante esto, el diputado nacional Eduardo Toniolli volvió a manifestar su preocupación por el futuro del servicio. "El objetivo es deslegitimarlo que después nadie reclame cuando se cierre o se privatice, según sea el caso".

El servicio ferroviario de cercanía que comunica a Rosario con las localidades de Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá, Correa y Cañada de Gómez se reactivó en agosto de 2022, en una jornada que fue una verdadera fiesta.

Desde su puesta en funcionamiento, el tren se volvió imprescindible como medio de conexión, tanto para estudiantes como para personas que lo usan a fin de trasladarse al trabajo. En lo que va del 2024, el servicio ya sumó 42.585 pasajeros, lo que representa un promedio de más de 8 mil personas por mes.

Sin embargo, desde diciembre del año pasado, el servicio empezó a debilitarse. Lo primero que advirtieron los pasajeros fue el cierre de la boletería en la estación de Cañada de Gómez. Dos meses después se interrumpió la venta de pasajes on line.

Y sobre el fin de la semana pasada, la formación dejó de hacer su recorrido habitual por la falla de una locomotora.

Un servicio errático

"El servicio (del tren de cercanía) es errático", advirtió Mariano Antenore, miembro de la Asociación Amigos del Riel. Según explicó, la falta de servicio del jueves y viernes se generó en el déficit de locomotoras que tiene el Ferrocarril Mitre.

"Muchas de ellas están paradas por fallas, y faltan repuestos para repararlas. Sumado a ello, han despedido a personal de Trenes Argentinos, y por eso falta también mano de obra en los talleres", indicó.

Y en ese contexto se desenvuelve el servicio entre Rosario Norte y Cañada de Gómez. "No es la primera vez que pasa que le quitan su máquina para ponerla en un tren de larga distancia (siempre el hilo se corta por lo más delgado)", apuntó.

Y recordó que el viernes por la tarde apareció una precaria solución al problema: se recibió otra máquina, "pero a media tarde fallaron sus luces, por lo que el tren volvió a quedar parado", comentó.

Pasajeros en alza

A pesar de las dos suspensiones del servicio por problemas mecánicos en la locomotora, el tren sigue transportando a una gran cantidad de pasajeros. En lo que va del año, en promedio se trasladaron unas 8 mil personas por mes, atraídas por la comodidad del viaje y el menor costo del boleto, comparando con los colectivos de larga distancia.

En octubre pasado, el tren incorporó una frecuencia más, con lo cual desde Cañada de Gómez comenzó a salir a las 5:20, 17:20 y 23.15; mientras que de Rosario Norte lo hizo a las 2.30, 14.30 y 20. Los lunes y los viernes los servicios son más demandados.

Para el diputado nacional Eduardo Toniolli, la suspensión del servicio del último fin de semana no fue casual. "Van por el cierre. Desde que empezó, esta gestión impulsa la degradación planificada de todos los servicios, de corta y de larga distancia".

Pedido de informes

A principios de año, el legislador presentó un pedido de informes sobre la situación del servicio al que juzgó como cada vez más necesario ante la crisis del transporte público interurbano. La iniciativa buscaba respuestas frente al futuro de "un servicio que venía creciendo en pasajeros, y que resulta cada vez más necesario ante la crisis del transporte público interurbano”.

Sin embargo, el pedido aún espera en la Comisión de Transporte de la Cámara baja nacional, que este año apenas se reunió dos veces.

Para el legislador del Movimiento Evita, problemas como los registrados en los últimos días de la semana pasada tienen como "objetivo es deslegitimar el servicio para que después nadie reclame cuando se cierre o se privatice, según sea el caso".

El servicio Rosario-Cañada de Gómez tuvo su inauguración formal el 5 de agosto de 2022. Ese día, a las 9.29, la formación salió desde Rosario Norte con destino al oeste, después de que en 1977, el tren dejara de rodar por esas vías. El paso del convoy fue una verdadera fiesta en cada una de las estaciones del recorrido.LaCapitaldeRosario.com

Línea Roca: Una obra que se paralizó e involucionó: El cruce bajo nivel de la avenida Illia en San Justo

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Se había comenzado a realizar la excavación, que permitirá cuando esté concluida que los vehículos pasen bajo las vías. Pero como la depresión que se formó se transformó en una laguna de agua estancada por las lluvias, lo que provocó la queja de los vecinos, se optó por rellenarla. Vecinos y comerciantes desconocen cuándo se pueden reanudar los trabajos, que comenzaron en mayo de 2022.

La construcción de un cruce bajo el ramal Temperley-Haedo en San Justo se encuentra paralizada, como ocurre con numerosas obras públicas. Pero es una de las pocas, sino la única que involucionó: la excavación que se había iniciado para que los vehículos circularan debajo de las vías fue tapada, tras las quejas de los vecinos por la acumulación de agua estancada, según pudo comprobar este medio en una recorrida por el lugar.

Los convenios para la ejecución del emprendimiento, ubicado a la altura de la avenida Presidente Arturo Illia -una de las principales arterias de San Justo- se firmaron el 19 de julio de 2021, con la participación del entonces ministro de Transporte de la Nación Alexis Guerrera, de quien era el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci, y del intendente Fernando Espinoza. La inversión estimada entonces alcanzaba a los 1.500 millones de pesos, en el marco del Plan Modernización del Transporte Ferroviario.

En mayo de 2022 comenzaron los trabajos, luego del cierre de uno de los pasos a nivel más importantes de San Justo, por su ancho y volumen de tránsito (el otro es el de la avenida Brigadier General Don Juan Manuel de Rosas) y el consiguiente desvío por los cruces situados a la altura de las calles Florencio Varela y Villegas: el último es utilizado por las líneas de colectivos 113, 174, 185 y 284.

La exigua frecuencia de trenes en el ramal Temperley-Haedo de la Línea General Roca (LGR) -una formación de pasajeros cada una hora y 40 minutos, además de entre 2 y 4 cargueros por día- no provoca mayores inconvenientes al cruce de las vías, aunque obliga a los vehículos a recorrer 400 metros más de lo habitual. Los peatones cuentan con un paso provisorio sobre las vías, con estructuras de madera.

Pero los problemas surgieron para numerosos frentistas y comerciantes: la avenida Illia quedó cerrada en un tramo de 450 metros, entre Rincón y la avenida Presidente Juan Domingo Perón; también quedaron clausuradas las transversales Zapiola y Ombú, en los 200 metros comprendidos entre Salta y Mármol.

A los vecinos les anunciaron que el emprendimiento iba a demandar entre 2 y 3 años, y que a su finalización, la zona circundante contaría con grandes sectores de esparcimientos parquizados e iluminados.

También, que incluía una obra hidráulica "que sacará el agua acumulada producida por las lluvias, favoreciendo el escurrimiento de las aguas pluviales para evitar su acumulación en las zonas domiciliarias mediante un conducto que terminará de movilizar ese excedente hacia el conducto central del arroyo Maldonado", situado a 100 metros, según detalló el municipio.

Tras la instalación de los conductos de desagüe, en mayo del año pasado se dio un paso significativo en el proyecto: la colocación de sendos puentes de hormigón, correspondientes a la doble vía con que cuenta el ramal ferroviario, para que los trenes pasen por sobre el cruce.

Avanzando el tiempo, comenzó la excavación del paso bajo las vías, desde el lado de la calle Rincón. Pero entonces fue que la obra se paralizó, en coincidencia con la asunción de Javier Milei como presidente de la Nación, el 10 de diciembre.

El terreno excavado, que constituía una depresión sin salida, comenzó a llenarse de agua con cada lluvia, que permanecía varios días: una laguna de líquido estancado. La proliferación de mosquitos y el aumento de casos de dengue hizo que los vecinos se quejaran, y entonces se procedió a rellenar lo que se había hecho, en un concreto retroceso.

La paralización que ya lleva 6 meses, provoca un sentimiento de fuerte preocupación en los vecinos y comerciantes, ya que la fecha de finalización se convirtió ahora en algo imposible de saber.

La actividad comercial que requiere el movimiento de proveedores, y fundamentalmente de clientes, se ve muy perjudicada, en especial en el tramo de Illia entre la vías y Ombú, donde el cierre fue total desde mayo de 2022, pero a partir de la paralización se abrió un pequeño acceso.

Esa situación provocó que varios quedaran en el camino: un taller mecánico, un local de venta de alimentos, una fábrica de muebles. Los que siguen funcionando, deben recurrir a enviar los productos a los compradores, o soportan una abrupta caída de las ventas.

Pero hay un problema adicional: con la obra hidráulica -estiman- finalizada, en la zona se registran inundaciones en caso de fuertes lluvias, al punto que el agua ingresa al interior de los locales comerciales.DiarioPopular.com

Ferrocarriles: El trágico destino de la red de transportes más eficiente

Nota de Opinión

Por: Horacio Ríos (para NoticiasUrbanas.com)

Las privatizaciones sólo trajeron la ruina, pero siguen insistiendo.

Tras los más de 30 años transcurridos desde que se privatizaron los ferrocarriles, los daños que este hecho ha provocado, han implicado que en realidad ese cambio de manos de la responsabilidad estatal ha sido simplemente un abandono de la infraestructura ferroviaria y el favorecimiento de grandes negocios privados que perjudicaron seriamente al erario público.

El proceso se inició el 1° de noviembre de 1991 con la adjudicación de los servicios de carga de las líneas Roca, Sarmiento y Mitre a la empresa FerroExpreso Pampeano (FEPSA) y culminó el 16 de noviembre de 1999 con la privatización de la línea Belgrano, que pasó a denominarse Belgrano Cargas. En el ínterin fueron adjudicadas además otras regiones de las líneas Mitre y Roca, a las que se sumaron las líneas San Martín y Urquiza.

El resultado de estas operaciones de dudosa legitimidad fue el desastre. Pocos recordaron, en los fragorosos días de la Tragedia de Once -en la que fallecieron 51 personas y hubo 789 heridos-, a su protagonista principal, el concesionario las privatizaciones, Sergio Claudio Cirigliano y al propio hecho de las privatizaciones.

La Renta Social Exigible

Las razones por las que ocurrieron estos hechos habría que buscarlas en la propia enajenación del servicio. Matemáticamente, el ferrocarril arroja un balance negativo, pero al mismo tiempo, su sola existencia resulta tan beneficiosa que los números terminan siendo ampliamente beneficiosos.

La explicación a este concepto es sencilla, pero no por ello menos desconocida. Los números y los balances de los ferrocarriles deben ser evaluados a través de un criterio denominado “renta social exigible”, que consiste en la confección de una estadística que como punto de partida considera, primeramente, al ferrocarril como inexistente.

Entonces, el primer término de esta ecuación es que si los trenes no se hubieran construido, el Estado debería invertir grandes sumas de dinero en más rutas, en su vigilancia, en más tareas de mantenimiento y en más tareas de mitigación de la mayor polución ambiental provocada por los motores de autos, camiones, colectivos y motocicletas, entre otros ítems. Además, los ciudadanos y el Estado deberían gastar muchísimo más en combustibles fósiles, ya que una formación ferroviaria consume alrededor de 200 veces menos (en pesos, en polución, en problemas de tránsito y de contaminación) que los camiones que transportan el mismo volumen de carga que una formación de trenes.

Paralelamente, el Estado debería, en un contexto de crisis energética, hacerse cargo de planificar y operar el transporte de pasajeros interurbano, por el que viajan diariamente alrededor de un millón doscientas mil personas. Esta ecuación resulta en un promedio de al menos 350 millones de viajeros cada año.

Por otra parte, los viajes en transporte callejero insumen más tiempo, generan más gasto en combustible –ante el auge de la cultura “petromovilera”- y trasladan a muchas menos personas por cada unidad. Todo esto, sin hablar de los problemas adicionales que se generarían a causa del mayor tránsito masivo y de la mayor cantidad de horas de viaje que deberían soportar los pasajeros.

La renta social exigible sería, entonces, la diferencia entre los costos que acarrea el ferrocarril y los costos que deberían encarar el Estado y los privados si el transporte por vía férrea no existiera. Esta matemática resulta abrumadoramente favorable al ferrocarril.

Otro dato demostrativo de la desaprensión de ciertos agentes estatales para con su patrimonio es que hacia fines del año 1989 existían 34.000 kilómetros de vías férreas. Al día en que estamos, tras los brillantes procesos de privatización, quedan operables sólo 18.000 kilómetros. Para agravar la cuestión, en el año 2001, el entonces ministro de Economía, José Luis Machinea, entre sus muchas hazañas cometidas, “rifó” lo que quedaba del material ferroviario por 300 millones de dólares, veinte veces menos que su valor estipulado.

Para rematar este capítulo del absurdo, ofreciendo su habitual desconcierto cuando debe exponer sobre la economía real, el ministro de Economía Luis Kaput (que se hace llamar Caputo sólo para camuflarse), declaró en febrero de este año que Ferrocarriles Argentinos opera con un déficit diario de tres millones de dólares. Así, sin aclarar nada más, ni profundizar en el tema.

Quizás a causa de la supina ignorancia de quienes deben tomar decisiones sobre materias de las que desconocen casi todo lo que tienen la obligación de saber acabadamente, en el capítulo sobre las privatizaciones de empresas estatales figuran incluida las empresas Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOSFE) y Belgrano Cargas y Logística.

Una historia de progreso y traiciones

Las historias que explican el progreso y la épica del crecimiento de los países están repletas de avances y retrocesos, aciertos y equivocaciones y, especialmente, de héroes y traidores.

En el caso de los ferrocarriles argentinos, uno de los héroes es Raúl Scalabrini Ortiz, que alguna vez había escrito, años antes de su nacionalización, acaecida en 1948: “El capital de los ferrocarriles nacionalizados deberá, en consecuencia, ser nulo. Su obligación no será la de servir un capital dado, sino la de servir a la vida nacional en todas sus manifestaciones. Este novísimo criterio del servicio público puede parecer sorprendente, pero eso ocurre, simplemente, porque nos hemos acostumbrado al absurdo viejo criterio de la utilidad directa”.

La contrapartida

Entonces, si se trata de traidores, se debería comenzar con Arturo Frondizi, el presidente radical intransigente que gobernó entre 1958 y 1962. Con el ánimo de “modernizar” el ferrocarril y de “racionalizar” las pérdidas que los trenes le causaban al Estado, su ministro de Economía, Álvaro Alsogaray, viajó a Estados Unidos para encontrar una solución, pero en realidad importó desde el norte un problema más.

Alsogaray trajo desde allí al general Thomas Larkin –hombre del Banco Mundial, que es aún una entidad subsidiaria del Fondo Monetario Internacional-, que elaboró el “Plan Larkin”, que consistía en desactivar el 32 por ciento de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 trabajadores ferroviarios y convertir en chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches.

La idea era readquirir todo ese material en el mercado externo, para así modernizar los ferrocarriles, renovando los rieles y el material rodante. Finalmente, el Plan Larkin se llevó a cabo sólo parcialmente debido a la resistencia de los trabajadores, que luchaban por su supervivencia. Pero la mala raíz quedó y sigue allí todavía, aunque en estado larval.

Los émulos de Larkin regresan periódicamente con energías renovadas. Lo hicieron con las dictaduras de Onganía-Levingston-Lanusse y luego con la de Videla-Viola-Galtieri-Bignone, con Carlos Saúl Menem, con Fernando de la Rúa, con Mauricio Macri y ahora, con el inefable Javier Gerardo Milei.

Todos llevan en sus portafolios la fórmula para “mejorar” el sistema de transportes argentino, pero en realidad sólo proponen negocios para determinados empresarios, que regarán sus propias economías con dólares depositados en algún ignoto -o no tan desconocido- paraíso fiscal, para la felicidad de algunos funcionarios dados al jolgorio, la lubricidad y el cachondeo antes que al cumplimiento del deber.

Línea Belgrano Norte: Preso por intentar robar cables en estación de trenes

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Prisión para hombre que intentó robar cables en el Belgrano Norte. Para la Justicia no es un delito "insignificante"

Robar o intentar robar cables de una estación de tren no es un delito insignificante.

Lo resolvió un Tribunal que dejó preso a un hombre que intentó sustraer los cables de la caja de alimentación de las cajas de seguridad del andén 2 de la estación del ferrocarril Belgrano Norte, en Retiro, ciudad de Buenos Aires.

Los jueces tuvieron en cuenta el valor de lo que se intentó sustraer informado por la empresa y el perjuicio que pudo haber causado para el servicio de ese ferrocarril en caso de haber concretado el robo. 

El  hecho se evitó porque el hombre fue captado por cámaras de seguridad cuando manipulaba la caja y tenía en su poder un elemento punzante de armado casero

Se observó la conducta en filmaciones de la zona, se lo detuvo y portaba una bolsa de nylon con un cable en su interior y el elemento cortante.

“Desde esa perspectiva, los hechos del caso –así fijados- no dan lugar, a priori, a la doctrina de la insignificancia que invocó la defensa para descartar la tipicidad de la conducta”.

Para la Cámara Federal porteña cobró relevancia el intento de consumar la sustracción de los cables forzando la caja.

Preso

Por ello los jueces Martín Irurzun y Roberto Boico confirmaron la prisión preventiva ” maniobras que ciertamente implicaron un inicio de ejecución de acciones destinadas a un apoderamiento”

El delito está previsto en el artículo 164 del Código Penal y prevé prisión de un mes a seis años para quien se apodere o intente hacerse de manera ilegítima “de una cosa mueble, total o parcialmente ajena, con fuerza en las cosas o con violencia física en las personas, sea que la violencia tenga lugar antes del robo para facilitarlo, en el acto de cometerlo o después de cometido para procurar su impunidad”.JusticiadePrimera.com

Neuquén: Un colectivo cruzó con la barrera baja y fue impactado por el Tren del Valle

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Ocurrió en el paso a nivel de calle Láinez. No hubo personas heridas. El tránsito fue un caos en el Bajo de la ciudad.

El tren del Valle que cubría el trayecto Plottier-Neuquén embistió a un colectivo de la empresa KoKo que cruzó el paso a nivel de la calle Láinez con la barrera baja, en el Bajo de la ciudad de Neuquén.

Aunque la causa del siniestro será determinada por la pericia accidentológica, la declaración de varios testigos fue coincidente al señalar que la barrera estaba baja y también activa la señalización sonora que impedía cruzar las vías. El episodio ocurrió pasadas las tres de la tarde, cuando la formación del Tren del Valle se encontraba a cinco cuadras de llegar a la cabecera de la estación Neuquén.

El colectivo, interno 619, sufrió el golpe en el lateral izquierdo, en la mitad de la carrocería. De inmediato, llegaron al lugar policías para proceder a cortar el tránsito y una ambulancia del SIEN para asistir a una pasajera del colectivo que sufrió un ataque de nervios.

De acuerdo con la versión de testigos que pasaban por el lugar, la barrera estaba baja y también se había activado la alarma sonora que daba cuenta de la proximidad del tren del Valle. El chofer del ómnibus no se habría percatado de ello y fue embestido por la formación en su lateral izquierdo.

El siniestro provocó un gran caos de tránsito en toda la zona circundante mientras la policía realizaba los trabajos correspondientes.MinutoNQN.com

Olavarría: El HCD se expresó ante la decisión de eliminar el tren de pasajeros Plaza Constitución – Bahía Blanca de la Línea Roca

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“Esperemos que se revea esta decisión” dijo Sebastián Matrella (UCR). Señaló “fallas estructurales”, “falta de inversión” e “inoperancia” de la empresa y del estado para el control.

En la sesión del HCD de este jueves se aprobó por unanimidad un proyecto de comunicación presentado por el bloque UCR manifestando “preocupación ante la exclusión del ramal Plaza Constitución – Bahía Blanca en el nuevo mapa de servicio de larga distancia de Trenes Argentinos Operaciones”.

Cabe destacar que la decisión tomo estado público días pasados, cuando el servicio de transporte de pasajeros fue eliminado de la página web del organismo. Para ese momento, ya hacía más de un año y tres meses que no pasaba el tren. El servicio de pasajeros estaba a cargo de Trenes Argentinos, mientras que la concesión de las vías en el tramo que pasa por Olavarría está a cargo de la empresa Ferrosur Roca que es la responsable del mantenimiento de la infraestructura.

Recordó que “el descarrilamiento del 21 de marzo de 2023 fue un golpe de knock out. Habían pasado 12 días de la reanudación del servicio, luego de un primer accidente ocurrido también en nuestra ciudad con decenas de heridos”.

Matrella tuvo en cuenta que la concesión a Ferrosur Roca se firmó en 1992 por 30 años y venció en diciembre de 2022. En ese momento, el Ministerio de Transporte de la Nación hizo una licitación para la operación del transporte de cargas, la que quedó desierta ya que no hubo oferentes. Ante ello se extendió el uso de vías por 18 meses más y se iba a preparar una nueva licitación. El plazo terminará próximamente. “En cualquier escenario el estado deberá asumir el difícil pasivo que dejan 30 años de administración privada de una red ferroviaria con la reducción de infraestructura a mínimo” dijo el concejal que agregó que “es por culpa de un estado ausente en el control”.

El radical indicó que “esperemos que podamos recuperar un servicio de pasajeros” para plantear que el cierre afecta a una amplia parte de la provincia de Buenos Aires en todo el recorrido, “qué importante sería contar con un buen servicio de trenes, seguro descomprimiría mucho las rutas que también están bastante dañadas” declaró.CentraldeNoticias.com

Santa Fe: Los apeaderos del Tren Urbano son usados como precarios refugios por gente en situación de calle

Actualidad

Son 8 paradas abandonadas, entre El Molino y La Esquina Encendida. Fueron construidas hace más de 10 años para un servicio de movilidad que no prosperó. Desde entonces fueron vandalizadas y nunca se definió un nuevo destino de uso. Que piensa hacer la nueva gestión municipal.

El frío es intenso por estos días en Santa Fe. La gente que subsiste en situación de calle busca lugares donde guarecerse. Un techo, el hall de un edificio o los apeaderos del extinto Tren Urbano, como en este caso. Estas paradas de tren que fueron levantadas allá por 2015 fueron utilizadas unos pocos meses cuando funcionó el servicio de movilidad urbana que fue una novedad para la ciudad pero que al poco tiempo quedó en la nada.

El recordado servicio ferroviario prometía conectar los dos puntos de la ciudad, de sur a norte, en 15 minutos. El boleto se pagaría con al Sube y se podía combinar con el colectivo. Pese a la expectativa generada, el tren nunca prosperó y, una seguidilla de problemas técnicos y mecánicos le impidieron cumplir su función original. Pasaron los años en desuso y en 2019 fue retirado de las vías.

Tras la desaparición del Tren Urbano quedó ociosa toda su infraestructura. Los vagones con motores se arruinaron en un galpón del Puerto -que más tarde fueron subastados- y las vías, carteles, iluminación y apeaderos, sin uso.

8 paradas

Son 8 los apeaderos que se construyeron en el tramo de 3,700 km. sobre el que circuló poco tiempo en 2016 el Tren Urbano. El primero de ellos está en Pedro Víttori y bulevar Pellegrini, en la estación El Molino. El resto se sucede junto a la vía de sur a norte atravesando el Parque Federal y varios barrios hasta el último, en Facundo Zuviría y Estanisláo Zeballos, donde está el otro espacio que forma parte del “tríptico de la imaginación”: La Esquina Encendida (el restante es La Redonda).

Cada uno de estos apeaderos tienen una estructura de hierro con techo y bancos de hormigón e iluminación. Al quedar ociosos fueron utilizados por gente en situación de calle que los habita. En una recorrida realizada esta semana se pudo encontrar a personas con colchones, frazadas, ropa y hasta una suerte de precaria “carpa” con la que se intenta atemperar el intenso frío que azota en Santa Fe por estos días.

Desde la Asociación de Amigos del Parque Federal vienen reclamando desde hace rato ante las sucesivas gestiones municipales una solución al problema que se genera por la ocupación de los apeaderos. Muchos de ellos fueron vandalizados con graffitis y tienen roturas.

Propuestas

“Al margen de que hasta donde sabemos para algunos urbanistas santafesinos aún no estaría totalmente descartada -por lo menos a nivel teórico- la posibilidad de replantear aquel tren de alguna manera que lo haga funcionar en un futuro como un servicio público viable, social y ambientalmente útil, para nosotros, desde la Asociación Parque Federal y considerando la situación actual del parque y de esos apeaderos, es necesario pensar y concretar otros usos”, dijo Alejandro Álvarez.

“De eso estamos totalmente convencidos y hemos imaginado varias opciones”, continuó el vecino. En el Parque hay dos de los ocho apeaderos. El que está cerca de calle Quintana fue denominado "Parque Federal" y el que está próximo a Salvador del Carril recibió el nombre de "La Redonda". El primero, por ejemplo, “podría reacondicionarse como base para destacamento de la GSI, cuando logremos que el gobierno entienda por fin la necesidad de invertir en una presencia preventiva que vuelva a recorrer caminando (o en bicicleta) el interior del parque, sobre todo a la noche y a la siesta, para cuidar a las personas y al equipamiento público”, aportó Álvarez.

Cabe recordar que en 2021 la Asociación juntó más de 1.100 firmas en pocas semanas para reclamar el regreso de la GSI al interior del Parque, “del que se había retirado en 2015”, advierte el vecino. En 2022 la Municipalidad “retornó a las recorridas que pedíamos con un polémico y no solicitado cuatriciclo, pero cubriendo una breve franja horaria que, además, las abandonó apenas un año después sin previo aviso ni explicación”.

Otro uso posible para el segundo apeadero “podría ser como extensión del Eco Punto situado en Vittori y Regis Martínez”, aporta Álvarez. Incluso hay otras ideas, como reacondicionarlos como depósito para los participantes de la Feria del Parque, que al ser una feria social, con feriantes de limitados recursos, “le aportaría una solución logística muy necesaria”, opina el vecino de la Asociación. También se ha considerado la posibilidad de encontrarles usos comerciales afines al contexto del parque, “pero con la condición indispensable de que lo que la Municipalidad recaude al concesionarlos se invierta de manera transparente y exclusiva en mantenimiento y mejoras de este espacio verde”, señala.

Planificación

El Litoral quiso saber cuál es la visión que tiene la actual gestión municipal sobre el tema. Para ello, consultó a Felipe Franco, quien ocupa el cargo de secretario de Desarrollo Urbano. “Tenemos en carpeta un estudio de reutilización de las líneas ferroviarias. Si bien no descuidamos la movilidad urbana, en este contexto estamos pensando en refuncionalizar los apeaderos”, dijo.

“Estos apeaderos están vinculados geográficamente con dispositivos de salud, en donde hay sectores para realizar ejercicios físicos”, continuó el funcionario. “La idea es combinarlos con ello y darles una funcionalidad en ese sentido”.

“Hay dos apeaderos que por su ubicación son más factibles de realizar esto: el de Don Bosco y el del Parque Federal”, apuntó Franco. “La idea es hacer alguna prueba piloto y a partir de ello ponerlo en consideración de la sociedad y si son bien vistos, replicarlo luego en el resto de los apeaderos”.

-¿Hay plazos para esto?

-No, ahora estamos con el “cuello de botella” para presentar todos los proyectos de remodelación de avenidas que acordamos con la Provincia y tienen que licitarse de acá a fin de año, a lo que se sumó el proyecto del acceso al nuevo puente Carretero.

Transformación urbana

“Esto no quita que sigamos trabajando en lo que es la conexión urbana a través de esas líneas ferroviarias hoy fuera de servicio. Si se termina el plan Circunvalar (a través del cual el tren de cargas dejará de atravesar la ciudad), deberemos pensar también en la reutilización del tendido de las vías vivas”, dijo Franco. “Estamos pensando en proyectar una trama de paseos verdes, con parques y paseos que puedan ser utilizados por los vecinos”, finalizó.ElLitoral.com

Pedido de informes al P.E.N. relacionado con la instalación de puentes modulares sobre las vías de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional relacionado con la instalación de puentes modulares sobre las vías de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3309-D-2024 del 25 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Pablo Juliano (UCR - Buenos Aires).

Fundamentos

Estamos convencidos de que el bienestar de los ciudadanos debe ser prioridad de la política. El hombre y la mujer de a pie que realiza sus actividades diarias en su municipio, en su barrio, en su comuna debe tener la certeza de que el Estado lo cuida y le garantiza sus derechos. Que puede ocupar su día a día en realizar sus objetivos de vida con tranquilidad porque los gobernantes están ejecutando y controlando, entre otras cosas, las obras necesarias para que ese bienestar se traduzca en hechos concretos y reales.

En este sentido, es que cuestiones referidas a los puentes modulares ubicados a metros de la estación Ramos Mejía, Partido de la Matanza y los planificados entre las calles Brasil y Chile del partido de Morón, sobre las vías de la Línea Sarmiento nos preocupan: conocer su operatoria, sus costas, su proyección, el eventual impacto ambiental, el cuidado que se ha previsto para los transeúntes y los vehículos.

Todo lo que sea conducente para conocer el estado actual y futuro de obras que hacen a la realidad de todos los días de compatriotas, que en esos lugares deben poder sentir que seguridad y certezas para ellos y sus hijos cuando van a los hospitales, a las escuelas, cuando transitan en las calles cercanas a las obras del proyecto de marras.

Esperamos que el Poder Ejecutivo Nacional con premura responda este informe y que sus respuestas lleven tranquilidad a los vecinos de esa zona, o que sea una exigencia de cumplimiento en la certeza de que en una república los actos de gobierno deben ser públicos, honestos y al servicio del ciudadano

Descarriló un tren de la empresa Ferrosur Roca S.A. atrás de la Bombonera y el club tuvo que cerrar un sector

Actualidad

El hecho se dio este jueves con la formación que pasa a metros de la cancha de Boca Juniors.

La Bombonera tiene un montón de particularidades. Por su forma, por la mística, lo icónico, por haber sido declarado uno de los mejores estadios del mundo, por la historia, el barrio, porque late. En fin. También porque por atrás del Templo pasan trenes de la Línea Roca. Sí, pegado. Casualmente de eso se trata esta historia, de la formación que descarriló este jueves en La Boca y por lo que el club tuvo que cerrar un sector.

Tiene que ver con una formación de la empresa concesionaria Ferrosur Roca S.A. que pasa a espaldas del Templo. Una de sus formaciones descarrilló por la mañana y bloqueó una de las playas de estacionamientos de la Bombonera, razón por la que Boca tuvo que comunicar internamente el impedimento de usas ese playón.

Así estuvo un buen rato. De todos modos, el bloqueo no duró demasiado, ya que enseguida se pusieron manos a la obra para poder evitar el bloqueo que generó el tren que iba hacia el lado de Avellaneda.DiarioOlé.com

Milei posterga la reprivatización de los trenes cargueros

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (Fuente: BAE Negocios)

Pese a que tiene el camino despejado para volver a privatizarlos en cualquier momento; el Gobierno de Javier Milei resolvió dejar los trenes de cargas concesionados durante el menemismo en manos de las actuales operadoras privadas y posponer hasta mediados del próximo año un reordenamiento definitivo del sector.

La decisión oficial --que estira los plazos de la reprivatización de los servicios de cargas que había sido anunciada por Milei en la campaña electoral-- favorece a Ferroexpreso Pampeano (la concesionaria del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca que controla el grupo Techint); Nuevo Central Argentino (la operadora de la línea Mitre manejada por el grupo Urquía por medio de Aceitera General Deheza) y Ferrosur (la empresa que opera los trenes de la línea Roca bajo el mando del grupo brasileño Camargo Correa).

Tal como había hecho la anterior gestión de Alberto Fernández; el ministro de Economía, Luis Caputo decidió seguir postergando la finalización de los contratos de los tres ferrocarriles cargueros que establecen las normas vigentes y mantener en pie a los actuales concesionarios privados.

A principios de mayo -por medio de la resolución la resolución 269/2--, el titular del Palacio de Hacienda había prorrogado hasta fines de abril de 2025 la concesión de los trenes de cargas de Ferroexpreso Pampeano, empresa que tiene su contrato originario vencido desde 2021 y aún sigue funcionando con permisos provisorios.

Al igual que las dos prórrogas que habían concedido los funcionarios del gobierno anterior, Caputo justificó la continuidad de Ferroexpreso Pampeano con el argumento de que "resulta razonable para poder evaluar y ponderar la viabilidad económica, el estado de la infraestructura y el plexo normativo vigente para la concreción de un futuro proceso de contratación adecuado y eficiente que garantice la continuidad y regularidad del servicio ferroviario de cargas".

A esa medida, le siguió esta semana otra de igual tenor por la cual la administración libertaria procedió a ampliar hasta fines de junio de 2025 la concesión de los servicios ferroviarios de cargas que opera Nuevo Central Argentino (NCA).

La decisión de Caputo sobre el sistema ferroviario

A través de la resolución 497/24, Caputo destacó "resulta necesario extender el plazo de continuidad del contrato de concesión de NCA a los fines de garantizar la operación de los servicios, la cual se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada, en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor del operador, ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto".

En el caso de Ferrosur, las autoridades de Economía ya tienen en carpeta una resolución similar que quedará oficializada en los primeros días de julio para prorrogar esa concesión hasta mediados del próximo año.

De acuerdo con lo previsto en ley de reordenamiento ferroviario 27.132-- que fue aprobada a principios de 2015-- y la resolución 211/2021 del ex ministerio de Transporte; los trenes de cargas privados ya tendrían que haber vuelto a la órbita estatal hace más de tres años cuando expiraron los plazos de las concesiones menemistas.

Según las reglas de juego vigentes, la "reconfiguración" del negocio de las cargas ferroviarias que debería llevar adelante el Gobierno Nacional implica la concreción de dos cambios relevantes: la salida de los actuales concesionarios privados y la implementación de un modelo operativo de libre acceso (Open Access) a todas las redes ferroviarias con pago de peajes para que los nuevos operadores habilitados por la CNRT puedan armar sus trenes a medida con locomotoras y vagones alquilados al Estado.

Ese nuevo esquema -que la administración mileista mantiene latente al no haberlo suprimido ni con el mega DNU 70/23, ni con la ley Bases- deja a cargo del Estado las inversiones más costosas destinadas a la renovación y el mantenimiento de las vías.

Además, las autoridades ferroviarias también tendrían que desembolsar los recursos iniciales para las reparaciones integrales y puesta a punto de todo el parque de locomotoras y vagones que saldrían en alquiler.

Pese a que en la contienda electoral Milei defendió la implementación del sistema "Open Access", hasta ahora el Gobierno no ha dado señales claras de lo quiere hacer con las concesionarias privadas, ni con los trenes de las tres líneas de cargas (Belgrano, Urquiza y San Martín) que opera la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, la cual ha quedado en la lista de las "privatizables" que figuran en la ley Bases.

A la incertidumbre en envuelve al sector, se agrega otro dato negativo generado por la aplicación del "motosierra" libertaria que ha dejado paralizadas casi todas las obras de modernización de vías y de infraestructura ferroviaria que estaban curso con fondos presupuestarios y con financiación de organismos internacionales.

Tren Patagónico: Avances y recuperación en los talleres ferroviarios San Antonio Oeste (Río Negro)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobernador de la Provincia de Río Negro, Alberto Weretilneck , recorrió la estación y los talleres ferroviario de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico, para conocer los avances del Plan Integral de Mantenimiento llevado a cabo por la empresa, el cual, con acompañamiento del Gobierno de Río Negro, permitió la la recuperación de vías y reactivación de los servicios actuales. 

El proyecto, que cuenta con una inversión de $400 millones por parte del Estado provincial, incluye mejoras significativas y la reparación de 10 kilómetros de vías entre Viedma y San Antonio Oeste. Se espera que para diciembre de este año, el tren vuelva a unir la capital rionegrina con Bariloche, restaurando así un servicio esencial para la región.

Visita del señor Gobernador de la Provincia de Río Negro, Alberto Weretilneck (campera gris), a los talleres ferroviarios de San Antonio Oeste de la empresa Tren Patagónico

El mandatario estuvo acompañado por el Ministro de Obras Públicas y Transporte, Alejandro Echarren, el Presidente de Tren Patagónico, Roberto López, el Intendente de San Antonio Oeste, Adrián Casadei, y los legisladores provinciales Luis Noale y Marcela Rossio. Allí se interiorizaron sobre los avances realizados en la recuperación del material rodante y tractivo de la empresa rionegrina.

Durante el recorrido, las autoridades visitaron las intalaciones renovadas de la estación cabecera y dialogaron con el personal de los talleres, con quienes compartieron información sobre las tareas de puesta en valor que realizan diariamente, con el objetivo de ofrecer un servicio ferroviario de calidad.

El recorrido incluyó una visita a la formación del servicio tradicional que conecta San Antonio Oeste con San Carlos de Bariloche, servicio que fue reactivado el pasado 31 de mayo, permitiendo que turistas y rionegrinos puedan conectar el mar con la montaña.

Cabe destacar que además, el gobierno provincial está avanzando en una nueva concesión con el apoyo del Gobierno nacional, lo que permitirá no solo la continuidad del Tren Patagónico, sino también la realización del Tren del Valle. Esta iniciativa subraya el compromiso de ambas administraciones con el desarrollo del transporte ferroviario en la región.

"Los trenes no son un transporte más, son símbolo de federalismo, parte de nuestra historia y de nuestra identidad, por eso, nuestro compromiso es total", declaró Weretilneck.

Esta ambiciosa recuperación del Tren Patagónico no solo mejorará la conectividad en la provincia, sino que también fortalecerá el sentido de pertenencia y orgullo entre los rionegrinos, reafirmando el valor histórico y cultural del transporte ferroviario en la región.

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para trenes de pasajeros tramo Tostado (Santa Fe) - Chorotis (Chaco)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para trenes de pasajeros tramo Tostado (Santa Fe) - Chorotis (Chaco) de la Línea Belgrano.

Dicho trámite recayó en el Expte.3224-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley Nº 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Asimismo, con fecha del 21 de marzo del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 1018-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 20.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, especialmente en una zona que se abrió a las comunicaciones hace más de ochenta años precisamente al influjo de los Ferrocarriles del Estado, que entonces construyeron el ramalC.6 que estimuló el asentamiento de poblaciones y la producción en el extremo Noroeste de la Provincia de Santa Fe, el Centro-Este de la de Santiago del Estero y Sudoeste de la del Chaco.

A través de este ramal, la zona disfrutó desde entonces de ágil conectividad con las zonas más desarrolladas de las provincias de Santa Fe y Chaco, contando con servicios interprovinciales para pasajeros hasta el año 1992. A partir de entonces, los habitantes de la región intermedia sólo contaron con el recurso de la Ruta Nacional Nº 95, cuya traza discurre alejada entre diez y veinte kilómetros del ramal ferroviario sobre el cual la mayoría de la población estableció su residencia. Este hecho, sumado a que en la mayoría de los casos los accesos a dichas localidades no están pavimentados, agregan a la mayor distancia la incertidumbre de los traslados en épocas de mal tiempo y grandes inundaciones que no son insólitas en la región.

Agregado a lo previo, debe tenerse en cuenta que la infraestructura de Vía y Obras de todo el ramal fue completamente renovada en años recientes como consecuencia de los convenios oportunamente suscritos con la República Popular China, formando parte del corredor que conecta a las provincias del Noroeste con el Litoral y que en la actualidad disfruta de un frecuente tráfico de trenes de cargas; de esta manera, el servicio para pasajeros que se busca restablecer en el sector solo requeriría readecuar algunas instalaciones para uso de los pasajeros y personal.

Si se agrega a estas consideraciones el hecho que la empresa Trenes Argentinos ya opera un servicio de pasajeros entre la ciudad chaqueña de Presidencia Roque Sáenz Peña y Chorotis con una frecuencia de cinco viajes a la semana en cada dirección sobre un trayecto de 185 kilómetros, en caso de reestablecerse la operación sobre el tramo propuesto de 151 kilómetros no solo se mejoraría la comunicación de las poblaciones santafesinas del ramal con la ciudad de Tostado (ciudad cabecera del Departamento Nueve de Julio, al cual todas estas localidades pertenecen) facilitando realizar toda clase de diligencias, compras y complementación con servicios de autotransporte a otros puntos del país, sino que a través de una adecuada complementación con aquél, se recuperaría una comunicación interprovincial cubriendo necesidades insatisfechas desde hace casi tres décadas.

De esta manera no solo se beneficiaría a los habitantes de las localidades intermedias sino a la dispersa población del entorno, que de operarse el servicio propuesto conforme a la modalidad ya empleada en el servicio entre P.R.S. Peña y Chorotis que incluye paradas “a demanda” en pasos a nivel rurales para facilitar el ascenso y descenso de pasajeros, enseres y equipajes, así como la conducción de bicicletas, promovería la mayor permeabilidad territorial y una complementación modal hoy inexistente.

Obrando de esta manera, señor Presidente, se dará cumplimiento al inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, que designa al Congreso para que legisle a fin de “proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo”, además de estar en un todo de acuerdo con lo establecido por la Ley Nº 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.

La efectivización de esta propuesta promoverá el desarrollo de uno de los sectores menos favorecidos del Litoral, que, alejado de los principales corredores, languidece sometido a los caprichos del clima y distanciados de sus ciudades-cabecera. El Ferrocarril -en especial en el caso de la República Argentina, la nación de habla hispana más grande del mundo- es una poderosa herramienta que puede garantizar la fluida comunicación y el intercambio territorial tan necesario para afianzar el federalismo.

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para servicios de pasajeros en el tramo entre las estaciones Rosario Norte y Villa Constitución. Reactivación

Actualidad

Redacción: Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la traza ferroviaria para servicios de pasajeros en el tramo entre las estaciones Rosario Norte y Villa Constitución de la Línea Mitre. Reactivación.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3225-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe).

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley Nº 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Asimismo, con fecha del 21 de marzo del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 1017-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 20.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, comprendiendo el tramo citado una parte sustantiva del conglomerado suburbano del Gran Rosario, que ha experimentado un importante desarrollo demográfico, comercial e industrial durante las últimas décadas y que, pese a estar en mayor parte situado sobre el principal corredor ferroviario de la República, carece de servicios metropolitanos desde hace más de cuatro décadas cuando la Dictadura Militar los suprimió de manera arbitraria e irreflexiva.

Si bien sobre este corredor circulan algunos servicios para pasajeros de larga distancia, los mismos no observan paradas en casi la totalidad de las estaciones intermedias y además el tramo de 6 kilómetros comprendido entre Villa Constitución y Empalme Villa Constitución, por apartarse del corredor principal carece de mejora alguna en su infraestructura y cuya muy precaria condición hace peligrar su supervivencia de la única conexión ferroviaria con la ciudad cabecera departamental que cuenta con cerca de 50.000 habitantes y es la mayor del extremo Sudeste provincial.

Agregado a lo previo, debe tenerse en cuenta que la infraestructura de Vía y Obras del corredor Buenos Aires – Rosario fue completamente renovada como consecuencia de obras emprendidas en el año 2013, comprendiendo la mayor parte del recorrido restando solo renovar los 6 kilómetros finales hasta Villa Constitución.

Si se agrega a estas consideraciones el hecho de que las localidades intermedias en mayor parte carecen del servicio ferroviario para pasajeros con sus estaciones situadas en el centro de sus respectivas urbanizaciones y se agrega la circunstancia de que el tráfico suburbano por la paralela Ruta Provincial Nº 21 se encuentra mayormente congestionado por el gran desarrollo de la zona a lo que se agrega en tiempos de cosecha la fenomenal afluencia de camiones hacia las terminales exportadoras de granos de la zona, se abre una magnífica oportunidad para restablecer un servicio metropolitano ferroviario para pasajeros que brindaría una alternativa rápida, confortable y segura para gran cantidad de pobladores que diariamente deben desplazarse tanto hacia Rosario como Villa Constitución y otras localidades situadas sobre este corredor, brindando además la posibilidad de poder combinar mediante horarios coordinados con los servicios de larga distancia.

De esta manera no solo se beneficiaría a los habitantes de las localidades en su conectividad cotidiana sino que dará lugar a una mayor permeabilidad territorial con vinculación nacional, y generando nuevas oportunidades para el asentamiento a lo largo de la traza de nuevos desarrollos inmobiliarios e industriales que mejorarán la calidad de vida de sus nuevos residentes y trabajadores, poniendo a su disposición un medio de transporte rápido, cómodo y seguro, con posibilidad de conducir equipajes, coches para bebés, carritos de compras y bicicletas en espacios reservados al efecto, con una accesibilidad y condiciones de traslado de las que se carece en otros medios de movilidad.

Obrando de esta manera, señor Presidente, se dará cumplimiento al inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, que designa al Congreso para que legisle a fin de “proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo”, además de estar en un todo de acuerdo con lo establecido por la Ley Nº 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.

La efectivización de esta propuesta mejorará sustancialmente la conectividad de una de las zonas más desarrolladas de la provincia, pero que padece problemas precisamente inducidos por el crecimiento no planificado y el desaprovechamiento de las cualidades del Ferrocarril que, en especial en el caso de la República Argentina, ha sido una poderosa herramienta que puede a Futuro contribuir a mejorar la fluida comunicación y el intercambio territorial tan necesario para afianzar el federalismo.

Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros entre la San Justo y San Cristóbal (Santa Fe) con paradas en estaciones intermedias

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley para declarar de interés nacional la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros entre la San Justo y San Cristóbal (Santa Fe) con paradas en estaciones intermedias.

Dicho trámite recayó en el Expte.3226-D-2024 del 19 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe).

Estación San Cristóbal. Se observa coche motor MAN de la ex SEFECHA cuando por una inundación por la zona a principios de la década del 2000, prestaba servicios de pasajeros entre San Justo y San Cristóbal (Provincia de Santa Fe)

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley Nº 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Asimismo, con fecha del 21 de marzo del 2022, presentamos un proyecto de Ley de nuestra autoría para abordar esta temática, cuyo número de expediente es el 1019-D-2022, publicado en el Trámite Parlamentario N° 20.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, especialmente en una zona que se abrió a las comunicaciones hace más ciento diez años precisamente al influjo de los Ferrocarriles del Estado, que entonces construyeron la extensión de la Línea C. desde San Cristóbal hasta la ciudad de Santa Fe, estimulando el asentamiento de poblaciones y la producción en el Centro-Norte de la Provincia de Santa Fe.

A través de esta línea, la zona disfrutó desde entonces de ágil conectividad con zonas más desarrolladas de la provincia de Santa Fe, contando con servicios para pasajeros hasta el año 1992. A partir de entonces, los habitantes de la región intermedia sólo cuentan contaron con el recurso de la Ruta Provincial Nº 2, sin pavimentar y que se vuelve intransitable en tiempos de lluvias o de fuertes crecidas del  Río Salado, volviéndose el ferrocarril la única comunicación terrestre con el resto de la región, situación que ocurre recurrentemente a lo largo de los años.

Agregado a lo previo, debe tenerse en cuenta que la infraestructura de Vía y Obras de esta línea fue completamente renovada en años recientes como consecuencia de los convenios oportunamente suscritos con la República Popular China, formando parte del corredor que conecta a las provincias del Noroeste con el Litoral y que en la actualidad disfruta de un frecuente tráfico de trenes de cargas; de esta manera, el servicio para pasajeros que se busca restablecer en el sector solo requeriría readecuar algunas instalaciones para uso de los pasajeros y personal.

El establecimiento de un servicio ferroviario para pasajeros, mínimo pero regular, aportaría una valiosa conexión entre la población de la región y las ciudades terminales, ambas cabeceras departamentales y que tienen nutrida actividad administrativa, sanitaria, comercial y conexiones de transporte con el resto de la Provincia y el País, facilitando la realización de trámites, atenciones de salud y provisión de bienes y alimentos, y dado el aislamiento de la zona, podría incluir paradas “a demanda” en pasos a nivel rurales para facilitar el acceso de pasajeros, enseres y equipajes, mientras que las comodidades ferroviarias permitirían la conducción de bicicletas y otros vehículos de mano para criaturas o auxiliares de compras, posibilidad inexistente en otros medios de transporte.

Obrando de esta manera, señor Presidente, se dará cumplimiento al inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, que designa al Congreso para que legisle a fin de “proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo”, además de estar en un todo de acuerdo con lo establecido por la Ley Nº 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas.

La efectivización de esta propuesta promoverá el desarrollo de uno de los sectores menos favorecidos del Centro santafesino, que frecuentemente se ve sometido a los caprichos del clima y distanciados de sus ciudades-cabecera. El Ferrocarril -en especial en el caso de la República Argentina, la nación de habla hispana más grande del mundo- es una poderosa herramienta que puede garantizar la fluida comunicación y el intercambio territorial tan necesario para afianzar el federalismo.