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Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de
Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa
"Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado"
Dicho trámite recayó en el Expte. 0831-D-2014 del 17 de Marzo del
corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados
Nacionales
Victoria Analía Donda (Libres del Sur - Buenos Aires) - María Virginia
Linares (GEN - Buenos Aires) y Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires).
Fundamentos
Este proyecto tiene como antecedente con modificaciones al proyecto
7777-D-2012 que perdió estado parlamentario.
Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos
comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las
reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado
mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad
estatal.
A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y
fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a
partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una
lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década
de los 90´.
Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el
Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel
fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su
poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron
despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de
esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.
Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la
privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y
desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el
Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los
mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de
las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles,
colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro
veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando,
modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los
FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente
afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya
que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para
conseguirse condiciones de vida más dignas.
En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios
en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión,
subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a
operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto
de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes
Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del
contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional
fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del
servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de
incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano
Sur y General Roca.
En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael
Gentilli
(http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%2
0U GOFE%20062012.pdf
1. La UGOFE S.A. era una mandataria del Estado Nacional. No era ni una
empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hacía lo
hacía en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en
representación de su cliente.
2. Su riesgo empresario era nulo (la cláusula de indemnidad era prueba
de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor
incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.
3. Quien estaba todos los días operando el servicio era la UGOFE S.A.,
no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y
penalidades, hacía que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para
definir cuáles eran las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentraba
supeditado a lo que la empresa le diga.
En definitiva, la decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo
indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las
Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hacía más que profundizar una matriz de
transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el
modelo experimentado con UGOFE.
El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012
evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y
oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional
decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora
de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los
servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores
privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para
gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó
la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la
solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.
En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los
principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de
servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la
población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del
Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas
prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.
A fines de febrero del 2014, ante el evidente fracaso de la gestión de
las UGOFE, pero sin haber invertido en el fortalecimiento estatal para tomar
desde el Estado Nacional su gestión; se vuelve a la re privatización de estos
servicios.
Al respecto la Diputada Nacional Victoria Donda dijo: "en estos
meses el kirchnerismo se ha encargado de hacer realidad los fantasmas, con que
nos corría hasta hace poco, si no fuera por "su modelo". La vuelta a
las privatizaciones es uno de ellos. Realmente no me cabe en la cabeza cómo
alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a
entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se
encargaron de su desmantelamiento, puede retribuir en "mejorar la calidad
de los servicios" como dice el Ministro.
La referente nacional de Libres del sur en el FAP, agregó: " Entre
las empresas beneficiarias de éstas medidas están, por un lado, Metrovías, que
es controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red
de Subterráneos desde enero de 1994. Para ilustrar su forma de gestión
fraudulenta, basta decir, que el año pasado, en el subte, se observó una gran
fuga de ganancias, a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un
contexto de supuesto déficit para dicha empresa, o sea, que así como Metrovías
declaró perdidas por $19.6 millones; el aumento de la facturación de sus
proveedores, que son del mismo Grupo, superó los $20 millones; estafando de
esta forma al Estado, a los trabajadores y a los usuarios.
Por otro lado, EMEPA, la otra empresa a la que se le otorgarán más
líneas, tuvo la concesión de Belgrano Norte desde abril de 1994, y pertenece al
empresario Romero. Sus empresas, fueron las más beneficiadas por la gestión de
Jaime, e incluso un importante ejecutivo de EMAPA, aparece nombrado en los
mails que investigaba la Justicia, en el marco de las causas que imputan por
corrupción al ex funcionario K.
La legisladora concluyó: no es que la figura jurídica de la UGOFE S.A.
fuera la ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta
era una mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del
Estado ni una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y
beneficio social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos; por
eso nosotros hace años que venimos presentando un proyecto de de ley de
creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., para que el Estado se
haga realmente cargo de su gestión, con el objetivo de garantizar un buen
Servicio Público estatal de calidad.
Con este proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose
cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a
través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá
por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los
ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del
sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al
mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado
Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también
el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el
MERCOSUR y los países vecinos.
Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley
deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y
esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados
por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y
supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y
personería jurídica propia.
El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la
futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos
humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones,
obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.
Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un
Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los
Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los
usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada
representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser
reelectos limitadamente.
Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa
FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder
Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en
delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena
autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7)
miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un
representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General
de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también
de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de
los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de
cada representante en particular.
También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la
Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del
sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para
recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la
correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra
parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido
injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el
destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados
que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente
un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles,
inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema
ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.
Entendemos que de esta forma el reestablecimiento de los trenes del
Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la
reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria,
multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución
de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.
Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones
y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro,
menos contaminante, y más efectivo.
Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos"
cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo
surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas,
de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el
mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la
escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no
forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes
le brindan a la sociedad.
El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés, no sólo en
la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino
que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la
pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que
devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento
internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento,
devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.
Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros
urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus
estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas
condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente
se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas
saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en
los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido
relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.
