MEGA-EXPO DE TRENES EN MINIATURA FESTEJANDO EL 46º ANIVERSARIO DE LA ASOCIACIÓN FERROMODELISTA DE BUENOS AIRES

INSTITUCIONES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con motivo del 46 Aniversario de la Asociación Ferromodelista de Bs.As.,el día 18 de Marzo de 2012 se desarrollará como Festejo, una MEGA-EXPO de ferromodelismo con muchos invitados a exponer de otras Asociaciones.

Con tal motivo, les solicitamos nos puedan dar una amplia difusión a este evento, para lo cual les adjuntamos Banner y afiche de la EXPO. Desde ya muchas gracias, lo saludan cordialmente
Eduardo A. Rodríguez
Secretario AFBA
afba.gestion2009@yahoo.com.ar

110 AÑOS DEL INICIO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO

HISTORIA FERROVIARIA

Por: Ariel Espinoza

La construcción de los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo, situados a 17 kilómetros de la ciudad de San Miguel de Tucumán, fue iniciada el 12 de marzo de 1902 por la compañía alemana Streniz, bajo la presidencia del General Julio Argentino Roca. En el año 1904 comienza el traslado de los talleres y maquinas que los Ferrocarriles del Estado poseía donde actualmente se emplaza la estación Central Córdoba. Entre los útiles que se trasladan figuran un bastidor y las plantillas de los que serian los futuros coches del Tren Presidencial.

A principios de 1906 comienza su funcionamiento, y en 1907 se inaugura la emblemática chimenea con la sigla FCCN (Ferrocarril Central Norte) y la construcción de un pueblo obrero destinado a los trabajadores que intervinieron en la construcción, de quienes trabajarían en la fábrica y sus familias que estuvo a cargo de la empresa Dulor & Fischer.

Dicha construcción consistió en casas de bloques de cemento tipo comunitarias, intercomunicadas por patios intermedios y un largo corredor. Tenían todo el confort necesario con pisos de madera , baños, cocina etc. , al Este de la ciudad todavía sobrevienen las casas del histórico barrio llamado “La Villa Obrera”.

La inauguración

Concluyéndose los trabajos de los talleres, a mediados de 1910, al final de la presidencia del Dr. José Figueroa Alcorta y a principios de la del Dr. Roque Sáenz Peña. En oportunidad de su inauguración, asistieron entre otras autoridades, el titular de la cartera de Obra Públicas de la Nación; el Gobernador de la Provincia de Tucumán, Dr. Próspero Mena, y el General alemán Von Der Colts que había sido invitado por el gobierno argentino para la conmemoración del primer centenario del 25 de Mayo de 1810.

Este acto coincidió con la inauguración de la importante línea de Tucumán a La Quiaca, cuya construcción estuvo a cargo de la misma compañía y constituyó un avance cultural a las provincias y territorios más alejados del norte argentino.

ROCHE PONE EN MARCHA UN TREN QUE OFRECE ASISTENCIA SANITARIA A PACIENTES DE ZONAS RURALES DE SUDÁFRICA

EMPRESAS

La farmacéutica suiza Roche y Transnet Foundation han inaugurado este lunes el segundo tren sanitario 'Phelophepa', una clínica móvil de 18 vagones que lleva la atención sanitaria a las zonas rurales más apartadas de Sudáfrica.

La farmacéutica suiza Roche y Transnet Foundation han inaugurado este lunes el segundo tren sanitario 'Phelophepa', una clínica móvil de 18 vagones que lleva la atención sanitaria a las zonas rurales más apartadas de Sudáfrica.

La inauguración ha tenido lugar en Mount Ruth, cerca de East London, y ha contado con la presencia del presidente de Roche, Franz Humer, y el ministro de Empresas Públicas de Sudáfrica, Malusi Gigaba.

La farmacéutica suiza Roche y Transnet Foundation han inaugurado este lunes el segundo tren sanitario 'Phelophepa', una clínica móvil de 18 vagones que lleva la atención sanitaria a las zonas rurales más apartadas de Sudáfrica.

En esta edición, Roche ha ampliado su patrocinio a la Clínica de Atención Primaria, la cual comprende un consultorio para la diabetes y otro oncológico, un dispensario, servicios de salud escolar y programas educativos para trabajadores sanitarios y personal del proyecto en ambos trenes.

Desde 1994, más de 5,5 millones de personas se han beneficiado del tren Phelophepa, incluidas las participantes en dos programas a gran escala de formación sobre VIH/sida y más de 20.000 estudiantes de medicina y enfermeras que han tenido la oportunidad de perfeccionar sus habilidades en él.

Según ha reconocido Humer, es un "orgullo el creciente apoyo prestado al tren Phelophepa a lo largo de los 18 años de nuestro patrocinio por el impacto tan grande que ha tenido y tiene en las vidas de millares de personas cada año".LaInformación.com

PERÚ: SUSPENDEN SERVICIO DE FERROCARRIL EN VÍA TACNA-ARICA POR DESBORDE DE RÍO CHILENO

EXTERIOR

A causa del desborde del río chileno San José ubicado en la ciudad de Arica, registrado la madrugada de hoy, el servicio del transporte del Ferrocarril Tacna – Arica quedó suspendido hasta nuevo aviso, debido a los daños ocasionados en los rieles del tren que quedaron cubiertos con espeso barro que impedía el tránsito normal de pasajeros.

Aunque desde tempranas horas de la mañana la estación ferroviaria lucía con las puertas abiertas, con el transcurrir de las horas, este panorama varió luego que llegara un auto vagón sin pasajeros que tuvo que desplazarse en reversa para regresar a Tacna, dejando a sus pasajeros en plena vía, quienes tuvieron que caminar para llegar hasta a estación ferroviaria chilena.

La información fue dada a conocer por el Administrador del Ferrocarril, Orlando Angulo Blanco, quien manifestó que el tren salió de Tacna hoy al promediar las 4:45 horas, y que estando en territorio chileno, el tren se vio impedido de cruzar el río San José, ya que la vía se encontraba cubierta de fango. Por ello, y tomando en cuenta que el impase se produjo muy cerca a la estación (100 mts. aproximadamente), los pasajeros optaron por trasladarse por sus propios medios hacia dicha estación.

“Luego de haber dejado a los pasajeros, el tren retornó a nuestra ciudad en retroceso y por esta razón demoró más tiempo de lo normal. A causa de este hecho se optó por reintegrar el dinero de los pasajes a los usuarios de la ciudad de Arica que no pudieron utilizar el servicio del ferrocarril”, indicó el funcionario.

Finalmente, la administración del histórico Ferrocarril Tacna – Arica dio a conocer que el servicio de éste continuará suspendido de manera indefinida hasta que concluyan los trabajos de limpieza, y que una vez que se reponga su actividad, se comunicará ello de forma inmediata.CNR (Coordinadora Nacional de Radios)

PERÚ: GOBIERNO RESPALDA CONSTRUCCIÓN DE RED FERROVIARIA PUCALIPA (PERÚ) - ACRE (BRASIL)

EXTERIOR

Lo informó el titular del GOREU, Jorge Veásquez luego de reunirse con el Jefe de Estado, Ollanta Humala.

El Gobierno respalda la ejecución de una red ferroviaria entre Ucayali (Perú) y Acre (Brasil), porque permitirá fortalecer la integración con miras a promover el desarrollo de los pueblos fronterizos de ambos países, afirmó el presidente del gobierno regional de Ucayali (GOREU), Jorge Velásquez.

El compromiso fue asumido durante una reunión de trabajo que sostuvo hoy el Jefe del Estado, Ollanta Humala Tasso, con las autoridades de Ucayali en el salón Túpac Amaru de Palacio de Gobierno.

Velásquez dijo que para concretar la integración fronteriza entre Ucayali y Acre se hace necesaria una conducta y una oferta política desde el Perú, liderada por el presidente Humala, “quien se ha comprometido frente al hermano país de Brasil para que se ejecute la red ferroviaria”.

Agregó que uno de los bancos más grandes de Brasil tiene la predisposición de financiar, a fondo perdido, los estudios hasta nivel de expediente técnico para esta conexión de red ferroviaria entre Acre y Pucallpa, distantes 147 kilómetros.

De otro lado, el mandatario regional sostuvo que el presidente Humala puso “sumo interés” en cada uno de los temas expuestos por la delegación ucayalina, como en el caso de la lucha frontal contra el narcotráfico, a través de mayores productos alternativos a la coca, “que nosotros ayudamos e impulsamos”.

En la cita participaron los ministros de Educación, Desarrollo e Inclusión Social, Economía y Finanzas, Salud, Vivienda, Energía y Minas. También el viceministro de Transportes, Alejandro Chang, y el secretario de Descentralización, Alberto Muñoz-Nájar.InfoRegión

CUBA: RESCATAN EN SANCTI SPIRITUS UNA DECENA DE ESTACIONES FERROVIARIAS

EXTERIOR

Con la reconstrucción y puesta en servicios de la estación de Guasimal, poblado ubicado al sur de esta capital, la provincia de Sancti Spíritus completó la decena de instalaciones de este tipo que se recuperan en el territorio como parte de los trabajos por reactivar la infraestructura ferroviaria local.

La reapertura de Guasimal, convertida la víspera en un verdadero acontecimiento popular, estuvo presidida por el General de División Antonio Enrique Lussón, vicepresidente del Consejo de Ministros, así como por José Ramón Monteagudo, primer secretario del Comité Provincial del Partido en Sancti Spíritus y Teresita Romero, presidenta de la Asamblea Provincial del Poder Popular.

En Guasimal los trabajos fueron asumidos por la Empresa Constructora del Poder Popular y por el grupo VIAMAC, del MITRANS.

Marieski Rodríguez, directora de la Unidad Empresarial de Base Servicios Generales de Ferrocarriles en la provincia espirituana, confirmó a Granma que con antelación habían recibido diferentes beneficios las estaciones de Piedra, Guayos, Siguaney, Jatibonico, Zaza del Medio, Sancti Spíritus, Trinidad, Manaca Iznaga y Jarahueca, ubicadas tanto en el tramo espirituano del Ferrocarril Central, como en la llamada Línea Norte o el ramal Zaza del Medio-Tunas de Zaza.

Mejoramiento de la infraestructura general, incluida la creación de condiciones superiores para la estancia de los viajeros, renovación o acondicionamiento de techos, aplicación de pintura y nueva señalización, figuran entre las principales acciones acometidas en dichos inmuebles.

Ubicada en uno de los tramos más antiguos del ferrocarril cubano (Sancti Spíritus-Tunas de Zaza), la estación de Guasimal fue construida originalmente hacia 1864, incendiada por fuerzas mambisas hacia 1868, reconstruida años más tarde y hacia 1920 reformada con la estructura que tuvo hasta hoy.Diario Gramma

ESPAÑA: TRENES DEL FUTURO EN ESTACIONES DEL PASADO

EXTERIOR

Los recortes presupuestarios han afectado a todos los proyectos de acceso del TAV a las capitales y Los planes de remodelación y de nuevas terminales sufren retrasos

Con las tijeras de los recortes pegando tajos en todos los presupuestos ya nada es seguro. Pero es muy probable que en 2016, cuando el trazado de la Y ferroviaria vasca esté finalizado, podamos viajar en unos trenes modernísimos que llegarán y partirán de unas estaciones propias de otra época.

Hace unos días el consejero de Obras Públicas y Transportes aseguraba que el Gobierno Vasco cumplirá los plazos fijados para la construcción del ramal guipuzcoano de la Y, que es la parte que le corresponde ejecutar. Sobre el resto del trazado -ramales alavés y vizcaíno- y las conexiones, Iñaki Arriola no se atrevió a garantizar nada: ni las inversiones necesarias, ni el cumplimiento de fechas, ya que estos tramos son responsabilidad del Ministerio de Fomento. Arriola explicó que la nueva ministra de Fomento, Ana Pastor, le aseguró que el proyecto de la Y vasca es prioritario, pero no fijó compromisos. Además, ni el Gobierno Vasco ni el español dan pistas sobre lo que pasará en el futuro más inmediato con los planes de construcción de los accesos y terminales del TAV en las capitales de la CAV. En esa reunión con Ana Pastor, Arriola le planteó a la ministra la necesidad de que las sociedades constituidas para coordinar los trabajos de acceso a Gasteiz, Bilbao e Irun se reúnan en la mayor brevedad posible para seguir desarrollando los proyectos pendientes.

Dos trenes en la estación de Vitoria que, presumiblemente, seguirá albergando la llegada y salida cuando llegue la alta velocidad.

La única manifestación oficial de la ministra Ana Pastor sobre la Y vasca figura en el Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (2012/2024), que presentó en febrero y en el que se confirma la "actuación en la línea de alta velocidad Madrid-País Vasco: Valladolid-Venta de Baños-Burgos-Vitoria-Y Vasca, con una inversión pendiente de 4.323 millones de euros". Una vez más, en el citado plan, cuyo desglose no se conocerá hasta julio, no hay nada concreto sobre los proyectos de entrada del TAV en las capitales vascas y desde el Ministerio de Fomento remiten a la presentación de los Presupuestos Generales del Estado para conocer más detalles.

Vitoria En la capital alavesa parece evidente que los trenes de alta velocidad llegarán y saldrán de una estación antigua y provisional, porque aunque está prevista la construcción de una terminal nueva, al proyecto le ha pillado de lleno la crisis económica.

En diciembre de 2010 se constituyó a bombo y platillo la sociedad Alta Velocidad Vitoria-Gasteizko Abiadura Handia. Desde esa fecha sus miembros apenas se han reunido en un par de ocasiones y de esas citas no ha salido ninguna iniciativa concreta. El hecho es que esta sociedad, cuyo cometido es gestionar las obras de soterramiento del trazado ferroviario en Gasteiz, no tiene previsto iniciar la redacción del anteproyecto de la futura estación intermodal porque "no hay dinero". El proyecto de entrada del TAV en la capital alavesa incluye la construcción de un túnel de siete kilómetros de largo entre Jundiz y Zurbano, así como una nueva estación intermodal con un presupuesto que supera los 500 millones de euros. Pero en vista de que casi con toda seguridad el TAV llegará a Gasteiz antes de que esta obra esté hecha, la previsión es que los pasajeros de los nuevos trenes utilicen la estación de la calle Dato.

Bilbao En la capital vizcaína está prevista la construcción de una moderna estación intermodal en Abando, pero el proyecto acumula retrasos y -tal y como reconoció está semana el alcalde, Iñaki Azkuna- la nueva estación no podrá servir de terminal del TAV en "unos cuantos años". Así, si la línea ferroviaria de alta velocidad concluye en la fecha prevista, el acceso a Bilbao de los trenes que unirán las capitales vascas en menos de 40 minutos tendrán que utilizar el trazado actual -el ancho de vía deberá ser adaptado- y la estación que conocemos hoy en día. El retraso del proyecto de construcción de la estación intermodal conlleva el aplazamiento de la reordenación urbanística de los terrenos que ahora ocupan las playas de vías e instalaciones ferroviarias, ya que quedarán totalmente soterradas.

Según el alcalde de Bilbao, el proyecto de la nueva estación de Abando, que el Gobierno español presentó oficialmente hace dos años, "va para largo" y no estará a tiempo para recibir los primeros trenes de alta velocidad. El cambio de inquilino en La Moncloa no ha resuelto las dudas sobre el comienzo de las obras ni sobre una posible solución provisional para la terminal del TAV en la capital vizcaína. Mientras tanto, el proyecto de la futura estación figura con todo tipo de detalles en la página web de Adif, lo que nos permite imaginarnos cómo quedarán las nuevas instalaciones cuando finalmente pasen del papel al ladrillo.

Donostia En noviembre del año pasado Adif realizó la licitación de un concurso para la redacción del proyecto básico de remodelación de la estación donostiarra de Atotxa. De momento esa iniciativa es lo único que se sabe del proyecto para la llegada del tren de alta velocidad a la capital guipuzcoana. No obstante puede que en breve conozcamos algo más de los planes de Fomento, ya que el exalcalde de Donostia y actual diputado Odón Elorza ha presentado una batería de preguntas dirigida a la ministra Ana Pastor para que explique en qué estado se encuentra el concurso para remodelar la estación.

Según el proyecto inicial de Adif, la estación del Norte, o de Atotxa, "acogerá los servicios de Alta Velocidad en Donostia. Si las líneas tienen origen o llegada en la capital guipuzcoana, los trenes accederán directamente a esta estación (por ejemplo, las líneas Gasteiz-Donostia o Madrid-Donostia). En el caso de las líneas de larga distancia transfronterizas (Lisboa- Madrid-París), los trenes pararán en Astigarraga y los viajeros que deseen llegar a Donostia tendrán un servicio de lanzadera en esa misma estación". Adif detalla también que en el acceso a la capital guipuzcoana "la mayoría del tramo discurre a través de túnel". La remodelación de Atotxa comprende, según el proyecto básico, un edificio ferroviario destinado al servicio y atención de los viajeros, un aparcamiento, una adecuada conexión y accesos a la terminal ferroviaria, además de la urbanización exterior.

Pamplona El proyecto de la que será nueva estación ferroviaria de Iruñea tampoco está exento de problemas y polémica. Hace solo unos días el consejero de Fomento y Vivienda del Gobierno de Navarra, Anai Astiz, dijo que hay que "revisar y adaptar" el Plan Sectorial (PSIS) del tren de alta velocidad que prevé una terminal en Etxabakoitz para "adaptarlo a las necesidades reales". Se refería en concreto a la necesidad de replantearse el proyecto en términos de "sostenibilidad y financiación". Por el contrario, para el concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Iruñea, el proyecto no debe vincularse a la situación económica.NoticiasdeAlava.com

ACTUALIZACIÓN DE LOS TRABAJOS QUE SE ESTÁN REALIZANDO EN LA NUEVA ESTACIÓN FERROVIARIA DE MAR DEL PLATA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Aunque lentos siguen los trabajos en las obras de construcción de la nueva estación ferroviaria de la ciudad de Mar del Plata, durante este último mes se han registrado algunas novedades que nuestro corresponsal en dicha ciudad balnearia nos informa, y son los siguientes:

* Se comenzó con la colocación de las chapas del techado que cubre hasta el andén Nro. 2.

* Se está modificando parcialmente el tendido de la vía provisoria desde el taller-depósito de locomotoras a la mesa giratoria, a los efectos de liberar espacio para comenzar con el tendido definitivo de una de las vías para acceder a la mesa giratoria, en este caso la que está más cercana a la calle 9 de julio. Paralela a esta vía se completará la calle (foto 5004) que permitirá el acceso de vehículos automotores, tanto para acceder a la rampa automovilera como a las dependencias ferroviarias por parte del personal. El ingreso será por la calle Don Bosco transversal a la calle 9 de julio.

* La de la calle mencionada anteriormente.

* Se han identificado los andenes colocando en forma provisoria la señalética correspondiente. La identificación se ha hecho por andenes, pero consideramos que debió hacerse por vías, ya que la estación tendrá seis para estacionar los trenes y permitir el ascenso y descenso de pasajeros, y los andenes son sólo tres (3). Uno el Nº 2 comparte una pequeña porción con la vía Encomiendas (Andén Nº1) y los otros dos son andenes isla.

* Aún no se ha conectado el empalme de la vía 2 con la principal debido a que faltan realizar algunos trabajos previos para la fijación definitiva del cambio, éste se encuentra a la altura de la edificación principal de la ferroautomotora. La foto muestra el estado actual en que se encuentra. El antiguo cambio cercano al PAN de la calle San Juan será levantado.

* Las dependencias ferroviarias y el estacionamiento para el personal. Se continúa con las obras en este lugar.

Además, nuestro corresponsal nos informa que pronto habrá novedades en cuanto al señalamiento. Asimismo, a medida que se proceda al armado de las nueva parrilla de vías, se irán extendiendo los nuevos andenes en unos 80 metros más.

DESIGNACIÓN DEL SECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN, DR. ALEJANDRO ARIEL RAMOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Mediante Decreto Nro. 340 de fecha 07 de Marzo de 2012 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial Nro. 32.353 de fecha 08/03/2012, se designa Secretario de Transporte de la Nación al Dr. Alejandro Ariel Ramos, del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

RENUNCIA DEL SECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN, ING. JUAN PABLO SCHIAVI

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Decreto Nro. 339 de fecha 07 de Marzo de 2012 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial Nro. 32.353 de fecha 08/03/2012, se acepta renuncia presentada por el Ing. Juan Pablo Schiavi al cargo de Secretario de Transporte de la Nación del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

CON AVAL DEL GOBIERNO, LOS SUBSIDIOS DE TBA LOS RECIBE UNA FINANCIERA

ACTUALIDAD

Todos los meses, la Secretaría de Transporte autoriza el redireccionamiento.

Los millonarios y polémicos subsidios a los concesionarios ferroviarios siguen deparando sorpresas y van camino a convertirse en una pesadilla para la administración kirchnerista.

A la evidente falta de control sobre el destino de los aportes estatales que puso de relieve la tragedia de Once, se suma ahora otra mácula que deja mal parados al Gobierno.

Con la venia de la Secretaría de Transporte, la empresa TBA –a cargo de las líneas Sarmiento y Mitre– ha “redireccionado” en los últimos años los subsidios estatales a una financiera vinculada al grupo Cirigliano, que es el controlante de la operadora ferroviaria.

La beneficiaria es la firma Favicor –la división financiera del grupo Plaza-Cirigliano– que recibe los fondos directamente del Banco de la Nación Argentina. Todos los meses, el secretario de Transporte envía la orden de pago de los subsidios al banco junto con la autorización para depositar los fondos en la cuenta 52001-20 que pertenece a Favicor SA.

Ahora bien ¿por qué los subsidios destinados a cubrir los gastos e inversiones de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre van a parar a manos de una financiera?. En el año 2004, poco antes de entrar en convocatoria, TBA le cedió la administración de todos los fondos, los ingresos por subsidios y los pagos a proveedores a la empresa Favicor. Esa jugada –que luego fue convalidada por el juez comercial a cargo de la convocatoria– le permitió a TBA esquivar los embargos de los acreedores y manejarse con una mayor soltura financiera.

Esta situación atípica fue avalada por el Gobierno al aceptar que la totalidad de los subsidios vayan a Favicor y no a la cuenta de TBA.

La cesionaria de los fondos de TBA quedó en la mira en los últimos días cuando fuentes bancarias confirmaron que entre 2008 y 2009 adquirió cerca de US$ 10 millones en el mercado de divisas. A eso se agregan varios plazos fijos e inversiones en Fondos Comunes que habría realizado en los últimos meses, algo que no fue desmentido por la empresa.

Más allá de que el desvío de los subsidios a la financiera estaría sustentado en la maraña legal que rige las concesiones ferroviarias, lo cierto este hecho resulta muy dificil de justificar para los funcionarios de Transporte que están en el ojo de tormenta por el trágico choque que dejó 51 muertos.

Hasta ahora, los que han venido autorizando mensualmente el “redireccionamiento” de los subsidios fueron Ricardo Jaime (entre 2004 y mediados 2009) y el saliente Juan Pablo Schiavi. A juzgar por el mal estado de los trenes y las deficientes condiciones de los servicios del Sarmiento, ninguno de ellos se ocupó de dar cumplimiento a la normativa de pago de los subsidios que establece dos condiciones clave. Por un lado, que el concesionario acredite en que usó los fondos. Y por otro lado, que la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la CNRT corroboren si los servicios alcanzaron los índices de calidad contractuales.

El último pago a Favicor tiene fecha del 2 de marzo y lleva la firma de Schiavi, quien a sólo 48 horas de haber sido internado por un ataque coronario habría ido hasta su oficina para autorizar la cesión de los subsidios.Clarín

GRAVES FALLAS EN LOS ORGANISMOS DE CONTROL

ACTUALIDAD

Lo sucedido con el accidente ferroviario en la estación de Once determina que hubo numerosas falencias. Pero que esencialmente no funcionaron los organismos de control porque no actuaron con la seriedad y eficiencia que corresponde y sólo, en el mejor de los casos, se limitaron a denunciar fallas y carencias que costaron muy caras; como esas 51 vidas humanas.

A medida que pasan los días y que se van conociendo nuevas informaciones sobre lo sucedido con el accidente en la estación ferroviaria de Once, que costó la vida de 51 personas y que dejó más de 700 heridos, más se pone en tela de juicio la responsabilidad de los permisionarios de las líneas férreas, el destino de los subsidios otorgados por el Gobierno y la función que les cabe a los organismos de control.

Así, por ejemplo, los trascendidos indican que quienes tienen a su cargo la explotación de esa línea ferroviaria priorizaron la ganancia de la empresa a costa de debilitar la seguridad de los trenes. Esas mismas versiones indican también que no todo el subsidio otorgado por el Gobierno que aparece en los números llegaba a la empresa, sino que “algo” quedaba en el camino. Trascendidos y versiones que no han sido aún debidamente desmentidas desde un sector u otro.

Y hay un tercer aspecto que también genera preocupación: el de los organismos de control. Ahora se sabe, por ejemplo, que desde 2003 hasta la fecha los delegados de la Unión Ferroviaria presentaron más de 300 denuncias al Gobierno y a la empresa TBA, en las que alertaban sobre la falta de inversiones en el área de mantenimiento, el mal estado de los coches, que datan del año 1950, y la falta de señalización en los pasos a nivel, entre muchos otros temas.

Pero lo más grave es que el propio Gobierno ignoró un duro informe oficial que había sido presentado por la comisión que regula el transporte. El ahora ex secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, recibió hace un año un informe que advertía sobre las deficiencias estructurales que presentaban las líneas Sarmiento y Mitre, ambas operadas por la misma empresa Trenes de Buenos Aires.

Señalaba el informe que la infraestructura, el material rodante, el sistema de señalización y telecomunicaciones y el tendido de la red eléctrica mostraban “serios problemas de mantenimiento”, y en relación directa al material rodante destacaba que había “fallas preocupantes desde el punto de vista de la seguridad, por su gravedad y repetición”.

Si bien el informe se centraba en el estado de las vías y de los coches, evadió señalar algunos aspectos, como por ejemplo que la licitación para la renovación del sistema de señalamiento y telecomunicaciones se realizó en 2005, se adjudicó en 2007 y jamás se inició.

Hubo entonces errores inadmisibles y silencios cuasi cómplices al desconocer tanto la denuncia de los trabajadores como la del organismo de control, situación aún más intolerable si tenemos en cuenta que el ex secretario de Transportes había sido designado en el cargo por su amplio conocimiento en el tema ferroviario.

En oportunidad de producirse la privatización de los servicios que hasta la década del 90 estaban en manos del Estado, surgieron organismos de control para asegurar la calidad de los servicios. Entre ellos aparece Enargas, a nivel nacional y nuestros mendocinos EPRE (regulador eléctrico) y EPAS (agua y saneamiento). Todos los habitantes dependen, entonces, de su buen funcionamiento y las fallas o carencias pueden costar muy caro, como sucedió con el accidente ferroviario de Once.

Si bien las pérdidas de vidas humanas son irreparables, lo ocurrido debe servir como nefasto antecedente para que, en todos los órdenes, los organismos encargados del buen funcionamiento de los servicios profundicen las exigencias y apliquen con rigor sus atribuciones. De lo contrario no sólo generarán pérdidas materiales y posiblemente humanas, sino que caerán, con razón, bajo el manto de las sospechas y la desconfianza.Los Ándes

VENCE LA INTERVENCIÓN A T.B.A.

ACTUALIDAD

Este miércoles prescribe la medida tomada por el Gobierno contra la empresa ferroviaria. Dependiendo de los resultados, podría haber una prórroga

La intervención que dictó el Gobierno sobre la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) concluirá el próximo miércoles y para esa fecha se esperan resultados de las pericias judiciales del accidente en la estación Once, que podría determinar la prórroga del control oficial sobre la concesionaria.

Este miércoles se cumple el plazo de 15 días anunciado el gobierno nacional para la intervención, dictada luego del trágico episodio que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.

Para ese día se espera contar con los peritajes mecánicos sobre la formación que chocó en la estación Once del tren Sarmiento, aunque si no se tiene el resultado para ese momento se podría extender la medida.

Es que, una vez que la Justicia se expida sobre las causas de accidente, el Gobierno tendrá la posibilidad de rescindir el contrato con la empresa que pertenece a los hermanos Cirigliano.

Según pudo saber Noticias Argentinas, todavía no está definido si el Gobierno rescindirá la concesión que tiene TBA sobre el servicio de trenes, pero "el trabajo que se está haciendo es como para quedarse".

"Nadie sabe a ciencia cierta si se la baja la concesión, pero estamos capacitados y tenemos el acompañamiento de los sindicatos", señaló un funcionario que integra la intervención estatal de TBA.

Tras dictar la medida sobre la empresa, el Estado impidió que circularan algunas formaciones que no estaban en buenas condiciones.

"Ahora están corriendo en el Sarmiento 16 formaciones de un total de 23, que es lo óptimo. Sería muy bueno estar con 20 y es a lo que apuntamos ahora", señaló el funcionario.

El objetivo del Gobierno es continuar con la "reparación de vías", además de implementar un "plan de limpieza y refacción de estaciones".

Luego de intervenir la empresa TBA, los representantes del Estado encontraron la línea en un estado "muy malo", sin "herramientas para los mecánicos, ni equipos de comunicaciones".EL Día

MENDOZA: EL TEOREMA DEL METROTRANVÍA URBANO

ACTUALIDAD

Hipótesis, miedos y sensaciones se manejan en relación a la red ferroviaria que unirá Maipú con Ciudad. La obra comenzó en 2009 y aún se encuentra inconclusa. Especialistas en vías y sistemas de transportes aportaron sus conocimientos en una interesante doble entrevista.

El panorama coyuntural por la obra del Metrotranvía Urbano denota ciertos puntos imposible de pasar por alto. Hasta el momento, dos de esos puntos son claros: por un lado, desde el Gobierno ha sido imposible cumplir con los plazos propuestos y prometidos, y tanto es así que la Vendimia pasó y el tranvía no llegó. Y el segundo punto está relacionado con el fenómeno que se acrecienta en la sociedad denominado "ferrofobia". A partir de los últimos sucesos relacionados con accidentes ferroviarios, como la terrible tragedia de Once, se ha despertado cierta reticencia de parte de los usuarios de transporte semipúblico a viajar en tren.

La conclusión de los entrevistados: "Ojalá el mendocino adopte y se adapte a esta nueva opción en transporte".

En medio de estas vicisitudes es preciso aportar claridad para poder disipar dudas y evitar miedos infundados. Para no manejarse con simples hipótesis, fue preciso hablar con dos especialistas en temas de transporte ferroviario. Pablo Anglat, quien se define como "aficionado de los trenes", y Héctor Roitman, especialista en accidentología y seguridad vial.

En este teorema periodístico se plantea como hipótesis que un medio de transporte no es la solución si el uso es indebido. Aunque resulte una obviedad, conviene resaltar que el tranvía, el tren y cualquier otro vehículo son, ante todo, "medios". Sería algo así como "dime cómo lo usas y te diré si es efectivo". La pregunta que surge es si estará el mendocino dispuesto a afrontar el reto. La respuesta de los especialistas terminará por completar el "teorema" del Metrotranvía.

- ¿La puesta en funcionamiento del Metrotranvía dificultará aún más el tráfico vehicular que impera en la Ciudad de Mendoza?

- Héctor Roitman: Primero que nada, la congestión o el problema del ambiente y del tránsito es muy relativo, es muy bajo, ¿por qué? Tomemos, por ejemplo, la menor velocidad que pudiera alcanzar el vehículo en movimiento. Si llega a una velocidad de 20 kilómetros por hora, una formación que como máximo, casi exagerando, tendrá 50 metros de largo; significa que avanzará 5,55 metros por segundo. Pues bien, al pasar por una intersección, la demora no será mayor a 10 segundos. Esto está dentro de los tiempos compatibles de cualquier semáforo. El ciclo de semáforos normal es 1 minuto, 30 segundos para un lado y 30 para el otro. Con el Metrotranvía funcionando, la demora no superará este tiempo. Es exactamente igual a cualquier otro medio de transporte, sólo que lo que va a pasar del otro lado son autos, camiones, micros.

- Pablo Anglat: Con este sistema me parece que sí va a haber alguna molestia al flujo de vehículos; pero espero que si empezamos a usar el tranvía nos sirva para transportar a mucha más gente. De modo que, al tener más capacidad se descomprima toda esta situación de descontrol vehicular y contaminación sonora. Habrá gente que seguirá usando el auto, porque el recorrido quizás no le convenga, pero en general podría ser un medio que ayude a descongestionar el tráfico, por lo menos en ese sector.

- ¿Cómo impactará en la cultura del mendocino la irrupción de esta novedad en materia de transporte? ¿Se verá beneficiado el usuario?

- HR: A ver… Yo creo que… los mendocinos siempre nos hemos opuesto a todo cambio que signifique salirnos de la costumbre, de lo establecido. Es cierto eso de que somos muy conservadores. Yo viví en la calle Colón cuando se la hizo de una mano. Para la mayoría habría sido el fin de esa importante avenida y, sin embargo, hoy nadie negaría que Colón es una maravilla. Que con la continuación por Arístides se convirtió en la principal vía de circulación de toda la Ciudad de Mendoza. Para poner otro ejemplo, viví toda la oposición que tuvo Fayad cuando dijo "vamos a hacer peatonal la calle Sarmiento", era una cosa de locos, todos se oponían y, por supuesto, hoy el mendocino está orgulloso de su peatonal.



- PA: Espero que el tranvía sea aprovechado por la gente. Es una realidad que no estamos acostumbrados a respetar los semáforos, vivo a media cuadra de Belgrano, e incluso antes del tranvía y a toda la obra esa calle era un accidente tras de otro. Ahora veo que se han formado colas y algunas trabas al flujo de vehículos, pero esto responde a un proceso de ajuste, de puesta en marcha. Recuerdo (tengo algún video) de cuando entraba el tren de pasajeros acá a Mendoza, justamente por la estación Las Heras, y vos veías la calle Belgrano con muchos lugares para estacionar o pocos autos, la mayoría de la gente se manejaba en tren.

- Generalmente, al tranvía se lo asocia al tren, ¿por qué desde el Gobierno insisten en marcar la diferencia?

- HR: Bueno, hay que sacarle a la gente de la cabeza que estamos en un tren, esto no es un tren. En esto le doy la total razón a Palau* cuando dice y se pone enfáticamente a destacar "esto no es un tren, es un tranvía". Desde el momento en que la gente piensa que esto es un tren, se torna nocivo y negativo. Para Mendoza todavía tomarse un tren es como hacer un viaje de larga distancia. La mayoría asocia la palabra "tren" con aquella vieja máquina a vapor. Yo recuerdo formaciones de 30 o 40 vagones. Inclusive, llegaban ahí a la estación, como referenciaba Pablo recién, trenes de carga y de pasajeros. Cuando estas grandes máquinas se ponían a hacer maniobras no era extraño que la espera fuera de 15 o 20 minutos. Pero esos eran otros tiempos, era otra historia.

Las obras del Metrotranvía.

El Metrotranvía urbano, tal como está planteado ahora, es un micro sobre rieles. Tomarse un tranvía y un micro tiene que ser equivalente. Esto es así en la medida en que la estructura, la forma en la que van circulando, una formación de dos unidades, de ninguna manera estorba o modifica las condiciones actuales del tránsito.

- ¿Cuáles son las diferencias concretas entre un medio y otro?

- PA: El tranvía va por la calle, el radio de curva se lo permite; por el contrario, el tren realiza el recorrido por un carril exclusivo".

- HR: Exacto: la vía por la que circula, el hecho de que para y arranca en forma permanente. En un tren sería absolutamente impensado arrancar y a las 20 cuadras frenar. El tren necesita 20 cuadras como para empezar recién a tomar alguna movilidad. El tranvía tiene mejor movilidad, agilidad y longitud. Por todo esto es que insisto: hay que ver al tranvía como un colectivo con ruedas.

- De modo que a partir de estas características del tranvía puede aseverarse que podría favorecer bastante el uso del tranvía.

- HR: Sí, sería muy efectivo. Ojalá el mendocino lo adopte. Es un micro más y mejor que los micros a los que estamos acostumbrados.

- PA: Aparte, algo que no hemos mencionado es que tiene una traza que no la podrías hacer con un auto o micro común; pongamos el caso, si tenés que ir desde Mendoza a Maipú, tenés que hacer un recorrido bastante arduo con muchos desvíos para llegar. Con el Metrotranvía te subís en la estación y bajás directamente en el lugar de destino.

- El recorrido del metro como está estipulado es muy corto y la gente deberá recurrir a un segundo transporte en más de un caso. ¿Esto está contemplado, puede lograrse en un futuro un sistema de transporte más integrado y regional para evitar el trasbordo?

-PA: A mí me encantaría que hubiera un sistema de transporte más regional. Lamentablemente, ahora, como está planteado, no se puede lograr. La distancia de la trocha en la obra de metrotranvía no está pensada para que lleguen trenes que se ajustan a la trocha ancha. Por esto en algún momento nosotros pedíamos la implementación del tercer riel. Así sería posible que los trenes de pasajeros interurbanos entraran a la ciudad. Para mí esa traza se tenía que preservar ferroviaria. Porque es la entrada a Mendoza, es como la ruta 7. Pienso que si tenés que bajarte para subirte a otro transporte, termina siendo no muy beneficioso para el usuario.

- HR: Disiento un poco, Pablo. Primero que nada, estamos frente a un sistema de troncales, esto conlleva necesariamente la idea de un trasbordo. Seguro garantizando que el pasajero con un mismo boleto pueda bajarse de un medio y subirse a otro, sin que pague costos extras. En cualquier estación de subte de las ciudades desarrolladas sucede esto. No hay una misma línea que te lleva a todos los lados. Esto es lo que se conoce como “transporte multimodal”. Esto entra en el concepto de transporte moderno. De modo que la gente deberá acostumbrarse a caminar un par de cuadras y al trasbordo. Esto no es muy distinto al concepto de transporte que se maneja en las mejores ciudades, San Francisco.

- ¿Qué implica este sistema de "troncales" y este concepto de "transporte moderno"?

- HR: La realidad es que hoy tenemos la estructura de micro de los años 60. Resulta imprescindible implementar líneas troncales compuestas por vehículos de distinto tipo, como pueden ser trenes, micros articulados, que concentren gran cantidad de gente y cuyo recorrido fijo esté sostenido por servicios de mucho menor tamaño como pueden ser “mini buces”, los cuales hacen pequeños recorridos abasteciendo a distintos barrios. En esta misma línea la obra del metrotranvías como está estipulada es un muy buen aporte a futuro, es un punto de partida, con Cobos se dio marcha atrás a un proyecto similar que andaba dando vueltas, esperamos ahora, esto se lleve a cabo.

- Respecto de la zona de Belgrano ¿la gente manifiesta cierta inseguridad por como se ha planteado el recorrido del tranvía, en el medio de dos carriles de mucho tráfico de autos?

- HR: Mucha gente dice cómo no le han puesto barrera. Pues bien, no hace falta. Es un vehículo, es un micro grande nada más. ¿Acaso le ponemos barrera cuando pasa el trole por alguna calle? Como te decía, el problema es que la gente sigue asociando esto con un tren, con toda la connotación que tiene el tren, la barrera y vos cinco minutos esperando, la campana meta sonar y luego un tren que pasa a toda velocidad… Esto no tiene nada que ver es, simplemente, un micro largo.

- Siendo que estos transportes son más económicos y menos contaminantes ¿por qué se sigue utilizando camiones de carga cuando el tren podría ser sumamente beneficioso?

- HR: Seguro, es una locura que para el transporte de carga de larga distancia estemos usando camiones, ahí sí hay cuentas que te lo dan pero clarísimo. Una formación de 50 vagones cargado no tiene cómo competir con el transporte automotor. Lo que pasa es que aquí se mueven un montón de intereses. Además, hoy no hay diferencias entre transportar carga en tren y camión. Es más en tren hay mucho menor accidente tiene un mucho menor costo y se consiguen los mismos resultados. En lugar de estar quemando nafta estás quemando electricidad. Por ejemplo, si el bendito Los Blancos fuera realidad tendríamos un 30% más de producción energética. Desde todo punto es conveniente desarrollar los trenes, además de su fin social, todo sabemos que el tren fue generador de pueblos y ciudades. Mientras que jamás un camión generó nada.Mdz online

Video de Servicio de Pasajeros entre las ciudades de Mendoza y Buenos Aires en el año 1991 - Gentileza: Pablo Anglat

http://www.youtube.com/watch?v=zRZio1ErhTA&feature=player_embedded

“NO QUEDA OTRA ALTERNATIVA QUE EL ESTADO MANEJE LOS FERROCARRILES"

ACTUALIDAD

El diputado nacional (mandato cumplido) Lorenzo Pepe habló sobre la importancia de aplicar un protocolo de seguridad en los ferrocarriles argentinos.

Lorenzo Pepe es un referente del tema ferroviario, con una larga trayectoria como dirigente sindical y una intensa labor legislativa orientada a este medio de transporte. Pepe es el creador de la Ley Nº 23.253 del Ferrocarril Trasandino del Sur, que tiene como objetivo unir Zapala (provincia de Neuquén) con Lonquimay (Chile), vinculando los puertos de aguas profundas, en el Pacífico con el sistema portuario de Bahía Blanca; también fue el responsable de la Ley Nº 24.364 de creación del Ferrocarril Transpatagónico que uniría Choel-Choel con Ushuaia.

Señor Lorenzo Pepe

En diálogo con Sin Mordaza, Pepe rescató la necesidad de plantear nuevamente el “Protocolo de Seguridad” para trenes que “tuvo vigencia hasta la caída de Perón. Sobre el personal de conducción había un inspector que era el que ponía la firma y era el responsable final de que esa locomotora estuviera en condiciones, las cuadrillas de vía estaban permanentemente”, señaló.

Consultado sobre los últimos accidentes ferroviarios ocurridos en nuestro país, Pepe dijo que “Es fundamental que el transporte, la comunicación y las vías estén en condiciones. Puede haber alguna eventualidad pero no producto de la dejadez, que es lo que ha ocurrido en los últimos años”.

“No queda otra alternativa que el Estado maneje los ferrocarriles, tiene que hacer todo el esfuerzo. Si los subsidios se hubieran aplicado en mejorar las vías, en el protocolo de seguridad, los accidentes no existirían” concluyó.Sin Mordaza

MENDOZA: PROPONEN CREAR UN PROGRAMA PROVINCIAL DE SEGURIDAD FERROVIARIA

ACTUALIDAD

El diputado Gustavo Arenas propuso crear por ley un programa provincial de seguridad ferroviaria que tienda a evitar accidentes ferroviarios, como el ocurrido en la estación porteña de Once, ante la pronta puesta en marcha del Metrotranvía Urbano.

La propuesta del legislador fue presentada ante la Cámara Baja y busca crear el "Programa de Seguridad Ferroviaria y Tranviaria", haciendo hincapié en la necesidad de crear conciencia en los conductores y peatones sobre el "respeto" frente a los pasos a nivel.

El proyecto tiende a ordenar el tránsito vehicular y peatonal con relación a esa red, planificar los espacios donde el ferrocarril converge con otras vías de circulación y hacer campañas en los medios masivos de comunicación al respecto.

Arenas, quien es presidente del bloque de diputados del Frente para la Victoria, considera que "en la actualidad, como se comprueba diariamente, el comportamiento de conductores de vehículos y peatones frente a los pasos a nivel del ferrocarril no es el adecuado, ya que en general no respetan las señalizaciones viales".

A través de un comunicado, indicó que "esta situación se da porque existe la idea equivocada de que en nuestra provincia no hay actividad ferroviaria, cuando en realidad circulan trenes de carga, a los cuales se suma ahora el Metrotranvía Urbano". Uno de los aspectos que se contempla, es crear una base de datos en coordinación con organismos municipales, provinciales y nacionales, sobre la existencia y estado de mantenimiento de la señalización e infraestructura de seguridad existente en las zonas donde interactúan la red ferroviaria con otras vías de circulación. y elaborar un mapa accidentológico.

También prevé difundir conductas de seguridad, elaborar un plan de contingencias para accidentes, promover la implementación de planes de educación en materia de seguridad ferroviaria, e impulsar y organizar todas las actividades necesarias para lograr un masivo alcance del programa.

Según el legislador, la problemática vial requiere de un proceso integral de reeducación de la sociedad pero a la vez, de instancias de regulación, prevención y control, teniendo en cuenta las deficiencias existentes en materia de señalización o de ausencia de barreras ferroviarias en algunos casos. El Sol Diario online

RÍO NEGRO: EL TEMPORAL LE SUMÓ UNA DEMORA ADICIONAL AL TREN PATAGÓNICO

ACTUALIDAD

Cuando el directorio de la empresa Tren Patagónico ya estaba contando los días para que se ponga nuevamente en marcha el servicio entre esta capital y Bariloche, el proceso de reactivación pareciera que va para largo. El problema radica ahora en el desastre que causó el temporal de la semana pasada, que incluyó el violento levantamiento de vías.

El cronograma de retorno de la frecuencia semanal tenía como fecha hacia fin de mes o bien en los primeros días de abril, pero la inclemencia climática determinó que podría extenderse un mes más aproximadamente.

Vista del actual trazado de la Línea Sur de Tren Patagónico

Con la finalidad de consolidar el servicio en atención a los usuarios, sobre todo de la Línea Sur, una cuadrilla de 160 empleados fueron destinados al operativo principalmente en el compactado de terraplenes, que finalmente terminaron destruidos ante el socavón que causó el agua en diferentes tramos del corredor; indicó a "Río Negro" una alta fuente oficial.

Las tareas de mantenimiento se estaban desarrollando sobre un trayecto de 900 kilómetros de vías.

Esa función demandó gastos en el envío a diversas zonas de tierra y canto rodado para compactar, e insumos. En forma imprevista habrá que barajar y dar de nuevo, según se reconoce en forma oficial.

La preocupación está centrada en que dentro del esquema normal interrumpido, se había diagramado para esta semana un viaje de revisión de una formación experimental.

El propósito era realizar una supervisión de los trabajos que consistieron en el cambio de durmientes y rieles. El despacho, en consecuencia, fue también postergado.

Asimismo, trascendió que marcha a buen ritmo a la espera de la recomposición de las vías, el calendario de reparaciones integrales a que están siendo sometidos los convoyes y la parte de locomoción. Un detalle de obra da cuenta de que en los vagones se reparan rodamientos, suspensión y amortiguación.

En cambio, en las máquinas GM deben instalarse aros y pistones de grandes dimensiones en el motor, cuya demora tuvo alguna notoriedad ante la necesidad de lograr permisos de importación desde los Estados Unidos, como única alternativa válida para su puesta en marcha.

A poco de que la conducción encabezada por Fernando Vaca Narvaja tomó las riendas de la empresa, se resolvió cancelar en forma preventiva la frecuencia entre ambas terminales ante la desfinanciación empresarial que implicaba un riesgo para el normal desempeño.

Si bien la consigna es recuperar el rol del tren como factores social y productivo para la provincia, durante fines de enero pasado, el directivo admitió que "TP funciona atado con alambre".

Por esos días la empresa sufrió el sabotaje de una locomotora, cuya recuperación le demandará a la firma estatal unos 60.000 dólares y 220 días de reconstitución.

Los únicos servicios que está prestando la empresa estatal es el transporte de caliza a la fábrica de Soda Solvay, entre el yacimiento de Aguada Cecilio y San Antonio y cargamentos de sal a la planta de Indupa en Bahía Blanca.

Para ello, se emplean tolvas y una locomotora marca "Alco", con potencia menor, que le impide la subida hacia los elevados pueblos de la Cordillera. Diario Río Negro

SANTA FE: QUIEREN REIMPULSAR EL TREN METROPOLITANO

ACTUALIDAD

El municipio busca una agenda en común con el nuevo secretario de Transporte nacional, Alejandro Ramos.

El secretario de Servicios Públicos, Pablo Seghezzo, celebró la disponibilidad que, en una nota de ayer con LaCapital, mostró el flamante secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, y le puso en la agenda pública tres temas que lo unen a Rosario: la implementación del nuevo esquema de subsidios, la conectividad del aeropuerto local y la puesta en marcha de un tren metropolitano que una a la ciudad con Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez.

Estación ROSARIO NORTE

En las declaraciones a este diario, Ramos habló de "equilibrar el sistema de subsidios al transporte que hoy está muy volcado a la Capital Federal y es insostenible que continúe así". En este sentido, el nuevo secretario de Transporte dejó entrever que Rosario ser verá favorecida con la política de subsidios.

También se puso a disposición del gobernador santafesino Antonio Bonfatti y lo invitó a formular su propio proyecto de transporte. "No se puede quedar en el reclamo a favor de la empresa LAN y sus vuelos al exterior", sentenció el ex intendente de Granadero Baigorria.

El primero que se pronunció fue Seghezzo. "Nos parece muy bien, porque hace años que venimos reclamando equidad en la distribución de los subsidios a los colectivos. Hoy, el 73 por ciento sigue yendo al Area Metropolitana de Buenos Aires (Amba) y el 27 por ciento restante al interior, con lo cual celebramos la visión de Ramos", argumentó Seghezzo.

Es más, desde la Intendencia se ve con buenos ojos el cambio de paradigma en el sistema de reparto que pasa de aportar fondos públicos a las empresas a subsidiar a la demanda, es decir los pasajeros.

"El tema son los miedos y reparos de cómo se implementará, los costos que conllevará y si seremos escuchados y tenidos en cuenta a la hora de tomar decisiones", ahondó el titular de Servicios Públicos.

Metropolitano. Según recordó Seghezzo, el propio Ramos siendo intendente de Granadero Baigorria había firmado con Rosario y Villa Gobernador Gálvez un acta de intención para elevar a la Nación con el fin de viabilizar el tren metropolitano corredor norte-sur.

El ferrocarril atravesaría Rosario uniendo Granadero Baigorria con Villa Gobernador Gálvez. Sería un tren en superficie.

"El otro tema es la reactivación del aeropouerto. En su momento era mantener la conectividad de cabotaje y la salida al exterior con LAN, pero ahora puede ser cualquier compañía aérea", destacó Seghezzo.

En este sentido, el funcionario rosarino anticipó que se pedirá una audiencia a Ramos para analizar las cuestiones.La Capital

CONFIRMAN QUE LOS TRENES CHINOS SON PARA LA LÍNEA "A"

ACTUALIDAD DE SUBTES

Los dos nuevos trenes CITIC, fabricados en China y que llegarían a mediados de año al país, serán destinados a la línea A. Además, se planea el cambio de tensión a 1500 VCC para fin de año junto con la inauguración de la cochera y de las nuevas estaciones.

Los dos trenes CITIC que se encuentran en viaje hacia Buenos Aires serán destinados a la línea A. Así fue confirmado por el ministro Julio De Vido.

En ese sentido, el previsto cambio de tensión de 1100 a 1500 volts de corriente contínua (VCC) se realizaría a fin de año luego de que lleguen los cinco trenes previstos en el primer tramo de la compra de 279 coches. Para ese entonces, se prevé que toda la flota de coches Fiat Materfer haya sido transferida a la línea A para reemplazar a los coches La Brugeoise que cumplirían en 2013 sus 100 años de servicio, aunque hasta ahora no se informó sobre un plan de preservación de dichas unidades. Al mismo tiempo se inaugurarían las estaciones San José de Flores y San Pedrito junto a la cochera Nazca, que aliviará enormemente al taller Polvorín y evitará que los trenes de la A deban guardarse o repararse allí.

El interrogante que plantea esta serie de cambios es qué ocurrirá con la flota de la línea D, que en 2012 superará los 350.000 pasajeros transportados por dia, cuando se transfieran a la A los Fiat Materfer que le quedan. Hasta el momento existe una licitación en marcha para ampliar la cochera Pedraza para guardar formaciones nuevas, pero dicha obra tiene un plazo de dos años a partir de su inicio previsto para agosto y por el momento la compra de coches adicionales para la D no fue licitada.EnelSubte.com

JUEZA DE LA CIUDAD DISPUSO QUE LA POLICÍA FEDERAL SE QUEDE EN EL SUBTE

ACTUALIDAD DEL SUBTE

La decisión la tomó la titular del juzgado Nº14 en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad, Nidia Cicero, en respuesta al amparo presentado por Subterráneos de Buenos Aires. Por ahora, es hasta el 1 de abril como había anunciado la Presidente

La jueza porteña Nidia Cicero dictó un falló a favor dela Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) en cual hizo lugar a la medida cautelar presentada el 5 de marzo y dispuso que el Gobierno Nacional debe garantizar la seguridad en el Subte hasta el 1° de abril, fecha en la que vencía el acta acuerdo con el ejecutivo porteño.

El fallo del Tribunal Contencioso Administrativo y Tributario se cita a las partes a una audiencia para el 15 de marzo. Desde el PRO apuntaban que, en caso de no llegar a un arreglo dentro del plazo establecido, la situación se retrotraiga al 2 de enero el responsable de la seguridad en las estaciones era el Gobierno Nacional.

Igualmente la justicia podría emitir otros fallos antes. En el fuero Contencioso Administrativo la jueza Claudia Rodríguez Vidal evalúa dos medidas cautelares: una presentada por el Gobierno nacional y otra por el porteño.

En la primera se solicita que se obligue a Macri a hacerse cargo del subte hasta tanto se resuelva el traspaso y en la segunda se pide lo contrario. Rodríguez Vidal es la misma jueza que Cristina Kirchner criticó durante el conflicto por las Reservas del Banco Central.

En el texto firmado por Cicero citó a referentes de SBASE, del Ministerio de Seguridad y de la empresa concesionaria Metrovías a una audiencia para el jueves 15 de marzo a las 10, que "tendrá por objeto instar a las partes a arribar a una autocomposición y/o a lograr una conciliación en la litis, para lo cual se encomienda a los representantes de aquellas a concurrir con instrucciones y facultades precisas de sus mandantes a los fines antedichos", con capacidad y autorización para tomar decisiones.

En su resolución, la magistrada cita el estado de incertidumbre en que se encuentra la seguridad de los usuarios del subte, menciona el daño que les provocó el paro realizado el 1° de marzo por el retiro dela Policía Federalque ordenó la ministra de Seguridad Nilda Garre e insta a las partes a resolver el conflicto a través del diálogo y el acuerdo político.

Además, la Coalición Cívica presentó un amparo el 8 de marzo en el que reclama que la justicia interceda en el conflicto entre Nación y Ciudad a fin de despejar la incertidumbre respecto dela Seguridad obligando al Gobierno nacional a mantener ala Policía Federal en las estaciones.InfoBae

CÓMO FUNCIONA EL SERVICIO DE SUBTES EN CHILE

ACTUALIDAD DEL SUBTE

Depende del Estado, que los administra através de una empresa estatal, Metro SA, que "le permite tener un funcionamiento más ágil y poder realizar inversiones". Según explicó a Radio 10 Eugenio Valenzuela Arriagada, titular del sindicato, el valor de las tarifas aumenta en las horas pico.

Eugenio Valenzuela Arriagada, presidente de la Federación de Sindicatos del Metro de Chile, explicó en declaraciones a Radio 10 que el servicio de subterráneos en Chile depende deLa Nación, "tiene un sistema administrativo de empresa privada, pero los dueños reales es el estado".

"Se creó una empresa estatal, Metro S.A, pero es el estado chileno el que realiza las inversiones, con una connotación de empresa privada, con el fin de darle mayor libertad de acción, y saltarse la burocracia estatal para hacerla más ágil", dijo.

Arriagada señaló que en total hay cuatro líneas de subte, y el pasaje tiene un valor promedio de 700 pesos chilenos, lo que se traduce en un poco más de 6 pesos argentinos, pero la tarifa varia según la hora de viaje, ya que los horarios picos son más caros, que los no pico.

El sindicalista adelantó que están en construcción dos nuevas líneas, que van a estar listas en 2018 y van ampliar mucho la red de subtes en cuanto a kilometraje. En cuando a los vagones, sostuvo que hay varias generaciones, "la primera es la de los coches de 1973 y todavía muchos de ellos vagones están vigentes gracias a una muy buen mantención".

Consultados sobre las huelgas que realizan los empleados del subte, Arriagada manifestó que en años como dirigente gremial participó en dos protestas, una en 1995 y otra en 2002, y hubo dos más con el sindicato de conductores. InfoBae

10 ma. JORNADA EN EL C3T – UTN. PROBLEMÁTICAS DE LOS PASOS A NIVEL DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁNSITO VIAL Y DEL TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El próximo 22 de marzo a las 18.30 horas, en las instalaciones del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440, 6to. piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Secretaría de Extensión Universitaria del Rectorado de la UTN presentará la conferencia/debate “Problemáticas de los pasos a nivel desde el punto de vista del tránsito vial y del transporte público ferroviario”, a cargo de Guillermo Yampolsky.

El Ingeniero Guillermo Yampolsky, especialista en Transporte y Tránsito, es actualmente el Presidente de Ingeniería en Relevamientos Viales (IRV), donde se desempeña además como Gerente Técnico. Previamente ha ejercido el cargo de Director General de Tránsito del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha sido asesor de la Dirección General de Desarrollo Urbano en lo específico del componente Tránsito y Transporte, y trabajó en el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA), donde ha tenido a cargo la coordinación técnica de la selección y elaboración de los proyectos de soluciones de cruces ferroviales a nivel y a distinto nivel, y de los proyectos de centros de trasbordo en el área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

PERÚ: SISTEMA FERROVIARIO INCREMENTARÁ EN 30% PBI DE ZONAS DE TRAYECTO

EXTERIOR

Ampliar el sistema ferroviario a zonas donde no tienen el servicio permitiría un crecimiento de 30% del Producto Bruto Interno (PBI) de las regiones por donde pasa esta vía de transportes, aseguró el consultor externo del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (Ceplan), Alejandro Chávez Cano.

"Por ejemplo, en Europa hay una tendencia que se repite y es que los países y regiones que tienen mil 500 kilómetros de ferrovía operativa, a una velocidad comercial de 150 kilómetros por hora, mantienen un crecimiento promedio de 30% en el tiempo, en todas las zonas interconectadas por la vía", dijo a El Peruano.

Chávez Cano, especialista de la Unión Europea para temas de Gobierno y Descodificación del Conocimiento Tecnológico, además de haber sido consultor en transportes del Banco Mundial (BM), detalló que en el Perú esto no se logró del todo, en los mil 906 kilómetros de vías ferroviarias operativas, debido a que no fueron diseñadas como parte de una visión de Estado.

"Para lograr tal efecto se requiere primero dotar al país de una masa crítica preparada, un equipo de profesionales altamente capacitados que diseñe un buen plan de desarrollo ferroviario."

Esto podría lograrse en unos tres años, proyectó, tras lo cual ya podría apuntalarse el crecimiento económico con la construcción de unos 500 kilómetros de líneas férreas al año, pues en este momento el país cuenta con fondos para hacerlo.

"Frente a las carreteras, los trenes tienen diversas ventajas, desde ambientales hasta de seguridad, pero sobre todo de integración geofísica. Nos evitamos el terrorismo, el narcotráfico. La ruta ferroviaria origina la fundación de nuevas ciudades, el aumento poblacional por migración, eleva la tasa de explotación industrial y revaloriza el precio del mercado de terrenos y recursos naturales hasta 10 kilómetros a la redonda. Habría una mejora de la calidad de vida para todos."

El experto dijo que el equipo que lidera ha desarrollado proyectos en ciudades en plena guerra o que padecieron grandes desastres naturales, como Afganistán y Haití, respectivamente, y que pese a las grandes dificultades pudieron sacar adelante las obras y que en el Perú esto sería mucho más fácil.

"En Afganistán implementamos un sistema de transporte urbano y servicios públicos de educación, agua potable en pleno combate. Todo lo conseguimos en tres meses. Acá no hay guerra y estamos en bonanza económica, así que lo único que hace falta es ponerse de acuerdo, porque el país lo requiere."

De acuerdo con el estudio de Alejandro Chávez Cano, el Perú requeriría un desarrollo ferroviario mediante cuatro ejes. El primero, compuesto por Lima-Chosica-Casapalca-La Oroya-Tarma-La Merced-Perené-San Gregorio-Coronel Portillo (frontera con Brasil).

El segundo estaría integrado por Desaguadero-Puno-Ilave- Juliaca-Sicuani-Cusco-Abancay-Ayacucho-Huancayo-La Oroya- Cerro de Pasco-Huánuco-Tingo María-Tocache- Juanjuí- Tarapoto-Moyobamba-Rioja-Naranjillo- Orellana-Chávez Valdivia- Soldado Mon-Teniente Núñez (frontera con Ecuador). El tercer eje uniría Chiclayo-Cajamarca-Celendín-Tarapoto-Yurimaguas-Lagunas-Hamburgo-Requena-Saquena- Nauta(frontera con Colombia).

Mientras que el cuarto eje estaría integrado por Camaná-Arequipa-Puno-Juliaca-Azángaro-Pampa Grande-Hacienda- Pampa Blanco-Tambopata-Pampa (frontera con Bolivia).

FERROCARRILES DE ECUADOR Y ESPE FIRMAN CONVENIO PARA DESARROLLO DE PROYECTOS TURÍSTICOS

EXTERIOR

La ESPE ha sido certificada como escuela de conducción y en ello también está la formación de operadores de ferrocarriles.

La rehabilitación del ferrocarril en el Ecuador tiene un solo propósito, el fomentar el desarrollo turístico y hacer de ésta una fuente de producción económica para las ciudades, que tienen la suerte de que atraviese por ese lugar la vía férrea.

Tras esta consideración, se reunieron el gerente de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Ecuador, Eduardo Carrera y el Crnl. José Ramos, director de la ESPE Latacunga, con la finalidad de firmar un convenio, el cual permita el desarrollo de proyectos sociales y turísticos, enfocados en la recuperación del ferrocarril en Cotopaxi.

Eduardo Carrera, señaló que dentro del proceso que se encuentra en la provincia, uno de los grandes objetivos es dinamizar las economías locales, manejar y fortalecer el sector turístico. Cotopaxi es una provincia de turismo receptor no emisor, por ello es necesario ir fortaleciendo los atractivos turísticos y convertirles en productos y servicios turísticos.

Agregó que la firma de convenio con la ESPE, se enfocó principalmente en poder tener productos y servicios turísticos para los visitantes que llegan a esta ciudad y provincia; para ello la ESPE deberá trabajar con los municipios para ir dinamizando las acciones turísticas, debido a que son los entes que tienen las competencias en turismo.

Mencionó que en la visita hecha con el presidente Correa a Pujilí, se ha determinado fortalecer los paseos turísticos como las lagunas y cada uno de los sitios que ofrecen atracción para los turistas en cada uno de los cantones.

Por su parte José Ramos, manifestó que esta firma de convenio ha sido una gestión que ha llevado bastante tiempo, pero que a la final se ha cristalizado, tomando en cuenta que este es un acuerdo a largo plazo, para promover el trabajo de la Empresa de Ferrocarriles y de los cantones de la provincia.

Dijo que el proyecto integra un sinnúmero de elementos turísticos latentes que aún no han sido explotados, así por ejemplo Latacunga, Pujilí y en especial el Quilotoa, siendo este el eje principal del convenio.

Agregó que como una noticia importante dentro del convenio, la ESPE ha sido certificada como escuela de conducción y dentro de este servicio, está la formación de personal para la operación de ferrocarriles, por lo que este convenio se amplía mucho más. La acción iniciará lo más rápido posible.La Gaceta

ECUADOR: CONSTRUIRÁN LA PRIMERA LÍNEA DE SUBTES

EXTERIOR

Comenzarán a construir la primera línea de subterráneos de Ecuador, en la ciudad Quito, que contará con 15 estaciones distribuidas a lo largo de 23 kilómetros.

El recorrido demorará 34 minutos desde Quitumbe, en el sur, hasta el Labrador, cerca del actual aeropuerto en el norte de la ciudad, que serán las dos estaciones terminales del sistema, que espera trasladar a 400 mil personas por día, en una urbe que superó el millón 600 mil habitantes, soporta flujos migratorios del resto del país, tiene un crecimiento acelerado en edificios y un parque automotor que hace colapsar sus vías.

La obra, que se iniciará en el segundo semestre de este año y se terminará en el 2016, demandará una inversión de 1.400 millones de dólares.

La mitad de esos fondos los aportará el gobierno central, mientras que del resto se hará cargo la ciudad "financiado con tres préstamos del Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Europeo de Inversión y la Corporación Andina de Fomento", explicó Edgar Jácome, gerente de la Unidad de Negocios Metro de Quito, según despacho de la agencia Andes.

Por esa capital circulan diariamente 450 mil autos, 2.040 colectivos de transporte urbano, 113 ómnibus integrados al Trolebús, que es el eje central y 148 colectivos articulados ecológicos.

Su topografía enclavada en un valle interandino largo y estrecho, a casi tres mil metros de altura, la convierte en una ciudad especialmente problemática para la movilidad, ya que sólo tiene un ancho que va de siete a cuatro kilómetros.

Cada pasajero, en promedio, utiliza tres viajes en ómnibus diariamente y en la ciudad se movilizan 2,2 millones de personas por día, que para atravesar el corazón de la ciudad pueden demorar más de 40 minutos.Diario Jornada

CHINA: NUEVO SISTEMA DE FRENO DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD SUPERA PRUEBAS

China ha completado la construcción de un potente banco de prueba para un sistema de freno de trenes de alta velocidad y ha marcado un nuevo récord mundial al lograr una velocidad de prueba máxima de 530 kilómetros por hora, informó hoy domingo Li Heping, asesor político e investigador de la Academia de Ciencias Ferroviarias de China (CARS, siglas en inglés).

Li señaló que como tecnología clave para los trenes de alta velocidad, el banco de prueba ha entrado en operación en uno de los principales laboratorios estatales para el sistema de transporte ferroviario de alta velocidad de la CARS.

El mecanismo de prueba puede simular el proceso de freno de trenes de alta velocidad bajo condiciones distintas, como ambientes secos o húmedos, corrientes de aire, temperaturas bajas y nevadas, dijo Li a Xinhua en una entrevista al margen de la sesión anual de la Asamblea Popular Nacional, (APN, máximo órgano legislativo), que se está celebrando estos días en Beijing.

Li afirmó que el disco y forro de los frenos para trenes de alta velocidad desarrollados por la CARS han superado las pruebas del nuevo banco bajo condiciones de máxima velocidad. Pueblo en Línea

SIGUEN LOS PROBLEMAS CON LOS TRENES TRACCIONADOS DE LA EMPRESA T.B.A.

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como ya es costumbre en el sistema de transporte ferroviario argentino, todos los días nos desayunamos siempre con una mala noticia (las buenas vienen en cuentagotas). Esta vez, fue el incendio de una locomotora de una formación que cumplía servicio de pasajeros en el ramal Víctoria - Capilla del Señor concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.).

Foto gentileza: Diario "El Esquiú"

El hecho ocurrió a las 06,50 horas del día de hoy (domingo 11 de marzo) en cercanías de la estación Los Cardales; según informan la unidad tractiva se prendió fuego a raíz de un desperfecto mecánico, y al no poder ser apagado por los conductores con los matafuegos que lleva la locomotora, tuvieron que intervenir los bomberos de esa localidad.

Lamentablemente, según informó a la prensa el Jefe del Dpto. Bomberos Los Cardales, el fuego "consumió completamente" a la locomotora, pero gracias a la rápida intervención del personal del tren que hicieron evacuar rápidamente a los pasajeros de la formación, no se registraron heridos.

Nos parece que la intervención de la empresa T.B.A. debería tomar la misma actitud en los servicios traccionados como se hizo con las Líneas Sarmiento y Mitre de los eléctricos. Se debería revisar todo el material rodante y tractivo, ver el estado en que se encuentra y obrar en consecuencia.

No se puede brindar un servicio de pasajeros con locomotoras y coches en pésimas condiciones.