MENDOZA: TRANSPORTE PROVINCIAL INAUGURÓ LA CUARTA RAMPA PARA DISCAPACITADOS EN LA TRAZA DEL METROTRANVÍA

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con un diseño íntegramente realizado por personal de la EPTM, la Secretaría de Transporte inauguró la cuarta rampa en la traza del Metrotranvía.

Esta iniciativa, se suma a las acciones que realiza Transporte para brindar un servicio más accesible e inclusivo. Es la cuarta rampa que se inaugura en la traza del Metrotranvía.

Francisco Losada, director gerente de la EPTM recalcó “Continuamos con el plan de obra para todos aquellos usuarios con movilidad reducida. El personal de la EPTM fabricó una rampa más sencilla en su forma y más plana en su utilización.”

Los encargados de la fabricación fueron Lucio y Matías Sánchez, éste último brindó detalles de la nueva rampa  “Es diferente el sistema de base para el acceso de la silla de ruedas para un mejor acceso y con un abaratamiento del 20% en los costos”

Características principales de las rampas:

•             Capacidad máxima 300 kg

•             Cubierta de chapa de 4 mm

•             Mecanismo de elevación construido en hierro

•             La cubierta se eleva desde el suelo hasta un metro de máximo

•             El accionamiento es hidráulico por control remoto

Cómo funciona

La rampa ubicada sobre el parador del tranvía será accionada por control remoto desde la cabina del conductor y se elevará hasta quedar a igual nivel del piso de la dupla. En ese momento, la persona que se traslade en silla de ruedas podrá acceder al interior del metrotranvía.

El Secretario de Transporte, Diego Martínez Palau expresó entusiasmado “Continuamos trabajando por una Mendoza inclusiva, donde todos los ciudadanos tengan acceso a un mejor servicio de transporte”.

MENDOZA: SI QUERÉS VIAJAR, PAGÁ: A PARTIR DE HOY VIAJAR EN METROTRANVÍA SALE $ 2,10

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Los menores de 3 años también deberán abonar pasaje. El sistema de cobro es el mismo que el que se implementa en el resto de los medios de transporte público, con tarjeta magnética electrónica Redbus. El valor del pasaje es de 2.10 pesos, tarifa mínima para el recorrido desde Gutiérrez hasta Ciudad o viceversa.

Tras más de tres años de comenzadas las obras del Metrotranvía Urbano -marzo de 2009- el prometido y bien deseado tranvía pasó a formar parte de la red de transportes públicos de la provincia.

A partir de la fecha, el mendocino y/o turista que desee viajar de Gutiérrez -Maipú- hasta la Ciudad o viceversa deberá abonar la tarifa mínima -igual que con el resto de los medios de transporte- de 2.10 pesos.

Desde la Secretaría de Transporte se comunicó que a partir de hoy feriado el servicio de traslado deberá abonarse como cualquier otro colectivo.

El boleto funciona de igual modo que en el resto de los servicios de transporte público. El traslado se pagará con tarjeta Redbus utilizando el mismo sistema que en los otros transportes.

De modo que ya sabés, si sos maipucino y querés venir a la Ciudad de Mendoza cargá tu Redbus y viajá en el Metrotranvía.Mdz

MENDOZA: POR PROBLEMAS PARA REPONER CABLES, SE ATRASA OTRO MES EL METROTRANVÍA

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Esperan terminar las obras en mayo. El vandalismo, la fabricación a pedido y la importación son obstáculos.

El Metrotranvía aún sufre las secuelas del robo de cables que se produjo a fines de enero. Por ello, las autoridades prevén una nueva demora, de un mes más, en su puesta en marcha. Primero, se prometió que comenzaría a funcionar en la semana de Vendimia, pero no ocurrió. El plazo se estiró para abril, pero tampoco ocurrió. Ahora, las autoridades prevén la instalación del cablerío para mediados de mayo.

Es que el robo de unos 10 mil metros de cable que se fabrica a pedido llevó a un proceso que aún no termina. El ministro de Obras, Rolando Baldasso, respondió ayer a este diario: "El cable fue comprado y ya está en camino, aunque todavía no ha llegado. Creemos que en el plazo de un mes va a estar colocada la fibra óptica. Ayer (por el lunes) nos mostraron la factura. Está ingresando y llega entre la semana que viene o la otra.

A eso hay que sumarle diez días para colocarlos". Se trata de tres tipos diferentes de cable, fundamentales para que funcionen sincronizadamente los semáforos y el sistema automatizado de comunicaciones, como el circuito cerrado de televisión.

Por su parte, el subsecretario de Obras, Gerardo Vaquer, admitió: "La mayor demora que hoy sufre el Metrotranvía es la fabricación, ya que todos los metros de cables robados tienen que hacerse a medida y por encargo con mucha anticipación. Se atrasó todo". Además de este saqueo, los vándalos rompieron semáforos y paradores en el tramo que va entre los departamentos de Maipú y Godoy Cruz.

CON LOS CABLES DE PUNTA.

Los retrasos de la ambiciosa obra han sido consecutivos y no dan respiro al Ejecutivo. Vaquer señaló: "Hay que visualizar la importancia de esta obra. Debe primar la calidad del trabajo y la seguridad sobre los plazos o la celeridad del tiempo". La gestión de Francisco Pérez quiso fijar otra fecha y lo hizo ayer en una reunión con funcionarios de Vías y Medios de Transporte, Obras e Infraestructura y representantes de la empresa adjudicataria Soesa-Sogesic.

De allí salió el nuevo plazo para dar por terminada la obra y anunciar la puesta en marcha del transporte ferroviario: sería entre la primera y la segunda semana de mayo. "Sabemos que no se cumplieron muchos plazos que se prometieron, pero siempre aparecen cosas nuevas para arreglar y hay que primar la seguridad por sobre el tiempo", soltó Vaquer.

El recorrido total del Metrotranvía cuenta con un total de 490 mil metros de cable de diversas características, según detallaron ayer desde Soesa-Sogesic. Los tendidos que faltan por causa del vandalismo son tres, y todos ellos se fabrican en Buenos Aires: el multipolar con gel, cable coaxil y fibra óptica de 6 y de 36 hilos (o, en la jerga, pelos). En todos los casos se trata de material específicamente diseñado para el buen funcionamiento de comunicaciones.

Es decir, monitoreo, circuito cerrado de televisión y para coordinar los semáforos en los 13 kilómetros de su recorrido que une Maipú con Ciudad. A la demora por los robos se le suma el retraso de las máquinas Siemens, que controlan el circuito cerrado y que se fabrican en el exterior. En ese caso "hubo demoras por las trabas a la importación", explicó Vaquer.

Lo mismo ocurrió el mes pasado con las máquinas de cambio, que también fueron saqueadas pero ya llegaron. Hasta ahora, el oficialismo no dio detalles sobre cuánto salió la compra de la nueva tanda de cablerío especialmente diseñado para el tranvía urbano.

Sin embargo, ya prevé, para evitar nuevos actos de vandalismo, una vez instalado el cableado debajo de las tapas de registro (bocas de acceso), reforzar la Policía Metrotranviaria durante las 24 horas. ElSol.com

MENDOZA: EL TEOREMA DEL METROTRANVÍA URBANO

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Hipótesis, miedos y sensaciones se manejan en relación a la red ferroviaria que unirá Maipú con Ciudad. La obra comenzó en 2009 y aún se encuentra inconclusa. Especialistas en vías y sistemas de transportes aportaron sus conocimientos en una interesante doble entrevista.

El panorama coyuntural por la obra del Metrotranvía Urbano denota ciertos puntos imposible de pasar por alto. Hasta el momento, dos de esos puntos son claros: por un lado, desde el Gobierno ha sido imposible cumplir con los plazos propuestos y prometidos, y tanto es así que la Vendimia pasó y el tranvía no llegó. Y el segundo punto está relacionado con el fenómeno que se acrecienta en la sociedad denominado "ferrofobia". A partir de los últimos sucesos relacionados con accidentes ferroviarios, como la terrible tragedia de Once, se ha despertado cierta reticencia de parte de los usuarios de transporte semipúblico a viajar en tren.

La conclusión de los entrevistados: "Ojalá el mendocino adopte y se adapte a esta nueva opción en transporte".

En medio de estas vicisitudes es preciso aportar claridad para poder disipar dudas y evitar miedos infundados. Para no manejarse con simples hipótesis, fue preciso hablar con dos especialistas en temas de transporte ferroviario. Pablo Anglat, quien se define como "aficionado de los trenes", y Héctor Roitman, especialista en accidentología y seguridad vial.

En este teorema periodístico se plantea como hipótesis que un medio de transporte no es la solución si el uso es indebido. Aunque resulte una obviedad, conviene resaltar que el tranvía, el tren y cualquier otro vehículo son, ante todo, "medios". Sería algo así como "dime cómo lo usas y te diré si es efectivo". La pregunta que surge es si estará el mendocino dispuesto a afrontar el reto. La respuesta de los especialistas terminará por completar el "teorema" del Metrotranvía.

- ¿La puesta en funcionamiento del Metrotranvía dificultará aún más el tráfico vehicular que impera en la Ciudad de Mendoza?

- Héctor Roitman: Primero que nada, la congestión o el problema del ambiente y del tránsito es muy relativo, es muy bajo, ¿por qué? Tomemos, por ejemplo, la menor velocidad que pudiera alcanzar el vehículo en movimiento. Si llega a una velocidad de 20 kilómetros por hora, una formación que como máximo, casi exagerando, tendrá 50 metros de largo; significa que avanzará 5,55 metros por segundo. Pues bien, al pasar por una intersección, la demora no será mayor a 10 segundos. Esto está dentro de los tiempos compatibles de cualquier semáforo. El ciclo de semáforos normal es 1 minuto, 30 segundos para un lado y 30 para el otro. Con el Metrotranvía funcionando, la demora no superará este tiempo. Es exactamente igual a cualquier otro medio de transporte, sólo que lo que va a pasar del otro lado son autos, camiones, micros.

- Pablo Anglat: Con este sistema me parece que sí va a haber alguna molestia al flujo de vehículos; pero espero que si empezamos a usar el tranvía nos sirva para transportar a mucha más gente. De modo que, al tener más capacidad se descomprima toda esta situación de descontrol vehicular y contaminación sonora. Habrá gente que seguirá usando el auto, porque el recorrido quizás no le convenga, pero en general podría ser un medio que ayude a descongestionar el tráfico, por lo menos en ese sector.

- ¿Cómo impactará en la cultura del mendocino la irrupción de esta novedad en materia de transporte? ¿Se verá beneficiado el usuario?

- HR: A ver… Yo creo que… los mendocinos siempre nos hemos opuesto a todo cambio que signifique salirnos de la costumbre, de lo establecido. Es cierto eso de que somos muy conservadores. Yo viví en la calle Colón cuando se la hizo de una mano. Para la mayoría habría sido el fin de esa importante avenida y, sin embargo, hoy nadie negaría que Colón es una maravilla. Que con la continuación por Arístides se convirtió en la principal vía de circulación de toda la Ciudad de Mendoza. Para poner otro ejemplo, viví toda la oposición que tuvo Fayad cuando dijo "vamos a hacer peatonal la calle Sarmiento", era una cosa de locos, todos se oponían y, por supuesto, hoy el mendocino está orgulloso de su peatonal.



- PA: Espero que el tranvía sea aprovechado por la gente. Es una realidad que no estamos acostumbrados a respetar los semáforos, vivo a media cuadra de Belgrano, e incluso antes del tranvía y a toda la obra esa calle era un accidente tras de otro. Ahora veo que se han formado colas y algunas trabas al flujo de vehículos, pero esto responde a un proceso de ajuste, de puesta en marcha. Recuerdo (tengo algún video) de cuando entraba el tren de pasajeros acá a Mendoza, justamente por la estación Las Heras, y vos veías la calle Belgrano con muchos lugares para estacionar o pocos autos, la mayoría de la gente se manejaba en tren.

- Generalmente, al tranvía se lo asocia al tren, ¿por qué desde el Gobierno insisten en marcar la diferencia?

- HR: Bueno, hay que sacarle a la gente de la cabeza que estamos en un tren, esto no es un tren. En esto le doy la total razón a Palau* cuando dice y se pone enfáticamente a destacar "esto no es un tren, es un tranvía". Desde el momento en que la gente piensa que esto es un tren, se torna nocivo y negativo. Para Mendoza todavía tomarse un tren es como hacer un viaje de larga distancia. La mayoría asocia la palabra "tren" con aquella vieja máquina a vapor. Yo recuerdo formaciones de 30 o 40 vagones. Inclusive, llegaban ahí a la estación, como referenciaba Pablo recién, trenes de carga y de pasajeros. Cuando estas grandes máquinas se ponían a hacer maniobras no era extraño que la espera fuera de 15 o 20 minutos. Pero esos eran otros tiempos, era otra historia.

Las obras del Metrotranvía.

El Metrotranvía urbano, tal como está planteado ahora, es un micro sobre rieles. Tomarse un tranvía y un micro tiene que ser equivalente. Esto es así en la medida en que la estructura, la forma en la que van circulando, una formación de dos unidades, de ninguna manera estorba o modifica las condiciones actuales del tránsito.

- ¿Cuáles son las diferencias concretas entre un medio y otro?

- PA: El tranvía va por la calle, el radio de curva se lo permite; por el contrario, el tren realiza el recorrido por un carril exclusivo".

- HR: Exacto: la vía por la que circula, el hecho de que para y arranca en forma permanente. En un tren sería absolutamente impensado arrancar y a las 20 cuadras frenar. El tren necesita 20 cuadras como para empezar recién a tomar alguna movilidad. El tranvía tiene mejor movilidad, agilidad y longitud. Por todo esto es que insisto: hay que ver al tranvía como un colectivo con ruedas.

- De modo que a partir de estas características del tranvía puede aseverarse que podría favorecer bastante el uso del tranvía.

- HR: Sí, sería muy efectivo. Ojalá el mendocino lo adopte. Es un micro más y mejor que los micros a los que estamos acostumbrados.

- PA: Aparte, algo que no hemos mencionado es que tiene una traza que no la podrías hacer con un auto o micro común; pongamos el caso, si tenés que ir desde Mendoza a Maipú, tenés que hacer un recorrido bastante arduo con muchos desvíos para llegar. Con el Metrotranvía te subís en la estación y bajás directamente en el lugar de destino.

- El recorrido del metro como está estipulado es muy corto y la gente deberá recurrir a un segundo transporte en más de un caso. ¿Esto está contemplado, puede lograrse en un futuro un sistema de transporte más integrado y regional para evitar el trasbordo?

-PA: A mí me encantaría que hubiera un sistema de transporte más regional. Lamentablemente, ahora, como está planteado, no se puede lograr. La distancia de la trocha en la obra de metrotranvía no está pensada para que lleguen trenes que se ajustan a la trocha ancha. Por esto en algún momento nosotros pedíamos la implementación del tercer riel. Así sería posible que los trenes de pasajeros interurbanos entraran a la ciudad. Para mí esa traza se tenía que preservar ferroviaria. Porque es la entrada a Mendoza, es como la ruta 7. Pienso que si tenés que bajarte para subirte a otro transporte, termina siendo no muy beneficioso para el usuario.

- HR: Disiento un poco, Pablo. Primero que nada, estamos frente a un sistema de troncales, esto conlleva necesariamente la idea de un trasbordo. Seguro garantizando que el pasajero con un mismo boleto pueda bajarse de un medio y subirse a otro, sin que pague costos extras. En cualquier estación de subte de las ciudades desarrolladas sucede esto. No hay una misma línea que te lleva a todos los lados. Esto es lo que se conoce como “transporte multimodal”. Esto entra en el concepto de transporte moderno. De modo que la gente deberá acostumbrarse a caminar un par de cuadras y al trasbordo. Esto no es muy distinto al concepto de transporte que se maneja en las mejores ciudades, San Francisco.

- ¿Qué implica este sistema de "troncales" y este concepto de "transporte moderno"?

- HR: La realidad es que hoy tenemos la estructura de micro de los años 60. Resulta imprescindible implementar líneas troncales compuestas por vehículos de distinto tipo, como pueden ser trenes, micros articulados, que concentren gran cantidad de gente y cuyo recorrido fijo esté sostenido por servicios de mucho menor tamaño como pueden ser “mini buces”, los cuales hacen pequeños recorridos abasteciendo a distintos barrios. En esta misma línea la obra del metrotranvías como está estipulada es un muy buen aporte a futuro, es un punto de partida, con Cobos se dio marcha atrás a un proyecto similar que andaba dando vueltas, esperamos ahora, esto se lleve a cabo.

- Respecto de la zona de Belgrano ¿la gente manifiesta cierta inseguridad por como se ha planteado el recorrido del tranvía, en el medio de dos carriles de mucho tráfico de autos?

- HR: Mucha gente dice cómo no le han puesto barrera. Pues bien, no hace falta. Es un vehículo, es un micro grande nada más. ¿Acaso le ponemos barrera cuando pasa el trole por alguna calle? Como te decía, el problema es que la gente sigue asociando esto con un tren, con toda la connotación que tiene el tren, la barrera y vos cinco minutos esperando, la campana meta sonar y luego un tren que pasa a toda velocidad… Esto no tiene nada que ver es, simplemente, un micro largo.

- Siendo que estos transportes son más económicos y menos contaminantes ¿por qué se sigue utilizando camiones de carga cuando el tren podría ser sumamente beneficioso?

- HR: Seguro, es una locura que para el transporte de carga de larga distancia estemos usando camiones, ahí sí hay cuentas que te lo dan pero clarísimo. Una formación de 50 vagones cargado no tiene cómo competir con el transporte automotor. Lo que pasa es que aquí se mueven un montón de intereses. Además, hoy no hay diferencias entre transportar carga en tren y camión. Es más en tren hay mucho menor accidente tiene un mucho menor costo y se consiguen los mismos resultados. En lugar de estar quemando nafta estás quemando electricidad. Por ejemplo, si el bendito Los Blancos fuera realidad tendríamos un 30% más de producción energética. Desde todo punto es conveniente desarrollar los trenes, además de su fin social, todo sabemos que el tren fue generador de pueblos y ciudades. Mientras que jamás un camión generó nada.Mdz online

Video de Servicio de Pasajeros entre las ciudades de Mendoza y Buenos Aires en el año 1991 - Gentileza: Pablo Anglat

http://www.youtube.com/watch?v=zRZio1ErhTA&feature=player_embedded

MENDOZA: PROPONEN CREAR UN PROGRAMA PROVINCIAL DE SEGURIDAD FERROVIARIA

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El diputado Gustavo Arenas propuso crear por ley un programa provincial de seguridad ferroviaria que tienda a evitar accidentes ferroviarios, como el ocurrido en la estación porteña de Once, ante la pronta puesta en marcha del Metrotranvía Urbano.

La propuesta del legislador fue presentada ante la Cámara Baja y busca crear el "Programa de Seguridad Ferroviaria y Tranviaria", haciendo hincapié en la necesidad de crear conciencia en los conductores y peatones sobre el "respeto" frente a los pasos a nivel.

El proyecto tiende a ordenar el tránsito vehicular y peatonal con relación a esa red, planificar los espacios donde el ferrocarril converge con otras vías de circulación y hacer campañas en los medios masivos de comunicación al respecto.

Arenas, quien es presidente del bloque de diputados del Frente para la Victoria, considera que "en la actualidad, como se comprueba diariamente, el comportamiento de conductores de vehículos y peatones frente a los pasos a nivel del ferrocarril no es el adecuado, ya que en general no respetan las señalizaciones viales".

A través de un comunicado, indicó que "esta situación se da porque existe la idea equivocada de que en nuestra provincia no hay actividad ferroviaria, cuando en realidad circulan trenes de carga, a los cuales se suma ahora el Metrotranvía Urbano". Uno de los aspectos que se contempla, es crear una base de datos en coordinación con organismos municipales, provinciales y nacionales, sobre la existencia y estado de mantenimiento de la señalización e infraestructura de seguridad existente en las zonas donde interactúan la red ferroviaria con otras vías de circulación. y elaborar un mapa accidentológico.

También prevé difundir conductas de seguridad, elaborar un plan de contingencias para accidentes, promover la implementación de planes de educación en materia de seguridad ferroviaria, e impulsar y organizar todas las actividades necesarias para lograr un masivo alcance del programa.

Según el legislador, la problemática vial requiere de un proceso integral de reeducación de la sociedad pero a la vez, de instancias de regulación, prevención y control, teniendo en cuenta las deficiencias existentes en materia de señalización o de ausencia de barreras ferroviarias en algunos casos. El Sol Diario online

MENDOZA: AHORA ROBAN CABLES DEL METROTRANVÍA

La empresa que realiza la obra deberá reponer más de diez mil metros del tendido subterráneo de fibra óptica. Aclararon que el nuevo transporte será inaugurado el 28, pero será con los sistemas de semaforización y monitoreo resentidos por este motivo.

Los avances logrados para tener lista la primera etapa de las cinco que comprende la obra total del Metrotranvía Urbano tuvo un revés desde hace unos días. Es que a contramarcha de todo buen pronóstico, el tendido de más de diez mil metros de cable de fibra óptica que había sido incorporado bajo tierra y que es imprescindible para el funcionamiento eléctrico que prevé el nuevo sistema, fue blanco de un robo que aún no tiene culpables identificados.

Si bien este hecho no hizo que se modificara la fecha prevista para la puesta en marcha del primer tramo -estipulada para el 28 de febrero- el impacto sí se notará ese día debido a que es posible que haya inconvenientes en algunos cruces y en el sistema de semaforización y monitoreo, hasta tanto la empresa a cargo logre reponer los faltantes de cable.

Según destacaron desde la firma que deberá entregar las obras al Gobierno, la extracción del cableado se viene produciendo de manera sistemática en las distintas bocas que se extienden sobre el tramo de 14 kilómetros que unirán los departamentos de Capital y Maipú.

Por eso, destacaron que existen varias denuncias policiales efectuadas por vecinos de diferentes zonas que advirtieron los diferentes robos en días y momentos en que hay menos movimiento, como el domingo por la tarde. De hecho, a mediados de enero varios paradores aparecieron dañados, por lo que fue necesario incorporar vigilancia policial.

En esta oportunidad, la fibra óptica no ha sido el único recurso afectado, sino que en distintos episodios vandálicos también se ha producido la rotura de semáforos y vidrios. A esto se suman las pintadas en algunos cobertizos.

El modo en que operan los ladrones para extraer el cable consiste en excavar, abrir las cámaras y sacar el material. "Esto más que nada lo que produce es un grave daño para el sistema", explicó Germán Regalini, jefe de obra de la empresa a cargo, Ceosa-Sogesic. Para evitar que estos episodios se sigan produciendo, la firma ha mantenido reuniones con el Gobierno de modo que sea posible dificultar el acceso a las cámaras de inspección, que se ubican cada 50 metros a lo largo de todo el recorrido.

En algunos casos, el tendido ya se está reponiendo, en tanto que en otros es posible que el material esté disponible en 60 días, ya que debe ser solicitado en el exterior. Justamente por eso ahora es posible que Mendoza tenga que ver andar el Metrotranvía por primera vez sin la totalidad de su red sincronizada.

"El Metrotranvía igual se pondrá en marcha el 28 de febrero", aseguró el subsecretario de Obras Públicas, Gerardo Vaquer, y apeló a la concientización de la población para que esta clase de sucesos dejen de pasar. "El perjuicio cuando ocurre este tipo de robos, en definitiva, es para toda la provincia", expresó el funcionario.

La propia historia del Metrotranvía Urbano da cuenta de que se trata de una deuda con los plazos vencidos. Se trata de la obra más importante en materia de transporte público de los últimos años en Mendoza, ya que con ella se buscará optimizar el tránsito y mejorar la interconexión entre todos los departamentos del Gran Mendoza.

El proyecto inicial comenzó en 2005 y recién en 2009 fue posible arrancar la construcción del trayecto inicial, cuyo valor se incrementó de 60 a cien millones de pesos como consecuencia de la inflación. Después de tres años, la idea de las autoridades es hacer coincidir la inauguración de esta primera etapa con los festejos vendimiales.

Luego vendrán otras cuatro instancias, con la construcción de cuatro ramales diferenciados: el que se extenderá hacia el norte (desde Ciudad hasta el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras), el que irá hacia Luján de Cuyo, y dos más que tendrán menor longitud.

Así, las dos últimas etapas estarán conformadas por el tramo comprendido entre la Estación Gutiérrez (Maipú) y la plaza departamental, por un lado, y el que comunicará la Estación Benegas (Godoy Cruz) con la Estación Paso de los Andes, ubicada en Chacras de Coria (Luján de Cuyo).

Vale decir que estos avances se realizarán a medida que la Provincia logre el financiamiento necesario, unos 175 millones de pesos. Tal como lo adelantó el Gobierno, es posible que cada uno de los nuevos ramales pensados para este nuevo sistema demore entre dos y tres años.

Además de las ferroviarias, el Metrotranvía incluye obras civiles, de electrificación, señalamiento, semaforización y de comunicaciones. Los Ándes

MENDOZA: POR LAS LLUVIAS, JAQUE NO PODRÁ INAUGURAR EL METROTRANVÍA URBANO ANTES DE IRSE

El ministro de Infraestructura y servicios reconoció que las precipitaciones frenaron las obras en calle Belgrano e impedirán que el gobernador saliente inaugure los esperados trenes eléctricos. También confirmó que los aumentos de tarifas en los servicios públicos quedaron parados hasta la próxima gestión. Entrevista con un funcionario que está con Jaque y seguirá con Paco Pérez.

Las lluvias recientes fueron una bendición para muchos mendocinos. Pero el ministro de Infraestructura, Mariano Pombo, no festejó tanto: el funcionario reconoció a MDZ on line que las precipitaciones frenaron la inauguración inminente del Metrotranvía urbano.

Terrible castigo climático, en este sentido. Tampoco celebró Celso Jaque, quien quería ponerle un broche a su gestión con el nuevo sistema de trenes, e incluso se animó a prometérselo a MDZ a fines de agosto.

Paco Pérez, según su colaborador Pombo, será finalmente el que cortará las cintas del tren urbano. También el que se encargará de subir las tarifas de los servicios públicos, si es que lo hace, pues la medida está plenamente frenada a la espera de señales concretas del Gobierno nacional respecto del futuro de los subsidios.

Lo único que es un hecho es que Pombo lo va a acompañar a Paco dentro de la gestión que está por iniciarse.

-¿Qué balance hace de su gestión?

-El balance es muy positivo porque es muy grande la cantidad de obras que hemos hecho y obras muy emblemáticas. El metrotranvía es único en el país y realmente es una muy buena experiencia. Un esfuerzo grande técnico y económico porque pagó todo la provincia. Portezuelo del Viendo fue la tarea más importante que me tocó hacer porque yo no tenía experiencia en ello. Mendoza tiene muy buenos ingenieros para este tipo de obras, que hace 20 años no se hacían. Yo lamenté cuando comencé con este trabajo que los ingenieros que hicieron Potrerillos no los haya podido tener porque emigraron. Como ministro tuve que hacer un seguimiento de infraestructura escolar. Hay escuelas hechas en toda la provincia, en los lugares más recónditos. Otra cosa que me despertó mucho interés fueron las áreas petroleras y la potencialidad energética de la provincia. No sólo en energías hidroeléctricas sino también en las no convencionales.

-Pero son obras que todavía no se ven. Por ejemplo, en Portezuelo sólo se van con la obra licitada y con mucho ruido político de fondo.

-Y yo creo que el mérito es precisamente ese, que a pesar de todo el ruido de fondo, se pudo hacer. Trabajó mucha gente y hubo una comisión de seguimiento en la Legislatura que facilitó las cosas para que pudiéramos trabajar. Hicimos un trabajo muy silencioso, pero de alto nivel. Eso permitió que tengamos el proyecto terminado. Sigo sosteniendo que la financiación de la obra está garantizada y se puede llevar adelante en el próximo año. El trabajo del ministerio también es el proyecto, no solo las obras. Tenemos que hacer los proyectos porque si no no hacemos las obras. Dejamos muchos proyectos. Hay dos hospitales para realizar: el de Tunuyán y el de Eugenio Bustos. Se está terminando la segunda etapa del hospital Ramón Carrillo y estamos haciendo el de Malargüe, que se realizó pensando que la minera Vale va a requerir que mucha gente sea atendida.

-¿Y de todas estas obras, cuáles va a poder inaugurar Paco Pérez?

-Por ejemplo, los hospitales de Malargüe y de Las Heras. El metrotranvía y el Palacio de la Cultura.

-O sea que el metrotranvía no lo va a inaugurar Celso Jaque finalmente…

-Nosotros hemos tenido los últimos diez días de lluvia. Nos agarró con lo que nosotros decimos “toda la cancha abierta”. En la calle Belgrano hay que sacar lo que está para colocar los materiales de mejor calidad hasta llegar a la vía. Todas las veces que hemos abierto eso para hacer la cancha de la vía llovió, se inundó y hubo que desagotarlo. Eso nos ha sacado diez días vitales para llegar al 10 de diciembre. No se si podremos llegar. De acuerdo con nuestro proyecto ya deberíamos haber terminado el cruce de Pedro Molina y Belgrano pero no hemos llegado por esas circunstancias. Y sobre Belgrano deberíamos tener la sub base y la estación frente a Aysam, pero no hemos podido. De todas maneras las lluvias eran necesarias.

-Jaque tenía un deseo muy grande de inaugurarlo él.

-Fue un defensor a ultranza del metrotranvía. Él decidió los trenes que teníamos que comprar y viajó personalmente a comprarlos (NdR:en la foto de arriba, Pombo junto a los trenes de última generación que conoció en EE UU). Era el impulso que necesitábamos para terminar. Nos llevó casi ocho meses resolver las impugnaciones cruzadas de las empresas y el proyecto tenía algunas falencias en hidráulica, ya que no se habían previsto los escurrimientos que tenía que tener debido a los barrios nuevos que se habían construido. Ahora creo que es una realidad que el metrotranvía lo va a inaugurar Paco Pérez.

-Otra obra importante es el dique Los Blancos.

-Digamos que como política energética, las dos obras (Portezuelo y Los Blancos) son obras muy importantes. Pero se llega a su construcción desde dos aspectos diferentes. En Los Blancos se ha convenido con La Nación cómo se va a construir, que es a través de un fideicomiso que incluye obras muy importantes en el país, como es El Chihuído en Neuquén. Uno de los aportes de Mendoza al fideicomiso es el salto (el agua que cae y genera energía). Las empresas se van a cobrar a través de la energía que se genere, pero Mendoza va a tener un beneficio respecto de esa energía.

Portezuelo es diferente. Los fondos son de Mendoza. Entonces nosotros tenemos garantizado el financiamiento y no entra en el fideicomiso. La otra gran diferencia es que la energía será de Mendoza.

-O sea que Mendoza tendrá más beneficios en el uso de la energía con Portezuelo que con Los Blancos.

-Claro, toda la vida. Otro beneficio es que Portezuelo está a 50 kilómetros de Chile que tiene una gran necesidad de energía. Nos pidieron que cambiáramos la línea de transmisión a San Rafael de 220 a 500. Eso nos permitiría sacar la energía de Portezuelo, más las próximas cuatro presas que se puedan construir y que están convenidas, a Chile.

-¿Todo eso no se facilitaría con una empresa provincial de energía?

-Absolutamente. Hace dos años que venimos trabajando en eso. Es necesario generar una política energética en Mendoza y seguirla. Portezuelo y Los Blancos son una realidad próxima y Cordón del Plata es una estructura que hay que analizarla. El río Diamante es un sector también para explotar en materia energética.

-¿Es cierto que, para hacer obras, las empresas tienen que ser amigas del gobierno?

-No, no, no. Nosotros hemos trabajado estos cuatro años en el ministerio y todas las empresas han trabajado con el gobierno. No hemos tenido problemas con ninguna. Yo las conozco a todas. He visto aparecer y desaparecer empresas. Hay trabajo para todos y de todo tamaño. Lo que sí es cierto es que hay que tener cuidado en cualquier parte con que el tamaño e importancia de la obra sea acorde a la importancia y el tamaño de la empresa. Por eso hemos creado el Rucop que clasifica las empresas de acuerdo con la obra.

-Pero el lobby seguro existe porque es mucho el dinero en juego.

-Toda la vida existió el lobby. Pero si fuese así siempre serían las mismas empresas.

-¿Tiene ganas de seguir después de que termine la gestión de Jaque?

-Por supuesto. Yo estoy a punto de que se me otorgue la jubilación en Tierra del Fuego (NdR: trabajó en la municipalidad de esa ciudad durante buena parte de su vida), pero no me veo en mi casa tomando mate en pantuflas. Paco me pidió que siguiera trabajando con él en sus equipos técnicos, no como ministro, por supuesto. Ya lo dijo él y me lo dijo a mí, esto lo hablamos. La propuesta que me hizo es muy importante. El ministro tiene un componente de acciones políticas que me cuesta hacer. Para mí es más fácil y me gusta más trabajar en proyectos.

-¿Va a liderar a liderar entonces un equipo de trabajo en el gobierno de Pérez?

-No se si liderarlo, yo diría formar parte, y tampoco se si va a ser dentro del ministerio. Él lo está evaluando de qué manera sería. Es para llevar adelante grandes proyectos. Siempre hablamos con Paco sobre las necesidades que tiene Mendoza en aspectos viales, por ejemplo, en circunvalaciones. En un déficit. No se han hecho las obras que planificamos hace muchos años. Hay que seguir trabajando en materia energética. Yo soy ingeniero en vías de comunicación y he trabajado años en Vialidad nacional, ha sido siempre la especialidad mía.

-Pérez va a desdoblar el ministerio que usted conduce, ¿cuál es su opinión?

-Estoy totalmente de acuerdo con eso. Con Paco, cuando era ministro, vimos crecer al ministerio. Se agregaron dos subsecretarías nuevas: Infraestructura escolar e Hidrocarburos. Es muy grande el ministerio para atender todos esos temas. También están los servicios, donde se atienden concesiones. Además, en hidrocarburos, el campo de acción es enorme.

-¿No ve ausencia estatal respecto de los hidrocarburos por estas ventas de áreas petroleras en el ámbito privado que se han conocido?


-No conozco mucho el tema del petróleo. A mí me tocó terminar un plan que se había desarrollado y se ha llamado a licitación de nuevas áreas donde se mejoró las condiciones de las primeras. El tema de los recursos para Mendoza está en esas áreas.

-O sea, hace falta más incidencia del Estado

-Seguramente.

-Finalmente, una pregunta de coyuntura sobre los servicios: ¿se van a modificar las tarifas?

-Se está evaluando qué hacer según lo que está haciendo la Nación, que está eliminando subsidios sin subir tarifas en aquellas áreas donde consideraba que los subsidios ya habían cumplido su función: grandes empresas y áreas de mayores ingresos. A partir de allí hay que ver qué pasa con el transporte y la energía. Mendoza no recibe ningún tipo de subsidio por el agua. Pero en las otras áreas, tenemos que trabajar en consonancia con la Nación. Lo más adelantado es la energía. Hemos mandado al presidente del EPRE para que averigüe sobre las declaraciones juradas para recibir subsidios. Todavía no tengo ese informe.

-¿En lo inmediato no es de esperar un incremento tarifario entonces?

-El incremento tarifario está directamente relacionado a la quita de subsidios. Si uno analiza lo que la Nación ha hecho hasta ahora, se han eliminado subsidios, no han tocado tarifas, lo cual puede ser una señal.

-Entonces se frenó lo que había dicho Paco, que era que iba a subir las tarifas.

-La ecuación respecto del transporte era que la provincia tenía que poner 200 millones de pesos y había que poner recursos. Una de esas formas era subir tarifas. Pero repito, parecería ser que el concepto de Buenos Aires es opuesto: bajar el subsidio. El escenario puede cambiar, pero hoy por hoy es el que hay.

-Entonces Mendoza va a tener que absorber esos costos.

-Los transportistas de Mendoza ¡No es menor, eh! Hasta ahora desde la Nación le han sacado al que más tenía. Hay que ver qué pasa con el subsidio al transporte y ver qué dicen los transportistas. Esa es una discusión que se viene.

-Evidentemente el de las tarifas es un tema del nuevo gobierno.

-Sí.

Fuente: MDZ

MENDOZA: EL DEBATE SOBRE METROTRANVÍAS Y TRENES

En su edición del miércoles 2, Los Andes publicó dos cartas de lectores, una defendiendo y otra apoyando la potencial terminación del Metrotranvía y su puesta en marcha. Al mismo tiempo, otra noticia comunica que el gobierno de San Luis no quiere que el potencial tren de Buenos Aires a Mendoza pase por el centro de la capital puntana.

Los dos proyectos tienen mucho de similitud. Ambos pretenden usar un derecho de paso tradicional para revivir servicios muertos ya hace unos cuantos años.

Esas vías tuvieron valor en su momento pero luego las actividades de la ciudad de Mendoza como las de San Luis se modificaron y algunos lugares dejaron de tener importancia.

Pretender que un tren pase por el centro de la ciudad, como es el caso de San Luis, sin proveer mayor beneficio a la zona, teniendo otro ramal más rápido y con mayor economía de combustible, que es el que pasa por Beazley, es un desatino no estudiado con profesionalismo; las autoridades puntanas dicen que el servicio de ómnibus que los abastece es muy bueno.

En el caso mendocino, que el Metrotranvía llegue a la vieja estación de la ciudad siguiendo el trazado de la calle Belgrano es porque así estaba el trazado original.

Si la terminal hubiese sido propuesta en Peltier o en Pedro Molina, con acceso al Barrio Cívico, colegios y comercios que se fueron desplazando hacia esa zona, se habrían conseguido dos beneficios importantes:

1) Liberar de movimientos adicionales a la calle Belgrano, permitiendo el uso de las vías para estacionamiento

2) Un flujo de tránsito mejor en las calles transversales, y el nudo de intercambio de pasajeros en la vieja estación, ya que quien llegue allí tendrá que utilizar otro servicio para ir a donde quiera ir, aunque dudo que sean muchos los que llegarían a usar ese tramo complicado que no beneficiará.


Ricardo Santos - Carta de Lectores del Diario Los Ándes

EXIMEN PAGO DE IMPUESTOS PARA BIENES DESTINADOS A TRENES

El Gobierno eximió de pagos de impuestos a la importación de bienes que serán utilizados por el Ministerio de Transporte de la provincia de Mendoza, en sintonía con el proceso de recuperación del servicio ferroviario nacional que encara el Poder Ejecutivo.

El decreto 1491 publicado hoy en el Boletín Oficial lleva la firma de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner; del jefe de Gabinete, Aníbal Fernández; del ministro de Economía, Amado Boudou; y de su par de Industria, Débora Giorgi.

El texto "exime del pago del derecho de importación, tasas de estadística y tasa de comprobación, a la importación definitiva para consumo de los bienes usados, con destino al servicio público de transporte urbano de la provincia de Mendoza".

Entre los considerandos explica que la decisión se enmarca en el hecho de que "el Gobierno Nacional ha encarado un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario, con el objetivo estratégico de reposicionar al ferrocarril en el sistema multimodal de transporte en aquellos aspectos para los cuales posee ventajas comparativas y competitivas".

Por lo que "la importación de dichos bienes se estima de vital importancia, para mejorar sensiblemente la calidad del sistema del transporte urbano de la citada provincia".(Télam)

CRISTINA INAUGURARÁ EL METROTRANVÍA EN SETIEMBRE Y JAQUE LO REINAUGURARÁ EN DICIEMBRE COMO DESPEDIDA

El acto de la presidenta sera simbólico y para la foto con la fórmula Pérez-Ciurca, porque el paso del tren está lejos de concretarse todavía.

El Metrotranvía será inaugurado simbólicamente por Cristina Fernández el lunes que viene -sino hay cambios en la agenda presidencial- pero recién funcionaría para el público general desde diciembre después de que Celso Jaque lo inaugure por segunda vez, a modo de despedida de su gestión al frente de la provincia.

Todavía no lleva pasajeros ni recorrió jamás el tramo total comprendido entre Maipú y Capital, pero ya fue parte fuerte de tres campañas electorales, sin ataduras a ideologías ni colores partidarios.

Julio Cobos usó el Ferrotranvía, como bautizó a la idea que lanzó mientras fue gobernador pero dejó pendiente para la construcción en el periodo siguiente, como caballito de batalla del final de su gestión; César Biffi lo vendió como uno de los vínculos que tendría su gobierno, en caso de ganar en 2007, con el del vicepresidente; mientras que Jaque lo tomó como propio y, tras renombrarlo como Metrotranvía y ponerlo en marcha, lo usará como la frutilla del postre de su periodo al frente de la administración provincial.

La semana pasada el tren eléctrico recobró cartel con el anuncio oficial de la llegada de la Presidenta para hacer una puesta en marcha simbólica, el lunes 26 de setiembre, del nuevo medio de locomoción que tendrá el transporte público urbano del Gran Mendoza. Sin embargo, como ya lo había advertido el ministro de Infraestructura, Mariano Pombo, todavía no estará despejado ese día el camino para que los usuarios del tren puedan empezar a usarlo desde la semana que viene.

El objetivo primordial del Gobierno de la provincia está enfocado en que las obras que está haciendo la empresa Ceosa y las pruebas del material rodante usado que se compró en San Diego, Estados Unidos, estén terminadas antes del 9 de diciembre, cuando Jaque le entregará la banda de gobernador al candidato electo en las elecciones del 23 de octubre. Con otra urgencia, el ex ministro de Infraestructura, Francisco Paco Pérez, candidato a gobernador del oficialismo, está empeñado en instalar que el Metrotranvía ya está en condiciones de iniciar sus actividades formales previstas en el plan inicial del proyecto.

Esto es, que el tren se inaugurará el lunes con Cristina Fernández como estrella del corte de cintas y que desde el martes que viene se empezará a operar la fase de prueba con el objetivo principal de concientizar a la población sobre el impacto del nuevo medio de transporte. Después de la tragedia ferroviaria ocurrida la semana pasada en Flores, de la Ciudad de Buenos Aires, Pérez advirtió que la fase de prueba del Metrotranvía tiene que servir para que se afiance la convivencia del tren con el resto del tránsito de la zona por la que se extiende la vía desde la estación Gutiérrez hasta el centro de la Ciudad de Mendoza.

Los detalles del acto que se está preparando para el 26 de setiembre serán afinados durante el viaje que el candidato a gobernador del Frente para la Victoria empezará este lunes en la noche hacia Nueva York, Estados Unidos, invitado dentro de la comitiva oficial que acompañará a la Presidenta en su presentación ante la Asamblea General de la Organización de Naciones Unidas (ONU). Fernández hablará en ese foro el miércoles, mientras que Pérez se pondrá al tanto este lunes, cuando se encuentre con Oscar Parrilli, secretario general de la Presidencia, de su rol en la gira norteamericana de la mandataria, según le dijo Pérez a este medio el domingo en la noche.(Fuente y foto. Diario UNO)

MENDOZA: RECUPERAR LAS ESTACIONES FERROVIARIAS

Con el cierre del servicio ferroviario a Buenos Aires, las estaciones pasaron a convertirse en lugares fantasmas, ocupados luego por familias de escasos recursos. En los últimos tiempos se han desarrollado obras que permiten que esos lugares sean destinados para beneficio de la comunidad.

El cierre de los ramales del ferrocarril -quedaron al margen los servicios en la Capital Federal y Gran Buenos Aires cuyo mantenimiento pagamos todos los argentinos y beneficia sólo a los grandes centros urbanos, que en definitiva es donde están los votos- generó numerosos inconvenientes en el interior del país.

En el caso específico de Mendoza, el golpe más duro lo recibieron algunos distritos, como es el caso de Palmira, donde se encontraban los talleres del San Martín y Monte Comán, que era la estación donde se concentraba la producción del sur mendocino para su traslado hacia el gran mercado consumidor de la Capital Federal. En el resto de la provincia, esas estaciones ferroviarias pasaron a convertirse en lugares fantasmas, que poco a poco fueron siendo ocupados por familias de escasos recursos a las que, con el tiempo transcurrido, resulta muy difícil reubicar.

A lo largo de los años, han sido numerosas las promesas que anunciaban una nueva puesta en marcha del servicio ferroviario, pero los hechos fueron por el lado opuesto. Sólo están corriendo trenes de carga y a muy baja velocidad en razón de que las vías no se encuentran en las mejores condiciones; y aún así se repiten los accidentes ya que muchos lugares no cuentan con la infraestructura necesaria.

No obstante, la ocupación de los terrenos de las ex estaciones está comenzando a revertirse positivamente en los últimos tiempos. En algunos lugares, como sucede en La Lagunita, el lugar se convirtió en un espacio cultural que surgió por iniciativa de los propios vecinos, con el apoyo de las autoridades municipales. También en Guaymallén está en construcción el denominado Centro Provincial de la Cultura, con un interesante avance de las obras que pondrá nuevamente en valor el lugar.

El Metrotranvía urbano le dará también nueva vida a la ex estación Gutiérrez, desde donde partirá el servicio; y también a la estación Luzuriaga, en Maipú, mientras las obras desarrolladas por la Municipalidad de Godoy Cruz, en la ex estación Benegas han significado un importante aporte a esa zona del departamento. En el caso de la Capital, es conocido el interés de la intendencia para dotar de valor a la ex estación terminal del Ferrocarril San Martín. Otras obras interesantes se han concretado en otros departamentos.

Ahora se anunció un proyecto para convertir en un espacio verde a lo que fuera la ex estación ferroviaria de Luján, donde ya se están concretando las obras de limpieza del terreno para posteriormente plantar árboles, sembrar césped y construir una bici senda, en una primera etapa. También en este caso, el lugar será utilizado como terminal del Metrotranvía. La antigua edificación, pese a encontrarse en un lugar estratégico de unión del radio céntrico con la ruta 40, se había convertido también en un asentamiento inestable.

Si bien es cierto que Mendoza debe seguir reclamando la recuperación del ferrocarril a Buenos Aires y también la puesta en marcha del Trasandino, mientras esas posibilidades se concreten deben realizarse obras para evitar la ocupación indebida de los predios de las estaciones ferroviarias y destinar los lugares a actividades que irán en beneficio de toda la comunidad, como está sucediendo en varios departamentos. (Fuente: Los Ándes)