18 de septiembre de 2017

El ferrocarril llega a Zárate

Historia Ferroviaria

Por Arq. Silvia Irene Baccino

En la década de 1880 dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron el Partido al sistema productivo nacional acelerando, de este modo, el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza: el Ferrocarril Buenos Aires al Rosario y el Ferrocarril Central de Buenos Aires.

El mayor impulso del crecimiento de Zárate se produce a partir de la década de 1880 cuando se ve involucrada en el denominado “Proyecto de la generación del ‘80” como ciudad puerto del litoral, desarrollándose en nuestro territorio industrias de elaboración primaria que se vieron apuntaladas por la llegada del ferrocarril.

El Partido de Zárate hacia 1880

En 1880 la población ascendía a 2000 habitantes en la parte urbana y en 1881 el Censo Provincial, realizado durante la administración del Dr. Dardo Rocha, atribuía a Zárate 21 ¼ de leguas cuadradas formando la parte central del pueblo unas 70 hectáreas, cerca de 5.376 las quintas, chacras, calles y plazas y unas 51.854 eran las destinadas al pastoreo.

Las comunicaciones del Partido, además de la fluvial, eran por ese entonces cinco caminos rurales que vinculaban a Zárate con los pueblos de Baradero, San Antonio de Areco, San Andrés de Giles, Exaltación de la Cruz y Campana.

En esa década dos líneas férreas llegaron a Zárate e integraron al Partido al sistema productivo nacional: el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” que se inauguró en 1885 y el “Ferrocarril Central de Buenos Aires” que llegó en 1888 pero que logró su paso más significativo en 1908 con la inauguración de servicio de ferry-boat, que posibilitó el enlace con la provincia de Entre Ríos, el resto de la Mesopotamia y países limítrofes.

El “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”

Por ley del 10 de septiembre de 1870, se autorizó al Poder Ejecutivo a conceder a Guillermo Matti y Cía. el permiso necesario para construir y explotar un ferrocarril que partiendo del puerto de Campana debía unirse con el F.C.O en la estación de Moreno. En los términos del contrato se establecía que el concesionario no podría oponerse a la posterior construcción de ramales hasta Zárate. El 19 de agosto de 1871 se promulgó una nueva ley que autorizó al Poder Ejecutivo a modificar parcialmente el contrato de referencia.

El Sr. Guillermo Matti, titular de la firma naviera que tenía embarcaciones afectadas al tráfico entre Buenos Aires y el litoral, era poseedor de una apreciable fortuna y dotado de una amplia capacidad de trabajo. Como autor del proyecto y concesionario del “Ferrocarril de Campana a Buenos Aires” tuvo una influencia preponderante en la fundación del vecino pueblo.

Hacia fines de 1873 se constituye en Londres la empresa denominada “Buenos Aires and Campana Railway Limited”, encargada de construir el ferrocarril y a la que el Sr. Matti transfirió sus derechos y acciones y las tierras necesarias. Las obras se iniciaron en 1874 siendo el alma de esta empresa el mismo Matti y también Domingo Faustino Sarmiento, interesado en la línea directa desde Buenos Aires a Rosario. En abril de 1876 fue inaugurado el servicio público entre la Capital y Campana, conociéndose entonces por “Ferrocarril a Campana”.

La llegada del ferrocarril hasta la cercana localidad produjo gran satisfacción en la comunidad zarateña y numerosos vecinos concurrieron para presenciar el acontecimiento. Muchos pensaron que la línea férrea llegaría a Zárate el año siguiente.

Sin embargo, las cosas no ocurrieron de este modo pese a que se habían realizado estudios, observaciones y seleccionado el lugar adecuado para levantar la estación, unas seis manzanas que públicamente ofreció el caracterizado vecino Constancio Silvano.

Las autoridades y vecinos caracterizados de Zárate realizaron en varias oportunidades gestiones para que la línea ferroviaria se extendiera hasta este pueblo, pero debieron transcurrir varios años para que ello se formalizara. En junio de 1881 se dirigieron al Ministro del Interior en los siguientes términos: …

“Los ciudadanos y extranjeros que suscriben, vecinos de este pueblo, costa del Río Paraná, tiene el honor de ocurrir a V.E. invocando el derecho de petición declarado y garantizado en la Carta Fundamental, para solicitar del Gobierno de V. E. la prolongación del Ferrocarril de Campana hasta Zárate. Hace siete años que se inauguró esta línea, y desde esa época nos encontramos completamente privados de este gran elemento de comunicación, haciéndose cada día más apremiante su continuación por las dificultades que se tocan para el comercio con el interior y el litoral del República”…

Esta demanda colectiva logró cristalizarse años después, luego de cumplimentarse las diversas instancias administrativas y la ejecución efectiva de las obras necesarias. El 21 de octubre de 1882 fue otorgada la concesión para prolongar la línea hasta Zárate y el 30 de diciembre de 1884 el Gobierno Nacional autorizó la inauguración del tramo de vía desde Campana. Por ese entonces, el servicio ya se denominaba “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”. En la concreción de este proyecto se interesó particularmente Sarmiento que, en esos años, se encontraba en Zárate.

La línea quedó librada al servicio público el 1° de enero de 1885. Ese día los vecinos de las zonas urbanas y rurales se concentraron en las inmediaciones del lugar donde finalizó el viaje que dejó inaugurado el servicio. Sobre este acontecimiento tan significativo para la vida de Zárate, un diario de Buenos Aires publicaba en su edición del día siguiente la presente crónica:

“Zárate, 2 de enero de 1885. Llegó, pues, el ferrocarril a Zárate, con poca ceremonia según parece efecto de las copiosas lluvias que impidieron a la Municipalidad hacer preparativos de fiestas, pues nos consta que el Gobernador de la Provincia ofreció fondos, para ayudar a que la inauguración se hiciese con esplendor…Hubieron fuegos, sin embargo, y dos globos que  lanzaron, anduvieron tan felices, no obstante y causa de la luna llena que vino a la boca de las damas, grandes conocedoras de la astronomía, el globo de Julio Verne que va derechito a la luna.”

Si bien en principio la línea férrea proyectada preveía su ingreso en  las proximidades de la calle Justa Lima de Atucha, en Villa Fox, y la estación se ubicaría en la calle Esmeralda seguramente en los terrenos que Silvano ofreció en 1872, finalmente el trazado fue modificado localizándose la estación en su emplazamiento de la Avenida Anta.

La llegada del ferrocarril solucionó en gran parte el problema del transporte, acelerando el progreso y desarrollo económico de la región en su lógica expansión de riqueza.

Un año después, el 1° de mayo de 1886, el “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario” se prolongó hasta el pueblo de Baradero localizándose en el Partido de Zárate las estaciones “Las Palmas” y “Lima”, fortaleciendo la actividad del frigorífico “Las Palmas Produce Company Limited” y generando la formación del pueblo de Lima alrededor de la estación en tierras que el Dr. Faustino Alsina compró, el 14 de mayo de 1888, a Adam Altgelt.

El “Ferrocarril Central de Buenos Aires” (F.C.C.B.A.)

Tres años después del arribo del “Ferrocarril Buenos Aires al Rosario”, el 27 de julio de 1888, llegó a Zárate una nueva línea cuyo transporte era de tracción a sangre. Este servicio salía de la estación Chacarita (Buenos Aires), penetrando a este pueblo hasta el kilómetro 98,448 donde se emplazó la primitiva estación.

Descripciones de la época refieren que eran tranvías cubiertos, 8 ventanillas par banda, con plataforma delantera y trasera para el conductor y guarda, de 4 ejes y su troncha medía 1,435 metros.


Los tranvías eran arrastrados por una yunta de caballos; el cruce de los pasos a nivel y el ingreso y la salida de las estaciones se hacían con toques de corneta de asta de buey y según algunos investigadores un viaje completo demoraba seis horas, pero renovando los animales cada 3 leguas (5 Km) aproximadamente en las estaciones de postas.

Años después, comenzaron a utilizarse pequeñas locomotoras a vapor con dos ruedas motrices por banda que en lugar de silbatos hacían sonar una pequeña campana próxima a la chimenea.


En efecto, en 1891 el gobierno de la Provincia de Buenos Aires autorizó el empleo del tranvía a vapor. El nombre de TRANVÍA RURAL se cambió por TRANVÍA RURAL A VAPOR a través de un decreto de la Provincia del 26 de Agosto de 1897, a la vez que fue declarado ferrocarril nacional. Poco tiempo después, el 11 de octubre de 1906 pasó a denominarse  “FERROCARRIL CENTRAL DE BUENOS AIRES” (F.C.C.B.A.); sus estaciones eran: Buenos Aires (Chacarita / Lacroze), Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.

Fueron los hermanos Federico y Teófilo Lacroze los primeros en obtener una concesión de tranvías a caballo para la ciudad de Buenos Aires, empresa desde la cual impulsaron luego la construcción del Tranway Rural que llegaría en 1888 hasta Zárate.

Por ese entonces ya existían en el país trenes a vapor, pero en atención al fuerte incremento del precio del carbón -problema que se agudizó en 1885 debido a la suba de la libra esterlina- se optó por este tipo de servicio que venía a suplir, en cierto modo, los viajes en carruaje por caminos de tierra que eran muy penosos debido al mal estado de los mismos.

Los Lacroze visualizaron un futuro de éxito en este sistema estructurado en caminos con rieles, de bajo costo y con tracción caballar más que abundante en la época.

La empresa conformada ofrecía, entre otros, los siguientes servicios: transporte de pasajeros y de cargas principalmente para productos rurales, ya que las vías cruzaban las mismas chacras y estancias de la región. Además, como un refinamiento impensado, también contaron con coches dormitorio y otros fúnebres.

Un convenio suscripto entre el Ferrocarril Central de Buenos Aires  con los ferrocarriles de Entre Ríos, Noreste Argentino y Central del Paraguay estableció las combinaciones de las líneas para mantener un servicio regular de pasajeros y de cargas que sirviera a las provincias de Entre Ríos, Corrientes, territorio de Misiones y República del Paraguay, llegando hasta Asunción. Para la implementación de este ambicioso proyecto, de gran magnitud y trascendencia económica para el país y las poblaciones del litoral, era necesario formalizar el otorgamiento de concesiones, la realización de obras civiles -entre ellas, los edificios de las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo”-, la construcción de ferry-boats y muelles, la extensión de vías e importantes modificaciones en el material rodante de los referidos ferrocarriles.


La puesta en marcha de este sistema multimodal (ferrocarril  / ferry-boat) de pasajeros y de cargas facilitó la vinculación de la provincia de Buenos Aires con la Mesopotamia Argentina y países limítrofes.


Un significativo relato de la inauguración realizado por Vicente Raúl Botta  en su “Historia de Zárate – 1648/1909) es el que a continuación se transcribe:


“El tren oficial inaugurando la línea corrió el 29 de mayo de 1908, conduciendo al señor presidente de la República Dr. José Figueroa Alcorta, y numerosa comitiva. La locomotora estaba empavesada con cintas y banderas en su frente,  y el que escribe estas líneas,  también viajó en aquel convoy, siendo niño recuerda que había gran emoción en todos los rostros. La llegada a Zárate se efectuó alrededor del mediodía, recibiéndose al tren entre los acordes de una banda de música y los aplausos de numeroso público congregado en la nueva estación.

Efectuada una recorrida a las obras, y terminado el almuerzo, la comitiva se trasladó hasta el muelle de atraque de los ferry-boat, a la espera del gobernador de la provincia de Entre Ríos y demás delegados que llegarían en el Lucía Carbó, que fue el primer ferry de 1.682 toneladas llegado al país. Allí, con discursos del presidente de la Nación, doctor José Figueroa Alcorta, doctor Norberto R. Fresco (del directorio del FF.CC. de Entre Ríos), y Faustino M. Parera, gobernador de Entre Ríos, quedó oficialmente inaugurado este nuevo servicio.

La comitiva realizó una pequeña excursión en el Lucía Carbó hasta las proximidades de Las Palmas, regresando nuevamente al punto de partida”.

Y finalmente realiza Botta el siguiente comentario: “Esta línea unía por primera vez en los anales de la historia a dos países hermanos, por medio de caminos de hierro, en 38 horas. El servicio de cargas y encomiendas, y de haciendas, se hacía desde el 15 de marzo de 1908.Este nuevo medio de transporte y comunicación significó para Zárate un poderoso progreso, pues quedaba unida a la Mesopotamia argentina y al Paraguay. Trenes completos de hacienda llegaban al pueblo procedentes de Entre Ríos para los frigoríficos establecidos en la zona, que hicieron evolucionar rápidamente su progreso y aumento de población.”


La suma de diversos factores hizo que el sistema ferroviario en nuestro país llegara al fin de la Segunda Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia caracterizada por la antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. Por otra parte, las empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles en la Argentina, tal como estaban, antes que encarar el costoso proceso de renovación de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento.

En la dirección señalada,  luego de arduas negociaciones, el gobierno nacional firmó el 13 de febrero de 1947 el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, encontrándose alcanzado en la compra el Ferrocarril de Entre Ríos y el Ferrocarril del Nordeste Argentino; el 1º de marzo de 1948 el Estado tomó formal posesión de ambos.

Ese mismo año, un decreto del Poder Ejecutivo dispuso la restructuración integral del sistema ferroviario nacional y estableció que, a partir de ese momento, las nuevas líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso de los ferrocarriles mesopotámicos, todos ellos: F.C. Entre Ríos (británico), F.C. Nordeste Argentino (británico), F.C. del Este (nacional) y F.C. Provincial de Corrientes (provincial) fueron unificados y rebautizados como el “Ferrocarril Nacional General Urquiza”.

Recién el 14 de mayo de 1949 el Estado Nacional tomó posesión del “Ferrocarril Central de Buenos Aires”, perteneciente a una empresa privada argentina, y anexó su red al de las líneas mesopotámicas, con los cual el “Ferrocarril Urquiza” ganaba un acceso a la Capital Federal.

La siguiente descripción -artículo en versión digital denominado Ferrocarril General Urquiza (F.C.G.U.)- informa detalladamente sobre el modo operativo que se registraba entre las estaciones “Zárate Alto” y “Zárate Bajo” localizándose en esta última el atracadero del ferry-boat:

“Al momento de su nacionalización, el Ferrocarril Central de Buenos Aires poseía dos líneas principales y algunos ramales. Una de estas líneas era la que unía Federico Lacroze con la ciudad de Zárate. Esta ciudad del norte bonaerense ubicada a orillas del río Paraná representaba el punto de unión entre los ferrocarriles mesopotámicos y las líneas levantadas en Buenos Aires por los hermanos Lacroze. Sin embargo esta unión no era física, ya que tanto cargas como pasajeros debían trasbordar y cruzar el Paraná por medio de ferry-boat para alcanzar su destino final. Los trenes del Urquiza solo “pasaban” por Zárate, para luego seguir viaje a Entre Ríos, o viceversa. La venta de pasajes para realizar el trayecto Zárate-Lacroze estaba vedada, ya que la prioridad en esta ciudad la tenía el Ferrocarril Mitre, con mejores servicios y mayores frecuencias. Sin embargo, los interesados podían, desde Zárate, viajar en el ferry por tan solo algunas monedas, y luego, en Ibicuy, comprar boleto a cualquier localidad de la Mesopotamia.


En Zárate, la vía principal del FCGU tenía la particularidad de poseer una pronunciada rampa entre el atracadero de los barcos y la planicie superior o Zárate Alto como se le decía, barrancas del Paraná de por medio. Todos los trenes debían ser asistidos desde el muelle hasta pasada la estación. La operatoria normal consistía en armar el tren en el Bajo con la locomotora titular a la cabeza, luego de haberse realizado la maniobra de retirar el tren de la embarcación. A continuación, se colocaba una de las grandes pilotas a la cola del tren, sin engancharla, y a la voz de “¡aura!” las dos salían para arriba con todos los caballos disponibles.

Cuando la formación llegaba al Alto, un código de silbatazos anunciaba que la titular ahora era dueña del tren, y seguía su camino a solas, pues la auxiliadora aflojaba su andar y volvía a su galpón de Zárate Alto. Ese era el motivo por el cual no vendían boletos ni autorizaban a subir al tren en el atracadero: éste no paraba en la estación.


La rutina imponía que simultáneamente, al pasar frente a la estación con el tren bramando en la subida, otra vaporera saliera del galpón por la vía alta en la misma dirección del tren, hasta que se encontraba con su hermana donde se unían las vías. Entonces, ingresaba a la principal una vez que pasaban el tren y la auxiliadora revertía su dirección bajando al atracadero, lista para el siguiente tren. La auxiliadora, volvía allí a su base por la vía superior para aprovisionarse y esperar su próximo turno.


En el Zárate Bajo se encontraba el atracadero donde arribaba el ferry-boat. Hasta allí llegaban los trenes provenientes del Alto, que para operar sobre la zona de trasbordo, las locomotoras debían llevar acopladas chatas con lastre. En sentido inverso los ferry-boat provenientes de Entre Ríos llegaban al atracadero donde amarraban y descargaban los vagones que llevaran encima para que pudieran seguir viaje a la Capital. También existía una trampa para descarrilar trenes cuando el ferry no estaba amarrado.


Los frenos de aire, que para esa época ya tenían los trenes de carga, eran suficientes para controlar la bajada de los trenes hacia Zárate Bajo. El puente ferroviario por sobre el camino costero que permitía el ingreso de trenes con ganado al ex frigorífico Smithfield y los arribos y partidas de ferrobarcos, maniobra que sorprendía por la rapidez y cantidad, describían un escenario atípico que ofrecía el Ferrocarril Urquiza en esta localidad”.




En 1993 la empresa fue privatizada pasando a denominarse “Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza” y desde 1999 pasó a ser operada por “América Latina Logística” hasta que fue rescindida la concesión en junio de 2013.

Comentarios finales

Esta breve reseña tiene como objetivo mostrar la inserción de Zárate y la región en la gran red de ferrocarriles que llevó el progreso hasta los más  recónditos lugares.


El cumplimiento estricto de los horarios, su velocidad y seguridad hicieron que este medio fuera el más valorado para el traslado de productos, materias primas,  producciones, trabajadores y estudiantes durante muchas décadas.


Pero, en realidad, el ferrocarril fue mucho más que la forma preferida de viajar durante más de medio siglo. El significado profundo de la historia del riel en la Argentina se ubica en un plano mucho más vasto: el ferrocarril cambió la vida del país, influyó en su desarrollo económico, urbano y hasta cultural, marcó las diferencias entre zonas integradas o no integradas a los grandes mercados urbanos y hasta sirvió para que surgieran pueblos en lugares desiertos a partir del núcleo original que era la estación.


El auge del ferrocarril en la Argentina fue casi una marca identificatoria del progreso y la prosperidad del país. Nada hubiera sido igual sin el tren en la Argentina.



Fuentes consultadas

Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Scalabrini Ortiz, Raúl; Editorial Plus Ultra.

El Diario íntimo de un país. Diario “La Nación”.

Historia de Zárate, 1689- 1909. Vicente Raúl Botta. La Plata, 1948

El Mensajero del Pasado. Museo Histórico de Zárate. Año I. Número 5

www.wikipedia.org

Asociación Amigos del Museo de Zárate  Quinta Jovita  –  Ituzaingó 278 – Tel. (03487) 422038

amigosmuseozarate@yahoo.com.ar / lajovita@argentina.com.ar

Fuente: EnlaceCrítico.com

15 de septiembre de 2017

Tucumán: Se trabaja en la reconstrucción del puente ferroviario sobre el Río Valderrama en el Ramal CC de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Roberto Ferreyra

La empresa constructora adjudicataria de la obra trabaja a destajo antes que llegue la época de lluvias, en la construcción de los nuevos pilares en el cabeza Norte del puente ferroviario sobre el Río Valderrama que se encuentra ubicado entre las estaciones Manuela Pedraza y Río Colorado del Ramal CC de la Línea Belgrano en la Provincia de Tucumán.







Por lo que se están construyendo los nuevos pilares que se hundieron por las inundaciones ocurridas tiempo atrás en el estribo punta Norte. Asimismo, se realizará la renovación completa de la infraestructura de vía en todo lo largo del puente.

Se abrió la venta de pasajes trenes de larga distancia para los meses de Octubre y Noviembre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de hoy, se abrió la venta de pasajes para los servicios de larga distancia que unen Buenos Aires con Tucumán, Bahía Blanca, Rosario, Mar del Plata y Junín para los meses de Octubre y Noviembre. 

Los boletos se pueden adquirir en la página web de la compañía (www.trenesargentinos.gob.ar) abonando con tarjeta de crédito o débito, en las 9 bocas de expendio habilitadas en la estaciones Retiro en el horario de 8 a 22 horas  y en Plaza Constitución, todos los días de 07,00 a 22,00 horas.


Asimismo, los pasajes se pueden comprar en 11 estaciones de las líneas metropolitanas de ferrocarril: Once (Sarmiento); Temperley, Florencio Varela, Alejandro Korn y La Plata (Roca); San Miguel y José C. Paz (San Martín); General Urquiza, Belgrano R y Tigre (Mitre); y Tapiales (Belgrano Sur). Además de las 22 paradas del interior del país. 

La venta anticipada en el caso del servicio Retiro - Córdoba se abrirá en los próximos días. 

Solamente se podrá obtener hasta cinco pasajes por persona y para adquirirlos deberá presentarse el DNI de cada uno de los viajantes.

Puntos de venta 

A través de la web (con tarjeta de crédito y débito): www.trenesargentinos.gob.ar

En boleterías: 

Estaciones de la Ciudad de Buenos Aires y AMBA

Constitución (todos los días de 7 a 22); Once, Temperley, Florencio Varela, Alejandro Korn, La Plata; San Miguel, José C Paz, General Urquiza, Belgrano R, Mitre y Tapiales.

Estaciones del interior del país

Mar del Plata, Rosario Norte, Rosario Sur, San Nicolás, Córdoba, Villa María, Cosquín, Alta Córdoba, R de Busto, Tucumán, La Banda, Bahía Blanca, Tornquist, Pigüé, General La Madrid, Coronel Suárez, Olavarría, Monte, Las Flores, Azul, Junín y Chacabuco.

Con respecto al servicio de pasajeros Retiro - Córdoba de la Línea Mitree abrirá su venta anticipada de pasajes en lo próximos días.

Con relación al tren a Chivilcoy no entra en la venta anticipada de pasajes de larga distancia, porque es un servicio que brinda la Línea Sarmiento.

Línea San Martín: Próximamente comenzará la construcción de la nueva estación elevada La Paternal

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que próximamente comenzarán la construcción de la nueva estación elevada La Paternal de la Línea San Martín por la obra del nuevo viaducto.



Por lo tanto, cuando comiencen los trabajos los trenes de pasajeros no se detendrán en dicha estación.

Descartan alternativa ferroviaria para el segundo puente Corrientes - Chaco: Esfuerzos para licitar la obra en Diciembre

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La unión transitoria de empresas (UTE) de tres consultoras contratadas por Vialidad Nacional para elaborar el proyecto ejecutivo del segundo puente entre Chaco y Corrientes descartó la alternativa ferroviaria. Por estos días, los técnicos trabajan sobre las variantes que tendrá el viaducto de cada lado. Si bien la circunvalación chaqueña está definida y se conectará con la ruta nacional 11, del lado correntino hay tres opciones, y estudian su conveniencia y factibilidad.

El tema del segundo puente lo maneja directamente casa central, en Buenos Aires, pero estamos en permanente contacto”, le dijo ayer a NORTE la gerente regional NEA de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Ingrid Jetter. 

“No sé si podremos cumplir con el llamado a licitación este año. Se agregaron, por una adenda, las variantes y no es seguro que esté todo listo para diciembre”, reconoció la gerente regional, y dijo que si la fecha anunciada por el presidente Mauricio Macri finalmente no se cumple, seguramente podrá concretarse la convocatoria para enero o febrero de 2018.


“No contempla el modo ferroviario. Directamente es un puente con dos vías de ida y dos de vuelta”, confirmó. Precisó al respecto que la circunvalación del Chaco está definida, y unirá el puente con la ruta nacional 11 “un poco más al sur del aeropuerto, cerca del cementerio Parque Jazmín”. “Se proyecta continuar esta variante hasta la ruta nacional 16, a la que cruzará con un paso en alto nivel, y luego continuará hasta volver a encontrarse con la ruta 11 cerca del autódromo”, describió. Dejó claro que todavía no están determinadas las progresivas con puntos exactos, pero el proceso está encaminado.

En cambio, para la circunvalación en Corrientes aún no está definida la traza. Están en evaluación tres opciones. “La más ambiciosa une la salida del puente con Paso de la Patria. Y otra une con la ruta nacional 12, entre Paso de la Patria y Santa Ana, con dos alternativas muy cercanas una de la otra”, reveló y acotó: “Desde nuestro punto de vista la más conveniente es la más extensa, que une Paso de la Patria con el puente. Entonces todo el tránsito de los fines de semana, de correntinos y chaqueños que van a Paso de la Patria, no influirá con el tránsito pesado”.

Recorridas y reuniones

La funcionaria reveló que hace una semana y media, tres ingenieras de la DNV llegaron para recorrer, junto con los jefes de Proyectos de Corrientes y de Chaco del organismo, toda la zona donde se construirá el puente y la zona de las variantes, es decir, las circunvalaciones de ambos lados. “El proyecto de las variantes fue incluido en el contrato de las consultoras. Significa que deben entregar a Vialidad el proyecto ejecutivo del segundo puente con las variantes de ambas ciudades”, precisó Jetter.

Luego de la recorrida hubo una reunión en la sede regional, donde participaron técnicos de las áreas de Proyectos de Chaco y Corrientes, con los representantes de la UTE que tiene a cargo la elaboración del proyecto ejecutivo. “Expusieron en dos horas todos los avances. El diseño del puente, por dónde tienen proyectada la variante. Están haciendo algunas fotos aéreas y necesitaban definir algunos detalles con la gente de Chaco y Corrientes. Está todo bastante avanzado”, afirmó la gerente.

En tanto, destacó que el proyectista principal que trabaja para las consultoras es un argentino que vive en España, y vendrá este mes posiblemente a hacer una exposición en casa central de Vialidad Nacional.DiarioNorte.com

Río Negro: Suspensión de trabajadores ferroviarios de la empresa Tren Patagónico

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Trabajadores del Tren Patagónico de San Antonio Oeste, fueron suspendidos por no haber cumplido con sus obligaciones laborales durante los días de fuertes lluvias en el temporal del 10 y 11 de agosto.

Los ferroviarios argumentaron que corría peligro su integridad física en tanto en los galpones de la empresa hay canaletas rotas, chapas faltantes, columnas y paredes mojadas, charcos en el taller, tableros eléctricos sin disyuntor, chapas con riesgo de desprendimientos y pisos resbaladizos.


Para conocer sobre esta situación, la presidente de la Comisión Especial para la Rehabilitación de los trenes patagónicos del Senado Nacional, Magdalena Odarda, visitó el lugar en San Antonio Oeste y constató las precarias condiciones de la infraestructura del lugar.

“Vemos a la empresa Tren Patagónico debilitada, cuando debería estar más fuerte que nunca, apostando a la integración de nuestra provincia. Esperamos que las autoridades revean su decisión, cuiden y protejan a los trabajadores y apuesten al desarrollo ferroviario en la Patagonia”, señaló la senadora rionegrina, quien salió en defensa de los trabajadores ferroviarios. ADN (Agencia Digital de Noticias)

Línea Roca: Ya se acoplaron las líneas de contacto de la catenaria entre Claypole y Bosques

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Por fin. Las obras de electrificación de la línea Roca entre Claypole y Bosques, cuyo ritmo de avance era favorable en los últimos meses, se acercan a su culminación.

Durante esta semana se realizaron las revisiones y retoques finales y tuvieron lugar las primeras pruebas dieléctricas, que dieron resultados satisfactorios. Durante la noche de este jueves y viernes se realizará la colocación de los cantones de acople de las líneas de contacto a estrenar con las existentes, quedando energizada la catenaria en su totalidad desde Claypole, actual terminal del servicio eléctrico, hasta Bosques.


En el sector, que comprende las estaciones Claypole, Ardigó, Florencio Varela, Zeballos y Bosques, también tuvieron lugar obras de señalamiento, instalándose un ATS de origen japonés similar al que emplean los ramales a Korn y Ezeiza de la línea Roca, cuya provisión había sido acordada en 2014, y de telecomunicaciones, instalándose fibra óptica. Años atrás, además, habían sido renovadas las vías.

Días atrás las obras habían sido supervisadas en persona por el presidente de Ferrocarriles Argentinos y de ADIFSE, Guillermo Fiad, quien esta semana dialogó con enelSubte. El titular de la empresa estatal precisó que la obra beneficiará a 230 mil usuarios.

Este significativo avance en las obras de electrificación permitirá que en breve comiencen a realizarse pruebas dinámicas de circulación en el tramo Claypole – Bosques, de cara a su futura habilitación, que sería para fines de mes.

En la actualidad los servicios eléctricos llegan únicamente hasta Claypole, donde desde agosto de 2015 se transborda a servicios diésel que continúan viaje hasta Bosques o Gutiérrez. Con la llegada de los eléctricos a Bosques se podrá viajar en forma directa a esa estación desde Plaza Constitución, debiendo trasbordar únicamente los pasajeros que se dirijan a las estaciones Santa Sofía y Gutiérrez. Estas paradas, al igual que el resto del ramal a Villa Elisa, no fueron incluidas en actual proyecto de electrificación, aunque sí estaban contempladas en la propuesta original japonesa y en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos. La rehabilitación integral de ese ramal, largamente postergada pero aún no descartada por el gobierno, permitiría brindar servicios a La Plata vía Temperley.

En tanto, los servicios a Bosques vía Quilmes (la otra mitad de la llamada “vía Circuito”) están suspendidos desde septiembre de 2015, también por obras de electrificación, cuya finalización no tiene fecha confirmada y que dependerá, al igual que la llegada del tren eléctrico a La Plata, del avance en las obras de la subestación Quilmes.

Defensa Civil en alerta 

La Dirección de Defensa Civil municipal hizo saber que los cables que conectan las estaciones de trenes de Claypole y Bosques estarán con alta tensión eléctrica.

“Estas líneas de alta tensión se ubican a más de cuatro metros de altura y es importante que peatones y conductores tomen precauciones más teniendo en cuenta que en Varela hay puentes peatonales y bajo niveles que acortan la distancia con estos cables”, explicó el director de Defensa Civil, Franco Risso.

Cabe aclarar que el municipio tomó conocimiento de dicha situación en el marco de una charla de situaciones de emergencia y accidentes que encabezó esta tarde Defensa Civil en el predio de los Bomberos de Florencio Varela.

En representación de la Línea Roca estuvieron Pablo García Padrón del área de seguridad operacional, Jorge Rodríguez, de riesgo eléctrico y Adrián Lissi de siniestros quienes confirmaron el accionar que tomará la empresa a partir de mañana.InfoSur.com

Pianelli: “No queremos que los usuarios del subte se queden en las vías”

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El secretario general de los Metrodelegados, Roberto Pianelli, cuestionó las incorporaciones de trenes usados, a las que calificó de “dudosas inversiones en material rodante desvencijado por el uso y embellecido para el marketing”.

El jueves 14 a las 8 de la mañana una formación de nuestro subte se detuvo entre las estaciones Diagonal Norte y Moreno de la línea C que une Retiro y Constitución. La empresa Metrovías argumentó que se debió a una “falla técnica” en uno de los trenes Nagoya 5000, adquiridos por el Gobierno de la Ciudad para una supuesta mejora de la red. Pero en realidad la falla se llama obsolescencia.


Hoy hubo pasajeros que se transformaron en peatones. No nos sorprende: son los castigados de turno por la desidia y el extraño criterio del macrismo para comprar vagones con relucientes chapas de fabricación de las décadas de 1960, 1970 o, como en este caso, de 1980, el año de fabricación de la formación japonesa, y hacerlos circular como si fueran nuevos.

En rigor, los trenes Nagoya tienen ya 37 años de uso. Fueron utilizados en Japón durante 35 años. Cuando allí los dieron de baja, el Gobierno de la Ciudad decidió comprarlos. Empezaron a circular en nuestra red desde hace dos temporadas.

Los y las ciudadanas que caminaban hoy por las vías eran ancianos que concurrían a citas médicas, niños y jóvenes escolares, mujeres y hombres que iban a sus trabajos. Las personas habían sido evacuadas después de una angustiante espera “técnica” en el túnel subterráneo gracias al profesionalismo del guarda, el conductor y los auxiliares de estación, que se sumaron a la tarea.

Desde hace años que los usuarios del subte no aparecen en la lista de prioridades del gobierno de la Ciudad. No mueven el amperímetro de las preocupaciones políticas del oficialismo.

En estos casos, Metrovías siempre aclara que “los procedimientos de una evacuación cuidan especialmente que no haya peligro”. Pero esos procedimientos no los hace la empresa. Somos los y las trabajadoras quienes ponemos el cuerpo ante la tensa situación creada por el malhumor social y la bronca por llegadas tarde a turnos o clases y las pérdidas de premios por presentismo.

Lo cierto es que, como hemos denunciado, detrás de estas dudosas inversiones en material rodante desvencijado por el uso y embellecido para el marketing, hay personas que utilizan la red y que trabajan en ella. Cada “error” a la hora de los gastos se transforma en una cita con la ciencia ficción.

Los ciudadanos de Buenos Aires y quienes llegan a la Ciudad merecen algo mejor. Un subte con un buen servicio y adecuadas frecuencias, que llegue cada vez a más barrios.

Los trabajadores exigimos desde hace años mayores inversiones en la expansión de la red y en la compra de trenes nuevos. Exigimos transparencia en las inversiones para que nuestros trenes no se vuelvan obsoletos y caigan en desuso. Pedimos que se extienda la red y que se haga con tecnología segura y de calidad. Llamamos a los y las ciudadanas a ser parte del debate y no dejar el transporte público en manos de un grupo de funcionarios irresponsables.Fuente Enelsubte.com

Países de Sudamérica celebran primera reunión del tren que unirá a los océanos Atlántico y Pacífico

Exterior

Bolivia y Perú llevaron a cabo la primera reunión plenaria del Grupo Operativo Bioceánico (GOB) que reúne a 22 autoridades de Bolivia, Perú, Brasil, Paraguay y Uruguay.

El GOB busca “desarrollar un concepto global económicamente viable para el Bioceánico y los diferentes tramos de la obra, buscar el trazado más favorable con vistas al desarrollo económico y social en base al planeamiento territorial ecológico”.

El tren iniciará en Puerto Santos, Brasil; luego, en Bolivia pasará por Puerto Suárez, los municipios orientales de Santa Cruz, Montero y Bulo Bulo, por último pasará por La Paz, para luego salir a Perú por el hito 4 y concluir en el Puerto de Ilo, uniendo los océanos Atlántico y Pacífico.


El proyecto que demandará unos USD $10.000 millones, según proyecciones iniciales, tendría un recorrido toral de 3.600 kilómetros.

“Este proyecto es el eje de desarrollo de toda la zona central de América del Sur”, señaló el primer vicepresidente del Perú, Martín Vizcarra, el pasado jueves 14 de septiembre, durante la reunión en Cochabamba, Bolivia.

Vizcarrá afirmó que el tren bioceánico beneficiará a los países que promocionan su construcción, con la integración de los sistemas del transporte terrestre, pluviales y ferroviario, con la finalidad de que sea multimodal.

Según el vicepresidente de Perú el tren “concita también el interés de países que están al otro lado del mundo y que también tienen interés de ser parte de ese proyecto, en colaborar con él técnicamente, financieramente, porque saben que es un proyecto que trasciende a los países por los que va a ser construido”.

Vizcarra es el líder de la delegación de Perú que está conformada también por su viceministro de Transportes, Rafael Guarderas.

Paraguay tiene como principal representante al viceministro de Transportes, Juan Agustín Encinas; la delegación de Brasil está encabezada por el secretario de Política Nacional de Transportes, Herbert Drummond; la de Argentina por la subsecretaria de Planificación de Transporte de Carga y Logística, Carmen Amalia Soto y la de Bolivia, por el ministro de Obras Públicas, Milton Claros, y el viceministro de Transportes, Galo Bonifaz.PanamPost.com

Un tren con rumbo al desarrollo

Nota de Opinión

Juan Notaro (Presidente ejecutivo de FONPLATA) artículo publicado originalmente por El Huffington Post.

En FONPLATA recibo constantemente noticias de los cinco países que conforman la Cuenca del Plata.

Recientemente, he comenzado a notar una tendencia que me llama la atención, y es que cada vez hay más referencia a diferentes proyectos ferrocarrileros en Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Mientras en Paraguay cobra forma un tren de cercanías desde Asunción a localidades vecinas, en Uruguay se conocen los detalles de una línea a modernizar y reactivar,que recorrerá más de 250 kilómetros entre Montevideo y Paso de los Toros, en el centro del país, un proyecto que se suma a un ambicioso plan ferrocarrilero que el país lleva adelante desde hace algunos años.


Mientras que Argentina recibe nuevos vagones para el transporte de cargas y avanza con extensivas obras de actualización de la Línea Belgrano en el centro del país, Brasil anuncia una inversión de 30.000 millones de reales para ampliar su red ferroviaria, y Bolivia da a conocer el nombre de la empresa que construirá su primer tren eléctrico metropolitano en la ciudad de Cochabamba.

Si comparamos con Europa, con 40% de sus traslados de bienes y personas sobre rieles, frente al 5% en toda nuestra región, queda claro que nos queda un largo camino por delante.

Sin embargo, también es cierto que en casi toda nuestra región, el ferrocarril es uno de los medios de transporte con menos penetración y con una presencia casi marginal en muchos casos. Uruguay, Argentina y Chile, mueven menos del 5% de su carga por ferrocarril.

Brasil, líder en este sector mueve apenas la cuarta parte de su carga en trenes. Y en Bolivia, ha estado históricamente ligado casi únicamente a la extracción de minerales.

Si comparamos, por ejemplo, con Europa, con 40% de sus traslados de bienes y personas sobre rieles, queda claro que nos queda un largo camino por delante. Un camino que, a juzgar por lo que revelan algunos proyectos recientes, estamos comenzando a transitar. 

14 de septiembre de 2017

Línea Urquiza: Entregan totalmente reparada locomotora diésel GM modelo G222CW Nro. 7905

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Por lo que informa el portal Ferroviarios del Urquiza que pertenece al gremio Unión Ferroviaria de la Línea Urquiza, entre el día de hoy y mañana la empresa Benito Roggio Ferroindustrial estaría entregando finalmente la locomotora GM modelo G22CW N°7905, la cual antes de ser utilizada para el servicio regular, deberá someterse a una serie de pruebas dinámicas que requiere el contrato de reparación, las cuales consiste en hacer un viaje que supere los 70km. con máquina liviana y luego el mismo trayecto remolcando una formación.


"Abismal diferencia en los costos"

"Si bien esta noticia nos alegra, ya que teniendo en cuenta la demanda de los nuevos clientes que asoman con sus cargas a transportar es de suma importancia contar con más locomotoras que puedan movilizar los distintos trenes en toda la Línea Urquiza, lo curioso está en que durante el tiempo que se tardó en volver al ferrocarril, en el taller de locomotoras de Concordia, con el mínimo de repuestos, se pusieron a punto más de cinco máquinas que hoy se encuentran activas", expresa Ferroviarios del Urquiza, a lo que agregan: "y ni hablar de la abismal diferencia en los costos, podríamos decir que la reparación de las 5 máquinas que salieron del taller Concordia se llevaron a cabo con un presupuesto menor al que desembolsó Trenes Argentinos Cargas por la N°7905", concluyen.

El no uso de vagones playos de origen chino

Otra particularidad que se viene dando en el ámbito operacional en Trenes Argentinos Cargas, y que no sabemos si es por falta de coordinación o de interés, expresa el portal Ferroviarios del Urquiza es que en la actualidad se están cargando contenedores en vagones bordes altos, omitiendo las chatas de origen chino que se encuentran sin usar a lo largo de toda la línea. 



"Este tipo de carga aumenta considerablemente el peso de la misma, y máxime que este vagón (borde alto) no cuenta con los pinos que mantienen firmes al contenedor, de esta manera, durante el recorrido el mismo se va deslizando, haciendo que el vehículo pierda su eje, provocando o siendo un factor importante al momento de los descarrilos", expresa el portal.

"Creemos que los mandos medio a cargo de la operación de la empresa Trenes Argentinos deberían rever está situaciones para una mejor administración y manejo de nuestro querido sistema ferroviario", termina diciendo Ferroviarios del Urquiza.

Ojalá que estas observaciones que efectúa la gente de la Unión Ferroviaria de la Línea Urquiza sea tomada por las autoridades correspondientes.

Revés para el inicio de las obras en estación Pereyra

Actualidad

Paralizada desde fines de marzo pasado, cuando una facción gremial identificada con la seccional platenses de la UOCRA tomó un obrador desplazando a trabajadores del mismo sindicato, pero de Florencio Varela, la remodelación de la estación Pereyra sigue en veremos. Ayer se supo que el Ministerio de Trabajo bonaerense rechazó un acuerdo entre la central sindical local y la empresa adjudicataria del proyecto, que fijaba condiciones para retomar las obras, por considerar que se omitió la “estrictamente necesaria” participación del Estado Nacional, que financia el plan de electrificación ferroviario.

El convenio había sido firmado por el secretario general de la UOCRA-La Plata, Juan Pablo Medina -quien gestionó ante sus pares que la obra quedara en la órbita de su delegación- y representantes de la firma CONINSA S.A., el 24 de agosto pasado; fijó cuestiones laborales referentes a la contratación de los trabajadores y los valores de bolsillo que debían percibir por su labor.


Ante el pedido de homologación del documento, que según el sindicato hubiera permitido retomar las obras “esta misma semana”, la cartera de Trabajo consideró que “la construcción para la que fuera contratada la empresa acordante es solventada con fondos que destina el Ministerio de Transporte de la Nación, comitente de la obra aludida, en el marco de contrato administrativo de obra pública que liga a las partes, por lo que cualquier variación en las condiciones en que se desarrolla el mismo debe ser bilateralmente concertada”.

La dirección provincial de Relaciones Laborales del Sector Privado provicial también expresó que “deviene estricta y jurídicamente necesaria la participación del comitente estatal en cualquier negociación individual, pluriindividual y colectiva que entable la empresa con sus dependientes”, por lo que dictaminó el rechazo “en su totalidad” de la homologación pedida. Ahora falta conocer los pasos que piensan dar las autoridades para concluir la obra.ElDía.com

Línea San Martín: Se alcanzó récord de pasajeros en los primeros ocho meses del año

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que durante los primeros ocho meses del año la Línea San Martín, "registró una marca histórica de pasajeros transportados, con más de 34.749.234 usuarios, algo que no ocurría desde 1999, cuando se transportó un poco más de 33 millones de personas entre enero y agosto. De esta manera, el tren que recorre el tramo entre Retiro y Cabred, en el partido de Luján, logró un nuevo hito histórico de traslado de usuarios".

A partir del lunes 11 de agosto, Trenes Argentinos Operaciones agregó 21 nuevos servicios diarios en su cronograma: 9 entre Retiro y Pilar, y 12 más hasta Cabred. Con este nueva grilla de horarios, la Línea San Martín pasó a tener un total de 227 servicios diarios, de lunes a sábados, aumentando así las frecuencias y mejorando el transporte público para que los usuarios puedan moverse de manera más rápida y cómoda.


También hubo mejoras en las estaciones con la puesta en marcha de los ascensores y la remodelación de los baños públicos en las estaciones más concurridas: Hurlingham, Palermo, Villa del Parque, Devoto y Retiro. Además, se instalaron molinetes y hay más control de pasajes en formaciones a través de la fiscalización electrónica de la tarjeta SUBE.

Asimismo, en la Línea San Martín, además, se está ejecutando el viaducto entre Palermo y La Paternal, con una inversión de 3900 millones de pesos. Allí se elevarán las vías para eliminar 11 barreras como las de las avenidas Córdoba y Corrientes, lo que permitirá la apertura de 9 cruces seguros, beneficiando a más de 680.000 personas entre automovilistas y usuarios de transporte público.

Exclusivo: No volverán los trenes a Tandil, Pinamar, Patagones y otros destinos

Actualidad

Hacia fines de julio pasado, y tras más de un año de idas y vueltas, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP), más conocida como Ferrobaires, fue transferida al Estado nacional.

Con esta medida, la Nación se hizo cargo de la infraestructura otorgada a la empresa provincial, de parte de su personal, transferido a la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF), y de los corredores de servicio concesionados a la provincia de Buenos Aires en 1992.

Inmediatamente se anunció que Trenes Argentinos Operaciones (ex SOFSE) comenzaría a prestar, con un diagrama mínimo, los servicios a Mar del Plata, Bahía Blanca vía Lamadrid y Junín,  tal el orden de prioridades que había sido delineado el año pasado por la gobernadora bonaerense María Eugenia Vidal, lo que terminó de hacerse efectivo esta semana al ponerse en marcha el servicio a Junín.


El artículo 8° de la resolución que aprobó la transferencia de Ferrobaires asignó a la SOFSE todos los servicios concesionados a Ferrobaires, entre los que se cuentan: “Plaza Constitución – Bahía Blanca; Plaza Constitución – San Carlos de Bariloche (hasta el límite con la Provincia de Río Negro); Plaza Constitución – Quequén; Plaza Constitución – Bolívar; Olavarría – Bahía Blanca; Once – Toay; Once – General Pico; Once – Lincoln; Lincoln – Villegas; Lincoln – Pasteur; Once – Villegas; Once – Darragueira; Retiro – Alberti; Retiro – Junín y Federico Lacroze – Rojas, Altamirano – Mar del Plata – Miramar y General Guido – General Madariaga –Vivoratá”. Con este punto se dio cumplimiento al artículo 3° de la ley 27.132. 

Ese mismo artículo prevé la restauración de los mismos de acuerdo a un plan de servicios elaborado por Trenes Argentinos Operaciones, que se publicó como anexo de la resolución. enelSubte accedió en exclusiva a ese documento: de la lectura y el análisis del mismo no se desprende la reactivación de ningún otro servicio que no sean los trenes a Mar del Plata, Bahía Blanca vía Lamadrid y Junín. Tampoco se menciona que en un futuro puedan restablecerse o se dan plazos de índole alguna. Los destinos “prioritarios” son los únicos considerados.

Vale decir, no sólamente no se recuperarán los servicios de pasajeros en corredores donde hace años que están suspendidos (Rojas, Carmen de Patagones, Miramar), sino que tampoco está prevista la restauración de trenes que Ferrobaires corrió hasta su último día de servicios, como los trenes a Pinamar, 25 de Mayo, Bahía Blanca vía Pringles o Tandil. La mención a estas prestaciones es completamente inexistente en la documentación oficial.

Desde dentro de la SOFSE, una fuente que pidió estricta reserva dijo: “Orfila nunca quiso hacerse cargo de más servicios y menos los de larga distancia, pero no le quedó otra porque la decisión vino de arriba, lo mismo que poner trenes a Junín, Mar del Plata y Bahía, que son tres distritos oficialistas. Si de ellos dependiera no ponen a correr ni una zorrita“, ironizó.

El plan oficial

El programa de servicios, diseñado por la Gerencia de Planificación Operativa, Larga Distancia e Interior de Trenes Argentinos Operaciones, es más bien modesto y se circunscribe a los tres corredores “prioritarios”.

Para el ramal a Mar del Plata, donde se comenzó con un servicio diario por sentido de tipo lechero con 12 paradas, se espera para diciembre próximo implementar dos trenes diarios por sentido: al lechero se sumaría un expreso sin detenciones intermedias. El objetivo de máxima para este corredor es la puesta en marcha de seis servicios diarios en temporada alta: cinco expresos y un lechero, algo que aún no tiene fecha prevista y que dependerá de avances en las obras de infraestructura del ramal. Este corredor es el que concentra las mayores ambiciones, algo previsible si se tiene en cuenta que es el único ramal de larga distancia del país considerado económicamente rentable por los especialistas.

El servicio a Bahía Blanca es aquel donde menos cambios se prevén: la apuesta es mantener los tres servicios semanales que actualmente se prestan y que no es más que una igualación de la oferta que tenía Ferrobaires por la vía Lamadrid hasta su caducidad. La empresa provincial también ofrecía trenes a esa ciudad por vía Pringles, pero SOFSE no prevé el restablecimiento de esos servicios. No se prevén aumentos de frecuencia para el futuro, a pesar de que la demanda del corredor amerita servicios diarios.

En tanto, el servicio Retiro – Junín contempla los tres servicios semanales que actualmente se prestan, sin aumento de frecuencia previsto para el futuro a pesar de que Ferrobaires cubría ese corredor con trenes diarios. Una vez que se pueda rehabilitar la infraestructura dañada por las inundaciones y la crecida de la laguna La Picasa, se prevé extender un servicio semanal (ida los viernes y vuelta los domingos) hasta la localidad cordobesa de Laboulaye, pasando por Rufino. Tal como reveló este medio, esa posibilidad había sido contemplada en enero pasado, pero luego postergada.EnelSubte.com.

Para ver el Anexo hacer click en el siguiente link

http://enelsubte.com/noticias/exclusivo-no-volveran-los-trenes-a-tandil-pinamar-patagones-y-otros-destinos/

Tandil: Piden informes a la Nación por el tren de pasajeros, el futuro de los trabajadores y de la Estación

Actualidad

El Concejo Deliberante tratará, en la sesión ordinaria de hoy, un proyecto de resolución que impulsó el bloque de concejales del Frente para la Victoria-PJ, a partir de los rumores por el posible desmantelamiento de la Estación de trenes. El objetivo es obtener información del Ministerio de Transporte acerca de la posible restitución del servicio de pasajeros, como así también sobre el futuro de los catorce trabajadores de Tandil que no fueron traspasados a Ferrocarriles Argentinos y de la antigua Estación.

La votación del proyecto se desarrollará un día antes de la audiencia que el intendente Miguel Lunghi mantendrá con funcionarios de la cartera que conduce Guillermo Dietrich. Según anunció el área de prensa del Municipio, uno de los temas a tratar en esa audiencia será la chance de reactivar el tren de pasajeros.

El proyecto de resolución, que va dirigido al ministro de Transporte de la Nación y tiene carácter de urgente, pide conocer las razones por las cuales en la Resolución 517-E/2017 no se menciona al Ramal Tandil-Plaza Constitución, que formaba parte de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires).


La medida ministerial a la que alude ratificó el acta acuerdo del traspaso de los trenes a la Nación que fue rubricada por la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación y el Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires el 11 de julio del año pasado, como así también las actas redactadas por la Unidad Operativa de Transferencia y sus actuaciones.

La misma resolución, en su artículo 2, estableció que debe “hacerse efectiva la reversión de la concesión de la explotación del servicio público de transporte ferroviario de pasajeros” y menciona varios corredores, pero no figura el ramal Plaza Constitución-Tandil.

Los empleados y el predio histórico

En tanto, la medida ministerial también dispuso “la cesión de 1044 agentes” que tendrán asignación “en la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios Sociedad Anónima con Participación Estatal Mayoritaria presentado por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, ante la Unidad Operativa de Transferencia”. Sin embargo, quedaron más de mil trabajadores en situación de incertidumbre, entre los que se cuentan los 14 ferroviarios que desarrollaban sus actividades en esta ciudad, bajo la órbita de Ferrobaires.

Por ese motivo, los concejales también requieren información sobre “cuál es la situación de los más de mil agentes que prestaban funciones en la unidad ejecutora, entre los que se cuentan catorce que pertenecen a nuestra ciudad, y no han sido parte del Traspaso a Ferrocarriles Argentinos” y consultaron qué criterios de selección se utilizaron para disponer el nuevo destino.

Por último, reclamaron precisiones debido a que “teniendo en cuenta la no restitución del servicio y la publicación del Decreto 625/2017, ¿en qué situación queda la Estación de trenes de nuestra ciudad?”.

Este último punto surgió a partir del citado decreto presidencial, publicado el 14 de agosto pasado, que ordenó: “Delégase en dicho Ministerio (de Transporte) la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”.

Además, el artículo 2 estableció que “los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme lo establecido por la Ley 26.352 y sus modificatorias”.

En tanto, en el artículo 2 solicitaron remitir una copia de la resolución del Legislativo a la gobernadora de la provincia de Buenos Aires María Eugenia Vidal.

Vías operativas

A más de un año de la suspensión del servicio del tren de pasajeros, los concejales del FPV-PJ consideraron que “la decisión de la Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires fue de carácter intempestiva, y se basó en un accidente ocurrido en la localidad de Rawson, el día 30 de junio de 2016, el cual sin embargo, fue producto de un error humano”.

En igual sentido, consignaron que la medida de interrumpir el servicio por parte de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires) se basó en los informes elaborados por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte y la Auditoría General de la Nación, “en los que califican de crítico el estado de la empresa y de deficiente el estado de las vías y del material rodante, pero se permite, llamativamente, que sigan circulando los trenes de carga”.

Ante esa situación, los ediles señalaron que “si los motivos tuvieran el suficiente respaldo en la realidad, la suspensión del servicio debería ser total, puesto que no desaparecería la mentada peligrosidad para los trabajadores, a quienes se los colocaría en una situación de inseguridad laboral inaceptable; máxime cuando el peso de la carga transportada no haría más que profundizar la problemática y afianzar día a día la peligrosidad de trasladarse por la traza ferroviaria”.

Sumado a estos argumentos, recordaron que el ramal Tandil-Constitución fue restablecido en 2012 y las vías estaban en condiciones de ser utilizadas, pero además no existió “desde ese momento hasta la fecha ningún tipo de accidente fatal por la utilización de las vías, ni ha mediado informe de la autoridad competente advirtiendo sobre el deterioro sustancial de las mismas”.ElEcodeTandil.com

Llamado a Licitación Revisión Proyecto Ejecutivo e Inspección de Obras renovación de vías tramos José L. Suárez - Bancalari Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP47/2017 para la Revisión de Proyecto Ejecutivo e Inspección de las Obras de Renovación de la Infraestructura de Vías en el sector estación José León Suárez (Progresiva Km. 22,300) a Empalme Bancalari (Progresiva Km. 29,100) de la Línea Mitre.


Etapa: única

Plazo previsto: Lo indicado en Sección ll - Datos del llamado del PCP.

Apertura de sobres: 06 de Octubre de 2107 a las 15,00 horas 

Consulta y retiro de pliegos: Sin cargo solicitando instructivo al mail licitaciones@adifse.com.ar desde el día de publicación hasta las 18:00 hs del 29 de Septiembre de 2017.

Presentación de las ofertas: Hasta una hora (1h) antes de la fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura - Gerencia de Abastecimiento y Logística, sita en Av. Ramos Mejía 1302 - Piso 8º, Oficina 813, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº 1302 - Piso 1º, Sala “Auditorio”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Mayor información en página Web www.argentina.gob.ar/adifse

Una formación de trenes eléctricos de la Línea "C" de Subte se quedó entre estaciones y hubo que evacuar a los pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la mañana de hoy una formación de la Línea "C" de Subte debido a un problema técnico quedó parada entre estaciones, lo que hizo que los pasajeros debieran ser evacuados y caminar por las vías. 

Debido a este problema la empresa concesionaria Metrovías S.A. informa que la Línea "C", que une las cabeceras Retiro y Constitución, se encuentra interrumpida con motivo de un problema técnico en una formación.

Foto gentileza diario La Nación

"Como consecuencia de éste inconveniente se realizó la evacuación de los pasajeros de acuerdo al protocolo de seguridad operativa establecido para estos casos, la cual ya se encuentra finalizada. Así como también se hizo presente en el lugar de manera preventiva personal de SAME, Bomberos, y Policía de la Ciudad. En estos momentos, un equipo técnico se encuentra en la zona de vías para solucionar el problema a la mayor brevedad posible", expresa la empresa en un comunicado.

Los procedimientos de una evacuación cuidan especialmente que no haya peligro ni para los pasajeros ni para el personal. Por eso es importante aclarar que: 

* La decisión de llevar a cabo una evacuación tiene que ver con la evaluación de distintos factores técnicos-operativos, por eso siempre es la última instancia. Previo a esto se agotan todas las posibilidades de acercar la formación al andén más próximo para que los pasajeros puedan descender, por esta razón el tren puede quedar detenido algunos minutos en el túnel. 

* El conductor y el guarda de la formación son los encargados de solicitar la intervención del personal que se encuentre en la estación más próxima para colaborar con la evacuación.

* Durante una evacuación se detienen inmediatamente todas:  las formaciones de la línea y es cortada la energía en las vías. 

A esta hora el servicio en la Línea "C" de Subte se cumple normalmente.

13 de septiembre de 2017

Tucumán: Trabajos de mantenimiento sobre puente ferroviario sobre el Río Gastona del Ramal CC

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Roberto Ferreyra

Se están realizando ingentes trabajos de mantenimiento en el puente ferroviario sobre el Río Gastona ubicado entre estaciones Athaona y Monteagudo del Ramal CC de la Línea Belgrano.






Los mismos consisten en el cambio de 180 durmientes nuevos y 70 vigas y enrieladura trabajo intenso que se encuentra a cargo de las cuadrillas de Vía y Obra Tucumán CC, Río Colorado, Lamadrid, San Pedro de Guasayán (Sgo. del Estero) y de Embarcación ( Salta), todo bajo la supervisación de la Up Tucumán.





Asimismo, hoy se realizó la prueba de carga para librar al tráfico ferroviario y la misma dio como resultado positivo que puedan circular sin problemas por dicho puente ferroviario.

Volvieron a allanar la empresa Odebrecht Argentina

Actualidad

Es en la causa que investiga el soterramiento del Sarmiento

Por orden del juez federal Marcelo Martínez De Giorgi, las oficinas de Odebrecht Argentina fueron allanadas por segunda vez. Es en el marco de la causa que investiga posibles sobornos que se pagaron en la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento. Según informaron, en el operativo buscaron información vinculada a los contratos de obra y al proceso licitatorio. 

Con este accionar, según aseguraron fuentes judiciales, el magistrado busca reconstruir la ruta de los sobornos que se pagaron en el marco de la obra del Soterramiento que tiene un presupuesto de 3.000 millones de dólares; además de un exhaustivo peritaje que se está realizando sobre los contratos de obra y el proceso licitatorio.


En Argentina, Odebrecht habría pagado coimas por cien millones de dólares para manipular diversos procesos licitatorios y, así, ganar contratos en el país, ya que además del Soterramiento, la compañia participó en la construcción de la planta potabilizadora de AySa, también investigada; y de la ampliación de gasoductos, causa que lleva el juez Daniel Rafecas y que tendría un sobreprecio de 800 millones de dólares.

Por su parte, la compañía confirmó, a un matutino, el operativo que se llevó a cabo en su oficina. Es que la constructora brasilera ya se había presentado el 9 de mayo en el juzgado para "colaborar de forma amplia y definitiva con las investigaciones. La empresa reafirma su posición en colaborar con la justicia", indicaron.

La decisión de Martínez De Giorgi del allanamiento habría sido posterior a que se levantara el secreto de sumario en la causa. Mediante este procedimiento, la justicia buscó información vinculada a los contratos de obras, pagos realizados al respecto y sobre todo aquello que refiera al proceso licitatorio. En tanto, los pliegos están siendo peritados por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), a cargo del fiscal Sergio Rodríguez.

Vale destacar que la constructora brasilera está siendo investigada, además, en territorio carioca por corrupción en el marco de la famosa causa Lava Jato. En nuestro país, la empresa vendió su participación en la obra del soterramiento a la italiana Ghella, actual socia mayoritaria con el 70,4% del consorcio. En tanto, la local Sacde (ex Iecsa, asociada al primo de Mauricio Macri, Ángelo Calcaterra) permanece con el 28,6%; y la española Comsa tiene el 1% restante. Por el momento, Odebrecht se encuentra suspendida del registro de empresas constructoras proveedoras del Estado y solo trabaja en el gasoducto de la provincia de Córdoba.ElIntransigente.com

Festival de Rock Fraternal

Cultura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Juventud Fraternal Peronista perteneciente al gremio La Fraternidad (Conductores de trenes) organiza el Frate Rock a realizarse el día 23 de Septiembre del corriente año ubicado en el Predio Recreativo "Omar Maturano" en la localidad de José C. Paz (Provincia de Buenos Aires).