Subtes: Sin acuerdo en primera reunión paritaria

Gremiales

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) y representantes de la empresa Metrovías se reunieron este jueves para comenzar a negociar un nuevo acuerdo paritario. Fuentes sindicales consultadas por ámbito.com indicaron que "todavía estamos lejos de un acuerdo" pero se mostraron optimistas al indicar que "por lo menos hay un piso para empezar a discutir".

Luego de que la paritaria venciera hace más de 140 días y tras una amenaza de paro, ambas partes mantuvieron un extenso encuentro en la sede de la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad. Para los Metrodelegados el ofrecimiento realizado por Metrovías es "insuficiente" y pactaron un nuevo encuentro para este viernes por la mañana.

Los trabajadores del subte indicaron a este medio que exigieron a la empresa una recomposición salarial del 35% (un 26% por la paritaria de este año más un 9% por desfasaje del año pasado), pero la respuesta de Metrovías "todavía está lejos" de lo pretendido por los trabajadores. Si bien fuentes sindicales no quisieron revelar el monto ofrecido por la contratista, anticiparon que "está muy cerca de la pauta del Gobierno".

Vale recordar que hace pocos meses funcionarios de la administración nacional habían solicitado que las negociaciones paritarias no superan el 20% pero esa pauta no fue respetada por casi ningún gremio del país.

Por lo pronto, los metrodelegados descartaron medidas de fuerza ya que el inicio de las negociaciones paritarias fue tomado como un avance. "Se dan las condiciones para seguir dialogando en el ámbito de la Subsecretaría de Trabajo y se pasó a un cuarto intermedio con la intención de arribar a un acuerdo sin necesidad de retomar el plan de medidas votadas", informaron desde AGTSyP.

Esta semana los trabajadores del subte habían anunciado un paro escalonado si no eran llamados a una mesa de negociación paritaria. Tras la amenaza de una huelga en las seis líneas y el premetro, las autoridades porteñas citaron a ambas partes y de esta forma las medidas de fuerza fueron desactivadas.Ámbito.com

Ferroclub Argentino Sede Lynch realiza evento

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ferroclub Argentino Sede Lynch informa que el próximo día domingo 23 de Julio entre las 10,00 y 18,00 horas realizará un evento donde estarán funcionando locomotoras a vapor, guinche de 1930, coches históricos, Museo, Ferromodelismo, servicio de parrilla y bar.

Una buena idea para pasar un grato día en familia.

Intendente y ferroviarios reclamaron que el tren pare en la estación de Mercedes

Actualidad

El jefe comunal recibió a dirigentes de “La Fraternidad” y elevaron un reclamo conjunto para que la Línea San Martín se detenga en esta ciudad. Brinda tres servicios semanales desde Junín hasta Retiro.

El intendente Juan Ustarroz se reunió con dirigentes del gremio “La Fraternidad” para reclamar en forma conjunta que el nuevo servicio del Ferrocarril “San Martín”, Junín – Retiro, tenga parada en Mercedes.

Tal como informó NOTICIASMERCEDINAS.COM, a partir del lunes corren tres frecuencias semanales después de un año de cancelación del servicio de Ferrobaires. Sin embargo, por ahora, los mercedinos sólo ven pasar los trenes, ya que no se detienen para el acceso de pasajeros.

El jefe comunal destacó el compromiso del sindicato de conductores de trenes. “El año pasado cuando surgió una posibilidad de recorte  en el tren Mercedes – UNLu nos movimos rápidamente junto a ellos y al rector Osvaldo Arizio y evitamos un perjuicio para los estudiantes y los trabajadores”, recordó.

Por su parte, Daniel Garbarino, de La Fraternidad, destacó que “el tren da vida a las localidades y también por la economía ya que es muy utilizado y se consiguió algunas paradas más, pero, en Mercedes aún no decidieron que frene y así los usuarios poder usarlo”.NoticiasMercedinas.com

Misiones: El descarrilamiento del tren de Cataratas, en primera persona

Actualidad

"Fue caótico, la gente entró en pánico", expresó uno de los testigos del accidente del convoy en el trayecto que lleva hasta la Garganta del Diablo, con más de 200 personas a bordo, el pasado miércoles.

Una de las personas que vivió de forma directa el incidente registrado el pasado miércoles cerca del mediodía en el tren que lleva a la Garganta del Diablo, en las Cataratas del Iguazú, con más de 200 personas a bordo, brindó su dramático testimonio a PRIMERA EDICIÓN.

El testigo, que quiso preservar su identidad en reserva pero que aportó la imagen que acompaña esta nota, explicó que el accidente se produjo aproximadamente a las 11:40, cuando la formación volvía de la Garganta del Diablo hacia la Estación Cataratas.

Fue entonces que "se abrió la vía y descarriló el ultimo coche, que por suerte no volcó".

"Sentimos una sacudida y ruidos de golpes metálicos. De repente se detuvo el tren bruscamente y cuando miramos hacia atrás, vimos la vía rota hacia afuera y el último coche descarrilado, casi colgando hacia el lado de la selva", contó. 

Luego confirmó que "la gente entró en pánico, todos bajaron rápidamente del tren y caminaron hacia la siguiente estación. Todo fue muy caótico, no vino nadie a comunicar qué pasaba, cómo proceder o para ayudar a las personas que tenían dificultades motrices, ancianos o con bebés", protestó.ElDiariodeMisionesPrimeraOpinión.com

Neuquén: A pedradas rompieron una de las ventanillas del Tren del Valle

Actualidad

Se produjo esta mañana a la altura de Las Palmas. No hubo lesionados ni detenidos por el hecho.

Un grupo de pibes apedreó esta mañana la formación del Tren de Valle y rompió una de las ventanillas del lado derecho del convoy.

El hecho vandálico se produjo alrededor de las 9 de la mañana de hoy a la altura de Las Palmas y no registró -de milagro- ningún lesionado entre los pasajeros.

El ataque, por el que no habría detenidos, motivó que las tres primeras filas del vagón no sean utilizadas por precaución, además de que debió taparse el ventanal con una lona ante la falta del vidrio.

No es la primera vez que este tipo de ataques tienen en la mira al Tren del Valle ya que ni bien fue inaugurado se produjeron un par de incidentes similares.LaMañanadeNeuquén.com

Uruguay: Pasajeros celebran 120 años de la Estación Central y piden su reapertura como terminal de trenes

Instituciones

La Asociación Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central informa que el 15 de julio de 1897 dicha estación fue abierta al servicio público.  Para celebrar los 120 años de este acontecimiento el Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central como Terminal de Trenes realizara un evento frente a dicho edificio el próximo sábado 22 de julio, reclamando además su reapertura como terminal ferroviaria.

La inconveniente ubicación de la nueva terminal ferroviaria, abierta el 1º de marzo de 2003, provocó la perdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.  El Grupo de Pasajeros sostiene que debe existir un “plan maestro” para los distintos espacios de los terrenos y edificio que conforman la Estación Central dándole prioridad al servicio ferroviario, transformando el edificio en un centro de intercambio de viajeros entre trenes y ómnibus.  

Al cumplirse 120 años de la apertura al público de la Estación Central, el Grupo de Pasajeros realizara un evento el próximo sábado 22 de julio entre las 14:30 y 17:30 horas frente al histórico edificio de La Paz y Paraguay a donde habrá una muestra fotográfica de la construcción del edificio, exhibición de trenes en miniatura y de vehículos clásicos.  También se expondrán argumentos a favor de la reapertura como terminal ferroviaria.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante.  Si bien se utilizaron 4 vías de la playa de maniobras entre 2009 y agosto de 2011, las mismas actualmente están sin uso debido a los problemas judiciales que afectan los inmuebles.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong).  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes. 

España: Renfe invierte 5,7 millones de euros en la accesibilidad de 15 trenes Talgo VI, cuyos primeros coches estrena en la línea Madrid-Almería esta semana

Exterior

Renfe está invirtiendo 5,7 millones de euros en la accesibilidad de 15 trenes de la serie Talgo VI, que realizan el servicio en distintas líneas de la red ferroviaria. Los primeros trenes con el coche adaptado circularán esta misma semana en la línea Madrid-Almería. Una vez estén en servicio los primeros trenes adaptados se irán completando el resto de composiciones con el nuevo coche adaptado. 

El pasado 1 de febrero, Renfe adjudicó la adaptación de 15 coches para otros tantos trenes de la serie VI de Talgo, con una inversión de 5,7 millones de euros.

El nuevo coche accesible está concebido para el uso prioritario de personas que viajan en silla de ruedas eléctrica. Cuenta con dos plazas H, asientos específicos que permiten a estos clientes anclar su silla y viajar de forma independiente.

Disponen de cinturones de seguridad, apoyos dorsales y cervicales, sistema antivuelco y mesa regulable en altura, entre otros elementos. Asimismo, cuenta con un interfono que permite contactar con el personal de a bordo.

El coche cuenta con otras 14 plazas diseñadas para que su uso sea igualmente accesible para viajeros con limitaciones de movilidad, como personas mayores, viajeros en silla de ruedas plegable, clientes que acceden al tren con carritos de bebé, etc.

La puerta de entrada a este coche tiene la altura y anchura suficiente para facilitar el acceso a estos viajeros y los asientos disponen de brazos abatibles para facilitar la transferencia de una silla de ruedas al asiento. Tanto el aseo como los pasillos interiores cuentan con dimensiones adaptadas para facilitar la movilidad en el interior del mismo.

La inversión se enmarca en el Plan de Accesibilidad que Renfe ha diseñado con el objetivo de hacer que toda su flota de trenes sea accesible para los viajeros con limitaciones de movilidad.PrensaRenfe.com

Las seis líneas de Subte y el Premetro funcionarán con normalidad

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que ante la convocatoria realizada por la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad, fue suspendida la medida de fuerza anunciada por los Metrodelegados. Todas las líneas de subte y el Premetro funcionarán de acuerdo a su cronograma habitual.

Trenes Argentinos, una fiesta inexistente. La Mentira Estadística de 2016

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que hacia fines del año 2016 y principio de 2017 funcionarios de Trenes Argentinos presentaron a los medios estadísticas sobre las cuales pretendieron demostrar el éxito de su gestión al frente de las Líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, llegando a hablar de “aires de fiesta” y récords que no fueron tales.[1]

El siguiente estudio demuestra que los datos suministrados por las autoridades de la Empresa Trenes Argentinos y publicados en las estadísticas de la CNRT, fueron manejados arteramente con el objetivo de mostrar un exitoso resultado de gestión a las claras inexistente.

Las cifras publicadas fueron manejadas con la intención de mostrar una gestión eficiente y exitosa, cuando en realidad la gestión iniciada a fines de 2015 no hizo más que continuar los mismos desaciertos de gestión que en el Ferrocarril Belgrano desde hace varios años y sobre los Ferrocarriles San Martín y Urquiza desde la estatización en 2013.

Mientras que los representantes del poder ejecutivo hablan de transparencia, publicar cifras reales, vemos como algunos funcionarios todavía pretenden engañarnos con cifras dibujadas.

Si bien aparenta extemporáneo aludir a este tema pasados ya más de 6 meses de la publicación de estos artículos periodísticos, era necesario dejar pasar el tiempo para la publicación de las estadísticas oficiales (CNRT) y, de esa manera, ver los efectos en las cifras del ejercicio siguiente y el “dibujo” que se hizo al final de 2016 para mostrar cifras “exitosas”.

Considero también que se trata de una clara violación al Art. 2 inciso b (Cap.II) de la Ley 25188, en cuanto a que no se observa honestidad ni buena fe en las estadísticas publicadas. [2]

Antes de continuar, es necesario exponer algunos conceptos básicos de producción de transporte y la forma de medir para comparar.

En los tratados de explotación ferroviaria, los indicadores de la capacidad de un ferrocarril para generar ingresos por tráfico de carga están dados por la combinación de dos factores:

* Toneladas transportadas
* Distancia recorrida

El esfuerzo operativo y el costo es distinto para mover 1 tonelada en 10 km a hacerlo en 1000 km, y es por eso que todos los sistemas de transporte computan sus estadísticas en unidades kilométricas. Nunca en toneladas.

Un ejemplo exagerado sería el de un comercio que vende caramelos y automóviles y que mide sus resultados de producción sumando unidades vendidas.

Si vendemos 10 caramelos y un auto Ventas= 11 unidades.
Si vendo 1 caramelo y diez autos Ventas= 11 unidades.

Está claro que el esfuerzo es muy distinto. Lo mismo sucede en el ferrocarril, cuando se manejan estadísticas ferroviarias en unidades de carga (toneladas), solamente estos valores son comparables si comparamos la misma carga en origen, destino y producto, o en el caso en que la estructura de la demanda la misma. Claramente no es éste el caso.

Las publicaciones periodísticas [3]

Analicemos particularmente los dichos de las autoridades ferroviarias a los diferentes medios:

- Mundo Norte 11/12/2016:

“Ferrocarril Belgrano transportó 121.653 toneladas en noviembre de 2016, cifra que no se alcanzaba desde octubre del 2000.”[4]

- La Nación 29/1/17:

“En el caso del Belgrano Cargas, en diciembre transportó 121.418 toneladas, el mejor mes desde que comenzaron los registros de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 1995. Lo más importante es que logramos frenar la caída de 20% anual que venía dándose los últimos cinco años. Además, todo eso se consiguió sólo por gestión, porque los cambios estructurales llegarán a partir de este año, con la incorporación de las nuevas locomotoras y vagones, y con el paulatino cambio de vías y durmientes", dice Ezequiel Lemos, presidente de TAC, a LA NACION.

No es cierto que hay que remontarse hasta 1995, pero es verdad que hay que remontarse 16 años atrás (octubre del 2000) para encontrar un valor mensual superior en toneladas. (125.655 tons.)

La cuestión es medir correctamente la producción. Veamos las cifras correctas:

* El supuesto record de Diciembre de 2016, es decir 124.418 tons representan 65.512.354 toneladas km.

* En octubre de 2000 se transportaron 124.655 toneladas y 120.376.021 toneladas km.

El récord es al revés: El supuesto mes récord representa, midiendo correctamente, apenas el 54% de la referencia.

Vendieron más caramelos que autos….!!! Sencillamente lo que sucedió es que en el 2000 la distancia media de transporte rondaba los 1000 km y en la actualidad apenas supera los 500 km. (la mitad del esfuerzo).

La realidad es que no es necesario ir 16 años atrás para encontrar un mes con producción superior a Diciembre de 2016.

Retroceder dos meses es suficiente, puesto que en Octubre de 2016 se transportaron más toneladas kilómetro que en Diciembre (69.348.171 en octubre contra 65.512.354 de diciembre).

La manipulación de las estadísticas 

Peor aún es ver cómo se consigue llegar a las cifras definitivas de 2016 y las aparentes “maniobras” que se han hecho para mostrar un volumen en toneladas que, si se lo analiza profundamente, genera muchas dudas sobre su veracidad.

En 2016, los aumentos de carga más importantes se producen en dos rubros:

Material de Vía y Cargas Generales


          2016      2015   2016 vs 2015

                 TONS TKM         TONS            TKM         TONS    TKM
Material 
de Vía 63.656  30.643.138 11.270 7.918.352      + 465%   +287%

Cargas
Generales 158.116   4.0408.723 12.723 5.225.089       +1143%    +673%

Después de los Granos, estos rubros superan en toneladas a otros productos tradicionales como Azúcar y Cemento. [5]

Material de vía:[6]

Sub rubro “Piedra Balasto”.

* El 100% del volumen se concentra entre Octubre y Diciembre. Se producen 29719 tons y 1.783.125 toneladas km en el período. Distancia media 57.9 km.

  + La pregunta es: Porqué solamente se intensificó la carga de este sub rubro en los últimos tres meses del año y luego desaparece súbitamente al inicio de 2017? Es extraño.

  + Utilizar activos del ferrocarril para una distancia media de 60 km, pudiendo utilizarlos en carga productiva está fuera de todos los tratados de explotación ferroviaria. Solo es útil para mostrar un “éxito” que no es más que un gran fracaso. También resulta extraño.

Cargas Generales: [7]

* En el último trimestre de 2016 se asignaron a este rubro 90451 toneladas y 11.953.000 tons km.
   +   Promedio mensual:  30150 tons/mes
   +   Distancia media:  132 km.

* Comparemos estos valores con el promedio del rubro en los últimos 4 años (2012/2015).
   +   Promedio mensual:  1893 tons/mes (15 veces menos que en 2016)
   +   Distancia media:  846 km. (La distancia media de 2016 es el 15% del promedio. 6 veces menor!)

* Justo en el último trimestre del año cuando se cierran las estadísticas:
  +   Varios es el segundo rubro en importancia.
  +   El volumen es más de 15 veces que el de los últimos años y la distancia de transporte es el 15% del promedio comparada con el mismo período.
  +   Algo habría que explicar de este dibujo…

Veamos ahora la reversión de la caída anual que cita el Ingeniero Lemos.

Si comparamos la suma de las toneladas kilómetro producidas por Trenes Argentinos en 2016 (1.675.790 x 10^6 tkm), con las de 2015 (1.769.994 x 10^6), vemos que medido correctamente bajaron un 5%, aún con cifras dibujadas.

El Ferrocarril San Martín bajó un 12,7% comparado con 2015.

Tengamos en cuenta que 2015 es un año que representa las producciones más bajas de la historia de esos ferrocarriles. La realidad es que el 2016, aún con estadísticas dibujadas, es peor que un año con valores de producción calamitosos  como 2015.

El verdadero récord 

Mientras Ferrosur, NCA y Ferro Expreso crecen y mantienen su producción de transporte, el Belgrano, Urquiza y San Martín baten récords de mínima carga en su historia.

Veamos las cifras y podemos verificar que podemos ir hasta el inicio de los Ferrocarriles que no vamos a encontrar cifras más bajas que las siguientes:

* Belgrano Cargas: Octubre de 2012. 23.605 toneladas. 12.540.788 tkm[8]

* Ferrocarril Urquiza: Abril de 2017. 4.771 toneladas. 3.765.979 tkm.

* Ferrocarril San Martín: Enero de 2017. 68.790 toneladas. 43.613.611 tkm.

La misma gestión comercial logró la “triple corona”. Redujo la carga al mínimo de la historia de los 3 ferrocarriles que manejó.

Algunas observaciones que Trenes Argentinos debería aclarar 

Otras observaciones que las autoridades de Trenes Argentinos deberían explicar, para que podamos festejar el éxito de su gestión 2016:

* El promedio de carga en el Ferrocarril Urquiza en el último año de ALL 2012 fue de 27.900.000 toneladas kilómetro / mes
   + El año 2016 no llega al 25% de ese volumen y en el 2017 seguramente batirá su triste record de mínima carga dado que se desactivó en un 100% el transporte internacional con Brasil.

* Veamos el San Martín. En 2012 el promedio mensual fue de 305.797 toneladas.
  + En Enero de 2017 68790 toneladas, es decir el 22,5% del promedio mensual 2012.

* Si comparamos el mes de diciembre de 2016 con enero de 2017, Belgrano bajó el 37%, Urquiza el 59% y San Martín el 51%. Parece que algunas cargas de Enero de 2017 se adelantaron en sus estadísticas para engrosar el 2016.

* Más aún. Si sumamos la carga del último trimestre del Ferrocarril Belgrano en 2016, esta suma representa el 34% del total anual.
  + En el promedio de los últimos 5 años el último trimestre representa el 23% del total. Da la impresión que en el último trimestre había que sumar para cerrar el año “exitoso”.

Estas observaciones van dirigidas a observar y corregir estos engaños que vienen de funcionarios enquistados en sillones de Gerencias. Seguramente las autoridades apelarán a la “herencia”, tal como dice Clarín en su artículo del 8/01/17: “En esos tres ramales, de 9.000 km operativos, el 46% están en precaución: por el mal estado de las vías, las formaciones no pueden circular a más de 12 ó 15 km/h”.

Ciertamente es así, pero esas mismas condiciones existían en 2012 cuando el concesionario producía en un mes lo que ahora producen en un año manipulando las estadísticas.

En este sentido considero saludable que se desmienta y se publique la rectificación referente a este tema, que exponga a los que generan esta información y que la usan sólo para su prestigio personal y, de esa manera, seguir atornillados a sillones de gerentes que hundieron a nuestro querido ferrocarril. Atentamente.
Ricardo Henner Martínez[9]
rm@ltibue.com.ar

[1] LA NACION 29/1 /17, Mundo Norte del 11/12/16, La Política Online del 28/10/17, Revista Trenes del 3/2 /17, Clarín 8/01/16, etc.
[2] Ley de Ética en el Ejercicio de la Función Pública.
[3] Todas las cifras que se citan pueden verificarse en la misma Fuente de información: CNRT. Estadísticas. Ferrocarriles de Carga. (https://www.cnrt.gob.ar/estadísticas-del-transporte-ferroviario)

[4] Publicación de Mundo Norte del 11/12/2016. Refiere a un valor de toneladas de Noviembre 2016 que fue modificada en las Estadísticas de CNRT. La modificación realizada no es significativa y no cambia los porcentajes.
[5] Podemos rastrear hasta el inicio de la historia del Belgrano que no vamos a encontrar situación semejante.
[6] Este rubro no es carga productiva ni tampoco contribuye a bajar los costos logísticos de las economías regionales como el cereal, azúcar o cemento. Se trata de carga de servicio o de acopios para obras de vía. Es el Estado contratando al Estado.

[7] Es el rubro Varios de cualquier estadística. En general no es un rubro que pese mucho sobre el total de la carga producida, pero en 2016 representa el 16% del total y ocupa el 2º puesto en volumen después del Rubro Granos.

[8] Si bien 2012 no es el período en cuestión, la gestión Comercial del Ferrocarril Belgrano de esa época es la misma que hasta la fecha maneja Trenes Argentinos.

[9] Ricardo Henner Martínez. Ingeniero Mecánico (UNR 1979) – Ingeniero Ferroviario (UBA 1981. Mención: Medalla de Oro al Mejor Promedio). 1981-1989. Ferrocarriles Argentinos. Jefe Dptp. Planeamiento Línea Mitre. 1989-1995. Gerente General Transportes Integrales SA. Desde 1995. Socio Gerente LTI SRL (Logística Transporte Intermodal). Desde 2006. Presidente DEBRAR SA. 

Línea Roca: Descarriló coche de formación eléctrica en estación Berazategui

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Todas las semanas estamos informando de descarrilamientos que se producen a lo largo y ancho del país en las distintas líneas ferroviarias, lo que debería prender una luz de alarma en las distintas empresas ferroviarias y en el Ministerio de Transporte de la Nación.

Esta vez debemos informar que en el día de ayer ocurrió un descarrilamiento de un coche de una formación eléctrica de la Línea Roca en la estación Berazategui sin producir heridos, pero sí destrozos en el anden provisorio y en el coche siniestrado. 

Fotografías gentileza diario El Día

El incidente ferroviario se tradujo en algunas demoras, debido a que se interrumpió momentáneamente el ramal para realizar distintas tareas técnicas a fin de retirar la formación afectada.

Pese a las quejas de los usuarios hacia las 18.20 horas, el servicio quedó normalizado.

Los trabajadores ferroviarios de la Línea Urquiza (zona local) solicita que la empresa invierta en materiales y herramientas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Es muy enriquecedor leer todos los días lo que los trabajadores informan en su portal Ferroviarios del Urquiza perteneciente a la Unión Ferroviaria, sobre las distintas actividades que se realizan en todos los rubros a lo largo de la Línea Urquiza.

Esta vez se centran en los talleres Rubén Darío, más precisamente en el sector de Chapistería, donde informan que "fue un gran logro de esta gestión, cuando lo que muchos creían que lo mejor era reparar las formaciones siniestradas con mano de obra terciarizada, pudimos demostrar que la mejor mano de obra y la más calificada es la ferroviaria".

"Compartimos con orgullo el trabajo que llevan adelante nuestros compañeros del Taller con la formación N° 3, la cual producto de un choque se está reparando a nuevo el frente", a la vez que continúan expresando que "si bien nos alienta ver la pasión y dedicación que le ponen estos compañeros a su trabajo, lo triste de esta nota es que lo están realizando con lo mínimo de materiales, y cuando decimos mínimo, nos referimos a que hasta deben reciclar o inventar materiales ya que según la empresa no hay insumos".

Asimismo, se preguntan: ¿Cómo puede ser que no se invierta en un sector tan importante como este?. ¿No sería importante que estos trabajos se realicen en tiempo y forma para poder contar nuevamente con el módulo?

"Esperamos que Metrovias tome real con ciencia de la situación e invierta en lo materiales y herramientas necesarios, lo demás lo ponemos los Ferroviarios", termina expresando el portal Ferroviarios del Urquiza 

AGTSyP: Paro de las Líneas de Subte en reclamo de apertura de negociaciones paritarias

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) informan que "luego de transcurridos 141 días del vencimiento de nuestra paritaria y a pesar de haber realizado diversas acciones que no afectaron el servicio reclamando la apertura de la misma, hasta el día de la fecha no hemos sido convocados por la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad".

Por ese motivo, el Plenario de delegados aprobó la realización de medidas de fuerza, interrumpiendo el servicio durante dos horas y solamente dos líneas de acuerdo al siguiente cronograma:

Miércoles de 21,00 a 23,00 horas - Líneas "A" y "C"

Viernes de 21,00 a 23,00 horas - Líneas "D", "E" y Premetro

Lunes de 05, a 07,00 horas - Líneas "B" y "H"

"Queremos dejar claro que durante más de cuatro meses intentamos que se nos convoque a la mesa paritaria a través de batucadas y aperturas de molinetes, sin recibir respuesta por parte de Metrovías S.A. y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. También que hemos buscado una modalidad de medidas que permitan a los usuarios utilizar diversas combinaciones para poder trasladarse durante la realización de la medida"

"Finalmente, resaltamos nuestra voluntad de diálogo y que en caso de ser citados para dar inicio a la discusión paritaria, suspenderemos la medida más cercana a la citación y concurriremos a la misma".

Bragado: El Intendente Municipal solicita servicio de pasajeros Mechita - Bragado - Olascoaga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la tarde del día de ayer martes, el Intendente Municipal de Bragado, Martín Orduna, se reunió con el Ing. Arturo Papazian, Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación y funcionarios del área.

Allí el Jefe Comunal solicitó formalmente se evalúe la posibilidad  de poner en funcionamiento los servicios locales Mechita y Olascoaga de la Línea Sarmiento

Cabe recordar que este encuentro es continuidad de una celebrada en con Secretario de Transporte de la Nación, Guillermo Krantzer el pasado mes.

Del encuentro surgió la necesidad de analizar en conjunto los elementos disponibles para prestar el servicio de manera segura.

En ambos encuentro Vicente Gatica estuvo acompañado por el Subsecretario de Transporte de la Provincia, Lisandro Perotti.

ALAF: Nuevo Seminario "Sistemas de Control de Ferrocarriles ETCS"

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) tiene el agrado de invitar a todos al nuevo Seminario "Sistemas de Control de Ferrocarriles ETCS", a realizarse el día jueves 27 de Julio del corriente año a partir de las 09,00 horas en la sede de dicha institución ubicada en la Avda. Belgrano 863 1er. piso C.A.B.A.

Vacaciones de invierno a puro ritmo en el Museo Nacional Ferroviario

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El Museo Nacional Ferroviario, ofrece un recorrido histórico y cultural por la historia de los trenes en Argentina, que es de interés tanto para grandes como para chicos, y que incluye, entre sus atracciones, la visita a los coches históricos.

Durante estas vacaciones de invierno, además de la visita guiada habitual, ofrece distintas actividades gratuitas para divertirse en familia o con amigos.
De lunes a viernes a las 15, habrá un taller creativo de percusión para chicos, “Al Toque”, donde los participantes aprenderán a tocar con instrumentos hechos de materiales reciclables.

El sábado 29 de julio, el plato fuerte de estas vacaciones: un show musical a cargo de la compañía Valor Vereda, para chicos de todas las edades, donde les enseñarán un conjuro para vencer los miedos.

Además, hasta el 22 de julio, los visitantes podrán jugar a ser maquinistas en una maqueta de ferromodelismo con trenes en miniatura.

Acercate al MNF, Av. del Libertador 405, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, del 15 al 30 de julio.

La entrada al museo, el taller y el espectáculo musical son totalmente gratuitos.

AAT invita a desfile tranviario, paseos en tranvía y exposición de autos clásicos

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Amigos del Tranvía informa que este próximo día Domingo 23 de Julio de 14,00 a 19,00 horas en la esquina de Avda. Directorio y Emilio Mitre del barrio de Caballito (C.A.B.A.) realizará desfile tranviario, paseos en tranvía y habrá exposición de automóviles clásicos.

Entrada Libre y Gratuita y no se suspende por lluvia.

Llamado a Licitación para la Adquisición de Repuestos para Aparatos de Vía, Corazones para la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 15/2017 para la Adquisición de Repuestos para Aparatos de Vía, Corazones para la Línea Roca

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y reglamentado por el Decreto N° 1600/2002 y demásnormas complementarias y aclaratorias.

Etapa: única.-

Monto Estimado: $ 22.755.957,98.-

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.sofse.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. Asimismo, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Consultas a los pliegos: en la forma y en los plazos previstos en el Pliego de Condiciones Particulares.

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 30/08/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de ofertas: el 30/08/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.sofse.gob.ar

Ni la intensa nevada pudo frenar a la formación de pasajeros de la empresa Tren Patagónico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En los últimos días, una tormenta de nieve cubrió un extenso territorio del suelo rionegrino. Pero ni la nevada más fuerte de la última década pudo frenar el empuje del Tren Patagónico, que unió Viedma con Bariloche con normalidad.

La nieve cayó incesantemente durante horas y días en la zona oeste de la provincia. Vecinos de ciudades y parajes, junto a personal de Defensa Civil y bomberos, lucharon contra el temporal.

Pero mientras la intensa nevada bloqueaba caminos, afectaba servicios y cortaba el paso en las Rutas 23 y 40, principales vías de conexión de la zona, el Tren Patagónico sostenía su marcha.

La formación salió el viernes desde Viedma y arribó a Bariloche el sábado por la mañana. Cubierto por una gruesa capa de hielo y soportando temperaturas bajo cero, el tren llegó a destino en su horario habitual.

Cumpliendo con su rol social, el servicio se consolidó otra vez como la principal vía de comunicación de la Línea Sur, achicando las distancias y uniendo a los rionegrinos de las localidades y parajes más perjudicados por las crudas condiciones del invierno.

Rápidamente, la imagen del tren llegando a la ciudad lacustre tras recorrer más de 800 kilómetros de vías férreas cubiertas de nieve y barro se viralizó en las redes sociales y alcanzó difusión nacional.

Hasta el propio gobernador Alberto Weretilneck compartió el video: “Un orgullo rionegrino. Felicitaciones a todos los trabajadores”, destacó en su cuenta de Twitter.

Mar del Plata: Los trabajadores esperan por el traspaso a Nación

Actualidad

Jorge Giannone, titular del Sindicato La Fraternidad en Mar del Plata, advirtió que, si bien mejoró la situación laboral, aún sufren la indefinición del traspaso a Trenes Argentinos. “No tenemos a quién elevar nuestros reclamos”, explicó.

La vuelta del tren generó un alivio para una ciudad turística como Mar del Plata, y sobre todo para los trabajadores de la Ferroautomotora. Sin embargo, desde el Sindicato de la Fraternidad advirtieron que aún no tienen definiciones en cuanto a su paso a Trenes Argentinos Operaciones, lo que les causa perjuicios a la hora de elevar reclamos.

Tras dos años de ausencia, el tren llegó y ya es una realidad para Mar del Plata. También es una realidad para los trabajadores nucleados en el Sindicato de la Fraternidad, aunque advierten que aún siguen perteneciendo a Ferrobaires, cuando en realidad deben pasar al amparo de Trenes Argentinos Operaciones al tratarse de locomotoras nacionales.

“Desde que llegó el tren no tenemos más novedades, la situación está igual en cuanto al traspaso a Trenes Argentinos Operaciones”, comentó a QUÉ Jorge Giannone, titular de la entidad gremial. “El tren trajo la tranquilidad de tener un tren de pasajeros, ya que de un día para el otro no lo pueden sacar. Por lo menos hasta después de las elecciones vamos a contar con un viaje diario de ida y vuelta”, agregó.

Sin embargo, aclaró que en cuanto a lo laboral, pese al aumento de la frecuencia, que pasó de dos o tres días a la semana a ser diaria, “no hay nada sobre un posible traspaso a Nación ni sobre el agregado de otro servicio. Lo que queremos es una definición de ese traspaso, o seguimos en Trenes Argentinos Operaciones o nos quedamos en Ferrobaires”.

Esa indefinición le trae perjuicios en cuanto a los reclamos, ya que, por ejemplo, tal como comentó Giannone, aún no les dieron la ropa e indumentaria para trabajar pero, al elevar notas a ambas entidades reguladoras, no obtienen respuestas y los trabajadores “quedan en el medio”, finalizó.QUÉ.com

Chaco: Cuando el flete hace perder competitividad

Actualidad

La cosecha de soja concluyó en el Chaco, y según se estima se habrían obtenido 1.940.000 toneladas en la última campaña, tomando como referencia que la trilla abarcó 625.885 hectáreas con un rinde promedio de 3.103 kilos por hectárea.

Ante este escenario, y mientras se pueden ver las rutas chaqueñas colapsadas por camiones con carga de la oleaginosa (porque la mayoría de los productores no retiene la producción dado que necesita venderla para seguir la cadena productiva) vuelve a ponerse sobre la mesa de discusión, la diferencia existente entre el transporte de carga en camiones y el ferroviario.

A la hora de establecer resultados de la campaña, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña que va saliendo en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras. 

Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario, los costos de envío de la cosecha, son más caros y consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor.

Los productores dicen que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete, es del 18%.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se lleva el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.

Chaco sigue esperando

Con un Belgrano Cargas que se está remodelando en su infraestructura ferroviaria en general, pero desde Salta hasta Avia Terai y de allí al sur, con destino a los puertos de Rosario, ofrece grandes faltantes de vagones y tiene un ramal obsoleto desde Avia Terai a Barranqueras. Así, para los productores chaqueños es muy difícil ser competitivo en la actividad primaria desde zona del país.

Por eso, el productor de la zona núcleo con puertos más cerca, tienen mayor rentabilidad de sus productos, y no solo en los rindes. Es necesario que las acciones tendientes a mejorar el servicio ferroviario se unifique, porque Salta también tiene el mismo problema.

Un dato a tener en cuenta

De acuerdo a datos obtenidos de fuentes privadas, el Belgrano Cargas puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. Se estima unas 400.000 toneladas de soja al año.

A esta producción se le debería sumar la producción de trigo, cártamo, girasol que van a aparecer a fin de año, o sea en plena campaña como muy bueno puede llevar unas 120.000 toneladas.

El transporte de cargas local, es decir los camiones, sin contar con información en cuanto a la cantidad de unidades dedicadas al transporte, puede transportar en el mejor de los casos de los granos del chaco, sacando el algodón en bruto, no más de unas 600.000 toneladas, aunque un cálculo más ajustado puede ser de 400.000, dejando de lado las flotas que tienen los acopiadores.

Sumando todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en bolsones y la capacidad de transporte de fuera de la provincia no habría ninguna manera de sacar esta producción, y la solución, según los expertos consultados por NORTE Rural, sería ir por la hidrovía. No obstante, allí surge otro inconveniente, el flete de arrime a Barranqueras o Puerto Vilelas hacen que quede fuera de precio la hidrovía, y resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones. Por esta razón, si no hay un acuerdo para reactivar la hidrovía es difícil que el gran flujo del Chaco vaya por el río.DiarioNorte.com

Prohíben el ingreso de "Pino" Solanas al soterramiento de la Línea Sarmiento

Actualidad

Fernando "Pino" Solanas, candidato a senador por la provincia de Buenos Aires, realizó un fuerte descargo en las puertas del soterramiento de la Línea Sarmiento cuando le fue negada la entrada a recorrer las instalaciones. "Es una vergüenza que siendo un senador nacional me nieguen la entrada a una obra pública que se están realizando con fondos de los ciudadanos", dijo.  

"¿Qué es lo que están haciendo acá adentro? Esto demuestra aún más la trama de complicidades y secretismo de Estado de los diferentes gobiernos", señaló Solanas. "La Línea Sarmiento será una obra que 'dicen' que costará 3 mil millones de dólares. Mentira: terminará saliendo entre 15 y 20 mil", sentenció.  

"Toda la adjudicación del está sospechada y ligada a empresas de la familia Macri: Iecsa, Comsa, Calcaterra y Ghella. La gestión de Randazzo fue mediocre que terminó comprando durmientes a China que se rompen cuando pasa una formación. El macrismo y el kirchnerismo traicionaron al país destruyendo la industria ferroviaria. Fueron gobiernos canallas", concluyó el dirigente. LaNoticia1.com

Orfila: "Si la demanda lo requiere, tal vez pondremos en temporada de verano un servicio más en el ramal Plaza Constitución - Mar del Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Recordando viejos tiempos, sin ir más lejos allá por la década de los 90 del siglo pasado, la empresa provincial Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (U.E.P.F.P) en la peor época que le tocó vivir al medio de transporte ferroviario, sobre todo el de pasajeros de media y larga distancia, y gracias a la audacia del gobernador provincial de ese tiempo y al administrador de dicha empresa, la misma tenía en temporada de verano once (11) servicios diarios de trenes de pasajeros que unían Buenos Aires con Mar del Plata más el agregado del tren "El Marplatense" los viernes, por lo que hacía que ese día el sistema contase con doce (12) itinerarios diarios. Muy pero muy lejano a lo que hoy, y desde hace muchos años, se ofrece.

En recientes declaraciones realizadas por el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, a Radio Mitre Mar del Plata, expresó que “cada tren que sale, sale lleno”. En diálogo con el programa El Verano Menos Pensado, remarcó que “el servicio a bordo está a full permanentemente y la gente está encantada con el servicio que tenemos".

De cara a la próxima temporada de verano, Orfila adelantó: “Si la demanda así lo requiere, posiblemente podamos poner alguno directo que permita bajar el tiempo y que tenga quizás una parada en estación Dolores”. El servicio actual tarda “seis horas 45 minutos parando en doce estaciones intermedias”.

Qué lejos estamos de aquellos terribles años 90

Orfila: “No voy a prometer cosas que no están en nuestra agenda como prioritarias”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, de paso por la ciudad de Bahía Blanca y en declaraciones realizadas al diario La Nueva expresó que “no voy a prometer cosas que no están en nuestra agenda como prioritarias. La novedad es que estamos componiendo prestaciones canceladas hace un año y lo hacemos con los mejores trenes posibles”, señaló el funcionario.

Orfila explicó que la reparación o recambio de las vías, sobre todo en algunos tramos en que la formación debe marchar a paso de hombre, no está dentro de la órbita del Estado Nacional, por caso los corredores de las vías Pringles y Lamadrid que están concesionados a las empresas Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano. 

“Estas empresas tienen un plan de inversión y a medida que lo cumplan mejoraremos los tiempos de marcha. Mientras tanto seguiremos tomando nuestras precauciones, circulando a velocidades adecuadas”, señaló.

Lo cierto es que mientras la vía Lamadrid puede todavía soportar la marcha de los trenes chinos, no es el caso de la vía Pringles (que llega a nuestra ciudad luego de pasar por Laprida, Pringles, Sierra de la Ventana y Cabildo), cuyo estado es tan calamitoso que no admite ningún tipo de uso.

“Por eso nuestra prioridad es apuntalar los tramos que están en condiciones de ser usados, a partir de un servicio confiable y seguro. El otro objetivo es volver a tener paradas en las estaciones intermedias, dando respuesta de transporte a localidades que hoy aparecen prácticamente desconectadas”, agregó.

Ramales como los de Bahía Blanca a Patagones o a Sierra de la Ventana seguirán fuera de operatividad.

Por lo expresado por el presidente de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, esperar que las empresas concesionarias de carga inviertan en los ramales que tienen concesionados, es como ya darle el acta de defunsión a los mismos y que los ciudadanos que viven de Olavarría a Bahía Blanca (vía Coronel Pringles) jamás podrán, de ahora en más, hacer uso del medio ferroviario para trasladarse.

Por lo visto el señor Orfila se olvida de la Ley 27132 sobre "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de interés público nacional", Sancionada: Abril 15 de 2015 y Promulgada: Mayo 20 de 2015 cuyo artículo Nro. 3 expresa lo siguiente:

ARTÍCULO 3° — El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria (vías) en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.

Nos surgen algunas preguntas. ¿Esta ley fue reglamentada o todo sigue igual y nada a cambiado?

Línea Urquiza: Sigue preocupados los trabajadores por la falta de inversión

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace días que venimos informando desde Crónica Ferroviaria sobre la preocupación que tienen los trabajadores nucleados al gremio Unión Ferroviaria sobre la paupérrima situación en que se encuentra la Línea Urquiza concesionada a la empresa Trenes Argentinos Cargas.

En su portal Ferroviarios del Urquiza de trabajadores de la Unión Ferroviaria, expresan su preocupación, expresando que "luego de muchos años se ha recuperado la función del operador de control trenes, quien a través del sistema STC monitorea a la perfección la formación tratando de que pueda cumplir su diagrama de salida y llegada, pero hay un factor que jamás va a permitir que este sistema funcione". 

"La semana pasada un tren que salió de Garupá cayó tres veces en el Km. 542, que aunque parezca una locura es la triste realidad, y de no solucionar esto, no hay quien podrá ver con buenos ojos transportar insumos por esta vía", expresan.

Continuando diciendo que "a los funcionarios les decimos que es necesario un fortalecimiento en esa zonas de las vías y las demás zonas críticas. Es hora de realizar una mínima inversión para que se empiecen a notar los cambios. Un ferrocarril fuerte y competitivo es aquel que sus trenes cumplen sus diagramas y el nuestro de esta manera aún está muy lejos. Quiera Dios que pronto se solucione".

Esta es la triste realidad que vive una línea ferroviaria muy importante olvidada desde hace años.