España: Desde CGT seguimos luchando por un ferrocarril público, social y sostenible

Exterior

Como ya informamos, el sábado 22 de abril coincidiendo con el 25 aniversario de la puesta en servicio del tren de Alta Velocidad de la línea Madrid-Sevilla, CGT junto a Ecologistas en Acción y diversas plataformas de defensa del ferrocarril, realizamos una jornada que reivindica el tren social frente a la excluyente y elitista Alta Velocidad Española y para denunciar el deplorable estado en el que se encuentra gran parte de la red de trenes regionales de corta, media y larga distancia, y la amenaza de cierre que se cierne sobre una gran parte de ellos; impulsada y promovida desde el gobierno y Renfe, y con el beneplácito de la UE. Para ello hicimos el recorrido del único tren convencional entre Barcelona y Madrid así como concentraciones en distintas estaciones del recorrido y de otras lineas.

Por otra parte y en paralelo, se constata un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: numerosas plataformas se reactivan o constituyen para evitar el cierre de una línea, demandar un mejor servicio o exigir la apertura de otras ya cerradas.

La AV, de momento, a falta de terminar aún muchas obras ya ha costado más de 50.000 millones de euros, incluyendo chapuzas, sobrecostes y estafas millonarias y sin contabilizar el coste de los trenes AVE. La AV ha devorado los presupuestos del estado, convertido al ente público Adif en un ejemplo de deuda ruinosa e inasumible y está llevando a la muerte paulatina del ferrocarril convencional.

Un ferrocarril convencional, que lejos de ser modernizado y desarrollado con criterios modernos, ha sido colocado en la rampa de la extinción por los sucesivos gobiernos del PP y del PSOE en beneficio del transporte por carretera.

Los grandes mitos ligados a la expansión del AVE por nuestro territorio, tales como "modernidad", "velocidad", "crecimiento económico", "sostenibilidad ambiental" o "generación de empleo", han sido desmontados, ya que por el contrario, lo que en realidad ha supuesto la irracional construcción de líneas de Alta Velocidad en nuestro país (el segundo en número de kilómetros del mundo) se ha hecho visible en los últimos años: una "enorme deuda pública", "corrupción", "expulsión se usuarios" del tren por el elevado precio del AVE, "impactos ambientales", "desconexión de los pequeños municipios y zonas rurales" y "cierre sistemático" de las líneas normales, entre otros.RojoyNegro.es

Transportar todo en tren

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Descubre un nuevo vehículo ferroviario intermodal de intercambiar cualquier semi-remolque de la carretera al ferrocarril en un precio de forma competitiva, rápido y seguro.

Las tecnologías utilizadas en el transporte intermodal de hoy, se centran en las grúas que cargan los contenedores, y por lo tanto son incapaces de manejar grandes volúmenes de semirremolques estándar. 

Pero los semirremolques representan la mayor parte del tráfico europeo de mercancías por carretera, son perfectos para las operaciones puerta a puerta y se integran perfectamente con centros logísticos basados ??en palets. Diferentes innovaciones como Modalohr y CargoBeamer son el objetivo de resolver este dilema y operar en una serie de pasillos, en los semirremolques se desplazan por carretera al ferrocarril. En estos corredores, empresas de logística se benefician de un sistema de transporte competitivo, rápido y ecológico.

El “Schienentieflader” pertenece a la misma categoría de intermodal y ofrece un vehículo ferroviario competitivo para intercambiar semirremolques de una manera rápida, segura y rentable. Sin embargo, el vehículo también puede ser diseñado de tal manera, para dar cabida a los transportes de camiones (carretera rodante) y en una versión extra larga absorber megatráileres. El diseño es flexible y se integra totalmente con el sistema ferroviario de mercancías.

Otros diseños de vehículos intermodal como CargoBeamer o Modalohr son productos de la competencia, pero tienen desventajas significativas en comparación con el “Schienentieflader”. Aquí los vehículos ferroviarios son caros y por lo general muy pesado (25-30 toneladas por vehículo). Además, los gastos de capital (costos fijos) para los terminales hechas a medida requerida es alta. 

Por el contrario, el “Schienentieflader” ofrece una solución que puede integrarse sin problemas con los terminales existentes y miles de ubicaciones de transporte de mercancías dentro de Europa. La funcionalidad de intercambio está integrado en el vehículo ferroviario, no el terminal y el único requisito es una superficie plana elevada 25-30 cm por encima de las vías de ferrocarril.

Este sistema trae aparejadas muchas ventajas para las empresas de transporte de carga como DB Schenker, Kühne und Nagel, DHL, etc. que incluyen: el tráfico local y la operación de cambio de camiones, una mayor productividad de los activos, no hay riesgo de congestión en las carreteras, menor dependencia de diésel y peaje, sin necesidad de descanso del conductor o la búsqueda de plazas de aparcamiento, un menor desgaste de los vehículos, el aumento de peso de la carga bruta (44 a 40 en lugar de a). Esto se traduce en una mayor flexibilidad (el mismo material rodante, menor costo de capital) y el crecimiento de la rentabilidad de los servicios de transporte.CombinedTransportMagazine

Bombardier asegura € 73m contrato para construir trenes de alta velocidad para China

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Joint venture china de Bombardier, Bombardier Sifang Transportation (BST), se ha adjudicado un contrato de suministro de 40 coches de trenes de alta velocidad para el ferrocarril Guangxi.

La firma ha anunciado el 25 de abril pasado que suministrará los coches del tren CRH1A-A de alta velocidad de nueva generación, que se fabrican en Qingdao, a la Oficina de Ferrocarriles de Nanning, una oficina regional de la China Railway Corporation (CRC).

Por valor de 543 millones de yuanes chinos (73 millones de euros), el acuerdo de cinco trenes de ocho coches es el 14 contrato entre el CRC y el BST y toma el número de vehículos entregados a China a más de 3.000.

Bombardier dice que los nuevos trenes de alta velocidad ayudará a integrar Guangxi en la red nacional e impulsar la economía local.

El Presidente de la empresa Bombardier China, Jianwei Zhang dijo: “Nuestra tecnología ferroviaria de vanguardia es una de las fuerzas impulsoras detrás del rápido desarrollo de la red de trenes de alta velocidad avanzada de China.

“Ya hemos proporcionado más de 3.000 vagones de los trenes de alta velocidad para el mercado chino y este último contrato es una prueba más de nuestra capacidad de aprovechar constantemente nuestros conocimientos y experiencia para contribuir al desarrollo de las economías locales y nacionales en regiones como Guangxi.”

Bombardier posee el 50 por ciento de las acciones de BST, que es controlado por su socio CRRC Sifang.RailNews.com

Talgo y CAF pujarán por el 'macropedido' de trenes para el AVE británico de 3.300 millones

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Los fabricantes ferroviarios españoles TALGO (TLGO.MC)y CAF competirán por uno de los grandes pedidos de trenes de Alta Velocidad actualmente en liza, el del suministro de los que circularán por el AVE que construye Reino Unido, un contrato estimado en 2.750 millones de libras (unos 3.273 millones de euros).

High Speed Two (HS2), compañía pública británica promotora del proyecto, acaba de poner en marcha el proceso de compra de los primeros sesenta trenes.

Esta firma ha abierto el plazo para que los fabricantes interesados manifiesten su interés por el contrato y remitan su solicitud de participación, que concluye el próximo mes de junio.

HS2 prevé anunciar a comienzos de 2018 el listado de empresas a las que invitará a presentar oferta, con el fin de adjudicar el pedido a finales de 2019.

Los dos fabricantes de trenes españoles han manifestado ya su interés en este nuevo 'macrocontrato' de trenes AVE, que duplica al contratado por Renfe en España a finales de 2016, según indicaron a Europa Press en fuentes de las empresas.

El contrato de trenes AVE británico contempla la fabricación y suministro de sesenta unidades, así como su posterior mantenimiento para un periodo inicial de doce años que, no obstante, puede extenderse a toda la vida del tren, con lo que puede garantizar así carga de trabajo hasta el horizonte del año 2060.

Talgo y CAF competirán por el este 'macropedido' con sus respectivos trenes de Alta Velocidad, el 'Avril' y el 'Oaris', respectivamente.

HS2 busca un tren que cumpla con los "máximos estándares internacionales" de calidad, confort, seguridad y sostenibilidad ambiental. La compañía indicó que la segunda fase del AVE, que supone su extensión hasta Manchester, requerirá el suministro de cien trenes adicionales, que se contratarán por separado y no mediante una extensión del actual contrato.

"Sello español" en el AVE Británico

El interés de CAF y Talgo en suministrar los trenes del AVE británico refuerza el 'sello español' en la Alta Velocidad de Reino Unido.

Se suma a la voluntad de Renfe por hacerse con la operación del servicio y a las expectativas de las constructoras ACS, Acciona, FCC y Ferrovial, actualmente pendientes de la inminente adjudicación las obras de construcción de la primera fase del AVE, el que unirá Londres y Birmingham.

Estos grupos españoles compiten por algunos de los tramos de esta primera parte de la línea, un trazado de unos 225 kilómetros de longitud presupuestado en unos 10.000 millones de euros.

Por el momento, Ferrovial ya logró a finales de 2016 un primer contrato en el proyecto, el de la ejecución de los trabajos preliminares en el tramo central de la línea (un tramo de unos 102 kilómetros) por unos 346 millones de euros. Se trata de labores como estudios de viabilidad, desvío de los servicios públicos o demoliciones, entre otras.

El AVE británico es una de las grandes infraestructuras que Reino Unido confía contribuyan a impulsar su economía tras el 'Brexit', junto con la ampliación del aeropuerto de Heathrow, recientemente autorizada.ElEconomista.es

Línea Roca: Por fallas en la provisión de energía el tren a City Bell circuló “a los tumbos”

Actualidad

Las formaciones se quedaron varadas en distintos tramos

Después de tener el lunes un debut auspicioso y acorde con los horarios programados, el servicio eléctrico de la Línea Roca entre Constitución y City Bell experimentó ayer numerosas dificultades, vinculadas con la falta de suministro eléctrico y cambios inesperados en los recorridos de los micros. Pasado el mediodía y en las últimas horas de la tarde, sendos apagones obligaron a acotar los recorridos entre la C.A.B.A. y Berazategui; y la reducción de colectivos dejó a muchos pasajeros “colgados” bajo la lluvia.

Desde la unidad operadora ferroviaria que depende del Ministerio de Transporte nacional se admitió que dos fallas, una alrededor de las 13 y otra cerca de las 19, obligaron a “resetear” el sistema, pero aclararon que “en ninguno de los casos las interrupciones superaron los treinta minutos”. Actualmente, mientras concluye una subestación propia, el ramal funciona con energía “prestada” de la vía Temperley.

En una jornada poco apacible para esperar el paso del tren en los andenes elevados provisorios de la mayoría de las estaciones, que se hallan apartados de las edificaciones originales y no cuentan con techo, la lluvia potenció el malestar de los pasajeros ante cada uno de los percances que provocaron baches en la grilla.

A esto se sumó el pésimo “timing” de las autoridades para suspender los colectivos que unían por Autopista las estaciones de Berazategui y 1 y 44; vigentes hasta el lunes, ayer dejaron de correr y solamente funcionaron los “lecheros” por camino Centenario entre La Plata y Villa Elisa.

La variante sorprendió a centenares de pasajeros que en la hora pico del regreso bajaron en las plataformas descubiertas de Berazategui con la intención de realizar el acostumbrado transbordo al autotransporte, y debieron en cambio aguardar en la tormenta otro tren que los acercara a Villa Elisa.

Allí, en la parada de avenida Arana y Sáenz Peña, que se halla en plena remodelación, se formó un nuevo cuello de botella; es que, según los horarios vigentes desde anteayer, de cada cuatro convoyes que parten desde Constitución hacia el sur por el ramal Vía Quilmes, sólo dos arriban a Villa Elisa y uno a City Bell.

“Tomé el tren a capital de las 13.03 en City Bell y me sorprendió que avanzara apenas a diez kilómetros por hora” relató ayer Mario, uno de los usuarios platenses que eligieron viajar desde suelo platense en los flamantes coches eléctricos de origen chino: “cuando llegamos a la altura de Pereyra, directamente paró y el guarda nos dijo que había un problema de alimentación posiblemente provocado por el temporal, lo que nos llamó la atención porque apenas llovía”.

“Después el guarda abrió la puerta, y nos quedamos esperando a que arrancara, lo que tomo más de media hora”, contó el pasajero. No fue el único que expresó reclamos. Romina Martínez, pasajera frecuente del tren, contó que “hasta hoy a la mañana inclusive” -por ayer- “viajé hasta Berazategui en un micro por Autopista. Pero a la vuelta, en medio del una fuerte temporal, me enteré por casualidad de que ese servicio ya no funcionaba”.

Desde Trenes Argentinos Operaciones confirmaron que de ahora en más, hasta que las formaciones eléctricas lleguen a nuestra ciudad, los colectivos “de reemplazo” entre 1 y 44 y Villa Elisa tendrán dos recorridos: uno directo por Autopista y otro por Centenario, pasando por Tolosa, Ringuelet, Gonnet y City Bell.DiarioElDíadeLaPlata

Saavedra: Por cuarto domingo consecutivo los vecinos se movilizaron por la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria con fecha 11 de Abril pasado ya publicaba con nota titulada "Saavedra: Los habitantes hicieron piquete solicitando que el tren de pasajeros pare en la estación", sobre los movimientos que están realizando los vecinos de dicha ciudad del sur bonaerense solicitando que el tren de pasajeros que cumple servicio entre Plaza Constitución y Bahía Blanca, realice parada en la estación de dicha localidad tanto de ida como de vuelta.

Este domingo pasado, 23 de Abril, y pese a la llovizna que se registraba en el lugar los estoicos vecinos se movilizaron por cuarta vez en la garita Norte de la estación Saavedra solicitando la parada del tren de pasajeros que tanto necesitan.

Debido a que los vecinos presentes invadieron las vías, el tren de pasajeros proveniente de estación Bahía Blanca con destino Buenos Aires, tuvo que detener la marcha por espacio de 20 minutos y escuchar los reclamos de los vecinos.

De dicha manifestación participaron jóvenes, algunos niños (uno de ellos de solo cinco años) con sus padres y abuelos de origen ferroviario junto a jubilados y pensionadas de los gremios La Fraternidad y Unión Ferroviaria.

Fotografía gentileza: La Nueva Provincia

"Los presentes una vez detenido el tren de pasajeros que une Bahía Blanca con Capital Federal entonaron las estrofas del Himno Nacional Argentino y corearon varias veces el nombre de Saavedra, localidad donde el servicio del tren de pasajeros no se presta desde hace nueve meses cuando dejó de operar Ferrobaires por cuestiones de seguridad a instancias de la gobernadora provincial María Eugenia Vidal y la corrida de trenes pasó a la órbita nacional", expresó CiudadNoticias.com

Entre las autoridades se apreció la presencia de la Delegada Municipal, Marta Inés Pacheco, y los concejales Luis Gribaldo y Alfredo Berardo que siempre acompañan a los vecinos de Saavedra en esta lucha, que desde nuestro punto de vista, es legítima ya que a dicha localidad se le privó de un beneficio que tenían con los servicios de la empresa Ferrobaires donde los trenes de pasajeros realizaban parada en la estación de dicha localidad.

Luego de las consultas realizadas con autoridades judiciales, policiales y abogados no hubo presencia policial solo una discreta presencia de un móvil pero que no estuvo presente en la zona de vías con los vecinos.

Todavía se aguarda que el Ministro de Transporte de la Nación Guillermo Dietrich, reciba al Intendente Municipal ya que por intermedio de la Gobernadora de la Provincia de Buenos Aires se gestionara una reunión que todavía no se realizó.

De no tenerse resultados positivos a las demandas de los vecinos de la localidad de Saavedra (Provincia de Buenos Aires), el próximo día domingo 30 de Abril se volverán a concentrar en las vías de la estación ferroviaria reclamando que el único tren semanal que opera Trenes Argentinos Operaciones (Línea Roca) realice parada en dicha estación.

Hay que recordar que Saavedra tres veces por semana tenía servicio de tren de pasajeros (ida y vuelta) operado por la empresa provincial Ferrobaires y que fuera suspendido por la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, para pasar la empresa a la órbita del Estado Nacional, cosa que hasta el día de hoy no hay novedad al respecto.

Cuando la empresa Trenes Argentinos Operaciones hace casi dos años puso un servicio semanal con formación china 0 km., no se tomó como prioridad que dicho tren tuviera parada en estación Saavedra (sí en Monte, Flores, Azul, Olavarría, General La Madrid, Coronel Suárez, Pigué y Tornquis) quedando de esta manera sin transporte ferroviario, lo que le generó muchos problemas a los usuarios y habitantes de esa ciudad.

Carta del Centro de Jubilados al Ministro Dietrich.

El Centro de Jubilados y Pensionados de Saavedra, presidido por Rubén Medina, tiene a la firma de la comunidad una carta para elevar al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.

Piden que el tren de pasajeros se detenga en Saavedra entre 3 a 5 minutos.

Quien hoy desee tomar el tren y viva en Saavedra debe ir a Tornquist para luego dirigirse a Bahía Blanca o Pigüé para acceder al convoy que lo lleve a Buenos Aires.

Hacen mención en la nota elevada a Dietrich la frase: Saavedra, cuna de ferroviarios”, título que llevó un corto cinematográfico que realizaron los jubilados y pensionados en uno de los talleres que en nuestro medio promocionó Pami destacando la defensa del ferrocarril como integrador de comunidades y promotor del desarrollo nacional.

Línea Roca: El gobierno informa sobre las obras de electrificación del ramal Plaza Constitución - La Plata

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación mediante un comunicado informa que "la electrificación a La Plata forma parte de un proyecto de renovación integral de este ramal que une Plaza Constitución con la capital bonaerense de la línea Roca, por una inversión total de 500 millones de dólares y financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).  El proyecto incluye la electrificación propiamente dicha del tendido ferroviario y la renovación de estaciones, más la construcción de un nuevo viaducto en Ringuelet, la reconstrucción del taller de Tolosa, la construcción de subestificaciones y puestos rectificadores y otras obras eléctricas, además de la renovación de vías y sistemas de señalamiento".

Electrificación

Según el ministerio se avanza a ritmo sostenido en la colocación de la catenaria, que es la estructura básica del tendido eléctrico. "Hoy está todo completo hasta City Bell y faltan 8 km para llegar a La Plata.  Las obras completas hasta La Plata incluyen el tendido de 40.000 metros de catenaria, 1100 postes de 13 metros de altura y 3 toneladas de peso; además de la tensión de catenarias y cables, su aislación y calibrado a la altimetría del terreno".

Subestaciones y puestos eléctricos

También avanza la obra de subestaciones y puestos eléctricos, cuya función principal es abastecer eléctricamente y dar autonomía al ramal, para que los trenes se mantengan en movimiento con energía propia. Una de las obras principales es la subestación de Quilmes, con una capacidad de 132 Kvca, cuya obra ya está avanzada, según el ministerio, en más de un 60%. Hoy en día ya se encuentran en funcionamiento los nuevos puestos de transformación de Avellaneda, Don Bosco, de Berazategui y Villa Elisa, todos operativos.

Viaducto Ringuelet 

El nuevo viaducto Ringuelet ya está terminado, según el comunicado del Ministerio de Transporte de la Nación, y consiste en una traza de 2 kilómetros de vías elevadas que pasan sobre el arroyo El Gato, antes de llegar a La Plata, y reemplaza a la estructura anterior, mucho más precaria y montada sobre un terraplén. La obra comprendió la construcción de dos puentes paralelos de 1.000 metros de extensión entre las estaciones Ringuelet y Tolosa, permitiendo que los trenes puedan circular a gran velocidad y en forma segura, reduciendo los tiempos de viaje.  También se hizo una mejora hidráulica en la zona del arroyo “El Gato”; todo por una inversión total de más de 300 millones de pesos.

Estaciones 

"Todas las estaciones del ramal van a estar 100% renovadas: ya comenzaron las obras en Plátanos, Hudson, Villa Elisa, Gonnet, Ringuelet y Tolosa; y en los próximos días se iniciarán en Pereyra, Berazategui y Quilmes. Una vez terminadas, todas estarán 100% renovadas con nuevos andenes, asientos, refugios, accesos para personas con movilidad reducida,  cestos y cartelería con información al pasajero", expresa el comunicado

Otras obras

Depósito de trenes, paso bajo nivel, renovación de vías y sistema de señalamiento. Otra obra recientemente iniciada es la renovación del depósito de trenes de Tolosa. Próximamente se licitarán obras de renovación de vías y del sistema de señalamiento, así como el paso bajo nivel de 1 y 32 en la ciudad de La Plata.

Línea Urquiza: Despidieron a un afiliado de la Unión Ferroviaria y hay preocupación por otras eventuales cesantías

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Hugo Pezzarini, indicó esta mañana que desde fines del año pasado venían denunciando que se iban a producir despidos. “Se está llegando a eso”, dijo. Hace dos semanas cesantearon a un trabajador de apellido Ojeda domiciliado en Monte Caseros que estaba trabajando en Entre Ríos. Por eso se declararon en estado de alerta y movilización. “Estamos en tratativas para ver si lo podemos reincorporar”, dijo Pezzarini, según pudo registrar DIARIOJUNIO.

Pezzarini dijo que los motivos del despido fueron llegadas tarde y faltas. “Le venían armando expedientes que es lo que está pasando acá en Concordia: por cualquier motivo te pasan un informe”, indicó. Pezzarini dijo que el sector gerencial busca motivos para armar expedientes tendientes a fundamentar los despidos.

Más adelante, señaló que las autoridades del gremio a nivel nacional están tratando de reunirse con las autoridades del ferrocarril buscando transmitir tranquilidad a los afiliados del interior del país. Pero no pueden conseguirla dado que fueron “sorprendidos con la guardia baja” con el despido de Ojeda.  

 “Constantemente estamos reuniéndonos con los gremios hermanos porque primero empezaron con Apdfa (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) y ahora se largaron sobre la Unión Ferroviaria. Pero no solo es la echada porque hay echada encubierta  que son los retiros voluntarios nuevamente”, indicó. Los despidos de afiliados a Apdfa se produjeron hace un mes.

Según explicó, a fines de año comenzaron pero no tuvieron éxito. “Creo que se retiraron dos compañeros nomás. Ahora nuevamente largaron el retiro voluntario que es un despido encubierto”, mencionó.

En Concordia, hay 250 trabajadores ferroviarios en la actualidad afiliados a la Unión  Ferroviaria, La Fraternidad y Apdfa. Hace varios años que venían con 120 trabajadores pero en los últimos años habían logrado duplicar la cantidad de trabajadores.  No obstante, en los últimos meses se fueron 10 trabajadores. “Ahora lamentablemente con este gobierno se redujo en 10 o 12 compañeros por distintos motivos como acogerse a la jubilación y otros es que se han ido. Pero nunca fueron puestos otros compañeros en su lugar y se necesitan cubrir esos puestos”, indicó.DiarioJunio.com

La Pampa: Las vías continuarán sin trenes

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Cuando se produjo la caída de dos puentes en la zona de Bragado, pareció la excusa perfecta para que el ferrocarril entre Once-Santa Rosa y General Pico dejara de correr. Se prometió que luego de realizadas las reparaciones en los puentes ferroviarios se iba a reanudar, pero esto no ha sucedido.

Desde hace más de dos años ya no hubo actividad, y lentamente los empleados de Ferrobaires -alrededor de veinte en La Pampa- debieron permanecer a la expectativa de lo que podría suceder con sus trabajos. Hubo incertidumbre cuando se conoció la novedad que tres ferroviarios, en noviembre de 2016, habían recibido sus telegramas de despido.

Pero después de eso todo volvió a lo que algunos empleados consideran “es una tensa calma. Porque hasta ahora nos siguen pagando normalmente los sueldos, pero no hay signos de que el tren vaya a volver a correr”. Se preguntan si así las cosas Ferrobaires continuará con el pago “normal” de sus salarios.

Gestión provincial

La situación produjo gestiones desde la Dirección de Transporte de la provincia, y el propio titular de este organismo, Gustavo Minetto Fernández, envió una nota al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. “Me dirijo a usted a efectos de solicitarle tenga a bien informarme cuál es la determinación que la cartera a su cargo va a tomar en cuanto al personal de Ferrocarril que presta servicio en la provincia de La Pampa”, preguntó Minetto.

Estación General Pico (Provincia de La Pampa)

Hubo a fines del año anterior inseguridad cuando Fernando Dotti anunció -fue en noviembre pasado- que los 25 empleados iban a quedar cesantes, lo que afortunadamente luego no sucedió. El diputado nacional Martín Maquieyra, con posterioridad, sostuvo que se trataba de “un rumor sin fundamento”, tratando de llevar tranquilidad.

Tensa calma

Minetto Fernández, en aquella misiva que le envió a Dietrich, le expresaba el anhelo de que se pueda producir el regreso del Ferrocarril a La Pampa. La respuesta, hasta ahora, ha sido el silencio. Por eso hay, como se expresó antes, una tensa calma.

Estación Santa Rosa (Provincia de La Pampa)

La desaparición del tren en nuestra provincia había sido consecuencia directa de la política de desaliento a los ferrocarriles, impulsada por el gobierno nacional en la década de los ’90, cuando el entonces presidente Menem hizo referencia a que “ramal que para ramal que cierra”.LaArena.com

Tandil: Realizan encuesta por la vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El medio periodístico tandilense Diario El Eco realizó una encuesta para consultar a sus lectores qué opinaban al respecto: ¿Le interesa que se renueven los esfuerzos para la vuelta del tren de pasajeros de Plaza Constitución a Tandil?

Del total de participantes, más del 90% se mostró a favor de la iniciativa y sólo una pequeña porción expresó su desinterés sobre la renovación de los esfuerzos para que el servicio se restablezca. Sólo queda esperar que los avances se concreten y pronto las vías comiencen a ver rodar los trenes.

Esto es una muestra clara para las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación y sus empresas estatales ferroviarias de lo que quiere la gente. Basta de mirar para otro lado. Digan de una vez por todas qué es lo que piensan hacer con los trenes regionales, de media y larga distancia para todo el país.

Insólito: El gobierno se atribuyó “comprar” locomotoras adquiridas en 2013

Actualidad

El Gobierno nacional volvió a atribuirse esta semana obras y compras iniciadas por la gestión anterior. En concreto, se adjudicó haber “comprado” a China locomotoras para los servicios de cargas del Ferrocarril San Martín, que habían sido presentadas en la planta de CRRC Qishuyan en septiembre pasado, en el marco de una visita oficial a China.

Fiad (ADIF), Sasia (Unión Ferroviaria), Dietrich (Min. de Transporte), Maturano (La Fraternidad), Lemos (BCyL) y representantes de CMEC, esta semana, en el puerto.

Pero lo cierto es que la compra de estas 67 locomotoras de trocha ancha no fue gestionada por las actuales autoridades, sino por la gestión de Florencio Randazzo, y ya se encontraban en fabricación para el cambio de gobierno.

El acuerdo firmado por el ex ministro del Interior y Transporte incluía, además, la compra de otras 10 máquinas de trocha media (para la línea Urquiza) y 30 de trocha métrica (para la línea Belgrano), 3500 vagones de carga (ya llegaron 1488, parte de los cuales ya están en uso), repuestos para rehabilitar cerca de 2000 vagones en talleres nacionales, maquinaria y materiales varios (durmientes, rieles, fijaciones) para renovación de vías de los ramales administrados por el Estado.

Ese crédito había sido firmado en 2013 con la corporación CMEC (China Machinery Engineering Corporation) por un monto cercano a los 2400 millones de dólares. En 2015 Randazzo había dejado avanzadas las negociaciones para un segundo tramo de ese crédito, duplicando el financiamiento inicial hasta los 4800 millones de dólares. Sin embargo, en el último viaje oficial a China nada se mencionó acerca de continuar ese acuerdo, que estaba orientado a “renovación de vías e infraestructura ferroviaria de cargas a través de empresas argentinas”.

No es la primera vez que el Gobierno se adjudica obras de la gestión anterior: el mes pasado, al lanzarse el spot “Empezamos”, se atribuían como propias no sólo las obras de renovación de ferrocarriles de cargas (acordadas e iniciadas por la gestión de Randazzo), sino también la demorada electrificación de la línea Roca y la construcción del viaducto Ringuelet (otras dos obras iniciadas por Randazzo, cuyo financiamiento fue acordado por esa gestión y que estaban en marcha al momento de ocurrir el cambio de gobierno) y hasta del Metrobús La Matanza, lanzado en las postrimerías de la gestión anterior.

Desde luego, existe continuidad administrativa del Estado independientemente de los gobiernos y es saludable que sigan en pie iniciativas como la electrificación del Ferrocarril Roca o la compra de material rodante a China. Lo llamativo es mancillar la “herencia” y apropiarse al mismo tiempo de las obras heredadas, presentándolas como logros exclusivos de la actual gestión. Es faltar a la verdad.EnOrsai.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal).

Línea Belgrano Norte: A partir de hoy aumentan a nueve (9) los servicios de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Línea Belgrano Norte a partir de hoy tendrá un nuevo cronograma de horarios en que se suman 9 servicios diarios para mejorar las frecuencias, en beneficio de los 70.000 pasajeros que viajan a diario en este tren.

Para una mejor información hacer click en el siguiente link

http://www.ferrovias.com.ar/servicios/ferrovias_horarios.pdf

"Además de la remodelación de las estaciones, esta renovación integral incluye mejoras en las vías y el señalamiento en la zona de las estaciones, lo que permitirá mejoras en la circulación de los trenes", según informa el Ministerio de Transporte de la Nación

Línea Roca: Obras de construcción de andenes definitivos en estación Hudson

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, el día sábado 22 de Abril pasado comenzaron a brindarse regularmente los servicios de trenes eléctricos de pasajeros entre Plaza Constitución - Villa Elisa y City Bell de la Línea Roca.

Según el Ministerio de Transporte de la Nación, en un comunicado informa que "en este momento las obras de andenes definitivos en Hudson avanzan a buen ritmo y se estima que estarán finalizados en 50 días aproximadamente. Ya se volcó la base de hormigón que extiende la plataforma unos 80 metros hacia el sur y se montaron las estructuras de madera y hierro que dan la altura necesaria a los andenes. Trabajan allí a diario entre 20 y 30 obreros con maquinarias".

Mientras tanto, expresa el ministerio, para quienes utilizan las estaciones Hudson y Pereyra, donde no hay andenes provisorios, se dispusieron colectivos hasta las estaciones más próximas (Plátanos y Villa Elisa respectivamente) para combinar con el tren.

"En el resto de la traza continúan ejecutándose las obras para llegar lo antes posible con el tren eléctrico hasta La Plata, que se encuentra a una distancia de 8 kilómetros de City Bell: se avanza en los últimos trabajos de electrificación, la subestación eléctrica de Quilmes, que abastecerá a todo el ramal, está avanzada en más de un 60%, el viaducto Ringuelet-Tolosa está terminado, y también están en obra las estaciones de Plátanos, Villa Elisa, Gonnet, Ringuelet y Tolosa, en tanto que Pereyra, Berazategui y Quilmes comenzarán en los próximos días", termina expresando el Ministerio de Transporte de la Nación.

Línea Mitre: Sólo tres míseros servicios de pasajeros entre Villa Ballester y Zárate

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace tiempo que venimos recibiendo a través de nuestras cuentas en las redes sociales de twitter, facebook y correos electrónicos quejas de los usuarios del servicio de pasajeros entre Villa Ballester - Zárate y viceversa de la Línea Mitre, entre otras, por las pocas, por no decir míseras, frecuencias que brinda la empresa Trenes Argentinos Operaciones que son solamente tres por día en ambos sentidos.

No llegamos a entender cuál o cuáles son los problemas que hacen que la empresa estatal sólo le dedique esa ínfima cantidad de servicios al tramo arriba indicado que supo tener, por lo menos en años anteriores, un tren por hora.

Las obras que se están realizando en el ramal sobre renovación de la infraestructura de vía, que comenzaron en Noviembre de 2013, no creemos que ya sean problema para que solamente la empresa se digne a poner sólo tres servicios, cuando el mismo es muy solicitado por los usuarios ya que realiza paradas en las estaciones intermedias de Bancalari, Pacheco, Benavidez, Maschwitz, Escobar, Río Luján, Otamendi, Campana y Km. 83.

Itinerarios

Tren Nro. 2501 
Sale de Villa Ballester a las 02,10 horas llega a Zárate a las 04,08 horas
Tren Nro. 2503
Sale de Villa Ballester a las 09,31 horas llega a Zárate a las 11,33 horas
Tren Nro. 2505
Sale de Villa Ballester a las 18,30 horas llega a Zárate a las 20,24 horas

Tren Nro. 2500
Sale de Zárate a las 05,10 horas llega a Villa Ballester a las 07,04 horas
Tren Nro. 2502
Sale de Zárate a las 12,02 horas llega a Villa Ballester a las 14,03 horas
Tren Nro. 2504
Sale de Zárate a las 21,47 horas llega a Villa Ballester a las 23,41 horas

Como se puede observar, entre tren y tren hay una meseta donde no se presta ningún servicio. El último tren sale de Villa Ballester a las 18,30 horas y después de ahí no hay nada más, cuando todavía está en curso la hora pico de más afluencia de usuarios que se tienen que movilizar en el transporte automotor para llegar a sus domicilios.

Asimismo, podemos observar que el primer servicio de Villa Ballester sale a las 02,10 horas llegando a Zárate a las 04,08 horas. Quisieramos saber cuánta cantidad de gente viaja en el mismo.

De los servicios diésel que presta la empresa Trenes Argentinos Operaciones tanto en las Líneas Sarmiento como Mitre, el servicio Villa Ballester - Zárate es el que peor oferta de trenes de pasajeros tiene en comparación con los otros. 

Esperamos que la empresa comience a rever esta situación colocando más frecuencias, para así poder satisfacer la demanda.

Santa Cruz: Preocupa continuidad de actividades en el complejo ferroportuario de Punta Loyola

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la sesión del último jueves del Concejo Deliberante de la ciudad de Río Gallegos, el concejal Dr. Evaristo Ruíz, presentó un Proyecto solicitándole a la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio, que en un plazo prudencial brinde la mayor información posible respecto a la continuidad de las actividades que se desarrollan en el complejo ferroportuario de Punta Loyola.

Sobre esta situación, Crónica Ferroviaria viene informando constantemente sobre la lucha que está realizando la gente de la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), sobre la continuidad de su fuente laboral ya que la empresa YCRT hasta la fecha no ha aclarado públicamente cuál va a ser el destino del Complejo Ferroportuario Punta Loyola si va a continuar funcionando como lo está haciendo hasta ahora y si hay un plan de inversión o trabajo para realizar los servicios como corresponden.

Recordemos que en nota publicada en Crónica Ferroviaria titulada La Fraternidad: La seccional Río Gallegos espera el acompañamiento del secretariado nacional del gremio Río Gallegos de La Fraternidad" de fecha 1º de Abril pasado, solicitaba al Secretario General de dicho gremio, Omar Maturano, nuevamente acompañe y anuncie un PARO NACIONAL, en defensa del complejo ferroportuario que el Interventor Zeidán pretende cerrar, para favorecer el transporte de la piedra caliza por camiones hasta la megausina ubicada en Río Turbio.

Por estudios realizados a través de la referida seccional gremial, si el transporte de la piedra caliza se realizaría a través del medio del ferrocarril la empresa se ahorraría el 80% en fletes. 

Alguien debería investigar si lo que expresan los fraternales santacruceños es real, ya que de serlo es un gasto innecesario que estaríamos pagando todos los argentinos, ya que la empresa YCRT es estatal.

Para escuchar audio hacer click en el siguiente link

https://www.facebook.com/1646722885612622/videos/1919004138384494/

Tucumán: Trabajan a destajo en parte del Ramal CC para rehabilitarlo al tráfico luego de corte por inundaciones

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Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

La infraestructura de vía en la Provincia de Tucumán perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano), sufrió durante casi un mes de significativos, debido a las últimas inundaciones, no tan sólo en el sur de la provincia, sino en otras provincias de la región NOA, como Salta. 

El incesante trabajo de todo el personal de Vía y Obra y sus respectivas unidades de producción, en el caso de Tucumán, trabajadores de  cinco cuadrillas de las bases deTucumán CC, Pacará, La Madrid, Río Colorado y San Pedro de Guayasán (Sgo. del Estero ), trabajan en el km 1193,250 del Ramal CC (entre estaciones Monteagudo y Atahona) donde la potente correntada del Río Gastona desbordado, arrastró pilastras y socavó un tramo importante del terraplén; el agua cubrió  dos metros las vías en ese sector. 

El acopió de durmientes nuevos, el despeje y drenado de la zona con piletas de escurrimiento para posibilitar el trabajo y acceso, es arduo, tanto para la tarea manual como la de la retroexcavadora oruga que opera junto a las cuadrillas.  

Las condiciones climáticas en la zona han mejorado, lo que posibilita avanzar con las tareas que se completarán con el aporte de balasto, y  más adelante la colocación de un tramo metálico en el sector. 

De no mediar contratiempo el tráfico ferroviario se restablecerá en la presente semana por el Ramal CC de la Línea Belgrano, de Norte a Sur, de igual modo nos informan que el tráfico hacia y desde Ledesma (Jujuy Ramal C -15  Km. 1203,500), Monte Quemado (Sgo. del Estero Ramal C-12 Km. 1242,600) por lo que a Puerto Rosario está operativo desde el Norte del país. 

Inundaciones en La Madrid (Tucumán)

Recordemos que las inundaciones que ocasionaron la interrupción del tráfico ferroviario y las zona más afectada, fue la del Sur de la Provincia de Tucumán, y las poblaciones que discurren a la vera del Ramal CC y la ruta nacional N° 157. La localidad de La Madrid fue una de las más afectadas, allí sus  habitantes buscaron refugio en los vagones  y en el puente peatonal de la estación.

Como se recordará, Crónica Ferroviaria informó en su oportunidad con nota titulada: "Tucumán: Se encuentra interrumpido el tráfico por el ramal CC de la Línea Belgrano por inundaciones" de fecha 04 de Abril, sobre las graves inundaciones que están ocurriendo en el sur de la Provincia de Tucumán donde hubo cientos de evacuados, podemos y que el Ramal CC de la Línea Belgrano desde Río Colorado hasta La Madrid (pasando por Simoca, Atahona y Monteagudo, entre otras localidades) se encontraba cortado, debido a los grandes socavones en los terraplenes, destrucción de alcantarillas, arboles y maleza de todo tipo que trae el aluvión de agua sobre la infraestructura de vía, sin saber hasta el momento el estado en que se encuentran los puentes ferroviarios ubicados de dicho ramal.

Lentamente la situación comienza a normalizarse, con el regreso de las familias afectadas a sus casas. Los daños fueron cuantiosos y la recuperación será lenta, por lo que esperemos  que se hagan las obras necesarias para que estos desastres no se repitan o al menos se encaren las obras necesarias para prevenir  y atenuar sus efectos. 

Polémica bajo tierra

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El anuncio del ministro Moccia sobre nuevos estudios para la construcción de la línea F generó variadas reacciones del arco político y sindical. Se exige el mejoramiento de la actual red de subterráneos, pero se necesita la expansión. La sospecha del carácter electoral del anuncio.

El anuncio del ministro Moccia sobre nuevos estudios para la construcción de la línea F generó variadas reacciones del arco político y sindical. Se exige el mejoramiento de la actual red de subterráneos, pero se necesita la expansión. La sospecha del carácter electoral del anuncio.

El Gobierno de la Ciudad otra vez volvió a la carga con la idea de una nueva línea en la red de subterráneos porteña, lo que generó la reacción de la oposición y de los gremios, que claman a gritos una mejora en los servicios de las líneas actuales.

El ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, anunció dí-as atrás la realización de estudios para la construcción de la línea F. “Estamos haciendo la ingeniería”, aseveró el funcionario. Pero desde el ministerio que él comanda, sólo se habla de “estudios de factibilidad”, con la intención de bajar decibeles al anuncio grandilocuente, aunque ese proyecto data de 2014.

Si bien los estudios nuevamente anunciados por Moccia ya se realizaban por la empresa francesa Systra, debieron ser suspendidos cuando “notaron” que la obra de la línea F colisionaría con otra obra anunciada por el Gobierno de la Ciudad: la Red de Expresos Regionales (RER), la terminal de transbordo bajo tierra en Constitución.

Desde SBASE, ante tan grosero error, explicaron que el anteproyecto se encontraba “en fase de compatibilización de espacio”; es decir, “recalculando”. Con el anticipo del ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño, el gobierno de Larreta vuelve a los anuncios de obras impactantes. Se estima que la construcción de la línea demandaría entre 700 y 800 millones de dólares, por lo que su concreción dependerá de la posibilidad de conseguir un crédito internacional o conseguir financiamiento chino.

De concretarse la línea F, se prevé que movilizará a más de medio millón de pasajeros diarios, situándola como la línea más utilizada del sistema. Pero la proximidad de las elecciones de medio término genera, cuanto menos, sospechas ante el resurgimiento del anuncio de una obra que, según fuentes cercanas al Ejecutivo porteño, no contaría con el beneplácito de Rodríguez Larreta.

Revista Qué consultó al legislador José Cruz Campagnoli (FpV-Nuevo Encuentro) sobre el particular. “El anuncio de que el Gobierno porteño va a construir la línea F del Subte suena más a oportunismo político que a una política de mejorar el transporte en la Ciudad. Si bien es necesario ampliar la red de subterráneos, es imprescindible mejorar las líneas actuales y el servicio para que los usuarios viajen mejor”, dijo.

Roberto Pianelli, Secretario General de los Metrodelegados, aportó: “Nosotros vemos bárbaro que se reflote lo de la línea F, si se reflota en serio. Porque siempre que hay elecciones resurge la idea, que se muere el día que se terminan las elecciones. Acá, el PRO y, por ende, SBASE, que es la empresa dueña del subterráneo y la encargada de construir el subterráneo y expandirlo, tienen planeado, desde el 2002, hacer 30 kilómetros más de subte. Entre ellos, están las líneas F, G e I, y lo que hicieron fue, precisamente, no hacerlo”.

El legislador Claudio Heredia (Bloque Peronista) recordó que, “la semana pasada, la línea D estuvo inundada. No siguen avanzando (el GCBA) en la concreción de obras en las líneas que hoy tenemos, y están planteando una nueva obra. Si eso tiene algún sentido para los vecinos, bienvenido sea. Pero me parece que habría que mejorar y ampliar lo que tenemos, lo que hoy está”. “¿Por qué no siguen extendiendo las líneas A, B y H? ¿Por qué no siguen haciendo una mayor corrección en lo que hoy tenemos?”, cuestionó el diputado Heredia.

Qué se contactó con fuentes del ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, desde donde relativizaron el anuncio de Moccia. Plantearon que sólo fue “una declaración mínima” y que “se está viendo la factibilidad de la ingeniería”.

En cuestiones de prioridades, el metrodelegado Pianelli sostuvo que, para él, “la prioridad es hacer líneas nuevas. La Ciudad de Buenos Aires está absolutamente saturada, producto de que el transporte público es muy malo. Insistir en una ciudad como Buenos Aires con un transporte de superficie es de bruto. Eso es lo que ha hecho este gobierno durante 10 años”.

En tanto, el legislador Heredia destacó otras urgencias: “Está todo bien con la línea F, pero, ¿por qué no nos ocupamos de no viajar como ganado a las 7 u 8 de la mañana como lo venimos haciendo todos los que usamos transporte público en la Ciudad? ¿Cómo nos ocupamos de que no se inunde la línea de subte? ¿Por qué no nos ocupamos de que ha-ya una mayor frecuencia entre vagón y vagón? ¿Por qué no nos ocupamos de que haya más seguridad en el subte?”.

Pianelli fustigó a la gestión macrista por quedarse a mitad de camino. “El Gobierno porteño se pone a ver cómo re-ordena el transporte terrestre, cuando en realidad lo que hay que hacer es descargar ese transporte bajo tierra. Lo fundamental es hacer túneles, lo que pasa es que no lo hacen. Y se puede hacer tranquilamente, no hay nada que lo prohíba ni lo impida. Cuando te dicen `No, no se puede´es todo mentira. Mirá, se hacen túneles por el Canal de la Mancha. En Nueva York pasan por debajo del río Hudson los túneles. No jodamos, no hay problemas para hacerlo. Y segundo, cuando se estatiza, SBASE se propone mejorar lo que hay y tampoco lo han logrado”, se quejó el metrodelegado.

Finalmente, el diputado opositor José Campagnoli sentenció: “Durante 9 años de gestión al frente de la Ciudad, el macrismo, lo único que hizo en relación al subte, fue aumentar exponencialmente el precio del boleto y excluir cada vez a más pasajeros. Esperemos que el anuncio de que van a dejar de incumplir con la Ley 670 que, desde el 2001, los obliga a extender el subte, no termine siendo otra falsa promesa”.

“La extensión del subte es prioritaria”

El legislador Diego García Vilas (Confianza Pública) habló con Qué y destacó que una obra esencial como la extensión de la red del subterráneo debe ser “prioritaria” y “hay que encararla con la decisión política que esa prioridad requiere”.

García Vilas reconoció que no se trabaja con celeridad en el mejoramiento del servicio y asegura que debería dársele prioridad al subterráneo por ser el eje central del transporte.

El presidente de la Comisión de Obras y Servicios Públicos presentó un pedido de informes referido al funcionamiento de la línea E, ante las reiteradas quejas de los usuarios. Pedirán información sobre frecuencias, formaciones y plan de obras.

Según el diputado, el resto de las líneas tiene quejas que se basan en la falta de espacio en horas pico y la ausencia de aire acondicionado en los trenes, entre otras cosas. También se reclama por frecuencias y seguridad.

Los 3 minutos de Larreta

Continúan los problemas por las demoras en las frecuencias de las formaciones. La promesa de Larreta es llegar a los 3 minutos. Ya llegaron a esa meta las líneas B (2:56 minutos), C (3:08) y D (3:04). La A, con sus 3:21, lo lograría durante este primer semestre, cuando se incorporen 15 coches (todos nuevos y con aire acondicionado) a los 40 que ya funcionan.

Mientras tanto, otro tarifazo

El legislador José Cruz Campagnoli (FpV – Nuevo Encuentro) dialogó con Revista Qué acerca de la idea del gobierno de Rodríguez Larreta de llevar el boleto del subte a 10 pesos, con el argumento de que van a mejorar la frecuencia. “El tarifazo que pretende Cambiemos para este año, aumentando el boleto, va a tener como resultado que solamente van a utilizar el servicio aquellos que puedan abonar el costo del pasaje.

Vamos hacia una caída de los pasajeros, tal como ocurrió en el 2012, cuando aumentaron el precio del subte. Ahí se bajó de 309 millones de boletos anuales a 240 millones de boletos”, expresó el miembro de la co-misión de seguimiento de la red de Subtes, haciendo particular hincapié en la importancia de este servicio como un derecho de todos los que habitan en la Ciudad.

“El Subte no es un lujo, es un derecho”

José Cruz Campagnoli destacó el valor social del transporte bajo tierra: “El servicio del subte, como el agua o el gas, es un derecho. Querer llevar el boleto a 10 pesos, lo que hace, es agravar la situación de recesión. El subte es un medio que debe ser accesible para todos y no para unos pocos”.Revista Que

Museo Nacional Ferroviaria llega a Campana por celebración del 141º Aniversario del paso del primer tren de pasajeros

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Con motivo de la celebración del 141º aniversario del paso del primer tren con pasajeros por Campana, el Museo Nacional Ferroviario realizará una Muestra Itinerante organizada por la Dirección de Turismo del municipio, donde exhibirán objetos y fotografías para recrear la historia ferroviaria.

En conmemoración de los festejos del 141° aniversario del paso del primer tren de pasajeros por la ciudad de Campana, el MNF “Raúl Scalabrini Ortiz” desarrollará una Muestra Itinerante en el salón Ronald Nash del Edificio 6 de Julio (San Martín 373, Campana). En la misma se podrán ver objetos y documentos de la experiencia ferroviaria argentina pertenecientes a la colección del Museo y al Centro de Estudios Ferroviarios.

La muestra del MNF será compartida con el Museo Ferroviario Víctor L. Capusso de Campana, quienes compartirán una exposición de fotografías sobre el ferrocarril de su ciudad. La misma estará abierta a toda la comunidad los días 26, 27 y 28 de abril, durante todo el día, con visitas guiadas de 09 a 11 y de 14 a 16hs.

El contenido incluye objetos, fotografías, documentos, publicaciones periodísticas y colecciones personales, entre otras cosas. Este material data de finales del siglo XIX hasta finales del XX y aporta conocimiento a los visitantes acerca de cambios de modelos en el funcionamiento del ferrocarril a lo largo de un siglo de historia de nuestro país.

Banderas, balas y rosas

Literatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

En setiembre del 2017 se cumple el primer centenario de la sangrienta huelga ferroviaria en Argentina, por lo tanto el escritor Rubén LLoveras escribió un libro que lo tituló: "Banderas, balas y rosas" publicado por SSyCC Ediciones

Sinopsis

Se cumplen cien años de una protesta desigual ante el poder económico de las empresas extranjeras explotadoras del servicio que por aquellos años pagaban míseros salarios, obligaban a sus empleados a trabajar más de doce horas diarias o los lanzaban a la calle sin un céntimo cuando sus obscenas ganancias por algún motivo se reducían.   

La huelga que duró casi un mes, finalizó con el triunfo de los obreros organizados que lograron el primer Convenio Colectivo de Trabajo de la historia ferroviaria, aunque sembró el espanto en 19 familias que sufrieron la desaparición física de sus seres queridos en manos de las balas asesinas del ejército y la marina.

En Mendoza, la protesta se inició el martes 25 de setiembre de 1917, una pacífica manifestación encabezada por mujeres y niños, terminó en forma trágica con tres personas muertas, dos de ellas eran mujeres, madres y esposas. Siendo el primer caso de género documentado por la prensa.

“Banderas, balas y rosas”, es un trabajo de investigación histórica, respaldado por importante bibliografía e ilustrado con imágenes de los distintos archivos provinciales y nacionales.