Gremiales
Los trabajadores de YCRT, particularmente los afiliados a La Fraternidad y ATE, están preocupados por su futuro, toda vez que crece el rumor de la utilización de camiones para transportar el insumo para la termoeléctrica. Por qué sostienen que no es factible hacerlo de ese modo. La intervención quiere discutir los convenios.
Incertidumbre es la palabra que más repiten los trabajadores que se desempeñan en el Complejo Ferroportuario de Punta Loyola, alrededor de 200 operarios que dependen de la empresa YCRT, ante los trascendidos que hablan de la utilización de camiones para trasportar la piedra caliza, insumo para la usina termoeléctrica de Río Turbio.
Con el anuncio de la reactivación de las obras para finalizar el primer módulo y posteriormente trabajar en el módulo restante, también comenzó a expandirse el rumor que la caliza podría ser bajada en el puerto de Punta Quilla y trasladada desde allí a Río Turbio en camiones.
Los trabajadores del Complejo de Punta Loyola pretenden que se descargue allí y que sea enviada a la Cuenca Carbonífera en tren, lo cual, según sostienen, abarataría los costos, sería mucho más seguro y no sufriría ningún percance externo como pueden ser los piquetes en ruta, los factores climáticos como la nieve o los accidentes vehiculares.
Asimismo, sostienen que es mucho menos contaminante para el medioambiente y que no ocasionaría problemas de tránsito ni en la conservación de la ruta, como sí lo harían los camiones de gran porte y con varias toneladas de peso.
En realidad, según pudo saber TiempoSur, lo que los trabajadores creen es que lo que la intervención quiere es discutir los convenios, lo cual ya fue algo que se puso sobre la mesa en las reuniones paritarias que se realizaron en Buenos Aires y que denunciaron los sindicatos ATE, APS, La Fraternidad y Luz y Fuerza.
No está definido el lugar de dónde vendrá la caliza- Ayer, Cristian Oliva, secretario general de ATE, dio algunas pistas acerca de las precisiones sobre la posición gremial. Dijo que preocupa que no haya ningún planteamiento para Punta Loyola.
En diálogo con TiempoSur, se refirió a los dichos del diputado nacional Eduardo Costa (Cambiemos), acerca de que en pocos días se firmaría el contrato para retomar las obras de la central térmica en la Cuenca Carbonífera.
“Desde el momento que llegó el presupuesto a Río Turbio, llegó la mina por un lado y lo que es la usina por otro, ya se perdió lo que nosotros queríamos que es la matriz energética carboeléctrica Sociedad del Estado”, expresó y añadió que Costa fue una de las personas que estuvo en el 4° Congreso del Carbón y acompañó la “resolución que decía que se iba a pelear porque esta empresa sea del Estado”.
Para Olivia durante el tiempo se olvidan las promesas y consideró que no van a hablar de fechas porque desde noviembre dicen que se va a firmar el contrato y “la Usina sigue igual”.
En este sentido remarcó que a la vez se está dejando sin funcionamiento un sector tan importante como Punta Loyola. Ayer tuvieron una reunión de mesa paritaria y “dijeron que no tiene continuidad, la situación de la caliza no saben de dónde la van a ir a buscar. No tienen un lugar fijo donde pueda venir la caliza” y de esta forma “no hay ningún planteamiento para Punta Loyola”.
Tema de números y recursos- Aquí surge otra duda. Es que sectores vinculados a Cambiemos sostienen que la usina en funcionamiento pleno necesitará unas 50 mil toneladas anuales de caliza, lo cual equivale a menos de dos viajes por mes en tren y 1200 camiones anuales. O sea 5 diarios si se tienen en cuenta 20 días hábiles. Sostienen que la empresa tiene hoy cerca de 200 trabajadores de "La Fraternidad" que tienen convenios laborales que los ubican como los mejores pagos, amén de que hace años que prácticamente no circulan los trenes y que no se está produciendo desde más de una década.
De esta forma, la intención de la empresa es usar el tren, pero no en condiciones absurdas, por lo tanto se les propuso a los gremios discutir los convenios, ya que consideran absurdo usar los trenes solo dos veces por mes y 200 "ferroviarios" de personal.
Sin embargo, TiempoSur consultó a los trabajadores del Complejo Ferroportuario de Punta Loyola, quienes rebatieron estos números. Indicaron que la central térmica Río Turbio -funcionando sus dos módulos- necesita 300 toneladas de caliza por día. La caliza viene en big bag (bolsas o contenedores a granel flexibles) de 1 tonelada y especificaron que un tren lleva 22 con 16 big bag cada uno, es decir 352 toneladas.
Manifestaron que si se utilizara un camión semi, el mismo podría llevar unos 16/18 big bag, por lo que entonces a 18 toneladas por camión, se necesiten 16.6 camiones por día. Y otros 16 Camiones en ruta. A esto se suma que hay que disponer en la tolva de la usina de 4500 toneladas de reserva. Y que hay que tener en cuenta los otros factores externos antes mencionados, como los piquetes, la nieve, los accidentes, etc. También aseguraron que en Río Gallegos hay 200 trabajadores, de los cuales sólo 48 pertenecen a La Fraternidad. Por lo pronto, el tema parece que promete seguir.TiempoSur.com
Gremiales
En medio de la negociación paritaria de los cuatros gremios de empleados de ferrocarriles, el líder de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, adelantó que buscarán firmar un acuerdo semestral que evite la erosión inflacionaria de los salarios en la segunda mitad del año.
En diciembre los ferroviarios acordaron 10% de aumento a cuenta sobre salarios básicos en enero, febrero y marzo. Tras la suba del costo de vida de 6,2% trimestral informada por el INDEC, ahora se espera que los pedidos perforen el techo de 18% que el Gobierno pretende para 2017. Se rumorea un 25% que finalizaría en 20%. "El año pasado tuvimos un acuerdo dentro de una negociación normal sin llegar a ninguna medida de fuerza y esperamos que en esta paritaria ocurra lo mismo", remarcó en diálogo con ámbito.com.
En la entrevista con este medio, Sasia también dio detalles de la iniciativa que llevarán al Parlamento para aumentar los puestos de trabajo y fomentar las pymes nacionales vinculadas al sector ferroviario y sobre los "convenios de actividad" que pretende volver a implementar, que fueron sepultados con el menemismo.
De cara a las primarias de agosto y las legislativas de octubre el dirigente gremial no esconde su favoritismo por Florencio Randazzo y anticipa la jugada del ex ministro de Transporte, que por ahora se mantienen en el misterio. "Es un candidato importante, ha demostrado gestión, que tiene palabra", aseveró.
Periodista: ¿De qué se trata el proyecto de la UF para incentivar el empleo y la industria nacional?
Sergio Sasia: Lo venimos elaborando hace tiempo, focalizado en las inversiones para recuperar los emblemáticos talleres ferroviarios, para potenciar la fabricación de vagones y coches y en un futuro de locomotoras. Esto va a atado no solo a la generación de empleo ferroviario sino de todo lo que está vinculado con la fabricación de componentes, que claramente se puede hacer en la Argentina.
P.: ¿Cuáles serían los componentes?
S.S.: Los parabrisas para los coches, con la industria del vidrio, las butacas con los textiles, la industria del caucho. Este proyecto apunta a eso, lógicamente con inversiones del Estado, que ya ha anunciado, en este caso, desde el Ministerio de Transporte. Se está renovando infraestructura de vías. Hay muchos componentes, como los tirafondos o eclisas (para unir carriles), que hoy se compran en el exterior, y tranquilamente se puede dar la oportunidad de generar pequeñas y medianas industrias con créditos blandos para que se desarrollen y pongan en funcionamiento acá.
P.: ¿Cómo fue la recepción en el Gobierno nacional de la iniciativa?
S.S.: Si bien no está relacionado con el proyecto de ley 'Compre Nacional', puede tener correlación con eso. El Gobierno anunció que iba a invertir en tecnología ferroviaria para recuperar talleres. ¿Por qué no fabricar componentes en la Argentina? En algunos lugares como Chascomús se hacen coches peros es muy ínfimo si queremos que el sistema ferroviario sea cómo el que fue en algún momento y cumpla el rol para que la Argentina pueda desarrollarse.
P.: ¿Cree entonces que es factible que el Poder Ejecutivo le de impulso en el Congreso?
S.S.: Apuntamos a que el proyecto sea aprobado, y que con la decisión política de invertir y generar empleo, tranquilamente se pueda concretar.
P.: Al asumir esta semana su segundo mandato al frente de la UF prometió reactivar los Convenios de Actividad, ¿en qué consisten?
S.S.: En 2015 renovamos todos los Convenios Colectivos de Trabajo apuntando siempre a un avance tecnológico y focalizado en la formación y capacitación. Todos los trabajadores tienen que tener una formación continua para el desarrollo personal y profesional. Ahora, vamos por la parte que falta.
P.: ¿Y qué falta?
S.S.: Antes de la ley de Reforma del Estado (de 1989) nosotros teníamos el Convenio de la Actividad Ferroviaria. A partir de ahí, se formaron los convenios por empresa. Si se apunta a que el sistema ferroviario va a ser uno solo, a través de una empresa grande, como la Sofse (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), por qué no acompañar con los convenios colectivos que rijan a toda la actividad ferroviaria que representamos.
P.: ¿En qué beneficiaría a los trabajadores ese cambio?
S.S.: Tiene que estar basado en todos los avances tecnológicos que hay. Nosotros mandamos instructores nuestros a China porque no queremos que vengan y nos avancen los chinos. Sí queremos con nuestro Centro de Formación que capacita a los trabajadores en las distintas formaciones o componentes chinas en el país. Mandamos instructores a China, se capacitan, y ellos son los que capacitan a los argentinos, defendiendo la industria nacional. En esto se focaliza la renovación de estos convenios sin relegar las condiciones laborales y beneficios sociales que hoy tenemos, pero apuntamos algo superior.
P.: ¿Los Convenios de Actividad le darían más fuerza al sindicato para pelear mayores aumentos salariales?
S.S.: No, no es vinculante. La paritaria va por otro lado. Los convenios colectivos tienen vigencia de dos años y la paritaria es fluctuante, a veces por un año o por seis meses. Sí le darían fortaleza al sindicato, al trabajo y a los ferrocarriles. Hay un avance tecnológico y tenemos que preparar a los trabajadores, también en prevención. Estamos convencidos que hay que invertir en prevención para evitar accidentes y enfermedades. Hoy se habla de ausentismo, pero las empresas también tienen que invertir en que haya condiciones de trabajo y elementos de protección.
P.: ¿Cómo viene la discusión paritaria?
S.S.: Empezamos negociar el 29 de marzo y mañana tenemos otra reunión (por el jueves). Hemos acordado que se va a negociar este semestre. El año pasado cerramos de julio a diciembre, y a fin de diciembre acordamos un 10% sobre el básico para enero, febrero y marzo a cuenta de futuros aumentos, con el compromiso de juntarnos para negociar el semestre completo. Lógicamente lo que se acuerde será retroactivo a enero.
P.: ¿Qué porcentaje de incremento salarial solicitan, se habla de 25%, pero que finalmente sería 20%?
S.S.: El esquema de negociación está acordado, queda discutir los parámetros o porcentaje, dentro de la conformación salarial de los cuatro sindicatos.
N. del R.: La UF se sienta a una mesa paritaria ampliada, junto a La Fraternidad, la Asociación de Señaleros de los Ferrocarriles Argentinos (Asfa) y los jerárquicos de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (Apdfa).
P.: ¿Hay mucha diferencia entre los porcentajes de aumento que reclaman y lo que les ofrecen?
S.S.: No hemos tirado números todavía. La primera reunión fue un puntapié de la negociación. Dijimos de esperar el índice inflacionario de marzo para tener un parámetro real de lo que pasó en el primer trimestre y luego ver el porcentaje a negociar.
P.: ¿El techo del 18% que el Gobierno nacional busca imponer los convence?
S.S.: Nosotros tenemos un 10% sobre el sueldo básico, que no significa que sea sobre el total del sueldo de los trabajadores, que varía. Es una paritaria semestral. El Gobierno no nos dijo nada del 18%. Todavía no hemos definido nuestra estrategia de negociación entre los cuatro gremios del transporte.
P.: En su caso no tiene sentido incluir una cláusula de reapertura de paritaria porque en junio vuelven a negociar.
S.S.: Exactamente, si se cierra de la manera en que se está encarando nos juntamos en junio para definir la paritaria del segundo semestre.
P.: ¿Encontraron una posición férrea del otro lado o más proclive al diálogo?
S.S.: Tuvimos una buena primera reunión. Hemos tenido un acuerdo dentro de una negociación normal el año pasado, que fue de diálogo, sin llegar a ninguna medida de fuerza, y esperamos que en esta paritaria ocurra lo mismo y sea beneficioso para los trabajadores. Fue importante la negociación de fines del año pasado porque no sabíamos lo que iba a pasar este año. Hacer un anticipo de 10% en los básicos y la suma de gratificación de $ 5.000 para todos los ferroviarios, que se pagó $ 2.500 en enero y $ 2.500 en febrero, era interesante.
P.: El INDEC midió una inflación de 6,2% en el área metropolitana para el primer trimestre.
S.S.: Con ese número ya estamos evaluando la estrategia, pero no quiero adelantar nada.
P.: Lo llevo al plano de política electoral. ¿Se presentará Florencio Randazzo en el acto que le preparan en Mar del Plata, que primero sería el 28 de abril, y ahora el ex ministro de Transporte pidió que pase al viernes 5 de mayo?
S.S.: No tengo confirmación de que vaya.
P.: Se habla mucho de ese acto como puntapié del lanzamiento de la candidatura.
S.S.: Es importante fortalece un espacio de distintos sectores de la política, del movimiento obrero, organizaciones sociales, legisladores y concejales, para reestructurar el peronismo y que sea opción en la elección de octubre. No puedo confirmar que vaya. Lo importante es buscar la unidad del peronismo con una propuesta clara. Más allá de los hombres, que son importantes como Florencio u otros, que puedan llevar adelante gestiones y que lo han demostrado, el peronismo debe tener un proyecto de cara a la sociedad que cuente las propuestas.
P.: ¿Usted lo ve como candidato para estas elecciones?
S.S.: Es un candidato importante, ha demostrado gestión, que tiene palabra. Creo que puede contribuir mucho a lo que falta en el peronismo. Pero todos los sectores deben converger en el debate de un proyecto, si nos ponemos de acuerdo bienvenido sea, y si no tenemos las PASO (primarias) para determinar cuáles son los candidatos. Igual, más allá de los candidatos, tenemos que decirle a la sociedad cuáles son las propuestas del peronismo en la situación que estamos viviendo, y de cara al futuro, en el cual algunas cosas hay que plasmarlas de otra manera y mejorarlas. Ámbito.com
Actualidad
Se trataron tres proyectos: uno de vecinos con fines culturales, otro del legislador Ferraro de la Coalición Cívica y el último del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
En la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires se llevó adelante hoy una reunión de la Comisión de Planeamiento Urbano para tratar el destino de la playa ferroviaria del barrio de Colegiales. En tratamiento habían tres proyectos: uno construido por vecinos para generar un parque con usos culturales (acompañado por el bloque del Frente para la Victoria), otro presentado por Maximiliano Ferraro de la Coalición Cívica y el último del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Los vecinos de Colegiales realizaron la presentación de su proyecto, a través del colectivo "Participa y decide", donde se privilegia el uso público de ese espacio, respetando el valor patrimonial de los galpones ferroviarios que existen allí.
En representación del gobierno de la Ciudad estuvo el Director General de Planeamiento Urbano, Mariano Orlando, quien hizo una presentación en la que argumentó la necesidad de rezonificar dicho predio a través de un concurso de ideas que culminará en un desarrollo inmobiliario que realizará el Estado Nacional.
La discusión giró en torno a la necesidad de la generación de mayor espacio verde en el barrio de Colegiales, bajo la instrumentación de una participación ciudadana real en la generación de la propuesta.
En este sentido la comunera del FPV Julieta Costa Díaz explicó que “el gobierno de la Ciudad no solamente pretende enajenar un predio público en favor de los intereses inmobiliarios, sino que lo hace de espaldas de los vecinos y vecinas de nuestro barrio, y citando a una reunión sin difusión y con cupos limitados, lo que da cuenta de una máscara de participación ciudadana”.
Desde el bloque de legisladores del FPV, Carlos Tomada manifestó que “como en la ley del Parque de la Estación, creemos que la participación ciudadana debe ser el verdadero motor de estos proyectos. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene que privilegiar un diálogo franco respetando el rol de las comunas.”NuevaCiudad.com
Actualidad
El viernes 31 de marzo, un vendedor ambulante fue detenido violentamente sin causa alguna. Los pasajeros lo defendieron ante los efectivos, que no tenían identificación.
Las imágenes se virilizaron en las redes sociales con la rapidez de lo indignante: en ellas se puede ver cómo los pasajeros filman a tres efectivos de la Policía de la Ciudad que, sin identificación, detienen de manera violenta a un vendedor ambulante que suele recorrer esa línea para vender pañuelos descartables. En los videos se ve a los uniformados intentando contener la bronca de los pasajeros, que reclaman al grito de "¡sueltenlo!" que liberen al vendedor.
Ocurrió el viernes 31 de marzo, pero ahora, la Procuración de Violencia Institucional denunció penalmente a la Policía de la Ciudad. Según informó hoy el diario Página 12, el caso quedó a cargo del juez de Instrucción 18, Pablo Ormaechea. El pedido de investigación fue presentado por el fiscal ad hoc de la procuraduría especializada, José Nebbia, quien solicitó la realización de una serie de medidas de prueba para determinar identificar a los uniformados sin uniforme, determinar la denuncia por malostratos, y el motivo el para detener al vendedor.
El hombre, de 31 años y a cargo de una hija, conocido para muchos pasajeros porque hacía tiempo que desarrolla esa tarea en los pasillos del subte, denunció que había sido maltratado, que le habían quitado sus pertenencias y los pañuelitos, que no había cometido ningún delito y que le habían armado una causa por resistencia a la autoridad.
Para ver vídeo hacer click en el siguiente link
https://twitter.com/nicobonda/status/847835442301022209
Según relató la víctima en su denuncia ante Atajo, ese viernes, “a las 11 de la mañana estaba vendiendo pañuelitos de Carilina en la estación de Subte A Lima. Se acercan 3 personas de civil y me piden documentos, les digo por qué, me los vuelven a pedir. No me muestran ninguna identificación y uno de ellos me agarra del brazo, que tenía remera celeste y el otro que tenía remera gris me agarra del otro brazo y el pelado me agarra el documento que lo tenía en la mano. Yo tenía un bolso con los pañuelitos, lo quiero agarrar y me ponen contra la pared. A todo esto hay gente que miraba y se empiezan a acercar y le preguntan por que me detenían. No decían nada los sujetos, se acerca más gente, algunos me conocen porque trabajo todos los días. Se empiezan a acercar la gente, yo les decía porque me detenían, en los videos se ve que yo les decía que me identifiquen y me dejen ir.”
Un par de horas más tarde, lo sacaron del cuartito en el que lo habían metido y lo subieron a un patrullero de la Policía de la Ciudad para llevarlo hasta la estación Boedo, de la línea E. En su relato, el detenido dijo: “Llego a Boedo, me sacan mis pertenencias, arito, anillo, cadenita, cordones de zapatilla, cinto, celular, todo, todo y me meten al calabozo. Se van los policías y me llaman, me hacen un juego de fichas, me sacan fotos. Al momento de detenerme en Lima me dijeron que no podía estar en ese espacio público en venta ambulante. Después al sacarme una foto veo que dice resistencia a la autoridad y pregunto por qué dice así y que no me iba a sacar la foto porque yo no había hecho nada, me dijeron que tenía que sacarla y al final tuve que acceder.” La autoridad es la autoridad.
La presentación judicial de Procuvin incluyó el testimonio del vendedor y el pedido de citación de testigos, y el requerimiento a Metrovías para que remita los registros fílmicos de las cámaras de seguridad ubicadas en la estación de Subte A “Lima”, correspondientes al día 31 de marzo.NuevaCiudad.com
Empresas
Raycap, compañía a la vanguardia en la investigación y producción de protectores contra sobretensión y distribuida en España por Dismatel, anuncia una gama completa de productos de protección eléctrica para garantizar la seguridad en redes de tren, tranvía y metro.
Compuesta por las series TVL, RVL y RHP-SCD, Raycap y Dismatel ofrecen la solución ideal a la hora de cumplir los estrictos requerimientos del sector ferroviario.
Estos dispositivos de limitación de tensión (VLD) protegen a trabajadores y pasajeros ante las descargas y las sobretensiones que se pueden producir en las redes ferroviarias. Resisten corrientes de cortocircuito repetitivas y también salvaguardan los equipos electrónicos ante subidas de tensión y descargas.
Los limitadores de tensión TVL (para líneas urbanas) y RVL (para líneas principales y urbanas) cumplen el estándar EN 50526-2 y, dependiendo del producto y de la aplicación, también pueden superar los requerimientos VLD-F y VLD-O de EN 50122-1.
Ambas series de dispositivos se conectan entre la ruta de corriente de retorno y la toma de tierra de tracción o estructura. Se pueden instalar con o sin brackets de montaje en los postes de la catenaria, en los armarios especiales para proteger equipos de señalización y comunicación, en estaciones y en otros lugares críticos de la red.
En caso de sobretensión, las unidades TVL/RVL limitan la tensión a valores seguros y, en situación de fallo (por ejemplo, cortocircuito accidental con las líneas de contacto), generan un camino conductor duradero entre la zona de sobrecarga y la subestación. El resultado es el envío de una mayor carga de corriente a dicha subestación y, por lo tanto, un incremento de la eficiencia del disyuntor.
Los limitadores TVL, que poseen un módulo de varistor MOV y un bloque tiristor controlado, ofrece una operación bidireccional al proteger ante sobretensiones en ambas polaridades.
Con una cubierta IP67 (para interiores y exteriores con temperatura de -25 a +55 °C), las unidades TVL 120-120 se caracterizan por tensión de triggering nominal de 120 V, corriente de descarga nominal de 20 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 12.5 kA (10/350 µs).
Los dispositivos RVL, por su parte, se benefician de las prestaciones de un varistor Strikesorb® y un bloque tiristor controlado para hacer frente a elevadas corrientes de cortocircuito y dotar de una operación unidireccional o bidireccional.
Ofrecen corriente de descarga nominal de 25 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 25 kA (10/350 µs) en un encapsulado IP67 (para interiores y exteriores con temperatura de -40 a +85 °C).
La serie RVL se compone de los siguientes modelos: RVL 60 (tensión de triggering nominal de 60 V), RVL 60-60 (60 V), RVL 120 (120 V), RVL 120-120 (120 V), RVL 300 (300 V) y RVL 300-300 (300 V).
Los limitadores RHP-SCD (Raycap High Performance Short Circuiting Device) son dispositivos de limitación de tensión Clase 4 que cumplen los estándares EN 50526-2 y VLD-O y VLD-F de EN 50122-1 / IEC 62128-1.
Estos armarios IP55 se suelen conectar entre la ruta de corriente de retorno (barra colectora) y la toma de tierra de tracción o estructura. Se pueden instalar en subestaciones, sectioning posts, estaciones de pasajeros y otros lugares críticos de la red.
Su operación se basa en la coordinación de un bloque de supresión de sobretensión de varistor MOV Strikesorb, un tiristor controlado y un bloque de contactor normalmente cerrado para garantizar la seguridad demandada.
Cuando se produce una subida de tensión por encima de los límites permisibles, la apertura automática programable de las unidades RHP-SCD limitan los efectos de la desviación de corriente.
En caso de fallos de aislamiento (por ejemplo, cortocircuito accidental con las líneas de contacto), genera un camino conductor duradero entre la zona de sobrecarga y la subestación y permite que la operación continúe con normalidad.
Las características se completan con tensión de triggering nominal de 750 / 1500 / 3000 V, descarga nominal de 25 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 25 kA (10/350 µs), así como con triggering redundante vía tarjetas electrónicas y PLC, funciones de monitorización y señalización remota de alarma y estado.
Por lo tanto, la tecnología de protección state-of-the-art de Raycap garantiza un rendimiento óptimo de aplicaciones y equipos de misión crítica.Interempresasnet
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Desde hace mucho tiempo que Crónica Ferroviaria viene publicando notas sobre el particular, y expresando cuanta oportunidad se manifieste, decir que es ínfimo no sólo el servicio que cumple la empresa Trenes Argentinos Operaciones entre Retiro - Junín (Línea San Martín), sino también entre Once - Chivilcoy (Línea Sarmiento) y Plaza Constitución - Bahía Blanca (Línea Roca) con un sólo tren de pasajeros semanal.
Sabemos que mucha gente está solicitando constantemente, mediante reuniones realizadas en las mismas estaciones ferroviarias por asociaciones, fundaciones, juntas vecinales, etc., la puesta en servicio de más trenes en los destinos arriba señalados, sino también la vuelta de los que se han suspendido debido a la desaparición de la empresa provincial Ferrobaires.
Estación Junín
Por tal motivo, mañana a las 12,00 horas habrá una reunión en la sede central de la Unión Ferroviaria en la C.A.B.A. donde se hablará de solicitar a la empresa Trenes Argentinos Operaciones la puesta de más servicios de trenes de pasajeros en el tramo Retiro - Junín de la Línea San Martín.
Por tal motivo, José García, secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Junín, adelantó al respecto ante el diario La Verdad que ahí se decidirá qué será del futuro de los trenes a Junín.
García había expresado que "días atrás que “hasta el momento” no había ninguna novedad respecto del incremento de servicios de transporte ni novedades sobre la restitución del servicio diario que prestaba la empresa Ferrobaires y que unía las estaciones de nuestra ciudad y Retiro".
“Por ahora no se sabe nada, la semana que viene hay una reunión en Buenos Aires y ahí vamos a tener un panorama de lo que puede pasar”, declaró García a La Verdad.
“Nos vamos a sentar con la gente del secretariado allá y vamos a ver qué pasa después. Esperemos que la respuesta sea buena para todos los compañeros”, acentuó entonces el dirigente local.
Ayer, el directivo local volvió a decir que “ojalá lo que pase sea bueno, esperemos que la respuesta sea buena para todos los compañeros”. Y confirmó que del encuentro participarán solamente secretarios generales del gremio.
En tanto, respecto de la posibilidad de que los empleados de Ferrobaires pasen a formar parte de la estructura ferroviaria de la Nación, García había advertido que sobre ese tema tampoco había novedades.
“Hasta ahora ningún trabajador pasó a Nación. Lo que se empezó a hacer fue un censo pero no hubo cambios”, aseveró
En una nota publicada por el diario La Verdad, en el mes de Julio del año pasado, García había advertido que el traspaso a Nación no iba ser fácil y ya hace mucho tiempo que se viene solicitando.
Por lo que se puede ver, y por las noticias que diariamente estamos publicando en Crónica Ferroviaria, los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia para este gobierno son un gasto y un problema, por lo tanto, los gremialistas del sector deberían tomar cartas en el asunto y exigirle al Ministerio de Transporte de la Nación revea la situación, ya que se está dejando a miles y miles de personas sin el medio de transporte ferroviario, con todo los problemas que eso le ocasiona a la gente de menos recursos, a la vez que cuanto menos trenes haya, más sobrante de personal habrá, lo que para un gobierno que mira el gasto público, será una escusa muy grande para despedir trabajadores.
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Tengo el agrado de dirigirme a Ud. a fin de referirme a una forma incorrecta de llamar a las líneas ferroviarias que se ha impuesto en los últimos años en nuestro país.
Todos sabemos que se llama "tren", en sentido ferroviario, a un conjunto de vehículos acoplados entre sí que circulan por una vía férrea. En cambio, se llama "ferrocarril" a una empresa ferroviaria, a una línea ferroviaria o al modo de transporte sobre rieles.
Vemos claramente que tren y ferrocarril no son sinónimos. Entonces, ¿por qué razón los medios periodísticos hablan de tren San Martín, tren Mitre, tren Roca, etc.? Los trenes que circulan por la vía no tienen esos nombres, sólo los poseen las líneas o ferrocarriles, por ejemplo Ferrocarril San Martín, Ferrocarril Mitre, Ferrocarril Roca, etc.
Existen trenes con nombres propios que identifican un servicio de pasajeros con un destino determinado, por ejemplo "El Marplatense", "Rayo de Sol", "El Tucumano", etc. Así podemos decir que el tren "Rayo de Sol" presta servicio en el corredor Retiro-Córdoba del Ferrocarril Mitre. No existe ningún Tren Mitre porque Mitre es el nombre de un Ferrocarril o Línea ferroviaria.
También los medios informativos que desconocen cómo se llaman las cosas, confunden permanentemente "ramal" con "ferrocarril". Suelen referirse al "ramal" Retiro-Junín y no existe tal cosa, ya que el corredor Retiro-Junín es un sector de la vía troncal o principal del Ferrocarril San Martín que une Buenos Aires con Mendoza. Los ramales de esta línea son, por ejemplo, Rufino-Venado Tuerto, Rufino-Monte Comán, etc. Lo mismo vale para las otras líneas y ramales. Es como el árbol y sus ramas. Vía troncal y ramales.
También se suele leer en algunos medios ex-Ferrocarril Sarmiento, ex San Martín, ex Roca, etc. Hace muchos años que un decreto del Poder Ejecutivo devolvió los nombres originales a cada ferrocarril, que habían sido dados de baja en los años `90. En la actualidad ya no hay ex- ferrocarriles.
Es hora de recomenzar a usar los términos en forma adecuada y no informar mal a los lectores y, por sobre todo, evitar que la forma incorrecta de hablar degrade el modo ferroviario que tanto amamos.
Sin otro particular, aprovecho esta oportunidad para felicitarlo por la publicación que Ud. dirige y lo saludo atentamente.
Jorge Val
jrgval@yahoo.com
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nro. 03/2017 para la fabricación de aparatos de vía de diseño Conarsud tangente 1:10, trocha angosta 1.000 mm. Nueva revisoria de coches para la Línea Belgrano Sur.
Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y reglamentado por el Decreto N° 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.
Etapa: única.
Monto Estimado: $ 7.000.000.-
Retiro de pliegos: sin cargo, desde el 20/04/2017 hasta el 05/05/2017. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.sofse.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. Asimismo, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2° Piso - “Oficina de Contratos” - CABA.
Consultas y Aclaraciones a los pliegos: desde el 20/04/2017 hasta el 16/05/2017, en la forma prevista en el Pliego de Condiciones Particulares.
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 19/05/2017 a las 14.30, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja -“Mesa de Recepción de Ofertas”-, CABA.
Acto de apertura de oferta: el 19/05/2017 a las 15.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2° Piso - “Oficina de Contratos” - CABA.
Para mayor información ingresar a www.sofse.gob.ar
Actualidad
Las negociaciones por el traspaso del personal y los servicios de Ferrobaires a la Nación, nuevamente empantanada. Trenes Argentinos Operaciones no quiere hacerse cargo de los trenes bonaerenses ni sumar nuevos servicios de larga distancia. El incremento de frecuencias prometido para el verano pasado, congelado.
Las negociaciones por el traspaso de Ferrobaires al Estado nacional están nuevamente empantanadas y aún no se conoce cuál será el destino de los empleados y de los servicios que hasta junio pasado prestaba esa empresa de la provincia de Buenos Aires.
La Unidad Operativa de Transferencia (UOT), a cargo del proceso, tenía originalmente 180 días para resolver la cuestión. Sin embargo, en febrero pasado ese plazo se prorrogó por otros 90 días, que llegarán a su fin el próximo mes.
La incertidumbre es total. Desde el sindicato de maquinistas La Fraternidad, Néstor Giammatolo afirmó a El Popular de Olavarría, una de las localidades afectadas por el corte de los servicios, que “estamos todos desconcertados con esta situación y con lo que va a pasar. Está muy callado todo […] está todo muy quieto”.
“Hay un manoseo y un desconcierto que no tienen nombre”, denunció el gremialista, quien si bien afirmó que lo más posible es que los servicios pasen a ser operados por Trenes Argentinos, como ordena la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos, no se descarta que “volvamos a la Provincia”.
La posibilidad de incrementar las frecuencias a Bahía Blanca y Junín, que había trascendido el verano pasado, también parece haber quedado en el limbo: “Hoy en día los trenes de pasajeros han entrado en suspenso. Está todo en suspenso”, se lamentó Giammatolo.
El tira y afloja entre Nación y Provincia por Ferrobaires se remonta al año pasado, cuando la gobernadora Vidal logró imponerse al ministro Dietrich y al titular de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, quienes eran renuentes a hacerse cargo del personal y los servicios de la firma provincial.
Trenes Argentinos, que por definición debería hacerse cargo de las prestaciones, es precisamente la que lidera esa resistencia. El año pasado, por boca de Dietrich y del Jefe de Gabinete Marcos Peña, la empresa hizo saber que no tiene intención alguna de sumar más servicios de larga distancia e intentó provincializar varios servicios regionales del Interior. Ante el fracaso de esta última maniobra, se han recortado sus prestaciones y varios han sido suspendidos o cancelados sin explicación alguna.
La Operadora Ferroviaria no ha podido, siquiera, garantizar correctamente las prestaciones en los únicos dos corredores que considera prioritarios: el tren a Mar del Plata, tras el fallido anuncio de que volvería a circular para la temporada de verano, ha vuelto a quedar en stand by, mientras que el tren a Rosario languidece sin mejoras sustanciales en su oferta y tiempos de viaje, lo que motivó el reciente reclamo de la intendenta de esa ciudad a Orfila.
La ex SOFSE está, además, urgida por el Gobierno a volverse menos dependiente del fisco. De momento, la empresa parece poner buena parte de su energía en proyectos comerciales que poco tienen que ver con la operación ferroviaria.EnelSubte.com
Actualidad
Los vecinos autoconvocados que habían cortado las vías por ser excluidos de la inauguración del tren Roca desde Berazategui hasta City Bell presentaron un recurso de amparo en la Justicia de Quilmes para que el Gobierno construya los andenes necesarios.
Los vecinos autoconvocados de las localidades de Hudson y Pereyra ingresaron ayer una acción de amparo en el Juzgado Federal de Quilmes, a cargo de Luis Armella, para que el Ministerio de Transporte de la Nación construya los andenes provisorios que allí no hizo para el normal funcionamiento del tren Roca. También para que ponga fecha de inicio y final a las obras postergadas en más de una ocasión y regularice aspectos de seguridad en esas estaciones para que no corran riesgo los transeúntes.
En el tramo La Plata-Constitución, el tren Roca funciona hasta la estación de Berazategui. El Gobierno había anunciado para el 11 de marzo la inauguración hasta City Bell, donde hasta el momento el ramal se encuentra electrificado. Pero ese estreno iba a ser parcial porque no pararía en las estaciones de Hudson y Pereyra, donde los andenes provisorios no fueron construidos para el acceso de los pasajeros a los nuevos coches chinos, que son más altos que los anteriores vagones movidos por locomotoras diesel.
Ante esto, a principios del mes pasado, los vecinos autoconvocados decidieron cortar las vías para exigir explicaciones, por lo que se pospuso la inauguración. “Tren que no para, Tren que no pasa”, fue la consigna que articuló el reclamo.
En diálogo con Contexto, Javier Lagand, referente de la asamblea de vecinos de Hudson, explicó que para proseguir el reclamo decidieron presentar un amparo al juez Luis Armella, quien los instó a abandonar la toma de las vías por ser un delito. Los vecinos y vecinas así lo hicieron y, tras agotar las presentaciones legales previas, presentaron el amparo.
Por otro lado, Lagand dijo que tomaron la decisión de dejar las vías ante las amenazas de Trenes Argentinos de enviar a la Policía a reprimir durante los últimos días que permanecieron con la protesta.
En reuniones con los vecinos, desde la cartera de Guillermo Dietrich adujeron que no hicieron los andenes por razones de “costos y beneficios”: los andenes transitorios llevaban cuarenta y cinco días mientras que los definitivos sesenta. Sin embargo, a la fecha las obras están paralizadas en Pereyra y marchan lentas en Hudson, y no hay expectativas entre los vecinos para que el Gobierno cumpla con la nueva fecha que puso para el estreno, para principios de agosto.
“El problema es que a nosotros (por Hudson) y a Pereyra no nos hicieron ni los andenes provisorios ni los definitivos”, dijo Javier Dagand. “Decidieron que iban a ahorrar ese dinero en vistas de que los definitivos tardaban quince días más en construirse. Eso es falaz, porque en la licitación que corre hoy duran seis meses las obras para los definitivos”, agregó.
“Ellos (por el Gobierno) nos aseguraron en una reunión hace cuarenta días que en sesenta terminaban. Hoy faltarían veinte. Pero en el informe reciente del Ministerio dijeron que faltaban cincuenta días más para terminar los andenes definitivos”, sostuvo.
Los residentes de Pereyra habían presentado un amparo semanas atrás al mismo juez por considerar que en la estación no están hechas las obras que garanticen la vida e integridad física de los niños y niñas que asisten a una escuela próxima. Para eso pidieron la culminación de los andenes postergados y la construcción de un puente peatonal para que circulen los y las estudiantes y así no tengan que cruzar las vías.
Vecinos señalaron que el juez rechazó el amparo porque no habían sido agotados los pasos legales previos. De ahí que ahora, junto a los vecinos de Hudson, sí lo hagan incluso acudiendo a la participación de la Defensoría del Pueblo de la provincia de Buenos Aires con sede en La Plata.
Los micros empeoraron
En tanto se postergan las inauguraciones y no se avanza con las obras en Hudson y Pereyra, se profundiza el deterioro en el servicio de colectivos que dispuso la empresa Trenes Argentinos.
“Suspendieron los andenes provisorios, no se empezaron los definitivos y empeoró el servicio de colectivos”, resumió a Contexto Jorge Bertoldi, integrante de la organización Vecinos contra el Neoliberalismo.
“Desde Vecinos hicimos juntadas de firmas, se presentó un petitorio a (Guillermo) Dietrich por todas las fechas que no cumplió y también hicimos una intervención en la estación de City Bell con entrega de volantes”, agregó.
El servicio de la Línea Roca está suspendido para la realización de las obras desde el lunes 7 de septiembre de 2015. En aquel entonces la promesa fue que volvería en tres meses, pero ya pasaron diecinueve meses y medio.
Los/as miles de trabajadores/as, estudiantes y jubilados/as de las localidades por las que aún no pasa el tren, entre La Plata y Berazategui, deben soportar largas colas y viajar parados diariamente en colectivos desbordados por el servicio precario que brinda el Gobierno para suplantar al tren.Contexto.com
Actualidad
Antonio Maltana, ex administrador de Ferrobaires, dialogó con “Tandil Despierta” y se refirió al pedido del Padre Raúl Troncoso al Presidente Mauricio Macri en su encuentro del pasado sábado.
“No imaginé que Raúl Troncoso hubiese tenido esta oportunidad de pedirle a Macri esto. Lo cierto es que los planes en la Provincia de Buenos Aires han sido suspender hace un año el servicio con la excusa de que eran inseguros”, señaló Maltana.
El ex administrador de Ferrobaires aseguró que “se demonizó la empresa de la gestión anterior. Desde febrero de 2011 hasta febrero de 2016 no tuvimos ningún tipo de accidente y se trató de ir creciendo con los mismos recursos que teníamos. No había razón para cortar el servicio”.
“El tren a Tandil no iba hace 15 años y no pusimos ni un peso para volver a sumarlo a la red. Durante 4 años funciono muy bien”, dijo el ex funcionario y agregó: “Ojalá el pedido de Troncoso fuera tomado por el Ministro de Transporte que ya ha dicho que los trenes de transporte de larga distancia no están en su agenda”
Maltana volvió a señalar: “Estoy a disposición de cuando el intendente para que me convoque y volver a reponer el tren a Tandil”.
“El tren a Tandil no se tuvo que haber suspendido jamás. No hay inconvenientes para que circule el tren que estaba circulando. Hoy hay una conduccion de Ferrobaires que no vino a hacer funcionar el tren, vino a otra cosa, eso es una instrucción que baja desde la gobernación”, resaltó.ElEco.com
Actualidad
El reclamo por la recuperación del tren de pasajeros entre Tandil y Plaza Constitución volvió a ocupar un lugar central en la agenda tras la reunión que mantuvo en Tandil el presidente Mauricio Macri con el intendente Miguel Lunghi y el padre Raúl Troncoso este Viernes Santo en la parroquia Santísimo Sacramento.
En ese marco, el actual jefe de Gabinete de La Matanza, el tandilense Alejandro “Topo” Rodríguez intercedió en la gestión y ayer por la mañana presentó en la casa de Gobierno de la Nación un informe que pone el foco en seis puntos centrales y que respaldan la posibilidad de reactivar el ramal suspendido en la provincia en julio del año pasado por la gobernadora María Eugenia Vidal.
El documento, enviado al Presidente, concluye que existen “condiciones objetivas” para la reactivación de ese servicio y la recuperación del tren de pasajeros de Tandil a María Ignacia – Vela y Gardey, incorporando ahora la llegada a Benito Juárez.
En definitiva, plantea la posibilidad de rever el escenario actual y tomar la decisión de, en principio, iniciar pruebas con formaciones como las utilizadas en el ramal suspendido para evaluar el estado de situación.
El informe se elaboró sobre la base de consultas a expertos en la temática y a personas vinculadas a la actividad, y fue presentado a instancias de lo solicitado por el párroco días atrás.
Los puntos
Según pudo saber este Diario, en el primer punto se hace alusión al funcionamiento del servicio desde su recuperación en 2012 y hasta 2016, con más de 400 viajes y en los que se registraron cinco incidentes (dos por fallas mecánicas y tres por descarrilamiento de otras formaciones de carga, no de pasajeros).
Luego repasa la importancia para la comunidad el tren a casi 15 años desde su interrupción y el impacto social del servicio, con el agregado de la alternativa a las localidades rurales de María Ignacia – Vela y Gardey.
En tercer lugar el escrito se centra en el informe que elaboró la Auditoría General de la Nación, que no incluyó en su análisis el tramo que une Plaza Constitución con Tandil.
Seguidamente sugiere que el servicio se podría recuperar “rápidamente” y entre los argumentos incluye que actualmente dos tramos de vías por las que circulaba la formación entre Tandil y Capital Federal están siendo utilizados por otros servicios, de carga o de pasajeros, “sin inconvenientes”.
Entre los ejemplos cita que por el trayecto entre Constitución – Cañuelas – Las Flores, pasa el tren de pasajeros a Bahía Blanca operado por Trenes Argentinos, mientras que en otro tramo, el que va desde Las Flores hasta Tandil, circulan formaciones de cargas de Ferrosur Roca SA.
Luego hace hincapié en el material rodante con que se trabajó, que podría recuperarse, aunque si se considera la inversión que proyecta el Estado nacional para reforzar el sistema en todo el país, podría incluirse el ramal en la eventual renovación.
Por último sugiere que para lograr resultados resulta “indispensable” acelerar el traspaso de Ferrobaires hacia Trenes Argentinos para definir lo que sucederá con el servicio.
Por el tren
Como se reflejó en estas páginas en la edición del sábado, al referirse al encuentro con Macri, el padre Raúl Troncoso detalló que el primer tema que le planteó al Presidente fue el del tren, frente a lo cual el jefe de Estado le explicó las dificultades que existen y él, por su parte, las minimizó.
“Le dije que no son tantas”, afirmó el sacerdote, quien le comentó además que el día anterior había conversado con Alejandro ‘Topo’ Rodríguez y que le había dicho que “hay posibilidades y que quedan cinco pueblos que podrían tener espacio para ir y venir porque con el colectivo no se puede”.
A todo esto, Macri “comenzó a pensarlo”, reflejó Troncoso, así que contó que inmediatamente le habló a Rodríguez para que evalúe de qué manera se puede avanzar en ese sentido.ElEco.com
Actualidad
El Tren Trasandino, la Zona Franca y Chihuido son tres sueños que se convirtieron en pesadilla para la ciudad de Zapala. La posibilidad del despegue se frenó pero los reclamos siguen en pie.
Fueron como esos sueños que de tanto desearlos se transforman en pesadillas. Eran, acaso, la gran apuesta para sacar adelante a Zapala y, de la mano, a todo el centro neuquino. Pero cayeron en un letargo fatal. Hoy en día, el solo hecho de nombrarlos trae fastidio e ironía entre los zapalinos.
Con matices, el Ferrocarril Trasandino, la Zona Franca y la represa de Chihuido, representan para la ciudad una cáscara vacía, una mueca desagradable.
El proyecto ferroviario, impulsado por el exgobernador Jorge Sobisch, quedó limitado a una vía hacia la nada que costó 250 millones de pesos en títulos, la Zona Franca presenta un incipiente impulso gracias al esfuerzo de las autoridades municipales, pero sin garantía de éxito, mientras que la represa es un gran signo de interrogación.
En el medio, la ciudad sufre por su alta dependencia económica del sector público que le impide despegar.
Los diagnósticos son variados y cada sector plantea una salida diferente. El gobierno municipal apuesta por el Parque Industrial mientras que los prestadores de servicios turísticos reclaman más inversiones. Desde el MPN cuestionan la “falta de gestión y sensibilidad” de las autoridades locales, mientras que uno de los referentes de la pueblada de 2001, Eduardo “Dady” Rubio, sostiene que la única salida es trasladar la capital a Zapala.
“No queremos hablar de postergación, nosotros vemos un proyecto provincial que ha dejado de tener al interior como referente importante para la economía. La realidad es que hoy todas las definiciones de la provincia pasan por aquellos lugares donde hay petróleo, el resto se arregla como puede”, refirió la intendente Soledad Martínez.
“Existió con el centro neuquino una serie de compromisos que no se concretaron. Hace 20 años que venimos escuchando los mismos proyectos y la frustración ante la falta de avances es evidente”, remarcó.
“En el caso de Chihuido vamos a insistir con el reclamo y le vamos a exigir a la provincia que lo defienda pero queremos poner el acento en las cosas que podemos resolver nosotros por eso es que miramos tanto la realidad del Parque Industrial” expuso.
Con las solicitudes de terreno y los pedidos concertados por comodato, el parque logístico esta completo. “Hay una sensación de que no pasa nada pero tenemos todo completo. Ahora necesitamos resolver la inversión de gas con la provincia. Si pudiéramos definir el traspaso de los dominios al parque municipal y la consolidación de los derechos que los empresarios tienen sobre las tierras, estaríamos concretando un parque; ya tenemos en marcha con una tarifa eléctrica promocional”, dijo la jefa comunal.
“Entendemos que algunas de estas situaciones son materia exclusiva de la provincia mientras que en otras creemos razonable algunas dilaciones. Por ejemplo Zona Franca y Chihuido son cuestiones que hay que consensuar y construir articuladamente con el gobierno nacional y los neuquinos estamos ajenos a esas decisiones”, sostuvo Martínez.
“Lo que si exigimos de parte del gobierno provincial es una defensa irrestricta de los proyectos que van a ser gravitantes en la economía de la zona centro”, añadió.
En el análisis caso por caso surgen datos llamativos. Lo del Ferrocarril Trasandino es, a todas luces, el proyecto con menos sustento. Se gastaron millones en una vía que muere a pocos kilómetros de Zapala, sin pena ni gloria. El objetivo de llegar hasta la frontera quedó en la nada y aunque se hubiera concretado tampoco tendría ningún valor ya que las vías férreas en el tramo hasta Lonquimay, en territorio chileno, se encuentran directamente fuera de servicio.
Zona Franca fue, durante décadas, un caballito de batalla para muchos políticos, pero lo real es que recién esta semana, y después de muchos tiempo, se reunió el Comité de Vigilancia que integran la provincia y Zapala para analizar un nuevo llamado a licitación.
Esta vez la propuesta será por treinta años, pero no habrá avances concretos en los próximos seis meses. Y más allá del empuje que proponen los representantes zapalinos, municipio y Cámara de Comercio, la iniciativa no despierta grandes ilusiones a corto plazo entre la gente.
Chihuido fue la joya más reciente pero ya dejó de brillar. La decisión del gobierno nacional de frenar el pedido de financiamiento internacional le bajó la persiana a las ilusiones de quienes soñaban con un impulso decisivo para Zapala como ciudad logística.
Tanto el sector de la construcción como los prestadores de servicio vieron otra vez postergadas sus legítimas pretensiones como consecuencia de medidas que se toman lejos de la ciudad.
Casi como una analogía de las últimas décadas.DiarioRíoNegro.com
Ingeniería Ferroviaria
Por: Gaspar Acosta Flaque (CEO / Owner ACOSTA INGENIEROS Consultor Sistemas de Vía en Placa y Soldaduras Aluminotermicas
En la actualidad los sistemas de transporte masivos como el ferrocarril están experimentando un crecimiento muy rápido en las ciudades debido a sus ventajas en la descongestión del tráfico y otras ventajas medio ambientales. Estos sistemas de transporte discurren por las calles de las ciudades, ya sea en superficie, mediante viaductos o de forma subterránea. En todos los casos se producen problemas de vibraciones en los edificios colindantes. Esto hace que haya que tener en cuenta esta variable durante el proceso de diseño, construcción, explotación y mantenimiento de esta infraestructura.
Además, la necesidad de tener el máximo de horas posibles en servicio estos sistemas de transporte, hace más difícil la gestión del mantenimiento, debido a la reducción de horas de corte de servicio.
Se han buscado sistema de vía de bajo mantenimiento, en la actualidad, de los sistemas existentes se ha demostrado que la vía en placa hormigonada puede ser la mejor solución a estas premisas.
Sistema de vía en placa
Básicamente los sistemas de vía en placa hormigonada se basan en una base de hormigón armado, que sustituye el clásico balasto, y un sistema de fijación del carril encima de esta base de hormigón.
Normalmente un sistema de fijación para vía en placa moderna se basa en una placa base donde va alojado el carril y las fijaciones que lo sujetan. Esta placa base está anclada a la base de hormigón mediante un sistema de anclajes mecánicos.
Existen en el mercado infinidad de sistemas de fijación para vía en placa hormigonada, pero de todos estos existe un sistema que por si sencillez en el montaje, su comportamiento en vía, su casi nulo mantenimiento y su elevada reducción de las vibraciones se están imponiendo. Estos son los sistemas de fijaciones vulcanizados.
Sistema de fijaciones caucho - metal
Existen muchos sistemas de vía en placa en la actualidad, pero cuando hablamos de reducción de vibraciones y ruido, los sistemas que se están imponiendo por su robustez y su prácticamente nulo mantenimiento, son los sistemas basados en la tecnología del caucho – metal, en Ingles “bonded”.
Esta tecnología se basa en combinar placas de metal (normalmente de fundición) y caucho natural vulcanizado como función anti vibratoria. El caucho natural y las placas de metal están unidos mediante un proceso de vulcanizado.
Estos sistemas de fijaciones presentan las siguientes características de forma general:
* Sistemas de una sola pieza.
* Prácticamente nulo mantenimiento.
* Alto aislamiento eléctrico.
Uno de los sistemas más conocidos mundialmente por su alto resultado, tanto en la reducción de vibraciones como un nulo mantenimiento, son las fijaciones llamadas del tipo “EGG”. Esta tecnología nace durante los años 1970 en Alemania.
En la actualidad la empresa líder a nivel mundial en el desarrollo de estos sistemas es la empresa Australiana Delkor Rail Pty Ld con más de 30 años diseñando estos sistemas para todos los ferrocarriles y metros del mundo.
Las características más importantes de las fijaciones tipo EGG de Delkor Rail Pty Ld son:
* Alta atenuación a las vibraciones y ruido.
* Sistema de una sola pieza.
* Caucho natural como elastómero reductor de vibraciones
* Probado a fatiga
* Fácil instalación, se puede instalar con el sistema TOP DOWN como con el BOTTON UP.
* Alto aislamiento eléctrico.
* Libre de mantenimiento y larga vida útil, más de 30 años.
Este tipo de sistema de fijaciones se fabrica a medida a las necesidades de explotación de la red ferroviaria a dar servicio.
Las características que son regulables son:
* Rigidez estática entre 6 y 15 kN/mm.
* Ajuste lateral de +/- 15 mm
* Ajuste vertical hasta 25 mm
* Soporta cualquier tipo de clip. (SKL, e clip…)
* Ratio rigidez dinámica y estática menor de 1.4.
Con estas características, la posibilidad de solicitar un diseño a medida de las necesidades de la vía, la referencia de más de 30 años en servicio con un resultado excepcional, hace que este sistema de fijación sea el mejor sistema existente actualmente para un sistema de ferrocarril urbano.
Exterior
Son siete coches motores provenientes de Suecia, que fueron adquiridos en noviembre y serán destinados a la línea Montevideo-25 de Agosto.
Son coches Fiat DMU, algunos con motor Volvo y un consumo de combustible casi tres veces menor al de los trenes que se utilizan actualmente para transportar pasajeros. Tienen capacidad para 80 personas, cuentan con aire acondicionado y Wi-Fi.
AFE adquirió los siete trenes por un costo de 33.000 euros cada uno. Según declaraciones de Valls al portal de Presidencia de la República en noviembre, "son de segunda mano pero están en un excelente estado".
En principio serán utilizados para el trayecto que va desde Montevideo a 25 de Agosto (Florida), que es la única línea de transporte de pasajeros en funcionamiento y traslada a unas 1.200 personas por día.
Sin embargo, está a estudio una propuesta del director del ente por el Partido Nacional, Alfonso Lereté, de crear una suerte de "tren de cercanías" para la zona metropolitana que extienda el servicio a poblaciones como Empalme Olmos.
La propuesta apunta a reactivar el "corredor este" hasta la estación Sudriers, en el kilómetro 43,8, que dejó de estar operativo en 2012. Lereté y su asesor Miguel Vaczy cuentan con el apoyo del intendente de Canelones, Yamandú Orsi, y el alcalde de Empalme Olmos, Jorge Álvarez, para llevara a cabo la iniciativa.
Las locomotoras que actualmente son utilizadas para el transporte de pasajeros serán derivadas al traslado de carga como piedras y durmientes, en especial hacia la zona norte del país, donde se trabaja para rehabilitar las vías férreas.ElPais.uy
Exterior
El viceministro boliviano de Transporte, Galo Bonifaz, afirmó que el tren bioceánico es hoy día un proyecto de integración con beneficios para toda Sudamérica y el mundo.
Esa iniciativa que impulsan Brasil, Bolivia, Uruguay, Paraguay y Perú, constituye una nueva mirada de los países de la región hacia los mercados de Asia, subrayó.
El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) unirá al puerto de Santos en Brasil (océano Atlántico) con el de Perú (Pacífico) y pasará por el territorio boliviano, a fin de llegar a los mercados de China, Surcorea, India y Japón.
Según Bonifaz, el día 21 firmarán un memorando de entendimiento con Uruguay, y el 11 de mayo otro acuerdo con Brasil para impulsar el proyecto.
Destacó, además, el interés de autoridades y empresas de Alemania, Suiza y Francia, en la construcción del ferrocarril, considerado el canal de Panamá del siglo XXI, cuya inversión demandará al menos 10 mil millones de dólares.
En marzo, los países involucrados en el CFBC aprobaron reuniones mensuales cuyo objetivo es evaluar temas referidos con la legislación, especificaciones técnicas, estrategia y financiamiento de las obras para concluir la vía férrea en los próximos cinco años.
Al decir del ministro boliviano de Obras Públicas, Milton Claros, el corredor Bolivia permitirá contar con tecnología de punta y facilitará el desarrollo de la industria ferroviaria con la creación de plantas para el material rodante, el ensamblaje de locomotoras, los vagones y las líneas. Además del desarrollo profesional y la generación de fuentes de empleo sostenible en el tiempo.CubaDebate.com
