DISPOSITIVO DETECTOR DE DESCARRILAMIENTO Y FRENADO AUTOMÁTICO DE TRENES: 3D Y FAT

Nuevo artículo en Vía Libre Técnica e Investigación Ferroviaria

Este es un sencillo pero eficiente sistema del parque de vagones de Feve, desarrollado por la empresa, que detiene los trenes en caso de descarrilamiento, evitando daños a la vía y al material.

3D y FAT es el acrónimo y nombre comercial de Dispositivo Detector de Descarrilamiento y Frenado Automático de Trenes, una patente de FEVE desarrollada gracias a su experiencia de más de cuarenta años de operación ferroviaria y administración de infraestructura ferroviaria.

El sistema 3D y FAT es un dispositivo mecánico y neumático, capaz de detectar instantáneamente un descarrilamiento en el mismo momento en el que se produce, provocando así el frenado automático e inmediato del tren completo.

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Autores: Luis José Cao Martínez (FEVE) Patricia Morala Arguello (FEVE)

Tema: Material rodante

Categoría: Material remolcado

Procedencia: Otros proyectos de investigación

Publicación: Revista Vía Libre Técnica Nº 4

Fecha: 30/01/2012


Sumario: 3DyFAT es el acrónimo y nombre comercial de Dispositivo Detector de Descarrilamiento y Frenado Automático de Trenes, una patente de FEVE desarrollada gracias a su experiencia de más de cuarenta años de operación ferroviaria y administración de infraestructura ferroviaria El sistema 3DyFAT es un dispositivo mecánico y neumático, capaz de detectar instantáneamente un descarrilamiento en el mismo momento en el que se produce, provocando así el frenado automático e inmediato del tren completo.


Palabras clave: Descarrilamiento, frenado automático, sistema neumático

PERÚ: CONSTRUCCIÓN DE FERROCARRIL IQUITOS-YURIMAGUAS PARA 2013

La construcción del primer ferrocarril de la selva, que unirá las ciudades de Iquitos y Yurimaguas, se iniciará en el segundo semestre de 2013, informó hoy el presidente regional de Loreto, Yván Vásquez Valera.

Explicó a la Agencia Andina que el proyecto tendrá una extensión de 550 kilómetros de ferrovía y su inversión alcanza los 880 millones de dólares, de los cuales el 20 por ciento será destinado al costo de mano de obra del proyecto.

“El tren irá a unos 80 kilómetros por hora, lo que permitirá que la ruta Iquitos-Yurimaguas y viceversa se realice en unas siete horas, beneficiando principalmente a los comerciantes que llevan sus productos y que suelen viajar cuatro días a través de los ríos”, destacó.

La autoridad regional precisó que el expediente técnico es elaborado por el Consorcio Ferroviario de la Selva. “El documento y su respectivo estudio de impacto ambiental estarán listos en abril de 2013 y luego se iniciará el proceso de concesión”, aseguró.

Detalló que los especialistas que elaboran el expediente técnico han recogido información bibliográfica, además de realizar vuelos de reconocimiento y tomar datos topográficos mediante sistema láser. Actualmente, realizan los estudios de medio ambiente.

Vásquez señaló que el megaproyecto beneficiará directamente a 550 mil pobladores de la ciudad de Iquitos, así como a lugareños que viven en zonas aledañas por donde cruzará la línea férrea.

“Será un medio de transporte de pasajeros y de carga que no contaminará el medio ambiente”, resaltó el gobernante loretano.

Refirió que la construcción del tren se hará respetando los bosques que albergan enorme biodiversidad, con el propósito de no dañar el ecosistema de Loreto.

La ruta tendrá cuatro estaciones principales y unas 15 intermedias, que serán establecidas con los pueblos indígenas, pues son ellos quienes deben participar activamente en el desarrollo, implementación y operación del proyecto, apuntó.

La construcción del ferrocarril permitirá abaratar los precios de los productos, porque facilitará la interconexión de Loreto con el resto del país e impulsará el incremento del turismo hacia las ciudades del oriente peruano, concluyó Vásquez.

El ferrocarril unirá las ciudades de Iquitos y Yurimaguas, capital departamental y de la provincia de Alto Amazonas, respectivamente.Terra

MÉXICO: ANALIZAN BAJAR TARIFAS DEL TREN SUBURBANO

La secretaria de Comunicaciones del Estado de México, busca bajar el precio de los viajes en el Tren Suburbano que corre de Buenavista a Cuautitlán, anunció su titular, Apolinar Mena.

El funcionario mexiquense explicó que para ello, mantiene pláticas con el Gobierno federal con la intención de bajar o eliminar el Impuesto al Valor Agregado a la tarifa que se cobra por el servicio en ese medio de transporte.

Reconoció que el actual costo de 14 pesos por viaje es elevado, por lo que dijo, la demanda de entre 130 y 150 mil usuarios diarios es baja y no se ha cumplido la expectativa de viajeros.

Por lo que consideró que al quitar dicho gravamen en el costo del pasaje, podría elevar el número de usuarios en alrededor de 30 mil pasajeros diarios.

Agregó que otro de los problemas que se enfrenta la operación del tren es que no se han concluido las líneas de alimentación.

Respecto al proyecto de ampliación hasta el municipio de Huehuetoca, dijo que está detenido, en tanto que existe la propuesta de construir otra ruta del Mexibús de Huehuetoca a la estación Cuautitlán del Tren Suburbano.

Urgió a los gobiernos Federal, del Estado de México y del Distrito Federal, ha firmar el convenio para arrancar la construcción de la Línea Tres del Suburbano a Chalco. Sol de México

No se han concluido las líneas de alimentación en el Tren Suburbano. Foto: Archivo / El Sol de México

ESPAÑA: BNG PIDE EN EL CONGRESO UTILIZAR LAS ANTIGUAS VÍAS PARA TRENES DE CERCANÍAS (GALICIA)

El BNG ha registrado en el Congreso de los Diputados una proposición no de ley en la que solicita la paralización inmediata del desmantelamiento de vías ferroviarias en Galicia por la puesta en marcha de la alta velocidad y su utilización para el establecimiento de un servicio de cercanías.

Los nacionalistas gallegos solicitan en este texto que se acuerde el traspaso a la comunidad de las infraestructuras que han quedado fuera del servicio por la apertura del nuevo trazado del AVE.

Asimismo, el BNG quiere que se realice un plan específico sobre la numerosas estaciones y apeaderos ferroviarios que se van a cerrar para mantenerlas de cara a un futuro servicio o destinarlas a otros usos para evitar su abandono.

En la exposición de motivos de la proposición, esta fuerza política reivindica el servicio de cercanías en la comunidad gallega, una de las pocas que no lo tiene, y argumenta que no requiere "demasiado" presupuesto, al contar ya con la infraestructura fundamental.

Este tipo de transporte, añade el BNG, es "fundamental para vertebrar el territorio a nivel interno y facilitar la movilidad a la ciudadanía".

Según la proposición, los trenes de cercanías deberían además formar parte de las medidas del Gobierno sobre política energética, ya que evitaría el uso masivo de vehículos de particulares.

El BNG solicita conocer el estado de las conversaciones entre el Gobierno central y la Xunta de Galicia sobre el traspaso de las infraestructuras que ahora no se utilizan, aunque muestra su temor de que "no haya habido movimiento en esta dirección".

Por ello, reclama a la vez que se ejecute la partida consignada en los Presupuestos Generales del Estado de 2011 para financiar un estudio sobre la implantación de los servicios ferroviarios de cercanías en Galicia. EFE

CHINA: REVISARÁ SEGURIDAD DE TRENES DE ALTA VELOCIDAD

China llevará a cabo este año una campaña para revisar los potenciales problemas de seguridad de los trenes de alta velocidad, dijeron las autoridades de supervisión de seguridad en el trabajo.

La Administración Estatal de Seguridad en el Trabajo dijo en un comunicado en su sitio de internet que trabajará con el Ministerio de Ferrocarriles para realizar una revisión de seguridad.

El 23 de julio de 2011, un tren de alta velocidad embistió por detrás a un tren detenido cerca de la ciudad de Wenzhou, este de China, lo que causó la muerte a 40 personas y heridas a 172 más.

La decisión de la revisión de seguridad fue tomada de acuerdo con las instrucciones emitidas en un informe de investigación publicado en diciembre por el Consejo de Estado después del fatal choque de trenes de alta velocidad.

La revisión abarcará el sistema de señalización de vías férreas de alta velocidad, el mantenimiento de trenes, diseños a prueba de rayos, capacitación de empleados y ambiente de operación, dijo la administración. Pueblo en Línea

EL DESCARRILO DE CADA DÍA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Queremos aclarar a nuestros lectores que las noticias que damos sobre descarrilamientos ferroviarios ocurridos en cualquier lugar del país, no son noticias repetidas. Aclarado esto, vamos a informar sobre el ocurrido en el día de hoy.

Pués bien, debido a que las formaciones de trenes eléctricos circulaban con grandes demoras en la Línea Mitre (Retiro - José León Suárez) concesionada a la empresa T.B.A., nos enteramos que ésta se debía a un descarrilamiento a la altura de la estación José León Suárez.

Foto archivo

Voceros de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) informaron a los medios que el desperfecto ocurrió cuando "una locomotora que se dirigía a cumplir el servicio entre Ballester y Zárate descarriló".

Esto provocó que el tren, que debe cumplir un recorrido entre José León Suárez y Retiro, no pueda partir y durante una hora el "servicio se prestó de manera reducida entre las estaciones Ballester y Retiro".

Uno más, y van.......

SUBTES: LLEGARÁN A MEDIADOS DE FEBRERO DOS TRENES CHINOS

Ambas formaciones fueron probadas en enero en la ciudad china de Shanghai y ya se encontrarían en viaje rumbo a Buenos Aires. Se desconoce aún a qué línea serán finalmente asignados.

Luego de casi ocho años de idas y vueltas, llegarán a Buenos Aires dos trenes chinos del primero lote de 45 coches adquiridos a empresas de dicha nación. Otras cinco formaciones arribarían dentro de unos meses, mientras que otras dos harían lo propio a fin de año.

De acuerdo a un breve informe difundido por la cadena Telesur, que hasta ahora no tuvo réplica en los medios argentinos, ambas formaciones se encontrarían ya en viaje rumbo al Subte porteño pero no se informó sobre la línea en la que comenzarán a prestar servicio. Según fuentes consultadas por este medio los trenes tendrían como base el taller Canning de la línea D: de confirmarse esta versión, su incorporación permitirá trasladar formaciones Fiat Materfer a la línea A para inaugurar las nuevas estaciones San José de Flores y San Pedrito.

La única precisión técnica brindada en dicho informe es que están prearados para circular por radios de curva cerrados "de 25 metros", lo que los volvería aptos para los tramos sinuosos de las líneas A, C, D y E. Sin embargo, en las imagenes emitidas se observa que poseen ventanillas de paño fijo, que sugiere tendrán aire acondicionado incorporado cuando hasta ahora se ha dicho que el Subte porteño requiere, excepto las líneas A y H, la instalación de ventilación forzada para extraer el aire caliente hacia la superficie. Además, no parecen contar con dispositivos paratren al techo tal como utiliza la línea A ni con espacio para instalarlo en talleres del Subte, lo que indicaría que no rodarán por las vías del Anglo al menos en un futuro cercano. Aún asi, estos aspectos técnicos sólo podrán dilucidarse cuando los trenes se encuentren en la red. EnelSubte.com

Para ver video de los coches de subte, hacer click en el siguiente link:


http://www.youtube.com/watch?v=FMeKBY4HrRY&feature=player_embedded

YO DESCARRILO, TÚ DESCARRILAS, ÉL DESCARRILA. TODOS DESCARRILAMOS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Movimiento Nacional Ferroviario

Es una constante desde hace ya varios años, esto de informar sobre el descarrilamiento de formaciones de trenes, tanto de pasajeros como de cargas, a lo largo de todas las redes ferroviarias del país, debido al pésimo estado de la infraestructura de vía.

El día 20 de Enero entre Río Luján y Escobar de la Línea Mitre, un tren de pasajeros de la empresa T.B.A. sufrió el descarrilamiento de sus coches debido, seguramente, a la dilatación de las vías por la ola de calor reinante en el país. Aunque esto no tendría que ocurrir si el mantenimiento fuese el correcto.

Muchas veces hemos escuchado a lo largo de estos años a las actuales autoridades nacionales pregonando a los cuatro vientos la reconstrucción de nuestros ferrocarriles. Pero como decimos siempre, pasan los años y solamente todas esas promesas quedan en intenciones, porque de realidades muy poquito es lo que hay para mostrar.

Sabemos que es muy difícil reconstruir un sistema de transporte en un sólo día lo que se destruyó en años. Pero una cosa es querer hacerlo porque se tiene la convicción y porque hay una visión de progreso puesta en el país con una verdadera y creíble política de estado, y otra cosa es exteriorizar para afuera lo que internamente no se siente o no interesa.

Volvemos a repetir lo que ya dijimos en otras notas. Ojala que desde la Secretaría de Transporte de la Nación empiecen a tomar medidas lo más urgente posible, porque casi a diario están sucediendo estos accidentes, e intimen a los concesionarios ferroviarios que tienen a su cargo la infraestructura de vía a realizarles el mantenimiento correspondiente, antes que sucedan accidentes más grandes donde tengamos que lamentar desgracias personales. Después no habrán pretextos que valgan.

DURANTE 2011 SE TRANSPORTÓ POR FERROCARRIL MENOS PASAJEROS QUE EL 2010

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parecería ser que estas estadísticas del INDEC, sobre todo las de trenes de pasajeros, van en contra de lo que pregona las autoridades nacionales cuando dicen que el año 2011 fue muy superior al 2010 en todo sentido.

Estación Remedios de Escalada - Foto: Rodolfo Risciotti

Pues bien, en lo que respecta al transporte de pasajeros en los trenes metropolitanos no fue así, ya que la merma con relación al año 2010 fue del 17,4% y del 8,1% en los de larga distancia.

La única suba se registró en el Belgrano Sur, con una mejora del 5%, mientras que la caída más pronunciada se dio en la línea General Roca, con un retroceso del 28,8%.

Con relación a la Línea Belgrano Sur la mejora es razonable, pués, a decir verdad, este ferrocarril fue perfeccionado sensiblemente observándose una muy buena inversión por parte del Estado Nacional que hizo que se pueda brindar servicios de pasajeros en condiciones óptimas, con relación a años anteriores.

En cuanto a la Línea Roca, creeríamos que la merma en el transporte de pasajeros durante el año 2011 con relación al 2010, no es debido a que se trasladó menos usuarios, sino a la gran evasión en los pasajes, ya que fuímos testigos en infinidad de veces que viajamos por dicha línea observar mucha liviandad en el control de boletos, como así, encontrar muchas veces las boleterías cerradas por falta de monedas. Tampoco durante el año 2011 vimos patrullas de control en las formaciones como se hace en la LBS, por eso parte del aumento de este ferrocarril es por ese motivo.

Referente a los subtes el aumento fue del 5%, mientras que el número de los transportados en colectivos la suba fue del 6,4% en Capital Federal, 5,5% en las líneas del conurbano, y 9,4% en las de media distancia.

Estación Temperley - Foto: Pablo Salgado

El transporte de carga por ferrocarril aumentó durante el 2011 un 0,5%, con alzas del 10,4% en el servicio del América Latina Logística ; 4,5% en el Nuevo Central Argentino, y bajas en América Latina Mesopotámica 25,3%, 8,8% en Ferroexpreso Pampeano, y 1,3% en el Belgrano de Carga.

MENDOZA: AHORA ROBAN CABLES DEL METROTRANVÍA

La empresa que realiza la obra deberá reponer más de diez mil metros del tendido subterráneo de fibra óptica. Aclararon que el nuevo transporte será inaugurado el 28, pero será con los sistemas de semaforización y monitoreo resentidos por este motivo.

Los avances logrados para tener lista la primera etapa de las cinco que comprende la obra total del Metrotranvía Urbano tuvo un revés desde hace unos días. Es que a contramarcha de todo buen pronóstico, el tendido de más de diez mil metros de cable de fibra óptica que había sido incorporado bajo tierra y que es imprescindible para el funcionamiento eléctrico que prevé el nuevo sistema, fue blanco de un robo que aún no tiene culpables identificados.

Si bien este hecho no hizo que se modificara la fecha prevista para la puesta en marcha del primer tramo -estipulada para el 28 de febrero- el impacto sí se notará ese día debido a que es posible que haya inconvenientes en algunos cruces y en el sistema de semaforización y monitoreo, hasta tanto la empresa a cargo logre reponer los faltantes de cable.

Según destacaron desde la firma que deberá entregar las obras al Gobierno, la extracción del cableado se viene produciendo de manera sistemática en las distintas bocas que se extienden sobre el tramo de 14 kilómetros que unirán los departamentos de Capital y Maipú.

Por eso, destacaron que existen varias denuncias policiales efectuadas por vecinos de diferentes zonas que advirtieron los diferentes robos en días y momentos en que hay menos movimiento, como el domingo por la tarde. De hecho, a mediados de enero varios paradores aparecieron dañados, por lo que fue necesario incorporar vigilancia policial.

En esta oportunidad, la fibra óptica no ha sido el único recurso afectado, sino que en distintos episodios vandálicos también se ha producido la rotura de semáforos y vidrios. A esto se suman las pintadas en algunos cobertizos.

El modo en que operan los ladrones para extraer el cable consiste en excavar, abrir las cámaras y sacar el material. "Esto más que nada lo que produce es un grave daño para el sistema", explicó Germán Regalini, jefe de obra de la empresa a cargo, Ceosa-Sogesic. Para evitar que estos episodios se sigan produciendo, la firma ha mantenido reuniones con el Gobierno de modo que sea posible dificultar el acceso a las cámaras de inspección, que se ubican cada 50 metros a lo largo de todo el recorrido.

En algunos casos, el tendido ya se está reponiendo, en tanto que en otros es posible que el material esté disponible en 60 días, ya que debe ser solicitado en el exterior. Justamente por eso ahora es posible que Mendoza tenga que ver andar el Metrotranvía por primera vez sin la totalidad de su red sincronizada.

"El Metrotranvía igual se pondrá en marcha el 28 de febrero", aseguró el subsecretario de Obras Públicas, Gerardo Vaquer, y apeló a la concientización de la población para que esta clase de sucesos dejen de pasar. "El perjuicio cuando ocurre este tipo de robos, en definitiva, es para toda la provincia", expresó el funcionario.

La propia historia del Metrotranvía Urbano da cuenta de que se trata de una deuda con los plazos vencidos. Se trata de la obra más importante en materia de transporte público de los últimos años en Mendoza, ya que con ella se buscará optimizar el tránsito y mejorar la interconexión entre todos los departamentos del Gran Mendoza.

El proyecto inicial comenzó en 2005 y recién en 2009 fue posible arrancar la construcción del trayecto inicial, cuyo valor se incrementó de 60 a cien millones de pesos como consecuencia de la inflación. Después de tres años, la idea de las autoridades es hacer coincidir la inauguración de esta primera etapa con los festejos vendimiales.

Luego vendrán otras cuatro instancias, con la construcción de cuatro ramales diferenciados: el que se extenderá hacia el norte (desde Ciudad hasta el Aeropuerto El Plumerillo, en Las Heras), el que irá hacia Luján de Cuyo, y dos más que tendrán menor longitud.

Así, las dos últimas etapas estarán conformadas por el tramo comprendido entre la Estación Gutiérrez (Maipú) y la plaza departamental, por un lado, y el que comunicará la Estación Benegas (Godoy Cruz) con la Estación Paso de los Andes, ubicada en Chacras de Coria (Luján de Cuyo).

Vale decir que estos avances se realizarán a medida que la Provincia logre el financiamiento necesario, unos 175 millones de pesos. Tal como lo adelantó el Gobierno, es posible que cada uno de los nuevos ramales pensados para este nuevo sistema demore entre dos y tres años.

Además de las ferroviarias, el Metrotranvía incluye obras civiles, de electrificación, señalamiento, semaforización y de comunicaciones. Los Ándes

DUROS CRUCES TRAS EL RETIRO DE LA FEDERAL DE LOS SUBTES

La Ciudad y la Nación discuten por la custodia. Ayer el Gobierno nacional sacó los primeros 40 efectivos y el Ejecutivo porteño salió a cuestionar la medida. Solicitó que el retiro de otros 800 agentes sea paulatino porque no pueden reemplazarlos

Finalmente, y tal como lo había anunciado la ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, ayer la Policía Federal retiró los primeros 40 efectivos de la Policía Federal del subte y el Gobierno porteño aprovechó el revuelo para cuestionar duro la decisión de sacar a la fuerza nacional de la red de transporte. Tras la reunión habitual de gabinete, el ministro de Justicia y Seguridad porteño, Guillermo Montenegro, advirtió que la Ciudad “no tiene capacidad operativa” para disponer de la Policía Metropolitana en las seis líneas y en el Premetro y volvió a reclamar una reunión para poder coordinar el reemplazo paulatino de los policías. “Este diseño sin charla de qué es lo que se está haciendo con la seguridad en la Ciudad de Buenos Aires no atenta contra un gobierno opositor políticamente, como podemos ser nosotros, sino que lo que realmente está haciendo es complicarle la vida a los vecinos ”, sentenció Montenegro, y agregó que “el responsable principal que hoy tiene la seguridad en la Ciudad es el Gobierno nacional”.

El ministro salió a hablar pocas horas después de que Garré desafectara a la División Subterráneos de la vigilancia en los subtes porteños. Ese grupo de 40 agentes, que dependía de la Superintendencia Federal de Transporte de la Federal y desde 1998 funcionaba como una comisaría en una Jefatura ubicada en la estación Boedo de la línea E, ayer no se presentó en su puesto y la oficina que ocupaba quedó cerrada . El repliegue de estos agentes no se notó en los andenes porque el trabajo que hacían era más que nada administrativo , pero su ausencia impulsó a Montenegro a buscar un acuerdo antes del 29 de febrero, la prevista para el retiro de los otros 800 agentes que sí cumplen tareas de custodia y vigilancia en los andenes y estaciones.

En esa línea, el ministro dijo que la decisión de Garré “no es buena para la negociación completa” del traspaso del subte a la Ciudad. “Me parece que hay que sentarse un poco a dialogar y tratar de buscar una mejor solución”, reclamó. La vicejefa de Gobierno porteña, María Eugenia Vidal, también opinó sobre la polémica. “Es muy difícil para una fuerza en formación como la Policía Metropolitana, que tiene dos años de vida, poder garantizar la seguridad en los subtes, en medio de un proceso de transición que todavía no ha concluido”, señaló.

El número de policías es otro punto que enfrenta a las dos administraciones . Por un lado, Garré sostiene que el subte se puede custodiar con 250 agentes . Pero Montenegro respondió que “está claro que para todos los que utilizan el subte está claro que no alcanza con 250” y que necesita entre 550 y 600 efectivos . Detrás de ese cruce hay un fondo económico: hasta ahora el subte tiene 800 efectivos policiales que realizan adicionales y el costo de ese servicio corre por cuenta de la Secretaría de Transporte de la Nación, salvo en la Línea H, que lo paga Metrovías. El traspaso de las obligaciones implicaría que la Ciudad sume, además del servicio, también los costos por la seguridad.

Ayer, el ministro dijo que no tiene “capacidad operativa” para que el trabajo lo haga la Metropolitana pero sí aclaró que la Ciudad está en condiciones de pagar por los adicionales de la Federal y se quejó por la negativa de Nación. “Garré decidió que nosotros no podamos contratarlos . Suena un poco raro que la Ciudad o Metrovías no puedan contratar los adicionales y que sí lo pueda hacer un restorán, por ejemplo”, se quejó.

El plan que hoy está vigente dispone lo menos un efectivo en cada una de las 78 estaciones más el Premetro y, además, refuerzos en los centros de trasbordo y cabeceras. Hace dos semanas, Garré manifestó su decisión de trasladar a los policías de la Federal que cumplen esa tarea para reforzar el Plan Alerta en estaciones de trenes. Y lo justificó argumentando que le parecía una decisión “razonable” tras acordar el traspaso del subte a la administración porteña.

Ayer, en ese contexto, diputados del PRO evaluaban presentar un pedido de informes a la ministra. Entre varios puntos, quieren que Garré haga públicas las evaluaciones que el Ministerio de Seguridad hizo sobre el tema y los argumentos que llevaron a ceder el subte a la Metropolitana, una fuerza con 2.800 efectivos. Daniel Presti, diputado del PRO y ex subsecretario de Justicia porteño, es uno de los que está detrás del pedido. “Realmente a Garré no le interesa la seguridad de los vecinos, sabe que la Policía Metropolitana hoy no tiene los efectivos suficientes. Estas son medidas sistemáticas contra los vecinos y contra esta administración”, comentó el diputado.Clarín

“LA EMPRESA VALE PONE TRABAS PARA COMENZAR LA OBRA"

Lo aseguraron desde la UOCRA y dicen que debían arrancar a principios de diciembre. Hay alrededor de 500 desocupados desesperados por trabajar. Faltaría desde Nación la aprobación global del proyecto ferroviario.

La seccional de la UOCRA en Rincón de los Sauces asiste permanentemente a gente esperando en sus puertas ansiosas y un poco desesperadas por conseguir el trabajo prometido desde el año pasado.

Juan Ángel Godoy, representante del gremio, señala que la empresa Vale no le permite arrancar a las compañías designadas para la construcción del tendido férreo dentro de la provincia de Neuquén. Afirma que ya tienen las aprobaciones necesarias de gobierno.

La usurpación ilegal del predio designado por la gestión municipal anterior, donde se ubicaría el campamento, sería una de las razones de la demora, aunque Godoy asegura que apenas se enteraron, hablaron con el intendente Marcelo Rucci y prácticamente al instante fue resuelto.

Ya pasaron casi dos meses, y tienen esperanzas que a fines de febrero comience la obra, algunos compañeros, un poco más de una decena, se están capacitando, y les están pagando un sueldo como si estuvieran trabajando.

El gremialista dice que “es una gran mentira que tomarán 3000 personas”, estiman que en la construcción del ferrocarril como mucho se ascendería a unos 750 individuos.

Según se pudo conocer, la empresa Camargo Correa es el enlace entre la minera Vale y las contratistas para la construcción y quien coordinará el proyecto en su totalidad.

Trascendió que los 183 kilómetros de vías férreas en tierra neuquina, serán construidas por tres Uniones Transitorias de Empresas (UTE), siendo Milisic, Skanka, y Chidiac, las contratadas para realizar los primeros 83 kilómetros desde el río Colorado, siguiendo Retamal Jara junto a Zunis, los próximos 30 kilómetros, y finalizando el tramo que llegaría hasta la ruta 151, las empresas CnSapag con Contreras Hermanos, con los 70 kilómetros restantes.

Con respecto a los empleados desocupados, actualmente tienen registros en el gremio de más de medio millar de personas, la mayoría con familia en la ciudad, que día a día pasan por el sindicato para conocer las novedades, las cuales son pocas y escasas.

La UTE conformada por Milisic, Skanska y Chidiac que construirá el primer tramo de vía, y una decena de puentes, contratará estimativamente alrededor de 350 personas, y piensan que a fines de febrero recién se tendrán novedades, aunque desde el gremio presionan para que comiencen con los estudios psicofísicos al menos.

Luego otras 100 personas supuestamente serían contratadas por la UTE Retamal Jara, Zunis, quienes construirían unos 30 kilómetros y varios puentes.

Como algo positivo Godoy resaltó que ya “hay al menos unos 15 personas trabajando en el armado del campamento en La Cuesta del León, Camino a Catriel”, a unos 10 kilómetros de Rincón de los Sauces, donde estará ubicado el campamento.

Aunque por el momento desde el gremio solamente presionan con la contratación de personal, aseguran que les interesaría que Vale se sume al compre nacional y no importe por ejemplo los durmientes desde China o Brasil.

Aseveran que están en tratativas con el gobierno nacional para que pida a la empresa Vale la construcción de los durmientes, que serán de concreto, para que se realicen en la Argentina, y más puntualmente en la provincia del Neuquén, ya que se cuenta con todos los materiales necesarios y la mano de obra local.

A pesar de lo que se indica desde el gremio del la UOCRA, se pudo conocer que aunque existen las aprobaciones para el comienzo de la obra en las provincias de Río Negro y Neuquén, faltaría desde Nación la aprobación global del proyecto ferroviario.Rincón

ENTRE RÍOS: CHOQUE ENTRE UN AUTO Y UN TREN PUDO TERMINAR EN TRAGEDIA EN CONCORDIA

El accidente ocurrió en cercanías del hospital Masvernat. El conductor del vehículo habría intentado cruzar el paso a nivel. La baja velocidad a la que transitaba la formación ferroviaria evitó una tragedia.

Un automóvil protagonizó un accidente, que bien pudo terminar en tragedia, pero solo afortunadamente produjo daños materiales y dejó abierto el debate sobre la irresponsabilidad de algunos conductores a la hora de cruzar pasos a nivel.

El hecho tuvo lugar en la ciudad de Concordia y fue generado por el conductor de un Volkswagen Gol Trend de color blanco que era acompañado por otros tres jóvenes, quien al parecer intentó cruzar el paso nivel, en calle Concejal Veiga al Norte cerca del hospital Masvernat, ante la formación ferroviaria que por suerte circulaba a baja velocidad.

Al parecer por un grueso error de cálculo o bien la distracción que no le permitió advertir la presencia de la locomotora, hizo que el tren golpeara al vehículo y le ocasionara daños materiales, sin que los ocupantes resultaran heridos. El tren, era una formación de la empresa ALL, de transporte de carga, que se dirigía en dirección oeste a este y que iba camino a la Estación Central de trenes de la ciudad del Citrus.

Según lo señalan vecinos del lugar esa es una zona de crecimiento poblacional en los últimos años, donde también se fue incrementando notoriamente el tránsito vehicular, tornándose peligroso el paso nivel, ya que no existen barreras que adviertan más claramente del paso del tren, contando este lugar solamente con la señalización conocida como “Cruz de San Andrés”.UNO (Foto: Pablo Bianchi)

ESPAÑA: EL TREN "AL ANDALUS" RECUPERA EL GLAMOUR EN MIERES

Feve culmina en los talleres de Felguera Rail la rehabilitación de los coches-cama del convoy de lujo que volverá a recorrer Andalucía

El emblemático tren «Al Andalus» ha resucitado en Mieres. La compañía estatal Feve rehabilitó en los talleres de Felguera Rail de Fábrica de Mieres los siete coches-cama del convoy de lujo y ayer partieron rumbo a Andalucía, donde realizarán viajes turísticos por las provincias de Sevilla, Córdoba, Málaga, Granada y Jaén a partir de mayo.

Una máquina de Renfe remolca los vagones del «Al Andalus» en Mieres.

El tren «Al Andalus» fue creado en 1985 por la compañía estatal Renfe, que en 2006 decidió retirarlo de la circulación. El pasado año, Feve y Renfe llegaron a un acuerdo por el cual la compañía ferroviaria de vía estrecha se hacía cargo del mítico tren, de ancho ibérico, para incorporarlo a su división de trenes turísticos, entre los que destaca el Transcantábrico. Tras la firma del convenio se iniciaron los trabajos para rehabilitar el «Al Andalus» y convertirlo «en un flamante tren de lujo que combina perfectamente las comodidades del siglo XXI con el glamour de la Belle Epoque», según destacaron desde Feve

Los siete coches-cama del convoy fueron remolcados el pasado 14 de julio desde Sevilla hasta Mieres para ser reformados y modernizados en los talleres de Felguera Rail, instalaciones de Duro Felguera que poseen un ramal ferroviario de ancho ibérico que conecta con la vieja estación de mercancías de Mieres. De esa forma, el transporte de vagones pudo realizarse sobre raíles.

Feve adjudicó a las empresas asturianas Cintratec S. L. y CSC Electromecánicos S. L. la adecuación del tren por un importe 2.096.034 euros. Cintratec se encargó de la reforma integral de cinco de los siete coches-cama, en concreto de los vagones de la clase superior, que fueron construidos en Francia en 1929 y los utilizó la monarquía británica en sus desplazamientos desde Calais hasta la Costa Azul, según destacan desde Feve. La rehabilitación incluyó el desmontaje de todos los elementos interiores de los coches (suelos, camas, baños, asientos, techos, puertas...) y la creación de una nueva estructura soporte que en cada vagón alberga cuatro suites equipadas con cama de matrimonio de 150x200 centímetros, minibar, armario ropero, caja fuerte y un amplio cuarto de baño con ducha de hidromasaje y sauna de vapor.

Por su parte CSC Electromecánicos se encargó de la mejora de la climatización de todos los coches, de la revisión integral del equipo eléctrico y de la instalación de un sistema de sonido y megafonía centralizado.

Los trabajos de rehabilitación se prolongaron durante casi seis meses y el pasado martes los coches-cama salieron con su muevo aspecto reluciente de los talleres de Felguera Rail remolcados por una pequeña locomotora diesel y una pala que los trasladaron por el ramal del polígono de Fábrica de Mieres hasta la vieja estación de mercancías. Allí les esperaba una máquina de Renfe Integria preparaba para partir de nuevo rumbo a Sevilla. Mientras se realizaban la labores de enganche de los vagones, vigilantes de seguridad cuidaban el tren. No sólo había que impedir que entraran ladrones atraídos por el lujo que albergan los vagones. «Sobre todo hay que evitar que los graffiteros actúen, un tren emblemático recién rehabilitado es un objetivo muy goloso para los que se dedican a pintar los vagones y luego colgar sus fechorías en internet», comentaban los encargados del transporte del tren en la vieja estación de mercancías de Mieres.

Los siete coches-cama restaurados en Mieres se unirán en Sevilla a los otros cuatro vagones que componen el «Al Andalus». Son los dos coches-restaurante llamados Alhambra y Gibralfaro, el coche-bar denominado Giralda y el coche-salón de té Medina Azahara, que fueron restaurados en la capital andaluza en los talles de Renfe Integria.

El próximo 19 de marzo, coincidiendo con el bicentenario de la Constitución de 1812, se inaugurará en Cádiz el nuevo tren «Al Andalus». La temporada regular del convoy turístico comenzará el 6 de mayo con viajes de seis días con origen y llegada en Sevilla a través de un itinerario que incluye Córdoba, Baeza, Úbeda, Granada, Ronda, Cádiz, Jerez de la Frontera y Sanlúcar de Barrameda. El tren tiene capacidad para 64 personas y dormir en los vagones rehabilitados en Mieres costará entre 2.500 y 2.950 euros por persona según se elijan los vagones superiores o los standard. Es el precio del glamour.Lne.es

THALES ESPAÑA EQUIPARA CON ETCS NIVEL 2 Y GSM-R LA LÍNEA ANKARA-ESTAMBUL

Permitirá aumentar la capacidad de la línea apta para velocidades de 250 km/h

Los Ferrocarriles Estatales Turcos han adjudicado a Thales España un contrato por importe de veinte millones de euros, para instalar el sistema de protección de tren ETCS Nivel 2 en la línea Ankara-Estambul.

El nuevo equipamiento incluye la implantación del sistema automático de protección de trenes (ETCS) de Thales en su nivel 2, así como un sistema de comunicaciones móviles GSM-R, que permitirán aumentar la capacidad de la línea que une Ankara y Estambul, para cuyo equipamiento Thales España se ha adjudicado contratos para más de cuatrocientos kilómetros de vía doble en distintos tramos.

Thales España está instaland o actualmente los sistemas de señalización en un total de 180 kilómetros en varios tramos de línea y fue la encargada de las soluciones de señalización y telecomunicaciones para los 256 kilómetros del tramo Hansanbey-Esenkent.

Diseñada para velocidades de hasta 250 km/h, la primera fase de la línea Estambul-Ankara puesta en servicio comercial con el equipamiento de Thales España en marzo de 2009.Vía Libre

TALGO "FICHA" COMO NUEVOS CONSEJEROS A DOS EX DIRECTIVOS DE ALSTOM

Talgo ha nombrado nuevos consejeros de la compañía a Antonio Oporto y a Michel Moreau, exdirectivos de Alstom en España y Francia, según confirmaron a Europa Press en fuentes del fabricante ferroviario.

Las nuevas incorporaciones al consejo de Talgo se registran en tanto el grupo ha avanzado en su internacionalización con la consecución del suministro de los trenes para el futuro AVE La Meca-Medina, y con un acuerdo con los ferrocarriles rusos para diseñar un tren "a la medida" de este país.

De esta forma, Talgo refuerza su consejo con dos profesionales con destacada presencia en el sector ferroviario, tal como adelanta 'Cinco Días' en su edición de este miércoles.

Antonio Oporto ocupó la presidencia de Alstom España entre 1999 y 2010, compatibilizando este cargo con el de director general mundial de una de las áreas de la multinacional francesa.

Oporto es doctor en Economía, Técnico Comercial y Economista del Estado. En su trayectoria profesional también ha sido miembro del comité de dirección del grupo INI y consejero de ACS Construcción. En la actualidad es consejero delegado de Corporación Llorente.

De su lado, Michel Moreau se incorporó a Alstom Transport en 1992, donde dirigió las principales líneas de negocio de la compañía y en 1999 fue nombrado presidente de la multinacional que dejó en 2003. Europa Press

PERÚ: MESA TÉCNICA DECLARARÁ EN EMERGENCIA FERROCARRIL HUANCAYO-HUANCAVELICA

Luego de la reunión realizada en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en la cual participaron autoridades huancavelicanas y huancaínas, se instaló la Mesa Técnica, que establece el modelo de administración del servicio ferroviario del tradicional "Tren Macho", descartando la posibilidad de una concesión del servicio.

Después de un exhaustivo debate, las autoridades acordaron promover la formulación, aprobación e implementación del plan de emergencia para la adquisición del material tractivo, rodante y de infraestructura ferroviaria.

Asimismo, acordaron declarar en estado de emergencia el ferrocarril Huancayo – Huancavelica, a fin de agilizar los procesos para la aplicación del plan de emergencia, por lo que en los próximos días los burgomaestres de Huancayo y Huancavelica se reunirán con el Presidente de la República.

Cabe precisar que la Mesa Técnica se reunirá en Huancayo el próximo 16 de febrero, a efectos de definir el modelo de gestión más adecuado, que beneficie a los más de 260 mil habitantes de escasos recursos que hacen uso de este servicio.Correo

MÉXICO: "SONDA DE EXPLORACIÓN FERROVIARIA TRIPULADA"

Mientras el mundo desarrollado privilegia el uso del ferrocarril de pasajeros, los mexicanos lo eliminamos.

Este libro, que narra el periplo de la “Sonda de exploración ferroviaria tripulada 1” (SEFT-1) en busca de las vías del tren en todo México, profusamente ilustrada con las fotografías del viaje, es un homenaje y una denuncia.

Homenaje al ferrocarril mexicano, denuncia de su privatización.

Y también es un libro de arte y un muestrario informativo por los datos certeros que ofrece.

No en vano se juntaron para la edición instituciones culturales como el Consejo Nacional para la Cultura y las Artes, el Laboratorio de Arte Alameda, el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, Talleres Gráficos de la Nación y la Fundación BBVA Bancomer.

Veamos un fragmento:

“Desde una perspectiva social, el impacto que tuvo la privatización de los ferrocarriles en México fue de dimensiones enormes en la vida cotidiana: pérdida de empleos, quiebra total en pequeños poblados, aislamiento de poblaciones paupérrimas, migración masculina a los grandes centros urbanos, provocando modificaciones en los roles del género, suspensión del intercambio de mercancías entre mujeres artesanas (encargadas del comercio en diversas zonas) que afectaron a las economías domésticas.

“Como afirma el director del Museo de los Ferrocarriles ubicado en la Villa de Guadalupe: ‘Ferronales prestaba un servicio de corte social, no únicamente comercial y la suspensión del servicio ocasionó daños incuantificables que coadyuvaron a la fragmentación del tejido comunitario más de lo que ya estaba.’

“Es por eso que, al igual que la educación pública primaria, que en principio no tendría que tener una ganancia económica, el transporte ferroviario de pasajeros (subsidiado en la mayoría de los países) es un medio estratégico y constituye en cualquier parte del mundo una inversión social a largo plazo. El ferrocarril funciona como palanca para la integración territorial, posibilita el desarrollo cultural y económico, y permite la cohesión de la sociedad.”

Alejandra Valdés Teja, en el texto “Entre lo público y lo privado: El banquete rielero”. Asienta:

“Las fórmulas de la ‘sana política económica’ recomendada por el Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional trajeron como resultado en los años ochenta, el proceso de privatización de empresas paraestatales en gran parte del mundo.”

Y el dato duro: El gobierno de Zedillo privatizó el 92% del tráfico ferroviario.

Antes de la privatización había 85 mil trabajadores en servicio, y hoy se cuentan solamente 10 mil.

Solamente por esto se habría podido impugnar al expresidente.

Los artículos integrados al volumen de pasta dura, además del citado, son: “Ferronautas”, de Xitlalitl Rodríguez Mendoza: “Muestrario lunar”, de Shaday Larios (donde se muestran las fotografías de todos los objetos recogidos a lo largo del viaje por la SEFT-1); “Acerca del tiempo profundo”, de Tania Aedo, y “Acciones paralelas. Modernidad y alegoría de las vías imposibles”, de José Luis Barios.

La Sonda, una especie de nave espacial (entre jeep, carro aerodinámico y avioneta), viajó con sus ruedas por las rutas rieleras (cuando pudo), entre noviembre de 2010 y mayo de 2011, tripulada por dos expertos y con equipo de lujo (incluido el satelital, para rastrear los caminos de fierro perdidos), por 11 estados del país: Veracruz, Oaxaca, Yucatán, Durango, Coahuila, Guanajuato, Jalisco, Chihuahua, Tamaulipas, Michoacán y Guerrero.

Su recorrido de más de mil kilómetros por vías abandonadas, se fija en el libro, cuya edición general corrió a cargo de Iván Puig y Andrés Padilla Domene, los tripulantes, entre el texto y las imágenes de una manera que sólo ellos pudieron describir inmejorablemente:

“Estábamos viajando por ruinas modernas.”

Pobre México, tan cerca del dictador Porfirio Díaz (que creó la red de 11 mil kilómetros de tren en todo el país hace 10 años) y tan cerca de los neoliberales, que la destruyeron.Proceso.com.mx

ESPAÑA: SÓLO EL TREN SE SALVA DEL RECORTE EN OBRA PÚBLICA

En 2011 sólo crece la inversión pública en proyectos ferroviarios. En el lado opuesto, sobresale el desplome en la promoción de equipamientos públicos como colegios, hospitales y centros deportivos.

Las administraciones públicas pusieron en marcha obras públicas por 13.754,59 millones de euros en 2011, lo que supone casi la mitad (-47,5%) respecto a un año antes y el menor importe inversor de los últimos quince años, según datos de la patronal de grandes constructoras Seopan.

El presupuesto licitado el pasado año constituye además una tercera parte respecto al máximo histórico de 46.401 millones de euros que las administraciones destinaron a obra pública en 2006.

De esta forma, la inversión en infraestructuras y edificaciones públicas encadenó en 2011 su quinto ejercicio consecutivo de descensos.

La caída en la obra pública se vio lastrada por la reducción de la licitación de comunidades autónomas y ayuntamientos, afectados por las restricciones presupuestarias y los procesos electorales.

Esta disminución no pudo compensarse con el incremento del 18,5% que se anotaron las obras del Gobierno central, impulsado por el Ministerio de Fomento, principal organismo inversor. Este Departamento elevó un 38,8% la licitación de obras el pasado año, hasta 5.067 millones, si bien este importe incluye el presupuesto de los trabajos que realizará en colaboración con el capital privado.

Con todo, el Ejecutivo central puso en marcha el 47,2% (6.495,62) de las obras públicas promovidas el pasado año. Los ayuntamientos y diputaciones un 27% (3.688,07 millones de euros) y las comunidades autónomas otro 26% (3.570,89 millones de euros).

MENOS HOSPITALES Y COLEGIOS

Por tipos de obra, destaca que en 2011 sólo crece la inversión pública en proyectos ferroviarios. En el lado opuesto, sobresale el desplome en la promoción de equipamientos públicos como colegios, hospitales y centros deportivos.

En concreto, la licitación de obras de colegios y hospitales se hundió un 64,71% en 2011, dado que las distintas administraciones invirtieron en este tipo de edificios 1.148,13 millones de euros, frente a los 3.253,8 millones de un año antes.

De su lado, la inversión en ferrocarril sumó 3.668,12 millones de euros, un 19,4% más que en 2010, mientras que la destinada a carreteras se redujo un 29,2%, hasta 2.156 millones de euros, los proyectos hidráulicos disminuyeron un 53% (1.422,62 millones) y las medioambientales un 78,2% (193,04 millones).

Así, las obras de grandes infraestructuras y dotaciones coparon el 70% de los trabajos públicos puestos en marcha el pasado año por las distintas administraciones, mientras que las de edificaciones públicas supusieron el 30% restante.Negocios.com

"LA CONEXIÓN DE TREN ENTRE GALICIA (ESPAÑA) Y PORTUGAL ES UNA MIERDA"

Rui Río, alcalde de Oporto desde el 2002 y exvicepresidente del partido del primer ministro portugués, cargó ayer en Vigo contra el centralismo de su país por ser una de las causas que a su juicio lastran el desarrollo de las relaciones entre el norte de Portugal y Galicia. El deficiente servicio de ferrocarril que une ambas regiones y necesita casi tres horas para enlazar Vigo y Oporto es uno de los principales ejemplos de esa falta de interlocución que sufre el norte del país vecino, a juicio de Rui Río, que fue tajante en sus calificativos. «Si no tenemos una conexión decente, la integración de la eurorregión se hace más difícil, porque la conexión de tren entre Galicia y Portugal que tenemos ahora es una mierda, y eso es un problema», dijo ante un grupo de empresarios y políticos reunidos en Vigo por Nueva Economía Fórum, para luego bromear ante la prensa diciendo que el trayecto prácticamente se puede hacer más deprisa andando.

Señor Rui Ríos, Alcalde de Oporto (Portugal)

Aunque su calificativo fue percibido por el auditorio y así fue traducido por el servicio simultáneo de la sala, el gabinete del alcalde portuense trató de sacarle hierro en la tarde de ayer a sus propias declaraciones, indicando que en realidad en lugar de la palabra mierda el regidor había dicho nada. Sin embargo, el propio departamento de comunicación de la empresa que organizó el acto tituló ayer el resumen de la intervención de Río con el que acabó por convertirse ayer en polémico calificativo en boca de uno de los referentes del Partido Social Demócrata portugués.

Respecto al tren, el político luso se mostró partidario de asumir que no habrá AVE transfronterizo mientras dure la crisis, por lo que abogó por luchar para que el proyecto sea incluido en los fondos comunitarios 2014-2020.

Rui Río lamentó de manera reiterada la existencia de las barreras que los sucesivos Gobiernos de su país no acaban de derribar para favorecer la integración de la eurorregión. «No estamos promoviendo la integración, aunque las sociedades sí tienen proximidad, pero aunque no hubiese crisis no sería distinto, porque el interlocutor de Galicia siempre estará en Lisboa», recalcó para hacer ver la falta de poder político del norte de su país.

Sin peajes a los gallegos

En nombre de las alcaldías del segundo núcleo más poblado de Portugal, Río desveló ayer que ha reclamado a su Gobierno que suspenda el cobro de los peajes en las autovías lusas a los automovilistas gallegos y por extensión a todos los extranjeros. El alcalde de la también llamada Ciudad Invicta, indicó que dicha propuesta ha sido formulada oficialmente por él al ministro de Economía una vez comprobados los perjuicios que los peajes están causando en el norte, con una fuerte caída de visitantes procedentes de Galicia. Él mismo aludió a sus impresiones en la tienda de Ikea en Matosinhos, donde aseguró que ahora apenas se oye hablar español. «Es imposible que los portugueses no paguen, está mal, pero no hay otra fórmula, pero respecto a los extranjeros debe ser repensada esa medida porque puede traer muchas desventajas desde el punto de vista financiero», dijo el regidor. Para Río, los peajes en las autovías son una necesidad, dado que no se llegó a pagar la cuenta de su construcción al optar por colaboraciones privadas. «No se pagó nada y ahora llegan las facturas», añadió. Eso sí, el alcalde estima que los peajes no cubrirán más que entre el 20 y el 30 % del coste total.La Voz de Galicia

ESPAÑA: ALTARIA Y AVE, CADA UNO POR SU VÍA

* Obras Públicas asegura que la idea de la «opción centro» para el AVE «no interfiere» en la electrificación de la línea Cartagena-Alquerías.

* La Comunidad replica al PSOE que lucha igual por el tren convencional que por la alta velocidad.

Un tren Altaria, circulando anteayer por Cartagena de camino a Madrid. :: ANTONIO GIL / AGM

«La denominada opción centro [meter el AVE por la Sierra de Carrascoy a la altura del Puerto de La Cadena] no interfiere en ningún caso en nuestra demanda de electrificación y mejora de la actual línea Alquerías-Cartagena». Así de rotunda se mostró ayer la Consejería de Obras Públicas de la Comunidad Autónoma, que dirige Antonio Sevilla, respecto a las críticas del PSOE en relación con el empeño del Gobierno regional con el trazado directo entre la ciudad de Murcia y el aeropuerto de Corvera y el posible efecto negativo en la mejora de la línea actual de Madrid para agilizar los viajes en ferrocarril convencional.

«En términos ferroviarios, la mejora de la línea es una adaptación sencilla, ya que se puede ir haciendo por fases. Desde la Comunidad Autónoma la consideramos fundamental, pues supondría el salto definitivo en la conexión ferroviaria de calidad con Cartagena», aseguró a 'La Verdad' un portavoz del departamento que dirige Sevilla.

Tras la reciente reunión del presidente autonómico, Ramón Luis Valcárcel, con la ministra de Fomento, Ana Pastor, para abordar distintas cuestiones relativas a infraestructuras de la Región el equipo de Antonio Sevilla tiene previsto mantener encuentros a nivel técnico.

Será en esas citas donde, a pesar de los recortes presupuestarios por el objetivo de reducir el déficit nacional, los delegados regionales reiteren la necesidad de acometer mejoras en la línea del tren convencional. Entre éstas destacan instalar tendido eléctrico; adaptar las vías para trenes más modernos; y meter cuanto antes locomotoras híbridas capaces de combinar el uso de diésel y electricidad. En cuanto a esto último, el año pasado se anunció que en 2012 se pondrían en funcionamiento máquinas del modelo Alvia S-730 (ahora hay Altaria), pero Renfe todavía no da fechas.


«Además, y esto es realmente importante a la hora de planificar infraestructuras, la mejora de la línea ferroviaria serviría para que ésta asumiera no solo pasajeros sino mercancías a través del Corredor Mediterráneo», añadieron desde la Consejería de Obras Públicas.LaVerdad.es

ESTADOS UNIDOS: DUDAS EN EL PROYECTO PARA UN TREN BALA EN LA FLORIDA

Barack Obama se comprometió a aportar menos del 50% de los fondos para concretar la red de alta velocidad ferroviaria Tampa-Orlando-Miami.

Cuando el Estado de la Florida solicitó a la administración del presidente Barack Obama fondos para un tren bala, pidió u$s 2.500 millones para construir el tramo entre Tampa y Orlando y u$s 30 millones para adelantar el trecho entre Orlando y Miami. Finalmente Obama anunció en Tampa que la Florida sólo recibiría u$s 1.250 millones, nada para el tramo Miami-Orlando y un monto insuficiente para terminar el tramo Tampa-Orlando.

Foto archivo

Los $2,500 millones nos habrían permitido construir una 84 millas de riel, erigir las estaciones y comprar los trenes, incluyendo las locomotoras y los vagones, dijo Kevin Thibault, un alto funcionario del Departamento del Transporte de la Florida a cargo del programa del ferrocarril de alta velocidad.

Según el funcionario, el panorama cambio diametralmente. Ahora no se puede decir cuando podrían iniciar la construcción del tramo Tampa-Orlando. Tampoco es posible adelantar cuál sería el futuro del trayecto a Miami.

A pesar de todo, la firma española Prointec, en consorcio con dos ingenierías norteamericanas (HNTB y WSA) y el operador ferroviario alemán Deutsche Bahn, ha sido seleccionada por el Departamento de Transportes de Florida para llevar a cabo la gestión integral del proyecto de implantación y desarrollo de la red de alta velocidad ferroviaria del Estado de la Florida.

En una primera fase, Prointec, a través del consorcio del que forma parte, se encargará, entre otros, de la planificación, el diseño, la supervisión de proyectos constructivos, el control de suministros y la puesta en marcha de la primera línea que unirá las ciudades de Tampa y Orlando.

Ambicioso proyecto

El emprendimiento, con una red aproximada de 150 kilómetros, necesita una inversión de u$s 2.700 millones. Su apertura, estaba inicialmente prevista antes de 2020.

En una segunda etapa, se apuntaba a poner en marcha la segunda línea ferroviaria de alta velocidad programada, la que unirá las ciudades de Orlando y Miami para la que las autoridades de Florida se encuentran ya realizando los estudios preliminares.

El plan de alta velocidad ferroviaria de Florida, de unos 500 kilómetros de longitud establece la unión mediante trenes de alta velocidad de las ciudades más importantes de este Estado (Tampa, Orlando y Miami). Dará servicio a unos 15 millones de personas.

Prointec es la primera compañía española que participa en proyectos de alta velocidad ferroviaria en Estados Unidos. Desde el año 2008 se encuentra trabajando en el primero de estas características que se ha desarrollado en este país: el del Estado de California.

La adjudicación de este nuevo contrato consolida la presencia de Prointec en Estados Unidos donde cuenta con oficinas en Sacramento, Dallas y Orlando.

Los que apoyan el plan dijeron que la suma otorgada por el gobierno federal era sólo un deposito para el proyecto, pero los opositores y escépticos manifestaron que el dinero no resolvería los problemas de tráfico en la Florida y complicaría los problemas fiscales del Estado. Cronista.com

ISRAEL: PLANEAN CONSTRUIR ENLACE FERROVIARIO ENTRE EL MAR ROJO Y EL MEDITERRÁNEO

Israel planea construir una línea de ferrocarril que enlace su pequeño acceso al Mar Rojo con puertos en el Mediterráneo, como alternativa al elevado flujo de trasportación del Canal de Suez.

Autoridades del gobierno de Benjamín Netanyahu comentaron ese proyecto como una opción que potencialmente permitirá sortear la “desbordante” actividad de la ruta intermarítima egipcia para el comercio entre Asia y Europa.

El primer ministro israelí presentó esa idea a su gabinete durante la reunión del domingo y explicó que ha suscitado “gran interés” para importantes exportadores en la India y China, según precisaron algunos ministros.

La iniciativa, que aún requiere aprobación final o un seguro de financiamiento, consiste en que barcos descarguen sus mercancías en el puerto israelí de Eilat, en el Mar Rojo, y éstas sean recogidas por un segundo navío en el puerto de Ashdod, en el Mediterráneo.

Netanyahu subrayó la “importancia estratégica, tanto nacional como internacional” de establecer esa línea férrea, cuyo trayecto tendría unos 350 kilómetros desde Eilat hasta Ashdod, al sur de Tel Aviv.

Las autoridades descartaron que se trate de una acción previsora ante la inestabilidad política en Egipto, pero fuentes oficiales indicaron que es una alternativa ante la incapacidad del Canal de Suez de asumir el creciente
volumen del comercio marítimo.

La vía egipcia manejó el ocho por ciento del tráfico marítimo global en 2009, recordó un funcionario, quien presentó el plan israelí como parte de un proyecto más amplio para revitalizar el desierto meridional, incluso con un oleoducto y un gasoducto entre Ashdod y Eilat.[Prensa Latina]

LA ECONOMÍA COMO SISTEMA, EL TRANSPORTE COMO SUBSISTEMA

Por: Facundo Javier Frattini

En el debate cotidiano en cuestiones de transporte, a menudo se escucha sobre la necesidad de reconstruir el sistema ferroviario, sobre su urgencia, sobre los problemas que ocasiona que la gran mayoría del flujo (de carga y personas) se realice en el modo automotor y se cae siempre en comparaciones entre ambos sistemas que indefectiblemente, por posturas a favor de uno y otro, consideran a ambos modos como si fueran competitivos entre si.

Por lo tanto, esta nota busca, tomando algunas ideas de la teoría de sistemas y algunas definiciones económicas, establecer un orden de jerarquía que permita instaurar un marco de análisis, a mi juicio, un poco mas acertado para el debate o la discusión del tema.

En teoría de sistemas, se dice que cuando hay una relación entre dos o más cosas, éstas componen un sistema.

A su vez, todo sistema, puede ser considerado como un subsistema de uno mayor que lo contiene.

Y podríamos decir que un sistema puede ser considerado un sistema o un subsistema, como modo de análisis para establecer relaciones de jerarquía que sean de utilidad para desarrollar el mismo según sea necesario.

Por último, tomo dos conceptos del método de análisis de sistemas CEEM, composición y estructura a los que podemos definir así:

Empalme Norte. Foto: Rodolfo Risciotti

La composición de un sistema es el conjunto de partes que lo componen (en este caso consideraré un conjunto de subsistemas componentes de un sistema mayor).

La estructura interna (o endoestructura) de un sistema, es el conjunto de relaciones entre los componentes del mismo (en este caso consideraré, las relaciones, estableciendo ordenes de jerarquía en las relaciones de los subsistemas para con el sistema).

Dicho esto, en primera instancia, me interesa destacar que los sistemas para los cuales intento establecer según mi criterio un orden de jerarquía estableciendo relaciones de subordinación son:

1.- Sistema económico nacional.

2.- Sistema de transporte nacional (que indefectiblemente debe ser multimodal).

3.- Sistema de transporte ferroviario y sistema de transporte automotor.

Agregaré previamente algunas definiciones y apreciaciones de órden económico que me permitirán justificar esa disposición de jerarquía.

Una definición bastante aceptada de economía y que comparto es:

“La economía es la ciencia que se encarga del estudio de la administración de los bienes escasos de una sociedad”.

A su vez podemos clasificar los bienes a los que se refiere la definición anterior de la siguiente manera (según Castro y Lessa) (*).

Bienes de consumo: cuando se destinan a la satisfacción directa de las necesidades humanas.

Bienes de capital: No atienden directamente las necesidades humanas, se destinan a multiplicar la eficiencia del trabajo.

Bienes intermedios: Son bienes que deben sufrir nuevas transformaciones antes de convertirse en bienes de consumo o capital.

Los bienes que se destinan a la satisfacción de las necesidades humanas o que se incorporan a la reserva de capital, son denominados Bienes finales.

Podríamos agregar que la materias primas pueden ser consideradas como bienes intermedios o como bienes finales según sea su destino.

Podemos agregar que en una economía moderna no sólo se administran bienes sino también servicios.

Siguiendo a los mismos autores (Castro y Lessa) sobre el final del ciclo económico se generan dos tipos de flujos:

1.- El flujo nominal que reúne el conjunto de ingresos producido por el sistema y distribuido entre los agentes económicos.

2.- El flujo real, que reúne el conjunto de bienes y servicios que se producen en el sistema económico (de la distribución de estos bienes se encarga el sistema de transporte).

Ambos flujos convergen en el mercado, entendiendo como tal, a un ente abstracto (no necesariamente un lugar físico determinado), en el cual quienes detentan ingresos y buscan la satisfacción de necesidades mediante la adquisición de bienes y servicios, y quienes proveen bienes y servicios y están dispuestos a cederlos mediante la recepción del pago de determinada cantidad de moneda, se encuentran y realizan intercambios.

Por lo cual podríamos definir al sistema económico de un país como la estructura en que se produce, asigna, distribuye y consumen, los bienes y servicios producidos en el mismo.

Podríamos decir también que este sistema tiene un fin y este es, lograr el mayor nivel de bienestar de la sociedad en su conjunto mediante la satisfacción de necesidades.

Dicho esto estamos en condiciones de afirmar que el sistema de transporte, que permite ordenar y movilizar los flujos reales, debe estar al servicio del sistema económico y que podría ser considerado un subsistema de este último.

Este sistema de transporte, debe indefectiblemente ser un sistema multimodal, que aproveche las ventajas comparativas y competitivas de cada uno de los modos (**).

Por último el sistema de transporte ferroviario y automotor o carretero (ambos subsistemas del sistema de transporte), deben, indefectiblemente, estar al servicio del sistema de transporte integral (o subsistema viéndolo en relación al sistema económico).

Por lo tanto, lo primero que considero de importancia y como un tema crucial, es entender “que el modo automotor y el modo ferroviario no son competitivos entre si, sino complementarios”.

Nada reemplaza al modo automotor en su capacidad de distribución puerta a puerta, ni en su velocidad para la distribución, (claro que estas ventajas implican un mayor costo).

Nada reemplaza al modo ferroviario en su bajo costo y eficiencia en consumo de recursos, (principalmente combustible), para el transporte masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias.

Podemos afirmar entonces que la necesaria reconstrucción del sistema ferroviario debe pensarlo como un subsistema del sistema multimodal de transporte.

Sabemos, a fuerza de enseñanza histórica, que nuestro sistema ferroviario fue construido en forma radial, mirando al puerto de Buenos Aires, esto respondía a los intereses de Inglaterra de extraer materias primas y de introducir por las mismas vías productos manufacturados.

Y a su vez nuestro sistema ferroviario mira a Europa, centro de la civilización, la cultura y la economía mundial de mediados a fines del siglo XIX.

En la actualidad, la producción de riqueza se descentralizó, hoy el PBI del Sudeste Asiático es igual o mayor al Europeo.

Casi el 60% del PBI mundial, se ubica en el Pacífico.

Más del 50% de la población mundial también.

Latinoamérica implica un mercado de mas de 400 millones de habitantes, hay amplias regiones densamente pobladas y desbordan de todo tipo de recursos (humanos (***), energéticos, minerales y de biodiversidad).

Surgen algunas preguntas de lo anteriormente expuesto, se intentarán plantear algunos lineamientos para ensayar posibles respuestas en futuras notas.

1.- ¿La reconstrucción del sistema ferroviario, es la reconstrucción del mismo sistema que finalizó su construcción a principios del sigo XX?.

2 .- ¿Cómo integramos todos nuestros modos de transporte para conformar un sistema multimodal que sea eficiente y permita ganar competitividad interna y externa?

3.- ¿Mirar al Atlántico?, ¿mirar al pacifico?, ¿mirar hacia Latinoamérica?, ¿integrar las diferentes regiones del país?, ¿integrar las diferentes regiones de Latinoamérica?, o un poco de todo?.

4.- ¿Puede concebirse el diseño del sistema ferroviario bajo el criterio de ejes de integración y desarrollo, sobre el que trabaja IIRSA (****), desde hace años?.

El sistema de transporte ferroviario no es un fin en si mismo, pero es un elemento indispensable en cualquier sistema económico, los ingleses lo entendieron así cuando construyeron nuestro sistema ferroviario para servir a su sistema económico. Creo que ya es hora de que desde esta óptica, lo reconstruyamos al servicio del nuestro.

(*) Introducción a la economía: Un enfoque estructuralista. (Antonio Barros de Castro/Carlos Francisco Lessa). Siglo xxi editores SA (PE 1969).

(**) Debe entenderse como modo al que representa al tipo de transporte en que se realiza el movimiento (sea de carga o personas), los principales modos son (Aéreo, fluvial, marítimo, terrestre carretero, terrestre ferroviario, ductos) y este, el modo, se diferencia del medio, ya que medios, son, valga la redundancia, los medios físicos por los que los modos se desplazan (aire, agua o tierra).

(***) Seria interesante comenzar a debatir si los humanos deben ser considerados recursos.

(****) IIRSA: Iniciativa para la integración de la infraestructura regional suramericana (www.iirsa.org)