Mostrando entradas con la etiqueta Barack Obama. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Barack Obama. Mostrar todas las entradas

12 de septiembre de 2012

ACUERDO ENTRE EEUU Y EUROPA POR FERROCARRILES


EXTERIOR

La compañía estadounidense SAIC (Science Applications International Corporation) firmó un acuerdo con la europea Eurotech por 60 millones de dólares, para la provisión en tres años de sistemas para la localización de trenes y el control de sus recorridos, informaron fuentes locales.


Se trata del sistema Positive Train Location, que permite una serie de características en tiempo real, entre ellas la localización exacta de trenes.

El contrato forma parte del proyecto de seguridad de toda la red ferroviaria lanzado por el gobierno de Barack Obama, cuya finalización está prevista para el 2015.

"Buscamos una plataforma extremadamente confiable", dijo Judith Decker, vicepresidente de Inteligencia y Control de SAIC.(ANSA)

13 de julio de 2012

U.S.A.: COMIENZA CONGRESO MUNDIAL DE TREN DE ALTA VELOCIDAD


EXTERIOR

El Congreso Mundial de Tren de Alta Velocidad comenzó hoy en Filadelfia (EE.UU.) con la presencia de 11 empresas y organismos españoles que esperan seguir ampliando su presencia gracias al interés mayor del Gobierno del presidente estadounidense Barack Obama por este tipo de transporte.

En la apertura hoy de la octava edición de esta feria-congreso itinerante, que el pasado año se celebró en Pekín (China), el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, dijo que pese a la oposición republicana la alta velocidad en la primera economía mundial "esta empezando con buen pie".

LaHood reconoció que aún queda mucho camino por recorrer en la implantación de la alta velocidad en EE.UU., pero puso como ejemplo la buena macha del plan para desarrollar esta infraestructura de transporte en el estado de California.

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood (imagen), reconoció que aún queda mucho camino por recorrer en la implantación de la alta velocidad en EE.UU., pero puso como ejemplo la buena macha del plan para desarrollar esta infraestructura de transporte en el estado de California. EFE/Archivo


En este estado se está planificando la construcción de una red de alta velocidad de norte a sur para la que se han postulado como socios la francesa SNCF y la japonesa Japan Railway (JR) Central, que gestiona parte de las rutas del tren bala nipón o Shinkansen.

Obama ya aprobó en 2009 una partida de 8.000 millones de dólares para extender la alta velocidad en Estados Unidos, un país que pese a su poderío económico no cuenta con una red de transporte ferroviarios de pasajeros a la altura de Europa o Japón.

España, un referente mundial por su red de AVE y las empresas del sector, está presente en este congreso, que se celebra hasta el 13 de julio, con 11 empresas e instituciones españolas, con cada vez más presencia en Estados Unidos.

El congreso, apoyado por el Instituto de Comercio Exterior español (ICEX), cuenta con empresas españolas como CAF, Ineco, Indra, Sener o Talgo, que ha ampliado su presencia en Estados Unidos en los últimos años y se presenta de manera independiente.

También están presentes la Asociación Española de Empresas de Ingeniería y Consultoría (Tecniberia), que expone su servicios de la mano de Acciona Ingeniería, Incosa y la filial de GPO ingeniería en Estados Unidos.

En el ámbito institucional, además del ICEX, participan la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), y las empresas públicas Adif y Renfe. EFE

11 de julio de 2012

U.S.A.: EL TREN BALA EN CALIFORNIA MÁS CERCANO QUE NUNCA


EXTERIOR

Puede ser que los legisladores estatales ya hayan aprobado lo que podría ser la primera línea de un tren de alta velocidad, pero al proyecto aún le falta mucho para salir de la estación.

El tren de alta velocidad tiene importantes patrocinadores como el presidente Barack Obama y el gobernador de California Jerry Brown, pero los defensores aún deben superar varios desafíos, incluyendo inquietudes ambientales, enfrentamientos con líderes locales respecto al uso del suelo, un costo total de $68,000 millones sin garantías de financiación y un público cada vez más desencantado.

Los defensores festejaron el viernes cuando la Asamblea Legislativa estatal aprobó $4.5 mil millones de financiación estatal para las mejoras en el tren y para comenzar la construcción del tramo inicial de la vía del ferrocarril de alta velocidad en el centro agrícola del Valle Central. Esa medida permite que el estado recurra a $3,200 millones en fondos de bonos federales.



Los críticos, sin embargo, redoblan sus esfuerzos para descarrilar el proyecto que podría unir a Los Ángeles y San Francisco.

¿Qué tan rápido sería el tren?

Los trenes viajarían a una velocidad de hasta 220 millas por hora.

Entre los que se preparan para una contienda están los agricultores, cuyas tierras se encuentran en el recorrido de este proyecto de infraestructura masiva.

¿Quiénes se oponen?

Los productores agrícolas de los condados de Madera y Merced, junto con otras localidades, presentaron ya una demanda para detener el proyecto con el argumento de que el estado no ha realizado una evaluación suficiente en el aspecto ambiental. Los demandantes señalan que el tren dejará mil 500 acres de tierra fértil sin posibilidad de ser cultivada e interrumpirá el funcionamiento de 500 empresas agrícolas.

"Vamos a proteger nuestra propiedad", dijo Frank Oliveira, un agricultor que se opuso activamente al plan.

El gobernador Brown ha hecho del proyecto un tema central de su Gobierno.

"Creo que vamos a llegar al final de esto. Solamente con dar el primer paso se estará creando valor agregado a nuestro estado", dijo ayer a periodistas en un evento realizado en el puerto de Oakland con Ray LaHood, ministro de transporte de Estados Unidos.

Inicialmente Brown intentó evitar que los tribunales utilizaran la compleja ley ambiental para detener la construcción, pero cedió ante la presión e intentó obtener la aprobación de los legisladores. Ayer sugirió que la ley podría mejorarse con reformas que desalienten a las personas que intentan que los proyectos no se acerquen demasiado a sus propiedades.

Algunos observadores dicen que el estado podría evitar un mandato judicial si retrasa el proyecto, ya que los tribunales con frecuencia le brindan al estado el beneficio de la duda en las demandas ambientales.

Sin embargo, los californianos tienen algunas de las normas ambientales más estrictas del país; incluso si las demandas se desestimaran, la construcción podría verse empañada durante años por los requisitos de la Ley de Calidad Ambiental de California.

También ayer LaHood elogió a los legisladores demócratas por aprobar el proyecto, a pesar de la fuerte presión de los críticos. Dijo que este refuerza la posición de California como líder en los trenes de alta velocidad.

"La visión del presidente es que Estados Unidos logre tener un tren de alta velocidad. No hay mejor lugar para hacerlo que en California", dijo en un evento en San Francisco.

La financiación es otra línea de ataque posible contra el proyecto de construcción más grande que se haya realizado en este estado.

¿Cuánto dinero falta para comenzar?

En 2008 los votantes de California aprobaron $10,000 millones en bonos para el proyecto, y el voto del viernes aseguró que el estado podrá recaudar $3,200 millones en dinero federal que podría haber sido rescindido si los legisladores no hubieran aprobado la ley.

Esto hace que aún resten $55,000 millones para terminar la línea férrea si asumimos que no se excederá el presupuesto. El costo es menor que el cálculo inicial de $98,000 millones de la Autoridad de Trenes de Alta Velocidad de California.

LaHood dijo que al principio las autoridades no sabían de dónde vendría todo el dinero para el sistema de autopistas interestatal, pero de cualquier modo siguieron adelante.

"Cincuenta años después contamos con el mejor sistema de carreteras de Estados Unidos construido con dinero federal, estatal y privado, y en esa dirección se dirige también el tren de alta velocidad", señaló.

Los legisladores republicanos dijeron que bloquearán cualquier otra financiación para el tren y los inversores no se vieron atraídos por el proyecto como se esperaba.

Los votantes de California parecieron menos dispuestos a apoyar una financiación adicional. Una encuesta de Field Poll realizada en diciembre indicó que la emisión de bonos de 2008 fracasaría si fuera puesta a votación hoy.

Para poder cerrar la brecha de financiamiento para la línea de tren, el último plan de negocio del Gobierno depende de la inversión privada y de las tasas industriales del programa de topes y canjes de California para la reducción de las emisiones de gas de efecto invernadero.

"El dinero está", dijo Brown. "California, con una economía anual de dos billones de dólares, tiene la capacidad de financiar esto".Univisión19

2 de febrero de 2012

ESTADOS UNIDOS: DUDAS EN EL PROYECTO PARA UN TREN BALA EN LA FLORIDA

Barack Obama se comprometió a aportar menos del 50% de los fondos para concretar la red de alta velocidad ferroviaria Tampa-Orlando-Miami.

Cuando el Estado de la Florida solicitó a la administración del presidente Barack Obama fondos para un tren bala, pidió u$s 2.500 millones para construir el tramo entre Tampa y Orlando y u$s 30 millones para adelantar el trecho entre Orlando y Miami. Finalmente Obama anunció en Tampa que la Florida sólo recibiría u$s 1.250 millones, nada para el tramo Miami-Orlando y un monto insuficiente para terminar el tramo Tampa-Orlando.

Foto archivo

Los $2,500 millones nos habrían permitido construir una 84 millas de riel, erigir las estaciones y comprar los trenes, incluyendo las locomotoras y los vagones, dijo Kevin Thibault, un alto funcionario del Departamento del Transporte de la Florida a cargo del programa del ferrocarril de alta velocidad.

Según el funcionario, el panorama cambio diametralmente. Ahora no se puede decir cuando podrían iniciar la construcción del tramo Tampa-Orlando. Tampoco es posible adelantar cuál sería el futuro del trayecto a Miami.

A pesar de todo, la firma española Prointec, en consorcio con dos ingenierías norteamericanas (HNTB y WSA) y el operador ferroviario alemán Deutsche Bahn, ha sido seleccionada por el Departamento de Transportes de Florida para llevar a cabo la gestión integral del proyecto de implantación y desarrollo de la red de alta velocidad ferroviaria del Estado de la Florida.

En una primera fase, Prointec, a través del consorcio del que forma parte, se encargará, entre otros, de la planificación, el diseño, la supervisión de proyectos constructivos, el control de suministros y la puesta en marcha de la primera línea que unirá las ciudades de Tampa y Orlando.

Ambicioso proyecto

El emprendimiento, con una red aproximada de 150 kilómetros, necesita una inversión de u$s 2.700 millones. Su apertura, estaba inicialmente prevista antes de 2020.

En una segunda etapa, se apuntaba a poner en marcha la segunda línea ferroviaria de alta velocidad programada, la que unirá las ciudades de Orlando y Miami para la que las autoridades de Florida se encuentran ya realizando los estudios preliminares.

El plan de alta velocidad ferroviaria de Florida, de unos 500 kilómetros de longitud establece la unión mediante trenes de alta velocidad de las ciudades más importantes de este Estado (Tampa, Orlando y Miami). Dará servicio a unos 15 millones de personas.

Prointec es la primera compañía española que participa en proyectos de alta velocidad ferroviaria en Estados Unidos. Desde el año 2008 se encuentra trabajando en el primero de estas características que se ha desarrollado en este país: el del Estado de California.

La adjudicación de este nuevo contrato consolida la presencia de Prointec en Estados Unidos donde cuenta con oficinas en Sacramento, Dallas y Orlando.

Los que apoyan el plan dijeron que la suma otorgada por el gobierno federal era sólo un deposito para el proyecto, pero los opositores y escépticos manifestaron que el dinero no resolvería los problemas de tráfico en la Florida y complicaría los problemas fiscales del Estado. Cronista.com

31 de marzo de 2011

INTEGRAR A AMÉRICA LATINA CON EL TREN


Por distintos motivos el tema de los ferrocarriles argentinos volvió a instalarse en la agenda pública nacional. Hay que reconocer que volvieron a captar la atención pública desde los problemas que tienen más que de los beneficios que podría traer al país contar con una red de trenes al servicio eficiente del transporte de pasajeros y como un instrumento clave para la economía, especialmente las regionales que tienen series dificultades operativas y altos costos para llevar la producción a los puertos de salida.

Es que parte del problema reside en esa cultura muy arraigada entre nosotros de ver cada tema aislado de las necesidades del conjunto.

Esteban Tancoff Ex Director RRHH Ferrocarriles Argentinos



Más allá de todo lo que se dice acerca de la importancia que tendrían para la industria nacional reactivar los ferrocarriles, lo cierto es que también pueden ser un sector clave para impulsar la integración regional, algo así como una locomotora con dos poderosos objetivos, tanto nacional como regional, impulsar la industria y los servicios ferroviarios, todo en el marco político-económico de la Unasur. El impuso a estos sectores daría la escala necesaria para transformarse en un proyecto extraordinario, homologable a la tendencia de regiones y países que han comenzado éste camino como el caso de Corea del Sur, que ha desarrollado trenes con tecnología propia con su empresa pública Korail, y con moneda propia, el wons. También lo ha hecho los Estados Unidos a través del presidente Barak Obama quien ha explicitado el deseo de desarrollar 10 corredores de trenes; y China que prevé una red que unirá 17 países de acuerdo al plan del Ministerio de Ferrocarriles Chinos, también con su propia moneda el yuan.

Brasil, con quienes tenemos un déficit de la balanza comercial de más de u$s 2 mil millones anuales, ligado a la complementación y a la prevalencia de un modelo industrial cada vez más consolidado sobre el eje de la industria aeronáutico y automotriz robotizado puede y debe ser un socio estratégico en la creación de un fondo común de integración productiva en torno al transporte ferroviario.

Con la rica experiencia que tiene Argentina en materia ferroviaria el país está en condiciones de tomar la iniciativa regional para elaborar un plan maestroque sirva de integrador de las distintas comunidades y al mismo tiempo de herramienta clave para el desarrollo del comercio y las economías de la subregión. Un desarrollo autónomo ferroviario en el que participen el sector público y el privado, con regulaciones específicas y evitando la formación de monopolios.

La experiencia de tracción de economías por objetivos poderosos y convocantes, como podría ser el caso de la industria del ferrocarril, nos muestra las ventajas de multiplicación de la inversión pública en infraestructura. Por cada 1.000 millones de pesos (matriz de insumo producto INDEC 1997) de inversión se crean cerca de 50.000 puestos de trabajo genuino. Pero también esa inversión crea identidad industrial que abarca aspectos muy diversos del desarrollo con innovación, transferencia de tecnología y cuidado ambiental.

La industria del ferrocarril sería un factor multiplicador en toda la economía y la producción industrial. La minería tendría una extraordinaria participación a través del hierro y el cobre, como también minerales con gran incidencia en su construcción. La innovación en el diseño industrial, la informática, las comunicaciones y diversas aéreas del conocimiento participan de este tipo de emprendimientos; la heterogeneidad de componentes implica una mayor mano de obra que la mera producción de commodities, y brinda a los empresarios y productores la posibilidad de diversificar un espacio en la inversión nacional a través de la construcción de una base estructural de logística nacional e internacional, necesaria para la movilización de la producción.

La sustentabilidad del proyecto es factible. Se requiere una decisión de política de Estado que acompañe este inigualable momento de confluencia y afinidad en Latinoamérica, más allá de las diferencias que puedan existir. Estos tiempos históricos de conciencia regional pueden fraguar si entre todos definimos un objetivo común convocante que sirva al conjunto. Y el desarrollo de los ferrocarriles contribuiría, sin duda, a esa integración con desarrollo económico y social. (Fuente: Cronista.com)

13 de marzo de 2011

ESTADOS UNIDOS: ALTA VELOCIDAD EN BUSCA DE RIELES


El futuro del tren bala, una de las prioridades del presidente Barack Obama, es aún incierto; Roberto Casin aborda el tema desde Miami.

Ha transcurrido alrededor de siglo y medio desde que el primer ferrocarril transcontinental trazó con rieles los caminos del Oeste en EE.UU. a lo largo de las llamadas rutas de Oregón, de los Mormones, la de California y la del servicio de correo rápido Pony Express. La tarea fue monumental. Llevó años remontar desiertos y mover montañas, en lo que se consideró la mayor hazaña tecnológica de EE.UU. en el siglo XIX.

Las reminiscencias de aquella conquista han vuelto a renacer con un proyecto que aunque no plantea los retos de entonces tampoco parece estar exento de obstáculos. El presidente Barack Obama quiere modernizar el sistema ferroviario de la nación con el tren bala, un medio de transporte que desde hace ya rato es parte del paisaje habitual en países de Europa y de Asia.

El gobierno federal ha planeado invertir $53.000 millones de dólares en trenes de pasajeros y una red de alta velocidad a lo largo y ancho del país. Diez grandes corredores han sido identificados, entre ellos, uno desde Sacramento hasta San Diego, en California; otro desde Houston (Texas) hasta Atlanta (Georgia); uno en Florida, que uniría Tampa, Orlando y Miami, y otro en el noreste desde Washington D.C. hasta Boston pasando por Nueva York.

El propósito es que el 80 por ciento de los estadounidenses tengan acceso a trenes bala para el año 2035. Quienes favorecen el plan sostienen que se trata de una inversión inteligente que no sólo mejorará la calidad de vida de la gente, sino que también creará nuevos empleos, reducirá la dependencia nacional respecto al petróleo y promoverá mayor desarrollo en las comunidades rurales.



A diferencia de las moles de hierro que hasta ahora ruedan sobre los rieles del país, el nuevo tren podría cubrir el trayecto entre ciudades como San Francisco y Los Angeles a velocidades de hasta 350 kilómetros por hora. Y las más de ocho horas que toma ir actualmente por carretera desde Washington D.C. hasta Boston, se reducirían a menos de cuatro. Todas las rutas darían servicio a millones de pasajeros al año.

Los defensores del tren bala han echado mano a las estadísticas para fundamentar el plan, y citan un estudio hecho por la Comisión Nacional sobre Políticas del Transporte según el cual si la demanda de transporte sigue creciendo a los actuales niveles, a la vuelta de poco tiempo EE.UU. necesitará otras nueve terminales aéreas del tamaño del enorme Aeropuerto Internacional de Denver, en Colorado, y tendrá que duplicar la extensión de las autopistas interestatales.

Según la multinacional alemana Siemens, fabricante de estos trenes, mientras un viaje desde el centro de Miami hasta el de la ciudad de Orlando utilizando el avión consume 3 horas y 52 minutos, hacerlo en el bala demoraría sólo 2 horas con 23 minutos, y mientras el avión gasta para cubrir esa distancia un promedio de 6.27 galones de combustible por pasajero, el tren necesitaría sólo 1.07 galones.

El creciente embotellamiento de las autopistas en un país dominado por la cultura del automóvil se ha convertido no sólo en un problema económico y ambiental, sino también en un enemigo emocional para millones de personas que invierten a diario más de dos horas manejando para ir y regresar del trabajo. Se estima que como promedio los estadounidenses pierden en total 4 mil 200 millones de horas al año al volante, o sea, aproximadamente un semana entera de trabajo por conductor. Y no hablemos del dinero perdido en combustible.

Sin embargo, al menos tres estados: Wisconsin, Ohio y Florida, ya dijeron que no al tren bala. Y en éste último el gobernador Rick Scott rechazó $2.400 millones de dólares que le había dado el gobierno federal para impulsar el proyecto. Las justificaciones son varias, desde “no querer” abrumar a los contribuyentes con costos excesivos de construcción, hasta eventuales pérdidas operativas por la insuficiente cantidad de pasajeros.

Según todo indica, el futuro del tren rápido sigue envuelto en brumas en la nación que una vez llegó a estar a la vanguardia de la expansión ferroviaria mundial. Lo que contrasta sobremanera con las perspectivas inmediatas en países como China, donde el gobierno tiene planes acelerados de tender 13 mil kilómetros de vías férreas rápidas para el 2020, y no ha vacilado en destinar más de $300 mil millones de dólares a tan titánica tarea.(Fuente y foto: News.com)

17 de febrero de 2011

ESTADOS UNIDOS: TREN BALA SE QUEDA EN LA ESTACIÓN DEL OLVIDO

El gobernador de la Florida canceló los planes de construir un tren baja entre Orlando y Tampa como lo promovió el presidente Barack Obama, por considerar que le costará mucho más de los $2,400 millones prometidos en ayuda federal.

Los excesos presupuestarios de la obra podrían costarle a la Florida otros $3,000 millones y una vez completado el proyecto existen grandes posibilidades de que el flujo de pasajeros que transporte ni siquiera pueda costear sus gastos operativos, por lo que el estado tendría que inyectar cada año más dinero para que el tren siguiera funcionando, agregó Scott.

"La verdad es que este proyecto sería mucho más costoso para los contribuyentes y creo que los riesgos sobrepasan con mucho los beneficios", dijo el gobernador republicano Rick Scott.


Scott, un empresario que ocupó el cargo en enero, propuso hace una semana reducir los gastos estatales en $4,600 millones en el próximo presupuesto fiscal, además de abaratar los impuestos en casi $2,000 millones, pese a los efectos de la recesión y el elevado desempleo.

Además, Scott dijo que de fracasar el proyecto ferroviario, el estado tendría que devolver el dinero al gobierno federal. Agregó que informó al secretario del Transporte Ray LaHood de su decisión.

"Mis antecedentes son como empresario, no la política. Empero, no hace falta ser un experto en economía para entender que si se gasta más dinero del que se ingresa, el negocio fracasará", sostuvo Scott.

El aporte federal iba a proceder en gran parte del plan de estímulo ideado por la Casa Blanca para combatir la recesión.

Los trenes de alta velocidad una de las prioridades de Obama, pero Scott, al rechazar la subvención federal, sostuvo que los planes de la Casa Blanca aumentarán la deuda soberana de Estados Unidos.

"Más impuestos y mayores gastos gubernamentales son una receta para el desastre". El gobierno se ha hecho adicto a gastar por encima de sus posibilidades y no podemos continuar esta política defectuosa", insistió Scott.(Fuente: ElSentinel.com)