FESTEJOS POR LOS 100 AÑOS DE LA ESTACIÓN ALMIRANTE SOLIER

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Asociación Amigos de la Zorra de Vía

Con gran éxito y emoción se festejaron durante dos días los 100 años de la estación Almirante Solier (Provincia de Buenos Aires), que se encuentra ubicada en el ramal 39 del Ferrocarril General Mitre que va desde estación Villa Diego (Provincia de Santa Fe) hasta Solier.

Palabras a cargo de César GUILLEN



Con gran afluencia de vecinos de dicha localidad y de pueblos cercanos, los andenes de la estación se vieron colmados de gente que disfrutaron de exposiciones, patios de comidas, muestras museológicas, feria anual de artesanos, charlas históricas, espectáculos de tango y folklore; pero lo que fue la atracción total de los niños, son los viajes en zorras de vía que se realizaron por tramos de la estación, y que fueron operados por la Asociación Amigos de la Zorra de Vía.



Los muchachos de la Asociación se vieron por momentos desbordados por la ansiedad de los más chiquitos, y de los no tan pequeños, que bregaban por querer dar una vuelta en ese vehículo tan querido por la gente de Vía y Obra.

Vaya pues desde Crónica Ferroviaria nuestro reconocimiento para los Amigos de la Zorra de Vía, por estar siempre presente en todo acontecimiento ferroviario en la que son invitados a participar.

INFRAESTRUCTURA PARA LA REGIÓN CENTRO

Eje de integración del Mercosur, la región cuenta con una importante infraestructura portuaria, ferroviaria y vial. Pero requiere de la consolidación de una nueva conexión entre las ciudades de Santa Fe y Paraná en el marco del Nodo Logístico que las mismas integran.

Centro de Estudios y Servicios de la Bolsa de Comercio de Santa Fe*

En la provincia de Santa Fe se localizan cuatro estaciones fluviales públicas administradas por Entes Públicos No Estatales: Puerto Reconquista, Puerto Santa Fe, Puerto Rosario y Puerto Villa Constitución.

Sin embargo, el complejo portuario más importante de la provincia de Santa Fe, está constituido por las terminales privadas que operan con cargas a granel principalmente para embarques de productos agrícolas, aceites y subproductos (aunque también existen terminales para minerales, productos químicos y petroquímicos y los denominados puertos industriales integrados a plantas siderúrgicas). En la franja comprendida entre Puerto Gral. San Martín y General Lagos -de poco más de 50 kilómetros-, hay más de 20 puertos privados por donde se embarca casi el 80% del total de granos, aceites y subproductos que exporta el país.

El Puerto de Santa Fe, es considerado aguas arriba, como el último puerto de ultramar apto para operaciones con buques oceánicos. Fue proyectado hace más de 100 años bajo la concepción de que las infraestructuras portuarias debían estar localizadas en las proximidades de los centros urbanos; de allí que el acceso de las embarcaciones se efectiviza a través de un canal artificial desde el cauce principal del río Paraná. Pero la modernización del sistema portuario, el calado que requieren los buques y la necesidad de reducir los costos de transporte, determinaron que el gobierno provincial haya decidido contratar estudios para analizar la viabilidad técnica, legal, económico-financiera y medioambiental de su ampliación sobre la margen principal del río Paraná.



El nuevo Puerto permitirá el acceso de buques de gran calado, operando con una profundidad proyectada entre 28 y 32 pies, con posibilidades de ganar mayores profundidades en el futuro.

Contará además con una amplia disponibilidad de espacios para el desarrollo y expansión de actividades agroindustriales, comerciales y de prestación de servicios logísticos.

En oportunidad de la Tercera Reunión Institucional de la Región Centro, realizada en la ciudad de Colón (Entre Ríos) en octubre de 2005, se ha otorgado el rango de Puerto Regional al Puerto de Santa Fe, donde fue denominado como “nodo de integración geoeconómica”.

La provincia de Entre Ríos dispone actualmente de tres estaciones fluviales principales: a) Puerto Diamante sobre el río Paraná Medio, b) Puerto Ibicuy sobre el río Ibicuy próximo a su confluencia con el Paraná Guazú y c) Puerto Concepción del Uruguay sobre el río Uruguay.

Puerto Diamante mantiene su condición de puerto de embarque de granos, según el calado que dispone la vía navegable troncal y de barcazas con destino a la zona portuaria y complejo oleaginoso del Gran Rosario. Sin embargo, también podría crecer como terminal para fertilizantes y otros productos.

El Puerto de Ibicuy podría tener un desarrollo creciente para la transferencia de granos y productos forestales que bajan por la hidrovía en trenes de barcazas a buques de ultramar, aprovechando el máximo calado que ofrece la vía navegable, compitiendo así con el Puerto de Nueva Palmira en Uruguay.

El Puerto de Concepción del Uruguay posee buena infraestructura e instalaciones, pero está condicionado por la falta de dragado en el río Uruguay y su acceso. En caso de mejorarse su profundidad por encima de los 23 pies, podrían aumentar notablemente los embarques de productos granarios y arroz; y también serían factibles importantes embarques de rollizos de eucalipto y cítricos.

La concreción de las obras de acondicionamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay dinamizarían también la actividad de varios puertos fluviales de bajo calado (por ejemplo, el puerto de La Paz).

El transporte ferroviario

A partir de 1991 se inició el proceso de privatización de los ferrocarriles de carga con la puesta en marcha de Ferroexpreso Pampeano S.A. - Fepsa (ex Rosario- Puerto Belgrano); Ferrosur Roca (ex Roca); Nuevo Central Argentino - NCA (ex Mitre); Buenos Aires al Pacífico - BAP (ex San Martín) y Ferrocarril Mesopotámico (ex Urquiza).

En cuanto a los volúmenes transportados por ferrocarril, cabe remarcar que, si bien hubo un crecimiento importante desde la concesión de los servicios, los niveles de carga aún resultan inferiores a los esperados, como consecuencia, entre otras, de una limitada capacidad de transporte y del incumplimiento parcial por parte de las concesionarias de las inversiones comprometidas.

La problemática del transporte de cargas por ferrocarril, plantea importantes desafíos a superar para alcanzar un proceso de inversiones sostenidas en el tiempo, debido a que las redes ferroviarias originariamente fueron diseñadas para la comunicación entre centros de producción del interior y puertos de embarque. La interconexión de localidades del interior ha tenido muy baja prioridad, lo mismo que el tendido de redes internacionales.

La infraestructura vial

El sistema vial regional se complementa con el sistema de puertos y vías navegables y el sistema ferroviario, con el fin de obtener como resultado un sistema multimodal de transporte eficiente para posibilitar un mayor flujo económico y social entre las tres provincias y con los países vecinos.

En ese sistema adquieren significativa importancia las autopistas o autovías. En la actualidad se cuenta con las autopistas Rosario-Buenos Aires y Rosario-Santa Fe; y en vías de ejecución la autopista Rosario-Córdoba y la autopista mesopotámica sobre la Ruta Nacional Nº 14. Por otra parte, se encuentra en proceso de ejecución la autovía San Francisco (Córdoba) - Santa Fe y el acondicionamiento de la conexión entre Santa Fe y Paraná a través de la Ruta Nacional Nº 168.

Además la obra denominada puente Reconquista-Goya está planificada como una vinculación vial de 41,3 kilómetros de extensión en total, con 4,8 kilómetros de puentes carreteros y un viaducto sobre el cauce principal del río Paraná de 2,78 kilómetros. La interconexión permitirá el intercambio de dos regiones argentinas de gran potencial económico y demográfico como Corrientes y Santa Fe, aunque mejorará la comunicación con zonas de Entre Ríos, Santiago del Estero, Chaco, Formosa y demás provincias de la región. Resulta necesario señalar que el diseño de la obra mencionada debe contemplar adecuadamente que no se entorpezca el tránsito fluvial en esa zona.

El desarrollo del sistema proyectado estará integrado a una trama reticular existente de rutas y caminos que tiene como horizonte básico, el ordenamiento y el desarrollo territorial de la región por un lado, como asimismo de las microrregiones y la red de ciudades que integran las tres provincias.

Finalmente, existe la necesidad de efectuar en la Región Centro un relevamiento de la situación de transitabilidad de los caminos rurales (red terciaria) de las tres provincias, con el fin de determinar las áreas más críticas que demandan intervenciones gubernamentales.

* Director: CPN Fabio Arredondo. Coordinadora: Lic. María Lucrecia D’Jorge. Investigadores: Lic. Pedro P. Cohan y Sra. Carolina E. Sagua.
(Fuente: ElLitoral.com)

ENTRE RÍOS: EL SÁBADO PASADO COMENZÓ EL ARMADO DE LA NUEVA DUPLA DE COCHE MOTOR

Los trabajos con la nueva unidad ferroviaria, la cual prestará servicio de pasajeros en la provincia, comenzaron esta mañana temprano en el predio del ferrocarril.

Ayer por la tarde llegaron a la estación del Ferrocarril General Urquiza de Paraná, dos máquinas fabricadas por la empresa cordobesa Materfer S.A, con las cuales una vez operativas se realizarán por el momento viajes experimentales cortos para luego definir si se empleará en el recorrido a la costa del Uruguay mejorando su frecuencia, o si se destinará a prestar servicio en otro ramal.



“Recibimos el segundo Materfer, última tecnología argentina, industria cordobesa, con importación sólo de la caja de cambio y del motor”, afirmó el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, Carlos Molina.

Este nuevo coche motor de doble cabina está compuesto por dos vagones acoplados entre si. Posee un propulsor Scania permitiendo a la formación alcanzar una velocidad máxima de 120 Km/h (limitado a 80 Km/h por el estado de vías). Además cuenta de climatizador con aire acondicionado, calefacción, ventilación y deshumidificación; sector de sanitarios, 140 asientos reclinables con cinturón de seguridad, apoyabrazos y apoya vasos, portaequipajes y luces individuales de lectura. Es un coche de bajo consumo y liviano.

En diálogo con el personal de la empresa, se nos informó de las características de esta nueva dupla, siendo estas similares, para no complicar su mantenimiento, a las de la primera unidad que se encuentra funcionando en el ramal a Concepción del Uruguay.



En cuanto a los areneros, vinieron ya colocados. La bocina del vehículo se encuentra en la cara inferior de la carrocería (miriñaque), pero con la diferencia que se le realizó una abertura en dicha parte para poder resaltar mejor la onda de ruido.

En los miriñaques (estructura de hierro delantera empleada para apartar lo que se interponga en la vía), se mantuvo la fibra de vidrio para su construcción, aumentando su espesor y colocándole un refuerzo de hierro en la parte trasera.

El nuevo tren cuenta con faroles ubicados en la parte superior frontal, ventanas de emergencia y un sanitario en cada vagón (Fuente y fotos: Entre Ríos Sobre Rieles)

ENTRE RÍOS: EN 2011 EL TREN PERMITIRÁ UNIR PARANÁ - FEDERAL - CONCORDIA

A un año de la reactivación ferroviaria trabajan para contar con más recorridos. La trama norte es el gran desafío. En 15 días el servicio a Colonia Avellaneda estará habilitado con cuatro salidas

La vuelta del tren a la provincia de Entre Ríos fue saludada por muchas familias. No sólo por la nostalgia que genera volver a ver y escuchar sus sonidos, sino por las posibilidades de unión que genera entre pueblos y ciudades.

La reactivación cumple un año en la provincia y ahora el gran desafío será trabajar para unir Paraná, Federal y Concordia; es decir la trama norte. Según contó Carlos Molina, titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria, es el gran proyecto para el año que se avecina. Lograr que estas ciudades estén unidas por el tren.

Coche Motor Materfer en estación Federico Lacroze - Foto: Rodolfo Risciotti



Para esto habrá que trabajar sobre todo en la recuperación de las vías. Sólo para ejemplificar, el funcionario mencionó que entre Colonia Avellaneda y la Picada faltan 3.000 durmientes. Recuperar estos elementos y lograr mayor cantidad de máquinas será el objetivo del gobierno provincial.

Hoy en la provincia existen tres ramales en funcionamiento. Algunos con salidas diarias, otros sólo con recorridos durante los fines de semana: Paraná-Concepción del Uruguay sale sólo el fin de semana y este es otro punto que el gobierno intentará reforzar en 2011: lograr más salidas durante la semana.

Otro aspecto a trabajar será unir Colonia Avellaneda hasta La Picada en forma diaria. Para cumplir con este aspecto la Provincia incorporará más trenes modernos, que en pocos minutos y por escaso dinero permitirán unir estas localidades. “Se cobra 1 peso entre estación y estación. Hoy Paraná-Oro Verde cuesta 1 peso”, dijo Molina.

Dentro de los proyectos el funcionario adelantó que intentarán mejorar el acceso al puerto de Concepción del Uruguay y lograr mayores combinaciones entre Caseros y San Salvador.

Al hacer un balance sobre lo actuado hasta ahora, Molina destacó que se recuperaron 500 kilómetros de vía. En tanto desde la reactivación hasta hoy unas 22.000 personas utilizaron el servicio ferroviario en Entre Ríos.

Asimismo destacó la recuperación de máquinas antiguas, el funcionamiento del vagón cultural que tiene gran éxito y adelantó que también ahora se agregará un vagón sanitario que contará con médicos, odontólogos y otros especialistas que llegarán a cada pueblo para asistir a las personas que más lo necesiten.

El nuevo recorrido

Dentro de los anuncios el funcionario precisó que el servicio que se presta diariamente entre Paraná y Oro verde tendrá una nueva extensión. Llegará hasta Colonia Avellaneda en menos de 15 días.

Tendrá cuatro salidas diarias y permitirá sobre todo que la gente que ahora vive en el nuevo complejo habitacional de 600 viviendas pueda llegar a Paraná en tren a un costo de 2 pesos. Por otro lado, está previsto para mañana la llegada de la segunda tripla de tren urbano fabricada por la empresa “TecnoPorte” y la tercera para febrero. Estas se implementarán al servicio que se está prestando entre Paraná-Oro Verde y próximamente Colonia Avellaneda.

Nuevas máquinas

El viernes por la tarde llegaron a la estación del Ferrocarril General Urquiza de Paraná dos máquinas fabricadas por la empresa cordobesa Materfer SA, con las cuales una vez operativas se realizarán por el momento viajes experimentales cortos para luego definir si se emplearán en el recorrido a la costa del Uruguay mejorando su frecuencia, o si se destinará a prestar servicio en otro ramal.

“Recibimos el segundo Materfer, última tecnología argentina, industria cordobesa, con importación sólo de la caja de cambio y del motor”, afirmó Molina. Este nuevo coche motor de doble cabina está compuesto por dos vagones acoplados. Posee un propulsor Scania permitiendo a la formación alcanzar una velocidad máxima de 120 Km/h (limitado a 80 Km/h por el estado de vías). Además cuenta con aire acondicionado, calefacción, ventilación y deshumidificación; sector de sanitarios, 140 asientos reclinables con cinturón de seguridad, apoyabrazos y posavasos, portaequipajes y luces individuales de lectura. Es un coche de bajo consumo y liviano.

La cifra

7 Es la cantidad de tecno-trenes que tendría la provincia en 2011. Servirán para dotar de más frencuencias a Paraná-Oro Verde-Colonia Avellaneda y posibilitar circuitos turísticos.

Ramales actuales

Paraná-Concepción del Uruguay. Salidas los fines de semana.

Paraná-Oro Verde. Diario.

Basavilbaso-Villaguay-Concordia. Salidas lunes a viernes.

Próximos

En 15 días Paraná-Oro Verde-Colonia Avellaneda.

Futuros

-Unir Paraná, Federal y Concordia

-Unir Colonia Avellaneda con La Picada.

-Mejorar el acceso al puerto de Concepción del Uruguay.

-Lograr mayores combinaciones entre Caseros y San Salvador.

-Incorporar y recuperar más máquinas para el servicio ferroviario.

-Incorporar un vagón sanitario que recorra la provincia con médicos, odontólogos y otros especialistas de la salud. Será similar al vagón cultural.
Fuente: Unoentrerios.com.ar

EDILES VIAJAN A CAPITAL POR PROYECTO DE SUBTE EN CORDOBA

Un grupo de ediles de la Ciudad de Córdoba viajará a la Capital Federal para interiorizarse sobre las obras necesarias para la construcción del subterráneo, iniciativa que el jueves recibió una primera aprobación en el Concejo Deliberante.

"Nos han invitado para que el martes viajemos a la Capital Federal (un edil por bloque) y veamos las obras que se están haciendo allá para la ampliación de la red de subterráneos y que serían similares a las que habría que afrontar en Córdoba", dijo hoy a Télam el concejal oficialista Gustavo Barrionuevo (Bloque Social por Córdoba).

El concejal del bloque que responde al intendente Daniel Giacomino, impulsor de la construcción de una red subterránea en la ciudad, explicó que, según les adelantaron, "el suelo de Córdoba presenta mejores condiciones que el de la ciudad de Buenos Aires para una obra como ésta".

"Somos muy optimistas y pensamos que la iniciativa marcha muy bien, hasta el punto de que trataremos de que la aprobación del proyecto, en segunda lectura, se concrete durante los primeros días de enero", en sesiones extraordinarias, indicó Barrionuevo.

El Concejo Deliberante aprobó el jueves, en una primera lectura, el convenio celebrado entre la Municipalidad y la Nación para la construcción de una red de subterráneos en la capital cordobesa, en el marco de los acuerdos celebrados entre el Estado nacional y China.

Foto: Pablo Salgado



Para que la iniciativa prosperara parcialmente (aún falta una segunda lectura), el oficialismo contó con el aval de todos los otros bloques: "juecistas" del Frente Cívico, bloque Eva Duarte de Perón, Frente Progresista, Unión por Córdoba y los seis ediles de la Unión Cívica Radical.

Barrionuevo precisó que "llegarán mañana a Córdoba" los datos que los otros bloques solicitaron al gobierno nacional, respecto a que la Nación asumirá los gastos y amortizaciones de los créditos que generará la ejecución de las obras.

El proyecto, que permitiría que unas 200.000 personas puedan viajar a diario en subte por la capital cordobesa, prevé cuatro líneas para cubrir un recorrido de 18,57 kilómetros, a lo largo de los cuales habrá 30 estaciones.

La inversión prevista es de entre 1.560 y 1.800 millones de dólares, con una financiación a 15 años, un plazo de gracia de 36 meses y una tasa de interés del 8,5% anual.

Para su sanción, el proyecto necesita contar con el apoyo de dos tercios del cuerpo (21 de 31 ediles), en doble lectura (ya obtuvo una de ellas), y el paso por una audiencia pública en la que los ciudadanos podrán opinar sobre la iniciativa.

Hace dos semanas, durante una visita a Córdoba, la subsecretaria de Transporte Ferroviario de la Nación, Graciela Cavassa, había transmitido a los concejales la necesidad de que se pronuncien con urgencia para que el gobierno nacional pueda brindar una respuesta al Estado chino.

"China hace aprobaciones crediticias anuales y, por eso, son tan insistentes con que se cumplan los plazos para evitar que esos fondos asignados sean destinados a otros proyectos", explicó la funcionaria a los miembros de la comisión de Servicios Públicos del Concejo Deliberante (Fuente: Terra)

COMENZARON LOS TRABAJOS DE MONTAJE DEL PUENTE FERROVIARIO DE AVENIDA MOSCONI

Con la presencia del ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín y el titular de Ausa, Gustavo Mata y Trejo

Con la presencia del ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires, Daniel Chaín y el presidente de Ausa, Gustavo Matta y Trejo, comenzaron anoche 18 de Diciembre de 2010, pasadas las 23 horas, los trabajos de montaje del puente ferroviario en la construcción del cruce bajo nivel de Avenida Mosconi y vías del ferrocarril Urquiza.(Fuente y foto: Gente BA)

EL PATO S-112, UN TREN DE 365 PLAZAS DISEÑADO EN EL TÚNEL DEL VIENTO

El AVE que realizará el recorrido está fabricado por el consorcio de empresas Talgo y Bombardier, la primera es una multinacional española y la otra es canadiense. El modelo puede transportar 49 pasajeros más que el S-102, su antecesor, y consume un 30% de energía menos. El tren mide 200 metros, dispone de cuatro coches para la clase club y ocho vagones para la turista

Uno de los aspectos clave del tren y el factor fundamental por el que un pasajero escoge viajar en AVE y no en cualquier otro medio de transporte es la rapidez. ¿Qué velocidad podrá alcanzar el AVE que permitirá que estemos, en tan sólo hora y media, disfrutando de un musical en la Gran Vía madrileña o visitando el Museo del Prado?



El AVE S-112, también conocido como Pato o Pico de Pato debido a la peculiar forma de su cabeza tractora, es una evolución del S-102, que es el que se viene utilizando hasta ahora en la mayoría de las líneas de alta velocidad españolas.

El actual modelo ofrece mayor capacidad que su predecesor, cambios en la distribución de las plazas y amplía las zonas destinadas a los pasajeros con movilidad reducida.

Este modelo, fabricado por la empresa española Talgo y la canadiense Bombardier, además, ha llegado a alcanzar durante los periodos de pruebas una velocidad de 363 kilómetros por hora, pero tiene establecida una velocidad comercial máxima de 330 kilómetros por hora. Este tren de última tecnología tiene un alto porcentaje de ejes de tracción que permite capacidad de tracción de alta calidad y un deterioro mínimo de los propios ejes. Está diseñado para circular por las vías de ancho internacional, no puede ir por las de ancho ibérico.

La forma futurista de la cabeza tractora de este tren fue desarrollada en un túnel de viento. Su especial diseño minimiza las olas de presión que se producen cuando un tren atraviesa los túneles. Además, su forma ayuda a reducir de manera significativa el efecto del viento lateral.

Otro elemento clave en el rendimiento global del S-112 es el bogie ligero de la cabeza motriz desarrollado por Bombardier. El pequeño espacio entre los ejes permite desarrollar una gran estabilidad en el conjunto y alcanzar rendimientos superiores tanto en el frenado como en la tracción.

Estas características únicas han sido aplicadas al AVE S-112 para lograr una mejor eficacia aerodinámica y un alto nivel de rendimiento global del tren en términos de velocidad, seguridad y reducción del ruido, apuntan los fabricantes.

El S-112, además, ayuda a la empresa operadora, en este caso Renfe, a que su explotación sea más rentable debido a su sistema de recuperación de energía, por la ligereza de los materiales que ocasiona un menor consumo de electricidad y porque dispone de un mayor número de plazas para pasajeros, 49 más que el anterior modelo, el S-102, lo cual abarata el coste de mantenimiento y permite obtener mayor rentabilidad.

La estructura de los trenes ha sido desarrollada con una aleación de aluminio de gran ligereza y con un cuidado diseño aerodinámico lo que facilita, a su vez, un menor consumo energético. Concretamente dispone de un sistema, llamado Mitrac, que le permite ahorrar un 30% de energía eléctrica: recupera y almacena la electricidad que genera el convoy al frenar y la aplica en la aceleración.

12 vagones, 365 plazas y tres millones de pasajeros al año

El AVE S-112 presenta una docena de coches por cada tren en los que se ofrecen 294 plazas en clase Turista (incluidas dos para personas con movilidad reducida) y 71 en primera clase, denominada Club. En total dispone de 365 asientos.

Todo ello supone que el tren constará de ocho coches de clase Turista y cuatro de clase Club y su longitud será de poco más de 200 metros.

Buscando el mayor confort, al mismo tiempo que la tecnología de última generación, todas las plazas poseen una conexión eléctrica de 220 voltios para que el pasajero, ora viaje en clase Club ora en Turista, pueda enchufar a la red eléctrica un ordenador portátil o recargar un móvil. Todos los asientos son abatibles y disponen de reposapiés. Al mismo tiempo, incluyen luces individuales, una mesa abatible, canales de vídeo, audio y frecuencia de radio.

El tren ofrece todas las comodidades para aquellos pasajeros que necesiten llevar a cabo actividades laborales a través de soportes electrónicos durante el viaje. Y sobre todo oferta algo esencial en los viajes, aunque solamente duren hora y media: los asientos son bastante espaciosos para personas corpulentas, tanto los de la clase Club como los de la Turista.

La tapicería de los asientos de la clase Turista es de tono azul acerado con pequeños cuadros grisáceos que motean tanto desde la base hasta el respaldo. Llaman la atención por su delgadez, pero no son incómodos.

En la clase Club los asientos son de cuero negro, amplios, cómodos, especialmente anchos, con sensación envolvente y con mucha holgura entre las filas.

Es novedoso el cambio de aire ofrecido al interior del tren. Los diseñadores han utilizados el color gris claro en las moquetas del suelo en los coches. Una combinación de colores crema y amarillo pálido determina el acceso a los vagones. También dispone de una zona con las paredes paneladas en tonos de madera, combinados con planchas de aluminio mate.

La zona Club, además, dispone de un compartimento en el que alrededor de media docena de pasajeros pueden viajar más resguardados de las miradas de los demás. Está destinado, en especial, a grupos de trabajo que pueden aprovechar el trayecto para celebrar reuniones.

La alta velocidad también traerá consigo ventajas medioambientales. La nueva línea ferroviaria entre Madrid y Valencia facilitará que el transporte disminuya sus emisiones contaminantes en 80.000 toneladas de CO2 anuales. Al mismo tiempo, se ahorrarán 30.000 toneladas de petróleo por año si tenemos en cuenta que la línea trasladará tres millones de pasajeros, según los cálculos sobre los que trabaja Renfe. Eso supone, de acuerdo con las cuentas del Ministerio de Fomento, que la línea de alta velocidad evitará 950.000 desplazamientos de coches y más de 6.000 vuelos de avión anuales.

Por su parte, Bombardier Transportation asegura que una de sus prioridades es el reciclaje. Lo consigue usando materiales reciclables en la mayor medida posible, evitando la mezcla de elementos y marcando los polímeros y las baterías. La multinacional de origen canadiense asume el compromiso de que el 90% de los componentes empleados en la fabricación de sus vehículos ferroviarios sean reciclables.

La fabricación del nuevo AVE S-112 se ha llevado a cabo en el Taller Central de Reparaciones de la división Integria de Renfe, en el malagueño barrio de Los Prados (como parte del acuerdo firmado en 2005 por Bombardier-Talgo y Renfe para la producción conjunta),y en los talleres de Talgo situados en Las Matas, en la localidad madrileña de Las Rozas. Fue en 2005 cuando Fomento adjudicó la construcción de 30 unidades del S-112 por 665 millones.(Fuente y foto: Las Provincias)

ESPAÑA: MÁS DE 900 INVITADOS Y CERCA DE UN CENTENAR DE MEDIOS DE COMUNICACIÓN VIVEN EN DIRECTO LA LLEGADA OFICIAL DEL AVE

Más de 900 invitados y cerca de un centenar de medios de comunicación acreditados han vivido este sábado en directo en la estación Joaquín Sorolla la llegada oficial del tren de alta velocidad que une los 391 kilómetros que separan Madrid y Valencia y que ha realizado el trayecto en una hora y 33 minutos, dos minutos antes de lo previsto.

Sus Majestades los Reyes han presidido el recorrido inaugural del AVE, que ha partido este sábado a las 11.08 horas de la madrileña estación de Atocha y ha concluido a las 12.41 horas con la llegada del convoy a la estación Joaquín Sorolla de Valencia, donde ha sido recibido por una nutrida representación del ámbito político, social y económico de la Comunidad Valenciana. Dos Juan Carlos, a su llegada a Valencia, ha propinado unas palmadas al primer vagón del AVE, a modo de saludo.

En la inauguración, tanto de la nueva conexión ferroviaria como de la estación, también han intervenido el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, el ministro de Fomento, José Blanco, y los presidentes de la Comunidad de Madrid y de la Comunidad Valenciana, Esperanza Aguirre y Francisco Camps, respectivamente.

También han estado presentes, entre otros, el presidente del PP, Mariano Rajoy; la ex ministra de Fomento Magdalena Álvarez; la ministra de Sanidad, Leire Pajín; los alcaldes de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, y de Valencia, Rita Barberá; la presidenta de las Cortes, Milagrosa Martínez; el delegado del Gobierno en la Comunidad, Ricardo Peralta, y la concejala del PSPV en el Ayuntamiento de Valencia Ana Botella, uno de los nombres que se barajan para sustituir a Peralta.



El protocolario acto inaugural ha comenzado con el descubrimiento de una placa conmemorativa por parte del Rey Don Juan Carlos, y, posteriormente, han tenido lugar los parlamentos. En el trayecto de vuelta a Madrid, la comitiva oficial realizará una parada a las 17.10 horas en la estación del AVE de Requena (Valencia), en la que se descubrirá otra placa conmemorativa.

La nueva conexión ferroviaria Madrid-Valencia ha supuesto una inversión de 6.600 millones de euros y, según fuentes del Ministerio de Fomento, "se constituye en el eje central de las futuras conexiones de alta velocidad del centro con el sureste peninsular".

El pasado miércoles, los Príncipes de Asturias inauguraron la línea de AVE Madrid-Cuenca-Albacete, cuya construcción ha supuesto una inversión de 3.530 millones de euros, al completar el trayecto entre Atocha y la estación de Albacete, con una parada intermedia en la estación de Cuenca 'Fernando Zóbel'.

A partir de este domingo se iniciará la explotación comercial de la nueva conexión ferroviaria de alta velocidad. El primer tren saldrá a las 8 horas de Valencia hacia Madrid y, en sentido contrario, a las 8.40 horas, con una media de 15 servicios diarios por sentido, un tren cada hora, y un refuerzo extra en franjas concretas de primera hora de la mañana y final de la tarde.

CASI 75.000 BILLETES VENDIDOS

Renfe ha vendido 74.562 billetes para el nuevo AVE durante el primer mes de comercialización, el 66 por ciento adquiridos con tarifas promocionales precio web o estrella-- y la práctica totalidad correspondiente a público vacacional y de ocio por las fechas en que va a comenzar a operar el servicio.

En concreto, el 56 por ciento de esos billetes vendidos corresponde al AVE con origen y destino en la ciudad de Valencia -42.261--, seguido de Albacete, con 6.565 billetes emitidos, y de Cuenca, que ha superado los 5.000 títulos de transporte vendidos durante ese primer mes.

Entre las tarifas promocionales existentes, figuran descuentos del 20 por ciento para los billetes de ida y vuelta, del 25 por ciento con tarjeta joven y del 40 y 60 por ciento para las tarifas web y estrella, que requieren efectuar la compra con una antelación mínima de siete y de 15 días, respectivamente.(Fuente y foto: Europa Press)

LA FRATERNIDAD LEVANTÓ EL PARO Y SE NORMALIZA EL SERVICIO DEL SAN MARTÍN

El gremio de trabajadores de trenes La Fraternidad resolvió hoy en asamblea "dejar sin efecto" la huelga que realizaban en reclamo de condiciones de seguridad debido a que había tierras del Ferrocarril San Martín que estaban siendo ocupadas por unas 500 familias.

La medida fue levantada luego de que esas familias fueron desalojadas en un operativo en el que trabajaron el Ministerio de Seguridad y la Secretaría de Transporte, informaron a Télam fuentes de la Secretaría.

Foto: Pablo Salgado



Las personas estaban instaladas a la vera de las vías, y el gremio reclamaba que no podía cumplir sus funciones por temas de seguridad.

Una vez concretado el desalojo, los trabajadores levantaron la medida, por lo que se guardaba esta tarde la normalización del servicio del tren San Martín, agregaron los voceros consultados.(Fuente: Telam)

POR LA TOMA DE UN PREDIO REALIZAN UN PARO DE TRENES EN LA LÍNEA SAN MARTÍN

Los gremialistas de "La Fraternidad" realizan hoy un paro de actividades por la "falta de garantías" y a raíz de la toma de un predio cercano a las vías en la zona de Retiro. Según indicaron, el paro continuará durante todo el día por la "invasión de la zona operativa".

El servicio de trenes de la línea San Martín se encuentra suspendido a raíz de un paro que iniciaron gremialistas de "La Fraternidad", en función de la solicitud de garantía de trabajo.



La medida surge a raíz de un predio tomado en la zona de Retiro, por lo que desde la 1, los maquinistas decidieron el cese de actividades por "la invasión de la zona operativa" que protagonizan, según ellos, las familias sin vivienda que realizan la toma.

El paro se extenderá durante toda la jornada y repercutirá en el servicio de trenes, informó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), la empresa a cargo de la concesión de la línea.

Los trenes afectados por la medida de fuerza son los que cumplen el recorrido desde Retiro a Pilar.

Asimismo, los integrantes de la Villa 31 de Retiro también expresaron su preocupación por estos hechos y remarcaron que los okupas son de ese asentamiento pero además "hay gente que vinieron de otro lado y se bajaron de unos micros".Fuente: Info Región

CUESTIONARON EL PROYECTO DE EXTRACCIÓN DE POSTASIO

Vecinos de Rincón afirman que la traza del ferrocarril que transportará el mineral afectará el desarrollo urbanístico

Además, criticaron que se utilizará un 75% de mano de obra de Mendoza, cuando Rincón está a sólo 60 kilómetros del yacimiento y Malargüe, a unos 200.

Rincón de los Sauces > El desarrollo minero de extracción de sales de potasio a partir de la radicación de la empresa Vale, a unos 60 kilómetros de la localidad, y la construcción de una línea férrea generan preocupación en esta ciudad.

La utilización de grandes volúmenes de agua extraídas del río Colorado, los depósitos de sal que se formarán con la extracción del potasio, la ruptura de bardas multicolor a metros de la zona de urbanización y la aceptación de la empresa minera a la ley Compre Mendocino son las principales cuestiones que generan resistencia en esta comunidad.

Durante una reunión realizada el pasado jueves entre representantes de la minera y referentes de instituciones locales y vecinos se agudizaron los planteos que cuestionaron la traza del proyecto de ferrocarril que modificará la naturaleza agreste del paisaje, destruyendo parte de autódromo local y afectando el desarrollo urbanístico de la nueva zona de expansión.

“Hay un proyecto que tiene muchos años y es realizar un museo de sitio en la zona donde está planificada la traza del ferrocarril que se pretende construir”, aseguró uno de los referentes de la Cámara de Comercio.

Desde el Centro de Jubilados de la ciudad también se preguntaron abiertamente “qué es lo que queda para Rincón de este proyecto”. “Un tren carguero que tendrá unos 20 operarios que harán el acondicionamiento de la vía”, se contestaron con resignación.

Desde la empresa aseguraron que “trabajan con el municipio y con provincia para lograr la autorización” que otorgue vía libre al desarrollo del proyecto y que “la empresa está haciendo aportes de compromiso social empresarial en todas las localidades por donde se pretende atravesar con el proyecto”.

Foto: Pablo Salgado



La mano de obra mendocina

La utilización del 75 por ciento de mano de obra y contratación de empresas mendocinas también genera polémica, debido a que el yacimiento se encuentra a unos 200 kilómetros de la ciudad de Malargüe y a tan sólo 60 kilómetros de Rincón de los Sauces, siendo ésta la ciudad con mayor proximidad al lugar, donde se pretende albergar a 3.500 trabajadores vivirán en el yacimiento durante el diagrama de trabajo.

“Queremos igualdad de oportunidades para los jóvenes de Rincón y Neuquén, vemos que es injusto que hayan aceptado la cláusula de Compre Mendocino y queremos que haya una equidad en este sentido”, manifestó uno de los vecinos que participó de la reunión.

Postergan audiencia pública en Chichinales

El Codema no realizará el lunes el debate para evaluar el impacto ambiental que generará en la localidad el tren que transportará el potasio desde el norte neuquino.

El Consejo de Ecología y Medio Ambiente de Río Negro postergó ayer la realización de la audiencia pública que debía desarrollarse el lunes en Chichinales para evaluar el impacto que generará en la localidad el tren que transportará el potasio que extraiga la empresa minera Vale do Río Doce en el norte neuquino.

Según indicó Oscar Echeverría, titular del Codema, los motivos de la postergación fueron “administrativos y de fuerza mayor”.

El funcionario explicó que continúan abiertas las inscripciones para exponer y estimó que recién en febrero se hará la nueva convocatoria. Agregó que se estaba por notificar de la situación a la compañía.

Además, Echevarría comentó que fue escasa la cantidad de interesados para participar del debate que debía llevarse a cabo en la Escuela 361. “No es habitual que hayan tan poco inscriptos, quizás no fue oportuna la fecha o hubo errores de información”, consideró.

Desde la delegación Alto Valle del organismo informaron que hasta ayer (con el plazo cerrado) se habían inscripto 22 personas, 13 en las oficinas de Chichinales, 8 en la de Fernández Oro y 1 en la de Viedma.

La Ley 3266 exige la realización de audiencia pública previa a la emisión, por parte del Codema, de la Resolución Ambiental en aquellos emprendimientos o proyectos de obras que puedan afectar el medio ambiente. Fuente: La Mañana Neuquén

ENTRE RÍOS: LA PROVINCIA INCORPORÓ UNA NUEVA DUPLA DE COCHES MOTORES PARA EL SERVICIO DE TRENES

En complementariedad con las tareas de recuperación de las vías férreas en el territorio provincial, el Estado provincial incorporó dos nuevas unidades Materfer a las ya existentes para el servicio de trenes que está en franca reactivación. El titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, Carlos Molina, adelantó además que este lunes estará llegando el segundo coche para transporte de pasajeros en zona urbana.

Este viernes por la mañana, llegó a la Estación Ferroviaria de Paraná, General Urquiza, la carrocería para dos nuevas unidades Materfer. En tanto, se esperaba que por la tarde llegaran los bogies o parte de abajo de los vagones, para que este sábado comience el armado del tren. Según informó el secretario de transporte y titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina, el destino de las nuevas unidades aún no fue determinado.

De esta forma, Molina explicó que una vez que las unidades estén operativas, se realizarán viajes cortos y algún viaje experimental, para luego definir “si lo destinamos a realizar una mayor frecuencia entre Paraná y Concepción del Uruguay o hacemos otro recorrido”. Recordó también que en paralelo con la adquisición de material rodante, se está realizando la recuperación de vías férreas en el ámbito provincial. Además, “todos los días nuestro obreros trabajan para mejorar la calidad de las vías y por eso estamos muy satisfechos”.



Agregó a su vez que ya se cuenta con un Materfer, utilizado para el trayecto Paraná – Concepción del Uruguay, y este será el segundo. “Tiene las mismas características que el anterior”, subrayó. Recordó que este es un equipamiento de alta tecnología, “son coches doble comando, muy ágiles y rápidos”. Para su construcción, solo se importa la caja de cambios y el motor, todo lo demás es tecnología argentina, realizada en los talleres de la empresa Materfer en Córdoba.

Transporte de carga

Por otra parte, aseguró que “tal cual nos comprometimos, continua y se confirma el proceso de recuperación ferroviaria en la provincia”. En este sentido, señaló la vuelta del transporte de carga como un símbolo de este proceso, ya que “es algo que no se hacía hace muchos años. Lo acordamos con ALL para que el costo sea mínimo”.

La primera carga se realizó para la Dirección Provincial de Vialidad, ahorrando en un 60 por ciento el costo del flete. “El viaje que hicimos de Federación a Carbó movilizó 25 vagones”, indicó Molina y agregó que cada vagón equivale a un equipo completo.

Más unidades

Finalmente, el funcionario adelantó que “el lunes vamos a recibir el segundo coche para transporte de pasajeros en zona urbana, es un hermano del que realiza el recorrido Paraná – Oro Verde”.

Con esta nueva unidad, se espera mejorar el servicio existente en cuanto a frecuencias y formalidad. En este sentido, recalcó que “siempre dijimos que íbamos a ir de menor a mayor y nos podíamos equivocar, pero no nos vamos a detener. Para nosotros, este es un día más que importante”, concluyó (Fuente y foto: El Diario).

SANTA FE: POSTURAS ENCONTRADAS ACERCA DEL TREN URBANO

Tras la apertura de sobres para la compra de dos coches ferroviarios, la oposición lanzó fuertes críticas debido a la falta de información sobre los estudios técnicos, y el funcionamiento y la rentabilidad del sistema

Luego de que el intendente de Santa Fe, Mario Barletta encabezara la apertura del sobre con la oferta presentada para la compra de dos coches ferroviarios destinados al futuro tren urbano, en el Concejo se manifestaron posturas encontradas entre el oficialismo y la oposición.



Vale recordar que sólo una empresa presentó ofertas y la inversión que tiene prevista es de 2.342.000 pesos, monto inferior al que había dispuesto el Municipio, de 2.420.000 pesos.

Al respecto, el concejal del bloque Santa Fe es el Centro, Héctor Acuña sostuvo que “el intendente se maneja con la teoría del hecho consumado” y aseguró que el Ejecutivo “confunde la información con la discusión. Acá se comenta qué es lo que se va a hacer y parece que ese comentario vale como discusión”.

Asimismo, el edil remarcó que “lo correcto hubiese sido que el Ejecutivo mande los antecedentes y los informes técnicos al Concejo y discutir, y después comprar la maquinaria”.

Al mismo tiempo, destacó que “no estoy en contra del tren urbano. Es necesario como símbolo político, pero gastar dos millones y medio para dos máquinas que no se sabe cómo van a funcionar, no me parece serio”.

Por último, Acuña sostuvo que “antes de lanzar el proyecto de tren urbano, se deberían enviar los pliegos del transporte pos colectivos, sistema que sigue funcionando precariamente”.

Por su parte, el presidente del Concejo, José Corral, fue el encargado desde el oficialismo de defender la iniciativa municipal.

En tal sentido, el concejal indicó que el tren metropolitano tendrá dos ramales que irán, por un lado, desde la estación de Guadalupe hasta el puerto de la ciudad, y por otro, desde la estación Belgrano a la estación Mitre.

Además, Corral recordó que, al presentar el proyecto, el intendente Barletta explicó los estudios realizados por la Subsecretaría de Transporte, acerca de las características técnicas del servicio: los coches son de fabricación nacional, con un funcionamiento mucho más económico que el de colectivos y tiene la posibilidad de frenar (por lo que podrá realizar tramos urbanos).

“Técnicamente está estudiado que la tarifa puede ser similar a la de los colectivos, capitalizando subsidios nacionales”, remarcó el edil al momento que agregó que “está dentro de las atribuciones del intendente el de encargar el diseño y los estudios del servicio, y de comprar los equipamientos”.

Más adelante, Corral sostuvo que “el intendente dijo que iba a emitir al Concejo el proyecto para que éste sea que el que lo evalúe, y mientras avanzaba con una compra que lleva plazos extensos” y resaltó que “el presupuesto presentado está por debajo del oficial”.

“Las cosas se hicieron seriamente”, aseguró el presidente del cuerpo legislativo y ex secretario de Gobierno de la actual gestión, e informó que se mantuvieron encuentros con las empresas de colectivos, para que los ramales no coincidan entre los servicios, para que no haya competencia y lleve el sistema al fracaso”.

Por último, Corral dijo sentirse “orgulloso” del sistema de transporte por colectivos de la ciudad y subrayo, al respecto, que “tenemos una flota con una antigüedad menor a cinco años, hay dos empresas –por lo que no hay monopolio-, tenemos recorridos y un organismo de control que trabaja muy bien”. (Fuente y foto: NOTI FE)

2+2=4

Habría reventa general de tickets de Ferrobaires para el 20 de diciembre. Duhalde habla en Costa Salguero. El pedido urgente de la Rosada a Scioli.

Un periodista aprende muchas cosas en sus años de oficio, pero quizá lo más difícil sea dar una noticia cuando esta todavía no se produjo. El lunes 20 de diciembre, es decir, dentro de tres días, Constitución puede estallar. Es probable que mucha gente llegue a la ventanilla de Ferrobaires para comprobar que su pasaje no lo lleva a Mar del Plata sino a la decepción, y todo producto de una sobreventa general de tickets. Es probable, también, que toda esa gente se enoje y reaccione mal, y casi seguro que, si esto ocurre, no falten móviles de TV registrando el caos, en una fecha de alto voltaje político y emocional: el aniversario del 19 y 20 de diciembre de 2001. Uno puede imaginarse la escena, en este ejercicio de algo que podría llamarse “periodismo de antipación”. Todo esto puede suceder o no. Si Dios creó el mundo en siete días, qué no puede deshacer en tres, pero si se analiza la reacción que anoche tuvo Juan Pablo Schiavi, el secretario de Transportes de la Nación -cumpliendo directivas de Julio De Vido y Cristina Kirchner-, enviándole una nota urgente a Daniel Scioli -de quien depende Ferrobaires- para que “se proceda a desocupar por parte de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP) y/o Ferrobaires y/o cualquier empresa autorizada por la misma, todas las áreas de las que ocupa en la Estación Terminal Plaza Constitución y aledaños”; y advirtiendo que “el gobierno nacional deslinda todo tipo de responsabilidad ante el comportamiento o hechos que pudieran ser ocasionados por el personal o allegados a Ferrobaires”, hay que reconocer que la versión de la reventa con escándalo fue tomada muy en serio por la Casa Rosada.



En ese sentido, la resolución oficial responde a una contextualización evidente: ese mismo lunes 20, Eduardo Duhalde hablará en un acto en Costa Salguero. El afiche convocante, de carácter temerario, está poblado de llamas. Su discurso, últimamente, se centra en la falta de ley y orden. El control operacional de Ferrobaires es atribuido por distintas fuentes políticas y periodísticas a Eduardo Trezza, un ex menemista luego reciclado en duhaldista con lazos aceitados en la Unión Ferroviaria, sobre todo en el Ramal Roca, de donde salió Pablo Díaz, detenido como presunto líder de la patota sindical que cometió el crimen de Mariano Ferreyra. Precisamente, la muerte sorprendió a Néstor Kirchner indagando sobre la autoría ideológica del asesinato en esos arrabales, donde se mezclan negocios, intereses políticos y violencia barrabravística, de insoslayables tintes mafiosos.

Que el poder sea paranoico no decreta la inexistencia de conspiraciones. Si esto fuera el guión de una hipotética película, podría resumirse en cuatro pasos:

1) La gente estalla en el hall de Constitución, al sentirse estafada.


2) Duhalde habla en Costa Salguero, como si fuera un estadista.


3) Los canales de noticias parten pantalla y, en simuláneo, dan las dos noticias.


4) Hay descontrol, mientras un hombre promete mano dura para restaurar el orden.

Hay pocas certezas en la vida. Mañana va a amanecer. Esa es una. Dos más dos son cuatro. Esa es otra.

Y todos sabemos, desde pequeños, que las brujas no existen (Fuente y foto: Tiempo Argentino)

SUBTE DE CÓRDOBA: SEIS RAZONES PARA EL INTENDENTE MUNICIPAL GIACOMINO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Román Ballesteros (Para Crónica Ferroviaria)

Quiero hacer pública mi presentación de seis puntos realizada al señor Intendente Municipal de la Ciudad de Córdoba, señor Giacomino, en oportunidad de viajar a China para firmar un acuerdo (¿o compromiso?) para construir un tren subterráneo en dicha capital provincial. La misma es la siguiente:

Primera: tener definido previamente un Plan integral y funcional del sistema urbano y sus alrededores para luego encargar un sistema subterráneo de transporte a la Presidencia de Nación.

Esta premisa es básica en todo el mundo. En particular para nosotros, es más necesaria porque el estado y funcionamiento actuales son improvisados, ineficientes y caros, sin controles efectivos. Sin planificación estructural no habrá una dimensión correcta, como tampoco segura.

El requisito de tener preparado un plan integral y funcional de transportes es una tarea que demanda muchos estudios, propuestas alternativas, evaluaciones de los límites, una base de datos válidos ya homologada como documentación fidedigna y confiable.

También requiere formalizar consultas con especialistas en el tema, sociedades profesionales de la ingeniería y la arquitectura urbanística. Es imprescindible educar a la opinión pública y a los sectores involucrados sobre el uso racional de los medios disponibles. La participación del usuario es indispensable para conocer de antemano las necesidades de la sociedad en su conjunto para el mediano plazo.



Segunda: es necesario saber -ante todo- cuánto cuesta un Plan integral y funcional del sistema y conocer los beneficios sociales y materiales que rendirá, para el plazo de ejecución y vigencia, por ser un servicio básico y necesario.

Esta premisa es prioritaria para Córdoba. En particular las estimaciones de costos son siempre superficiales y sólo sirven para nosotros, nada más. Pero es una obligación del administrador público conocer de antemano el costo resultante, para luego rendir cuentas conforme a la ley pública. Ejemplo: Si el Plan cuesta 1000 millones de dólares en 25 años, sería redituable lograr un beneficio social por 600 millones de dólares en ese plazo. O sea: 24 millones de dólares por año para la población en su conjunto. Significa esto pues un beneficio de 10 mil dólares anuales para cada vecino en obras, servicios, empleos, beneficios en infraestructura (traslados y distancias, horas útiles), etc.

Tercera: ¿Quién será el ejecutor del Plan integral? ¿Quienes serán los actores involucrados? El conjunto de personas responsables de llevar adelante y concretar el mismo tras su aprobación legislativa debe estar comprometido con el objetivo.

Esta cuestión es primordial para toda obra pública de largo plazo. Seguramente las pautas del Plan deben estar previstas para que el proceso tecnológico, la organización y el presupuesto correspondiente vayan sincronizados con la voluntad de la autoridad municipal para resolver cada uno de los componentes del Plan aprobado.

Cuarta: La solución tecnológica elegida para el transporte integral (con alcance masivo urbano) tiene que ser evaluada responsablemente, comparando con otras alternativas, de igual modo en cuanto a costos-beneficio social.

Hay muchos factores en juego, en particular las facilidades disponibles en la ciudad y sus alrededores.

Por ejemplo: la disponibilidad total de 77 km de vías ferroviarias con poco uso y semi-abandonadas – el trazado del ferrocarril se extiende en todo el ejido urbano de la Ciudad de Córdoba y su zona periférica – su fácil remodelación para ser utilizadas mediante un plan de trabajos de aprovechamiento moderno – se tienen disponibles más de 60 km lineales de trazas ferroviarias para unir los distintos sectores y barrios de la ciudad y alrededores mediante avenidas amplias de uso compartido (20 km lineales) – la cercanía de varias localidades populosas con actividades laboral, educacional, turismo, regional, etc.

Existen varias estaciones ferroviarias en: Argüello, Saldán, Rodríguez del Busto, Alta Córdoba, Mitre, Talleres, Empalme, Estación Flores, Ferreyra que permiten armar una red urbana de tranvías con su necesaria y conveniente alimentación eléctrica. Este recurso básico está disponible para nuevas demandas.

El costo resultante de una solución alternativa debiera ser tenido en cuenta estrictamente en función de aumentar la mayor cantidad de viajes urbanos e interurbanos y la mayor amplitud de la zona atendida.

Quinta: la prioridad en las ventajas inmediatas y la gradualización de las innovaciones y las mejoras de los componentes son presupuestos estratégicos para la selección de un Plan integral.

Se recomienda a este fin: seleccionar la menor infraestructura posible de un sistema de transporte masivo guiado – con el menor costo integral posible – aprovechamiento eléctrico para aumentar la eficiencia – proyectar la mayor cantidad de formaciones y mejor velocidad media posibles – facilitar una amplia accesibilidad, combinada con otros modos de transportes existentes: ómnibus y trolebuses – procurar la absorción de hasta el 35% de todos los viajes urbanos en los primeros 2 años para el sistema guiado – producir una descongestión vehicular en toda el área central de la ciudad – resolver una gran parte de los viajes interurbanos y de cercanías mediante la eliminación de los pasos a nivel y otros obstáculos urbanos – coordinar prioritariamente el sistema de semáforos urbanos, con tramos de selectividad vehicular, etc.

Sexta: La prioridad presumida por el intendente para imponer un tren subterráneo en Córdoba exige que sepa analizar, cuantificar, evaluar y seleccionar correctamente, con la sociedad cordobesa en su conjunto las ventajas inmediatas y la gradualización de las innovaciones mediante un serio Plan integral de transportes públicos con presupuestos estratégicos definidos democráticamente por el pueblo de Córdoba.

NOTA PS: Esta nota fue escrita antes del viaje del Sr. Giacomino a la República Popular China. ¿Saben con qué volvió?. Con un acuerdo firmado con dirigentes chinos para contratar un subterráneo de 10, 5 km en Córdoba a un precio de 1.800 millones de dólares. Inaceptable desde todo punto de vista.

Una verdadera irresponsabilidad manifiesta del Intendente de la Ciudad de Córdoba. La sociedad toda debiera rechazar ya este acuerdo. El Concejo Deliberante de Córdoba tiene la palabra y el deber de impedir con justa causa esta torpe decisión.

PLANES PARA QUE EL TREN GANE LUGAR EN EL PUERTO

Se realizó la primera etapa en el transporte de carga por contenedor vía ferrocarril hasta Terminales Río de la Plata (TRP)

En el Puerto Buenos Aires, se realizó la primera prueba programada de operación ferroviaria para el estudio y viabilidad por la recuperación del tráfico ferroviario a las terminales de puerto nuevo. Bajo la denominación del Servicio Ferroviario Logístico Buenos Aires (SFLBA), se reunieron a los distintos actores que intervinieron en una primera etapa en el transporte de carga por contenedor vía ferrocarril hasta Terminales Río de la Plata (TRP).

Según informó la Administración General de Puertos SE, el operativo consistió en el transporte de la carga de DOW Química Argentina SA (Bahía Blanca), que ingresó a la parrilla ferroviaria de Empalme Norte y que será trasladada por las locomotoras de la AGP a Terminales Río de la Plata.

El trabajo consistió en el traslado de 10 plataformas Tipo 64, con la utilización de las locomotoras 109 y 111 de la AGP, siendo la primera operación de la historia de la AGP en push-pull bajo programa.



Esta prueba programada tuvo como objetivo principal estudiar y analizar convenientemente las variables que interactúan en una tarea donde confluyen temas ferroviarios, portuarios, logísticos, aduaneros y de seguridad.

La operación del ciclo de carga alcanzó períodos de dos minutos, con un promedio para nueve contenedores de 2’26”. Se tomó la conclusión que la descarga de 30 FEUS y recarga de otros 30 podría realizarse en 180 minutos, estimativamente. El resultado “más contundente” –señaló la AGP- fue la posibilidad de mensurar, que por los tiempos de operación (carga – traslado-descarga- aduana-ingreso y egreso de los contenedores) se podrían llegar a operar aproximadamente 144.000 Teus anuales operados por una sola terminal desde un solo ferrocarril.

Conclusión

La entidad portuaria destacó que “esta operación ferroviaria de prueba es el fiel reflejo de la política implementada por el Poder Ejecutivo nacional y las directivas concretas en la materia dispuestas por la actual Intervención, en procura de hallar la solución definitiva a la problemática del tránsito vial en la zona portuaria, como así también lograr una mayor productividad en los servicios del puerto de la Nación”.(Fuente: Nuestro Mar)

FERROCARRIL BELGRANO CARGAS Y LA SOCIEDAD OPERADORA DE EMERGENCIA S.A.

La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importantes de la Historia Argentina. Las ganancias ferroviarias, cuyas sumas, algunos años, han sido ligeramente inferiores a las de Renta Generales de la Nación, han corrido un tiempo a 'raudales para doblegar a los pocos hombres y a las pocas entidades representativas que no estaban en su radio de acción', influyendo en su poder omnímodo en la obra ejecutiva del Gobierno y declarando inconstitucional cualquier intento de fiscalización. Han anulado esfuerzos nacionales al negar los accesos ferroviarios, han impedido sistemáticamente el comercio interior y las industrializaciones locales, todo desarrollo no agropecuario que pudiese atentar su hegemonía, mientras 'los agricultores y apacentadores de ganados debían cubrir su pobreza con las bolsas de arpillera de sus granos'.

Raúl Scalabrini Ortiz- (Historia de los Ferrocarriles Argentino)

A modo de introducción

Podemos decir con absoluta certeza, que la historia continúa, de acuerdo al itinerario histórico descrito por Scalabrini Ortiz. Sólo cambian las máscaras de los personajes actuantes, los tiempos políticos y el espacio territorial en disputa. Todo enmarcado dentro del sistema capitalista, que cambia en apariencia para seguir obteniendo lo que se llama ganancia, resultado que produce la dinámica del capital. Que transforma sin piedad, a través del lucro, un servicio público en uno privado, sin tener en cuenta nada más que la ganancia máxima…” Así decía por ARGENPRESS y VILLA CRESPO MI BARRIO (1) el 23/09/2005

“Los Ferrocarriles Argentinos, es un problema de Estado, que tiene que ver con la soberanía nacional. No es un servicio cualquiera. Tiene la misma importancia estratégica que los recursos energéticos y de comunicación, entre otros, como la minería, nuestros bosques, ríos, lagunas, espacio, y así.

Energía, transporte y comunicación son problemas de Estado en los países capitalistas centrales, pero tienen otro tratamiento político; y sí, tienen en cuenta la importancia estratégica de que esos recursos estén en manos del Estado Nacional, una cuestión de soberanía, nada más ni nada menos”.

Nuestro gobierno ha definido, hace tiempo, una política de estado sobre los ferrocarriles de cargas. En el caso del F.C. Belgrano – Cargas éste sería un ferrocarriles sojeros/granelero al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales. Estos empresarios graneleros/sojeros serían los que gerenciarían bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Cargas, a través de otros.



El F.C. Belgrano, otrora ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarriles del Estado, y después de la nacionalización: Ferrocarril General Belgrano, continúo transportando cargas y pasajeros, integrando y vertebrando las economías regionales, acarreando solidaridad a gran parte del territorio nacional, tal como fue ideado.

Con este proyecto de ferrocarril granelero/sojero, dejaría de cumplir el objetivo por el cual fue creado: Ser una empresa de transporte ferroviaria que cumpla una función social, es decir: Un servicio Público, y no como se quiere transformar ahora, en este nuevo intento: En un servicio privado con fines de lucro, ajeno a todo proyecto nacional.

Es decir, la ausencia de un proyecto sobre este ferrocarril que de a la sociedad un beneficio público, es la demostración palpable de que no hay un proyecto o una política de estado sobre el transporte en general y el ferrocarril en particular con sentido de nación. Demostración de que la consigna instalada por este gobierno de que ellos tienen un carácter nacional y popular, es solo un sofisma, un artificio.

LA CARTELIZACIÓN DEL FERROCARRIL BELGRANO CARGAS

Por otro lado comenzaba a consolidarse un proceso de organización y de cartelización de los concesionarios de cargas y de pasajeros de los ferrocarriles argentinos.

Sobre el UGOFE) Unión de Gestión Operativa de Ferrocarriles, ya nos hemos ocupado reiteradamente, a través de trabajos publicados en la agencia ARGENPRESS y www.villascrespomibarrio.com.ar, Cartelización que se ocupa de los trenes suburbanos.



Por ahora, nos vamos a abocar de manera expresa con la reconcesión (cartelización) de la red Belgrano Cargas, uno de los trazados más importantes de nuestro país, que estuvo a cargo de la Unión Ferroviaria. Hoy en múltiples manos.

Se reconsecionaba ese sistema de trocha angosta, sucesor de los antiguos Ferrocarriles del Estado, se extiende por 13 provincias argentinas, tiene su cabecera en nuestra ciudad y puede llegar hasta Chile y Bolivia. La gestión de la Unión Ferroviaria, poseedora del 99% del paquete accionario, naufragaba por dificultades financieras. El Estado acabó por suscribir el decreto de la emergencia de la red, se propone redistribuir esas acciones.

Al concretarse el re-consecionamiento, en principio, tres grupos privados argentinos e inversores chinos se harían cargo de alrededor del 73% del paquete; el 12% quedará en poder del citado gremio ferroviario; los camioneros recibirían el 4% -habrían pretendido el 15%-; otro tanto sería para el gremio de los maquinistas, La Fraternidad, y el Estado podría retener el resto.

En forma paralela comienzan los anuncios falsarios. "Confirman que el Belgrano cargas vuelve al Estado”, anuncio del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Kirchner dio la orden de salir a buscar financiamiento externo para las inversiones. El ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, confirmaba oficialmente que el Belgrano Cargas se reestatiza y que el Gobierno buscaría financiamiento externo para su revitalización". (Diario El Cronista - 22/06/2005)

En el mes de junio del 2005 el ya cuestionado ex secretario de Transporte Ricardo Jaime iniciaba una seguidilla de proclamas, esta vez con bombos y platillos, en la provincia de Tucumán, que el F.C. Belgrano Cargas se iba a reestatizar, pero tomó aire, respiró y terminó con su anuncio manifestando que: con Gerenciamiento privado.

Exultante y lleno de incontinencias verbales, Ricardo Jaime continúo con el festival electoral de los regalos, al manifestar que esos talleres serían dotados de mayor personal y tecnología para estar acorde a la envergadura del proyecto nacional. Que iban a reparar el material comprado en Portugal y España (coches y locomotoras)

Resulta que en el medio de estos anuncios la Cámara Federal ordenaba reabrir una causa penal contra el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y el ex subsecretario de Transporte Ferroviario, Julio Tito Montaña, por el pago de subsidios millonarios a empresas concesionarias de ferrocarriles,

Decíamos por esos tiempos que la concesión del F.C. Belgrano cargas era una vergüenza nacional: "Se concretó, no más, la vergüenza nacional. Los contribuyentes financiarán la explotación del F.C. Belgrano Cargas, donde harán un gran negocio empresarios y sindicalistas - empresarios.

El ex presidente Néstor Kirchner firmó un decreto el 446 por el cual el Gobierno nacional declaraba en 'estado de emergencia' por 180 días prorrogables por 2 períodos iguales a la empresa Belgrano Cargas, a la vez que decidió otorgarle una ayuda económica a través de la Secretaría de Transporte". Trabajo publicado el 19 de abril del 2006 en Argenpress.info y VILLA CRESPO MI BARRIO.

Los beneficiarios de la cartelización del Belgrano Cargas serían en primera instancia los empresarios Francisco Macri (Sideco), Gabriel Romero (Emepa/ Ferrovías/ Hidrovías) y Aldo Roggio (Metrovias- subtes y línea Urquiza-suburbana, y los dirigentes gremiales Hugo Moyano (Camioneros y secretario general de la CGT), José Pedraza (Unión Ferroviaria, procesado por defraudación), y Omar Maturano (La Fraternidad). Se había consumado no más esa vergüenza nacional que veníamos denunciando. Nota publicada el 16-04-2006 en la Agencia Argenpress y VILLA CRESPO MI BARRIO.

La sospecha se transformó en certeza. La foto certificaba como una estampa histórica la consumación de este hecho oprobioso. El ex presidente Néstor Kirchner en la Sala de Situación de la Casa Rosada junto a Franco Macri y otros representantes empresarios, durante la firma del decreto para la prestación del servicio de transporte de carga y pasajeros para la empresa Belgrano Cargas S.A.

Aquel Ferrocarril de Fomento, luego Ferrocarril del Estado y con la nacionalización del gobierno peronista de Juan Domingo Perón, el 13 de febrero de 1948, Ferrocarril Belgrano, ya no será el ferrocarril solidario, popular y que surcó gran parte del país, ahora será un ferrocarril para los empresarios y empresarios sindicalistas, entregado por este gobierno.

De cualquier manera el Mo.Na.Re.FA, decíamos por esos tiempos aciagos, iba a continuar bregando para que ésta línea ferroviaria y los Ferrocarriles Argentinos en general vuelvan a manos del Estado, en el marco de un Proyecto Nacional, Soberano y Patriótico.

Argentina: país desgarrado por la rapiña de distintas potencias...

Horacio Micucci en la Revista Cuadernos Para El Encuentro de Una Nueva Huella Argentina Nº 34, de diciembre del 2010, nos dice en su artículo, entre otras tantas cuestiones: Hoy, además de los anteriores, también hay representantes oficiales, aliados económicos internos y testaferros ocultos de intereses chinos” “¿Qué cosa es Franco Macri, padre de Mauricio, representante de los negocios de China en América Latina?”

Franco Macri acaba de hacer conocer públicamente que cobrará 380 millones de dólares de comisión, como resultado de su intervención (empresariado de intermediación) en la compra de ferrocarriles a ese país. Esos ferrocarriles podrían haber sido fabricados en Argentina reactivando nuestras plantas de producción, activando el mercado interno, creando ocupación y a precios inferiores”

“Franco Macri nos dice en su página web que, en 2006, fue designado por el gobierno chino como Consejero Senior para inversiones en América Latina (un cargo con jerarquía de embajador) en la Asociación para la promoción y el desarrollo industrial de la República de China en el mundo. Llama la atención que, de algo tan público que el mismo Franco Macri lo publicita en su página de Internet, nada hablen notorios políticos y periodistas de izquierda y de derecha”. Horacio Micucci en la Revista Cuadernos

Desde el Mo.Na.Re.Fa hemos repetido una y otra vez que el Estado debe retomar la rectoría de la planificación y control del transporte. En nuestro país eso no ocurre, al contrario, reina el caos, porque de esa manera priman los intereses comerciales particulares, y no los nacionales. En Argentina no hay una ley que planifique, coordine, regule y controle el transporte a pesar de ser un país de largas distancias con una extensa red ferroviaria, hoy paralizada por los intereses -políticos y geoestratégicos- que determinan las políticas en el Estado.

Fuente imagen: Alejandro - RAILNET

Juan Carlos Cena es miembro fundador del MONAREFA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos)

Juan Carlos Cena (especial para ARGENPRESS.info)

CÓRDOBA: EL CONCEJO APROBÓ EL PROYECTO DEL SUBTE EN PRIMERA LECTURA

El concejal oficialista Juan Rodríguez confirmó que "salió por unanimidad

El Concejo Deliberante de la ciudad de Córdoba aprobó este jueves en primera lectura el proyecto para implementar el servicio de subterráneos.

El concejal oficialista Juan Rodríguez confirmó que "salió por unanimidad" y que en el trabajo en comisión, con Hacienda y Obras Públicas, se hicieron algunas modificaciones.



"A partir de la aprobación que hemos tenido en el Concejo cuando el proyecto vaya al Ejecutivo tomará el tiempo que necesite, y llamará a licitación", agregó en declaraciones a Radio Universidad.

El proyecto, que permitiría que unas 200.000 personas viajen diariamente en subte por la capital cordobesa, prevé cuatro líneas para cubrir un recorrido de 18,57 kilómetros, a lo largo de los cuales habrá 30 estaciones.

La inversión prevista es de entre 1.560 y 1.800 millones de dólares, con una financiación a 15 años, un plazo de gracia de 36 meses y una tasa de interés del 8,5 por ciento anual.

"Quiero agradecer a todos los bloques que más all de las diferencias cada uno ha depuesto sus intereses políticos y entre todos damos una respuesta favorable para los ciudadanos...que la obra sea beneficiosa y no le cueste nada a nuestra ciudad", dijo al finalizar la sesión el concejal Gustavo Barrionuevo.(Fuente y foto: DíaaDía.com.ar)

SUBTE: EL PLENARIO DE DELEGADOS VOTÓ POR UNANIMIDAD CONTRA LA NUEVA MANIOBRA DE TOMADA

Como advertimos desde el primer día, la firma de la simple inscripción por parte de Tomada, el pasado 26 de noviembre, vino de la mano de una nueva maniobra a favor de la UTA y contra nuestra organización.

La inscripción, afirma, será “conforme lo establecido por el inciso ´C´ del art. 10 de la Ley 23.551”, encuadrándonos como sindicato de empresa y no como sindicato de actividad tal cual lo requerimos los delegados y trabajadores del subte (otro artículo de esta ley establece que solo podrá otorgarse personería a un sindicato de empresa, cuando no obrare en la zona de actuación y en la actividad una asociación sindical de primer grado o unión). Esto quiere decir que mientras exista la UTA, nuestro sindicato no podría conseguir la personería gremial como legítimos representantes de los compañeros.

Señor Claudio Dellecarbonara

En el plenario del 10/12 los delegados votamos por unanimidad rechazar esta avivada del Ministerio y el gobierno y presentar la apelación inmediata. Por eso esta medida tiene que ser acompañada de asambleas en las líneas para vota un plan de lucha. Sabemos que no es con argumentos como vamos a obtener lo que nos corresponde.

En el mismo plenario, comenzó la discusión sobre la normalización del sindicato. Aunque la resolución fue primero frenar la maniobra del ministerio y después organizar la elección, algunos compañeros adelantaron que lo mejor es “ajustarse a derecho” y organizar las elecciones con el estatuto presentado al sólo efecto de facilitar la aprobación del mismo por parte de Tomada (un modelo de estatuto tipo CGT, con expulsiones sumarias, sin representación proporcional de las minorías, entre otras cosas, que obviamente no podemos mantener como sindicato democrático) para no poner en riesgo la inscripción gremial que tanto nos costó. A esta posición que no tuvo apoyo en el plenario respondimos que nosotros fuimos los campeones de “ajustar a derecho” lo que más le convenía a los trabajadores, desde el masivo plebiscito donde decidimos poner en pie nuestra organización hasta la elección de 87 delegados por turno y sector, entre otras cosas.

Los que no se “ajustan a derecho” son los funcionarios de este gobierno que hicieron esta acta a la medida del patotero Fernández de la UTA, asesinos de los compañeros de Soldati.

Necesitamos votar un estatuto opuesto al de la UTA, que contemple la proporcionalidad, donde el cuerpo de delegados no sea un órgano consultivo sino que cuente con plenos poderes como fue nuestra tradición. Por la revocabilidad de los mandatos y dirigentes que trabajen, entre otros puntos. Por eso, nuestra propuesta fue aprovechar el tiempo de la apelación para modificar por lo menos los puntos centrales del estatuto mediante asambleas y una vez resuelto el recurso convocar a elecciones en base a nuevo estatuto.

Además, se consensuó anunciar el estado de alerta y movilización por la falta de respuesta a nuestros reclamos de aumento del viático, el incremento de antigüedad y el ajuste correspondiente por errores en la liquidación de los haberes.(Fuente y foto. Claudio Dellecarbonara PTS)