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El
ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX.
Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el
desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias
estructurales continúan.
El
ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos
del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de
los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década
del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó
a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde
entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en
recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el
esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit
estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora
el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar.
El peor momento de los trenes metropolitanos fue en 2002, durante la presidencia de Duhalde.
Imagen: Pablo Piovano
El primer
ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un
grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del
Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno
de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de
inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la
importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron
conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo
agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.
La red
ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta
fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la
actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el
gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y
principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis
líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal
Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las
principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía
nacional.
Pocos años
después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un
plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse
los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del
’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y
privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los
kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria
fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que
conectan a la Capital
Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga
distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los
servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el
déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se
cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de
subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en
una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por
entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y
experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de
las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria,
pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del
cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que
figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los
concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran.
El gobierno
de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que
hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso
ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan
todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede
seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”,
afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al
suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron,
pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se
les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y
Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo
de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para
crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a
los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó
entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el
proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La
tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y
el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo
Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el
ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de
manera sustancial.Página 12
