IMPULSO AL FERROCARRIL PROVINCIAL

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El concejal Diego Buffone lanzó un proyecto que solicita al Estado municipal presentar ante el Ente Tripartito de Transporte la iniciativa para que el ramal P1 vuelva a circular.

Tras varios años de idas y vueltas en torno a la situación del Ferrocarril Provincial, el concejal de la Coalición Cívica, Diego Buffone presentó un proyecto para solicitar al Ente Tripartito de Transporte que trabaje en la recuperación del viejo Ferrocarril Provincial que unía Avellaneda con La Plata.En el pedido, Buffone plantea al ente que trabaje en "la reanulación de servicio del ferrocarril provincial y su extensión a Capital Federal como objetivos de su programa quinquenal" y pregunta al gobierno provincial "en que estado se encuentra el proyecto presentado en su momento por la Unidad Ejecutora del Plan Ferroviario Provincial para la reconstrucción del ramal P1 del ex FF.CC. Provincial"Asimismo, se pide a la comuna quilmeña que informe sobre la situación de las tierras pertenecientes al ferrocarril en el distrito y si "se piensa usar la traza para alguna otra obra" y si se están realizando gestiones para reactivar el ramal o se han realizado estudios para un medio alternativo de transporte".

La última formación que recorrió las vías en 1992

El edil quilmeño plantea que "el nuevo ente deberá elaborar un programa quinquenal y presentarlo en los próximos días, lo que nos da a los quilmeños una gran oportunidad de incluir dentro de los objetivos del mismo la reactivación del viejo ferrocarril provincial" y añade que "seria de inmenso beneficio para nuestra ciudad ya que posee un gran valor estratégico ya que comunica sectores ampliamente poblados de la zona sur del conurbano beneficiando a más de tres millones de personas". "Cualquier vecino de Solano que viaja hasta Plaza Constitución en Capital Federal tarda en un transporte publico más de una hora y media en hora pico, mientras que reinstaurando este servicio tardaría 30 minutos aproximadamente" destaca Buffone quien plantea que "no es un sueño ni utopía, ya que en 2005 la UEPFP presentó una propuesta preliminar para buscar financiación del proyecto"Finalmente, Buffone pidió al municipio que se "ponga al frente del reclamo que mejorara la conectividad de nuestro distrito especialmente en la zona oeste".

El ferrocarril

El ex provincial nació en 1907 y uno de sus tramos en el conurbano fue entre La Plata y Avellaneda, cruzando Berazategui, Florencio Varela, Quilmes, Almirante Brown, Lomas de Zamora y Lanús.El ramal P1 fue desactivado en 1977 dejando sin transporte a miles de personas y desde 1992 se canceló el servicio de cargas, por lo que se han deteriorado mucho los rieles y parte de la traza se encuentra usurpada.La promesa de reactivación se dio en 1992 cuando el entonces gobernador Eduardo Duhalde hizo un acto multitudinario y hasta un viaje desde Avellaneda a Monteverde, en un proyecto que finalmente quedó en la nada. En 2005 bajo la gestión Solá la UEPFP presentó un proyecto para recuperar la traza y hasta ampliarla a Capital con una vinculación mediante las vías del Ferrocarril Roca en Avellaneda (a la altura del estadio de Independiente), otra iniciativa que quedó en la nada.Dos años más tarde, el propio Solá presentó el proyecto Transur que con 600 millones de dólares por medio buscaba convertir la traza de 51 kilómetros en un camino de doble mano para uso de ómnibus y colectivos, que tendría conexiones con los municipios  mediante estaciones de articulación con trenes y colectivos. Otra propuesta que fue abandonada.

El abandono

La traza del Ferrocarril Provincial en el conurbano se encuentra en gran parte abandonada y ocupada. Su recuperación sería fundamental para una zona de 6,5 millones de habitantes y la recuperación de muchas localidades periféricas del gran La Plata (Gambier, Gorina), Berazategui (El Pato), Varela (Ingeniero Allan y Monteverde), Quilmes (Solano y Pasco), Lanús (Monte Chingolo) y Avellaneda. Según se estipula son 36 millones de pasajeros al año los que viajan en la zona.

Amigos del FFCC

En el año 2007 la Asociación Amigos del Ferrocarril Provincial (asociación sin fines de lucro) inició la restauración y preservación de este ferrocarril. El proyecto comenzó en la estación de La Plata y desde ese lugar se limpiaron vías, la mesa giratoria y vagones que estaban abandonados, fueron restaurados y puestos en el predio de la estación. También, se construyó una zorra de vía y de esta manera, se continuó extendiendo el proyecto hacia otras estaciones como Ángel Etcheverry.DiarioElSol

LA HISTORIA DE UN DESGUACE

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El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias estructurales continúan.

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar.

El peor momento de los trenes metropolitanos fue en 2002, durante la presidencia de Duhalde.

Imagen: Pablo Piovano

El primer ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

La red ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional.

Pocos años después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del ’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria, pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran.

El gobierno de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”, afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron, pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de manera sustancial.Página 12

EN MAR DEL PLATA ROBAN VÍAS CON POSIBLE PARTICIPACIÓN DE FUNCIONARIOS

Según trascendidos, se estarían robando las vías del tren que une Constitución con Mar del Plata. Estarían involucrados funcionarios

En la Argentina nada está inventado y todo da para un negocio rentable. Se han robado cables de telefónicas, placas de bronce y hasta lápidas de un cementerio. Ahora, es el turno de Mar del Plata, la Ciudad Feliz donde en los últimos tiempos se estarían robando las vías del ferrocarril.

Según trascendidos, se estarían robando las vías del tren que une Constitución, en la ciudad de Buenos Aires y punto central del transporte porteño al provincial, y la estación de Mar del Plata.

El hurto habría sido comprobado por las autoridades ferroviarias nacionales, quienes hicieron la denuncia correspondiente en la Justicia.

Con la denuncia en marcha, en la serie de robos se encontraría involucrado el superintendente Hector Barros, recientemente designado por su interventor, el ingeniero Maltana.

El superintendente Barros es un jubilado cercano al ex interventor Alberto Trezza, un hombre de absoluta confianza de Eduardo Duhalde. (Fuente: ElIntransigente.com)

ADARO PRESENTÓ ANTE DUHALDE EL PROYECTO INTEGRAL DE TRANSPORTE, Y DEFENDIÓ A SUS COMPAÑEROS DE LA EMPRESA FERROBAIRES

Gacetilla de prensa de la Agrupación Juan Perón de Junín

La Agrupación Juan Perón presentó sus equipos de profesionales y técnicos al precandidato presidencial por el Peronismo Federal, Dr. Eduardo Duhalde.

Del encuentro que se realizó este miércoles 08/03 en la sede del Movimiento Productivo Argentino, con la presencia, además de Duhalde, de Carlos Brown, Gerónimo “Momo” Venegas y Jorge Pirotta, Coordinador Nacional de la Agrupación, y armador político del titular de las 62 Organizaciones y UATRE.



Por la Agrupación Juan Perón, de la ciudad de Junín, participó su presidente, señor Sergio Adaro, quién expresó su decisión de trabajar por una ley nacional que reordene el transporte, principalmente los de superficie, como: el automotor, y en particular, el sistema ferroviario. Hay que esforzarse todo lo que sea necesario para poner el transporte de nuestro país al servicio de las economías regionales.

“En 2007 el transporte vial le ocasionó al país la mayor cantidad de accidentes de su historia, con más de 8.000 muertos y miles de heridos. No es sólo imprudencia o el alcohol: es el colapso del sistema de transporte a raíz de la drástica reducción del ferrocarril y las privatizaciones que demostraron ser incapaces de dar mejor servicio que el transporte público”, dijo Adaro.

Asimismo, agregó que “los ferrocarriles se privatizaron porque perdían U$S 1 millón por día. Hoy cuestan U$S 3 millones diarios y sólo queda el 20% de los ferrocarriles que teníamos. Los transportes y las comunicaciones son asuntos estratégicos que exigen un gran debate y la convocatoria a universidades y organizaciones sociales y políticas para estudiar un nuevo modelo de gestión de los servicios públicos”.

Para el dirigente peronista, “buena parte del esfuerzo de quienes producen se pierden por el estado de las rutas, ya obsoletas con diseños de la década del 30 y ferrocarriles desvencijados”.

Adaro propuso la creación de una empresa estatal de ferrocarriles, como organismo habilitado para la gestión de la totalidad de la estructura ferroviaria, y el control de circulación sobre la misma.

Además, expresó que: “se debe considerar a la red ferroviaria como uno de los elementos constitutivos del desarrollo productivo y estratégico del país, manteniendo una activa coordinación con otros sistemas de transporte, hacia una mejor utilización de los servicios públicos. Dentro de los objetivos de la empresa se cuentan, además, la participación en organismos internacionales vinculados a la temática ferroviaria; privilegiando aquellos enmarcados en el proceso de integración regional latinoamericano”.

El dirigente del gremio La Fraternidad, aprovechó la oportunidad para defender a sus compañeros Sergio Balbi y Carlos Raviola, los conductores del tren de Ferrobaires que el 16 de febrero pasado provocó un accidente en San Miguel. "Nosotros salimos a trabajar y no a matar gente con una locomotora. El estado calamitoso de los ferrocarriles es consecuencia de una política de Estado, es decir, de la continuidad a través de numerosos gobiernos, de una política de destrucción del ferrocarril, que comenzó con el gobierno de Frondizi, con la implantación del modelo que privilegió el transporte automotriz, siguió con la política de destrucción estatal de la dictadura, se profundizó con la privatización menemista y se agravó aún más con el modelo de subsidios del gobierno de los Kirchner, quienes muchos de los que hoy hablan, defendieron a rajatablas",(850 millones de dólares por año)

Adaro agregó, que: "desde Menem hasta hoy, permanecen los mismos concesionarios: Cirigliano, Romero, Roggio, Urquía, Techint, y las brasileñas Camargo Correa y A.L.L. Ningún gobierno exigió revisar el inventario de los bienes entregados, ningún fiscal se atrevió a investigar. Contra ellos luchamos todos los días, mientras otros hablan por hablar."

El dirigente de La Fraternidad dijo finalmente, que: "los genúflexos que hoy condenan a nuestros compañeros, fueron cómplices por omisión del descontrol en la prestación de los servicios en sucesivas administraciones y que sólo fue defendida por los trabajadores ferroviarios".

"Dónde estaban estos dirigentes en la época del "menemismo" cuando nos echaban compañeros todos los días con la excusa de que el Ferrocarril en manos del Estado, perdía un millón de pesos por día. Dónde estaban aquellos que hoy salen a hablar cuando el kirchnerismo terminó aniquilando lo poco que quedaba a salvo de la época del menemato" (En 1994 Ferrobaires 8 locomotoras y 30 vagones en buen estado), reflexionó Sergio Adaro, al tiempo que agregó: "antes éramos en Junín 5.000 trabajadores, ahora sólo quedamos en total 250 y los vamos a defender hasta las últimas consecuencias".