Esta obra fue decididamente apoyada por la Provincia de Buenos Aires, ya que se tenía la esperanza de que se concentrara en ella mucho del movimiento productivo de las regiones, tanto chilenas como argentinas, vale decir: del Gran Valle de Río Negro y Neuquén hacia el Océano Pacífico y/o Atlántico, según fuese el país que lo utilizara.
Pues bien, esta obra espera y duerme el sueño de las grandes realizaciones que, por ser un sueño, posiblemente se haya postergado en el tiempo ya que en el gobierno de Juan Perón (estamos hablando de comienzos de la década del 50´) se pergeñó la idea de esta conexión bioceánica que, luego el golpe militar subversivo de Septiembre de 1955, evitó que se concretara. Hasta ese momento se había avanzado lo suficiente con la construcción de los terraplenes, lugar de asentamiento de durmientes y de rieles; quien subscribe esta nota incluso visitó en tres oportunidades Zapala en procura de interesar a la propia población de esa hermosísima ciudad, recostada sobre los Andes, para que en conjunto pudiéramos concretar este sueño -duro pareciera- de llevar a cabo.
Cabe señalar que, inclusive, acompañamos al Ministro del Interior del Gobierno Transitorio, que presidio el Dr. Eduardo Duhalde, surgido después del derrumbe de la Alianza del 2001, Dr. Jorge Matzkin, para entregarle al gobernador de Neuquén, de aquel entonces, Dr. Jorge Sobisch, un Decreto Presidencial en el que se le daba potestad a esa Provincia para negociar con el Banco Interamericano de Desarrollo el préstamo que se requiriera para construir ese Ferrocarril, dado que siempre hemos creído que el Estado Nacional –y así lo hemos expresado en el seno de la H. Cámara de Diputados de la Nación- debía ser el ordenador de todas aquellas áreas estratégicas que le permitieran dar al país un salto cualitativo en el progreso, equidad y justicia para su pueblo y este Ferrocarril es uno de ellos.
Vale recordar que para llegar al Océano Pacífico desde Tierra del Fuego y/o Río Negro o Neuquén, hay que hacerlo por el Estrecho de Magallanes que ambas orillas están en territorio chileno, con las costas de Aduana e Impuestos que habría que abonar por su utilización.
Hemos dicho en otras notas que no nos oponemos (sería un verdadero desatino hacerlo) a que se avance en el llamado Trasandino Central que une el territorio Argentino desde Mendoza con el Chileno, aunque hay que perforar más de 50 kilómetros de la cordillera de Los Andes para poder llegar al otro lado del país hermano de Chile, los costos son altísimos y -aunque desconozco-, quienes han emprendido esta proeza, lo han hecho con la esperanza de recuperar la inversión, rápidamente, dado que habrá, un movimiento de cargas que abarcará la distribución de; vinos, producción agrícola ganadera, hasta las de mayores posibilidades, como es la minería del Noroeste Argentino, vale decir, las provincias de Mendoza, San Juan y San Luís.
En cambio el Trasandino Sur está pensado en una zona donde la Cordillera de Los Andes es mucho más baja, lo que permite ser utilizado durante todo el año dado el microclima que lo rodea, además de ser menos complicada de atravesar, a la vez que cuenta en sus cercanías con conexiones ferroviarias de trocha ancha, o sea las de mayor capacidad portante, sobre corredores vinculados en forma directa, con trayectos relativamente más cortos, y sin mayores interferencias territoriales ni poblacionales, con puertos de aguas profundas tan importantes como los de Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires) o San Antonio Oeste/Este (Provincia de Río Negro), lo cual lo torna una decisión estratégicamente muy conveniente.
De cualquier manera, vale la pena señalar que, si pensamos a futuro, el Trasandino Sur tendría iguales o, a lo mejor, superiores posibilidades de desarrollo económico -hablamos desde el momento de la finalización de la obra a la próxima década- teniendo en cuenta la reciente instalación en Tierra del Fuego de un polo de desarrollo de alta tecnología.
Ello equivale decir que se está produciendo, al igual que en el gran Centro Industrial de San Pablo, en Brasil, un polo de desarrollo de iguales condiciones, no solamente para abastecer el mercado tan exigente que cada pueblo tiene, sino también para exportar al mundo, particularmente a la costa Oeste de los EE.UU, Asia y China Continental entre otros, adonde se llega por el Océano Pacifico y si nuestros hermanos chilenos tuvieran también la comprensión de que a ellos esto les interesa tanto como a los argentinos salir al Atlántico, pensarían de la misma manera que nosotros. Guardamos esa esperanza.
Es imprescindible para toda Nación, tener objetivos de largo alcance, como lo es el de la construcción del ferrocarril Trasandino Central. Es por ello que planteamos que el Estado Nacional debe tener en cuenta además, el Trasandino del Sur y el Transpatagónico (cuya ley también soy autor), herramientas fundamentales para no seguir postergando la integración y el crecimiento de nuestra Patagonia, utilizando a este medio de transporte como históricamente lo fue: “un verdadero medio integrador y complementario de las economías regionales de Sur, además de propulsor en el desarrollo poblacional”.
No olvidemos el crecimiento parejo de la Nación, “los que pueden lo más”, dice un viejo proverbio, “también pueden lo menos” y si la construcción del Trasandino Central tiene una visión estratégica del desarrollo de una zona de la Republica, debería esta visión ser simultánea con la prosecución de la concreción del Trasandino Sur y el Transpatagónico, con el verdadero interés tanto del Estado Nacional como de los eventuales inversores. No está demás reiterar que consideramos que las estrategias de desarrollo e integración de aquellas áreas territoriales de nuestro País es deber indelegable del Estado Nacional.
Hacemos una vez más esta reflexión con la ayuda de esta revista especializada en temas del trasporte ferroviario, tanto de pasajeros como de carga, cosa que valoramos mucho.
El gobernador actual del Neuquén Jorge Sapag, no ha hecho honor ni a su apellido, (ya que es familiar directo del ex gobernador Felipe Sapag), ni a sus antecesores Pedro Salvatori y Jorge Sobisch, quienes se interesaron mucho y bien por la concreción del Trasandino Sur.
Como reflexión final, el último Censo Nacional dio como resultado que en el sur de la República hay 1,5 habitantes por km2. Vale decir que el gran desafío es poblar casi la mitad del territorio argentino; para que eso ocurra hacen falta varias cosas, pero fundamentalmente dos: un plan gubernamental demográfico y de asentamientos poblacionales en el territorio Patagónico y un ferrocarril que la atraviese longitudinalmente, entre otros.
Sabemos que el proyecto es ambicioso pero al decir del Proverbio Chino “Para hacer mil Kilómetros, hay que dar el primer paso”.
Lorenzo Pepe
Diputado de la Nación (m.c.)
Presidente Ad Honorem A.C.P.F
Fuente: ADN)
