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6 de noviembre de 2022

Mendoza: Sumaron gestiones para el retorno del tren de pasajeros a San Rafael y General Alvear

Actualidad

Con la presencia de dirigentes nacionales, locales y empresarios, se pidió en un encuentro que vuelva a circular el tren en Mendoza, en particular en el Sur

La celebrada política del Estado de retomar al transporte ferroviario como herramienta de desarrollo para un país tan extenso como el nuestro dio una importante muestra en el sur mendocino con la realización de una jornada de reflexión en San Rafael. Allí, Gabriela Lizana remarcó la importancia del tren y el compromiso del gobierno nacional de hacer realidad que vuelva a circular el tren en Mendoza, en este caso al Sur.

Se destacó la presencia de la mendocina Gabriela Lizana, directora del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) e integrante de la cartera de Economía que lidera Sergio Massa, que aseguró en el cónclave realizado en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Regional San Rafael, que "La voluntad política del gobierno de la nación para esta transformación existe".

En el encuentro se hicieron presentes autoridades nacionales, como el caso de Martín Gainza, vicepresidente de Trenes Argentinos Cargas; quien explicó la viabilidad del proyecto. También participaron referentes políticos, sociales y empresariales del marco provincial y regional como el intendente de General Alvear Walther Marcolini, quien además es presidente del Consorcio Ferroviario Unión Pacífico; o el ex intendente de San Carlos, actual diputado provincial y creador de un Master Plan ferroviario, Jorge Difonso.DiarioUNO.com

21 de agosto de 2017

Evento Ferroviario en la Universidad Tecnológica Nacional

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Tecnológica Nacional y el Instituto Argentino de Ferrocarriles organizan un evento en la Aula Magna UTN Buenos Aires sito en la calle Medrano Nro. 951 de la C.A.B.A. el día 24 de Agosto del corriente año a partir de las 18,00 horas.

18 de mayo de 2017

Ciclo de Conferencias Técnicas Ferroviarias

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Tecnológica Nacional conjuntamente con el Instituto Argentino de Ferrocarriles invita al Ciclo de Conferencias Técnicas Ferroviarias a desarrollarse en la sede Posgrado UTN Buenos Aires ubicada en la calle Castro Barros 91 C.A.B.A. el día viernes 02 de Junio de 18,00 a 21,00 horas.

A continuación detallamos el programa correspondiente

22 de agosto de 2016

UTN + IAF: Invitación a Conferencia Técnica Ferroviaria

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Universidad Tecnológica Nacional y el Instituto Argentino de Ferrocarriles invitan a la Conferencia Técnica Ferroviaria que se llevará a cabo el día 24 de Agosto próximo entre las 18,00 y 21,00 horas en la calle Castro Barros Nro. 91 de la CABA


Informes y contacto: ferrocarriles@frba.utn.edu.ar; ferrocarriles@iaf.org.ar / 011 4867-7561

4 de abril de 2016

La Universidad Tecnológica Regional Tucumán apuesta al ferrocarril

Actualidad

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

El Jefe de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, señor Enrique Navarro, recibió el pasado 28 de Marzo al Decano de la Universidad Tecnológica Nacional (Facultad Regional Tucumán), Ing. Walter Fabián Soria, al Vicedecano, Ing. Juan Esteban Campos, y al Secretario de Cultura y Comunicación Institucional, Ing. Jorge Horacio Molina, quienes estuvieron acompañados por el Dr. Javier Noguera (Intendente Municipal de la ciudad de Tafi Viejo), en los talleres ferroviarios con el objetivo de que las autoridades de la FRT conozcan la futura locación donde se llevarán a cabo las prácticas de la Tecnicatura Superior en Material Rodante Ferroviario.


Los directivos de la UTN FRT llegaron a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo para poder observar cómo están trabajando los operarios y hacer una recorrida con el objetivo de observar las instalaciones para poder llevar a cabo, en un futuro no muy lejano, las prácticas de la Tecnicatura Superior en Material Rodante Ferroviario planeada para el próximo año.


Tanto las autoridades municipales como los directivos de la facultad y los obreros ferroviarios, señalaron que desean reactivar las capacitaciones en materia ferroviaria con un nivel universitario y siguiendo el concepto de la escuela fábrica.

El Ing. Fabián Soria (Decano de la Universidad Tecnológica Nacional, Facultad Regional Tucumán) manifestó: "La universidad busca la transferencia de conocimiento, y que los talleres sean el lugar dónde se llevarán a cabo las prácticas de los alumnos. Creemos en el concepto de la escuela fábrica".

Aclaró además, que se está buscando el apoyo de las autoridades nacionales: "Estamos en diálogo con el gobierno nacional para poder conseguir el financiamiento de esta carrera y llevar a cabo este proyecto. De concretarse esta posibilidad, estaríamos incentivando a la reactivación de los ferrocarriles, no sólo en nuestra provincia, sino en el país".

Por su parte el Intendente de la Municipalidad de Tafí Viejo, señor Javier Noguera, dijo: "Estamos muy contentos por la visita del Decano de la FRT. Le agradezco el interés y la predisposición de avanzar en algo que para nosotros es fundamental: La formación de personal ferroviario. Desde nuestra gestión apostamos a la industria ferroviaria, porque Tafí Viejo es una ciudad que se generó y consolidó en esta actividad" y añadió: "Hoy recorrimos los talleres junto a las autoridades de la FRT para que vean cómo funcionan y conozcan sus distintas áreas".

A su turno, el Vicedecano, Ing. Juan Esteban Campos, hombre de origen ferroviario y vasta experiencia en la materia, quien será el responsable de esta especialidad ferroviaria en la UTN FRT, expresó: "La capacitación que brindaremos será de material rodante ferroviario. El plan de estudios ya fue aprobado por el Ministerio de Educación. Esta tecnicatura está en marcha en la Regional Haedo y la idea es dictarla de la misma forma en Tucumán".

30 de marzo de 2016

“De eso no se habla. El deseado renacer ferroviario de cargas y un posible impacto sobre el empleo camionero”

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) difunde una nota de opinión perteneciente a la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional.

Según C3T, en los últimos años el deseo por el renacer del ferrocarril de cargas ha tenido una presencia destacable en la opinión pública. Sin polemizar directamente con este anhelo, Jorge Sánchez propone echar luz sobre algunas consecuencias, habitualmente pasadas por alto, de la eventual reactivación o ampliación de los servicios de carga.

A continuación se transcribe nota de opinión del señor Jorge Sánchez, cuyo título es el de referencia y dice lo siguiente:

Por: Jorge Sánchez (josanctte@gmail.com)

Este breve trabajo se propone discutir con un “deseo” que en los últimos años ha tenido una presencia destacable: el renacer del ferrocarril de cargas en Argentina. Sin polemizar directamente con este anhelo, el autor se propone echar luz sobre ciertos riegos y consecuencias que están presentes en la reactivación o ampliación de los servicios de carga, y que, generalmente, no son tenidos en cuenta.


Si hay un deseo muy popular en materia de transporte es que el ferrocarril vuelva a ser un actor central en el transporte de cargas, tal vez sin la presencia que tuvo hace décadas, pero sí mayor a la que hoy tiene. Ese deseo está presente en gran parte de la población, en todos (o casi todos) los sectores políticos, sin mayores análisis sobre sus implicancias.

La idea subyacente es que con más y mejores trenes habrá una derivación de tráfico del camión hacia el ferrocarril y eso llevaría a una baja en los costos logísticos con un fuerte impacto en los productos de exportación (como los granos, por ejemplo), mejorando su competitividad internacional; además se habla de reducciones de la siniestralidad y de la emisión de contaminantes.


Sin cuestionar esta postura “ofertista”, que a criterio del autor no es estrictamente cierta, hay un ambiente de aceptación general para encarar esfuerzos en ese sentido, donde se supone que claramente el país ganaría: bajarían los costos de transporte porque el costo unitario de transporte ferroviario es menor al del camión y se beneficiarían los productores, se reduciría la siniestralidad en las rutas y la emisión de contaminantes a la atmósfera. Pareciera ser una situación donde todos ganan o, si algunos pierden, no lo sabemos porque de eso no se habla. Y este es el punto central de este artículo: el impacto sobre el (des) empleo que traería consigo el renacer ferroviario de cargas.

Las estimaciones sobre la distribución modal del tráfico de cargas de nuestro país acuerdan en otorgar al ferrocarril no más de un 6% o 7% del total en donde el transporte carretero (el camión) explica no menos de un 90%. Pero si se limita el análisis a los productos típicamente ferroviarios, los graneles de gran volumen (especialmente los agrícolas) la situación se modifica ligeramente a favor del ferrocarril: la porción ferroviaria en el transporte de granos se sitúa en alrededor de un 10% y esta proporción crece más si se limita el análisis a la zonas productoras por donde discurre la red ferroviaria. De todas formas, esa participación es pequeña y podría ser mayor.

Hasta la década del 20 el transporte de granos hacia los centros de transformación o los puertos era territorio del tren, mientras que las chatas cerealeras cubrían los trayectos desde los campos hasta las estaciones. Se trataba de un volumen pequeño de granos para los guarismos de hoy día, y siguió siendo aproximadamente el mismo hasta mediados de los años 60: unas 20 millones de toneladas anuales frente a los 110 millones de la actualidad. Ya en los años 30 comenzó una lenta pero sostenida derivación del tráfico de granos hacia el camión, situación que se potenció en los años ?60. En los ?50 el ferrocarril, transportando unos 5 millones de toneladas de granos, explicaba un tercio del tráfico total de granos y solo unos 15 años después, con unos 3 millones de toneladas transportadas, pasó a un 12% / 13% del total, para no volver a repuntar –en términos relativos– hasta ahora.


¿Cuáles fueron los efectos en materia de empleo del traspaso modal desde el ferrocarril al camión en la década del 60? En principio se puede decir que no agregó más conflictividad de la que ya existía con los trabajadores ferroviarios. El origen de la convulsión sindical en esta época no tenía que ver directamente con esta derivación de tráfico, sino con la resistencia de los ferroviarios al achique del ferrocarril. La mítica huelga de 42 días del año 1961 fue el hito, enmarcado en un plan de lucha más amplio del peronismo, con fuerte presencia sindical. Pero, ¿se perdió empleo?. Claro que se perdió empleo ferroviario. Pero en términos de empleo total, la derivación de tráfico desde el tren al camión tuvo una ganancia neta de puestos de trabajo.

Un tren de cereales típico de los años 60 se formaba con unos 30 vagones, cada uno transportando unas 50 toneladas, es decir, 1.500 toneladas por tren y una tripulación de 3 personas, el conductor, el foguista y el guarda. También tenía una estructura en tierra dada por las estaciones requeridas para su circulación. Estas se encontraban aproximadamente cada 15 kilómetros, y contaban con unos 4 o 5 empleados, dependiendo de si operaban con 2 o 3 turnos.

El transportista carretero granelero típico de esos años era un pequeño empresario con pocas unidades y escasa o nula participación de trabajo asalariado. Trabajaba con un equipo que transportaba unas 21 toneladas y que se componía de un camión con acoplado que la reglamentación vigente (modificada en los „70), establecía que debía ser de dos ejes. De esta manera, cada tren cargado con 1.500 toneladas equivalía a unos 70 camiones (cada uno con un conductor) con lo que la derivación del tráfico ferroviario hacia el carretero “generaba”, al menos, unos 50 empleos netos.

El deseado renacer ferroviario, con un incremento en la cantidad de granos transportados por el ferrocarril que, ceteris paribus, sería a expensas del camión, genera entonces el interrogante sobre qué impactos podría tener hoy sobre el empleo directo involucrado en ese transporte.

Algunas cuestiones técnicas y reglamentarias cambiaron desde los „60. Desde la modificación al Reglamento Interno Técnico Operativo ferroviario (RITO) inmediatamente anterior a las concesiones ferroviarias de la década del ?90, la tripulación por tren se redujo de 3 a 2 empleados, ya que se eliminó el puesto del “guarda”, quedando el conductor y el ex foguista, ahora llamado “jefe de tren”. Se eliminó al personal de tierra salvo que se tratara de estaciones grandes de completamiento de carga. Y también hubo cambios técnicos con incorporación de locomotoras de mayor poder de tracción que permitieron trenes de hasta unos 60 vagones con capacidad transportativa de 50 toneladas cada uno, lo que da un total de 3.000 toneladas por tren, el doble de carga que el tren de los 60.

En los camiones también hubo modificaciones regulatorias y técnicas, aunque el tamaño de la empresa media granelera siguió siendo el mismo. A inicios de los ?70 se modificó el reglamento de pesos y dimensiones de los camiones lo que se permitió que el acoplado tuviera dos ejes traseros (tres en total) aumentando así la capacidad de transporte de cada equipo, que aún sigue teniendo la misma composición característica: de las 21
toneladas de los ?60 se pasó a unas 30 toneladas por equipo en la actualidad. Es decir que cada tren es ahora equivalente a 100 equipos carreteros.

De esta forma, la derivación de las 3.000 toneladas de granos desde el camión a un tren completo implicaría una “destrucción” de empleo de casi 100 puestos de trabajo. Tres preguntas deben hacerse frente a estos números. La primera y más obvia es si ese hipotético escenario catástrofe realmente se verificaría en la realidad. La segunda es acerca de las consecuencias que esta caída en el empleo podría traer, siendo que esta situación se concentraría en un espacio geográfico delimitado, la zona donde opera nuestro tren, lo que podría tener un fuerte impacto en la economía local. Y por último, bajo qué condiciones esta destrucción de empleo, derivado del renacer ferroviario, se podría evitar.

Respecto de la primera incógnita, es claro de que se trata de un ejercicio que no se detiene sobre varias cuestiones. Una de ellas es que la derivación de tráfico al ferrocarril implica, en muchos casos, la necesidad de hacer lo que denomina un “flete corto” hasta las estaciones de carga, cuando no uno post ferroviario. En segundo lugar, perder porciones de carga no significa directamente ser excluidos de la actividad, ya que es probable que estos transportistas carreteros atiendan también otras producciones. De ahí que resulta esperable que el impacto sea menor en cuanto a su magnitud, aunque de todas formas es posible asegurar que se perderían puestos de trabajo.

La segunda incógnita arrastra consigo una práctica que tiene lugar habitualmente y que es la pelea de grupos de camioneros por lograr porciones del tráfico que se transporta por ferrocarril. Cortes de vías, bloqueos a zonas portuarias y otras medidas similares son usuales y, en muchos casos, son resueltas desde las autoridades locales tratando de que las cargas se “repartan” entre los dos modos de transporte. No hay que olvidar que el transportista medio granelero es un empresario pequeño que opera con un margen de rentabilidad muy reducido; en muchos casos, estas cargas marcan el borde mismo de su supervivencia como productor.

Por último, cabe la duda sobre qué debería suceder para que este traspaso de cargas de un modo a otro no resulte traumático en términos de conflictividad social. Algunos actores, inclusive transportistas, aducen que si el volumen de cosechas siguiera expandiéndose, y de los actuales 110 millones de toneladas anuales se pasara a 130, se podría pensar que aunque el excedente fuera captado mayormente por el ferrocarril (duplicando su actual carga de granos), entonces todos ganarían, ya que se trataría de un escenario de mayor demanda de transporte tanto para el tren como para los camioneros.

Pero existen inconsistencias en este razonamiento. Por ejemplo, si ese crecimiento en el volumen de granos se diera fuera de las zonas de influencia de los ferrocarriles, entonces el renacer ferroviario sería a expensas de transportistas carreteros de las zonas donde el volumen de producción quedaría sin modificarse; la reacción esperable sería tradicional: cortes y bloqueos. Otro caso es que el volumen cosechado, aunque crezca en el mediano plazo, puede presentar años de menores volúmenes de producción, como sucedió, por ejemplo, en 2011, cuando ´la producción de granos fue de unas 90 millones de toneladas, mientras que en el año anterior fue de unos 100 millones. Casos así pueden ser, entonces, años de conflictos esperables.

Es cierto que hoy el ferrocarril lleva menos carga que la deseable, como también lo es que, ciertos cambios mediante, sería posible incrementarla. Resulta esperable que con ello se pueda reducir el costo del transporte, y que este ahorro pueda ser captado, al menos parcialmente, por los productores primarios. En relación con esto hay acuerdo de todos los sectores. De lo que no se habla es que el cambio a la nueva situación no será suave y ni armónico. Hacer política ferroviaria no es solo invertir en infraestructura, material rodante y establecer esquemas claros de gestión. Es también conocer las posibles consecuencias de esa política; administrar conflictos; y anticiparse.

Lic. Jorge Sánchez. El autor agradece los comentarios y sugerencias realizadas por Horacio Díaz Hermelo, Rodolfo Fiadone, Ramón Jatip, Juan Pablo Martínez, Juan Piccirillo, Norberto Weidman y Jorge Waddell.

22 de marzo de 2016

Curso de Electrificación Ferroviaria UTN.BA

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Buenos Aires informa sobre la realización del Primer Curso de Planificación y Management en Electrificación Ferroviaria, que se realizará en la Secretaría de Cultura y Extensión Universitaria de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN.FRBA), ubicada en la calle Medrano 951 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


Toda la información sobre el curso de electrificación (programa, costo, financiación, descuentos, inscripción en línea, etc.) la encontrarán en el siguiente link:


Según la UTN.BA estas actividades son organizadas conjuntamente entre la Secretaría de Cultura y Extensión Universitaria y por la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria) de la FRBA.UTN, con la

Cooperación institucional y académica del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF).

1 de diciembre de 2015

"Jornada Nacional de Transporte"

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Hemos recibido invitación para asistir a la "Jornada Nacional de Transporte" que se realizará en el Aula Magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN.FRBA), Medrano 951 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el día 2 de Diciembre de 2015 de 08:00 a 15:30 horas.

Simultáneamente, los organizadores realizan el lanzamiento de la carrera de Posgrado de "Especialidad en Transporte", que será dictada en forma cooperativa entre las Facultades Regionales de Buenos Aires y de Santa Fe.


Esta propuesta cobra relevancia en el contexto nacional actual, para responder a demandas de formación académica que atiendan las necesidades sociales y avances científico-tecnológicos frente a una temática clave para el desarrollo social y económico del país, informan los organizadores.

El Rectorado de la Universidad otorgará una beca por cada Facultad Regional para asistir a la jornada, la que es gratuita.

Para inscribirse al evento ir al siguiente Link : https://goo.gl/Zjrqg5

Programa de la Jornada


Informes y preinscripción a la Especialización en Transporte:

2 de octubre de 2015

25° Jornada Técnica del C3T – UTN: “Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional y el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, en conjunto con la Fundación Museo Ferroviario, invitan a la presentación del trabajo “Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”. La presentación será el martes 13 de octubre, a las 18:30 horas, en el Museo Banco Provincia “Dr. Arturo Jauretche”, Sarmiento 364 – CABA, y estará a cargo de Jorge Sánchez, miembro del C3T y coordinador de la investigación.


Un gran número de artículos, libros, discursos políticos, documentales, muestras de fotos, blogs y grupos de Facebook sostienen que los cierres de ramales ferroviarios de los años ’60, 70 y ’90 dejaron un tendal de localidades aisladas, lo que provocó en primera medida la inviabilidad de sus actividades productivas y luego un éxodo imparable hasta que terminaron por convertirse en lo que se conoce como “pueblos fantasma”.

Según el Centro Tecnológico de Transporte no existe ningún estudio que demuestre esa afirmación; por el contrario, un trabajo del año 2007 del economista Alberto Muller concluye que la disponibilidad del servicio ferroviario habría tenido una influencia modesta sobre la trayectoria demográfica de las localidades analizadas.

Preguntas tales como cuál es el origen de esos cálculos, cómo sucedió ese fenómeno poblacional y, en definitiva, si ese postulado devenido en verdad indiscutible tiene asidero o no fueron los disparadores para encarar esta investigación.

Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a utn.c3t@gmail.com.

4 de septiembre de 2015

Jornadas sobre Estrategia de Gestión Ferroviaria

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que en línea con la política de relaciones institucionales y de posicionamiento estratégico del gremio, que viene impulsando con distintos actores e instituciones vinculadas al sistema ferroviario y ferroportuario, consensuaron la participación de la seccional Ferrosur Roca con integrantes de la Comisión Directiva de APDFA, a las “Jornadas sobre Estrategia de Gestión Ferroviaria” realizada en sede de la Universidad Tecnológica Nacional Bahía Blanca.


Asimismo, expresan que "lo hicimos junto a los compañeros de la seccional Bahía Blanca, quienes actuaron como anfitriones, realizando un almuerzo ameno en su sede de APDFA para agasajar a los oradores de este encuentro: Ing. Antonio Maltana (Administrador General de la empresa provincial Ferrobaires), Ing. Carlos Ríos e Ing. Roberto Tomasino, ambos miembros de la Comisión Asesora de Salud y Seguridad en el Trabajo en la Pcia. De Buenos Aires, bajo la Coordinación del Sr. Jorge Omar Medrano de Ferrobaires".

La Jornada dio inicio con el Ing. Alejandro Staffa, Vicedecano de UTN, quién referenció el trabajo que esa facultad viene realizando en materia de capacitación ferroviaria y del impacto de la nueva ley en el ámbito universitario con la creación de nuevas carreras.


A continuación el Ing. Carlos Rodolfo Ríos se explayó sobre los alcances de la nueva ley. Focalizó en las transformaciones que se avecinan en materia de Recursos Humanos en virtud de la trascendencia adquirida por el sistema ferroviario en el escenario nacional. Puntualizó en los cambios de la empresa ferroviaria de manera integral. De la centralidad de la capacitación para enfrentar las transformaciones sucedidas en equipamiento y tecnología ferroviaria; y ofrecer al mismo tiempo un servicio público de calidad como valor competitivo con otros medios de transportes.

Para cerrar el Ing. Antonio Maltana, partió haciendo una breve reseña histórica  del ferrocarril, esbozando las características más significativas del Plan Larkin. Repaso los avances realizados desde su gestión al frente de Ferrobaires. Detalló los nuevos servicios ofrecidos con los escasos recursos que dispone la empresa. Resaltó la optimización de su equipo de trabajo para autofinanciar la marcha de la empresa. Destacó la expansión de Ferrobaires a pesar de contar con equipos, locomotoras e infraestructuras con una operatividad mayor a la vida útil fijada para su funcionamiento.

Por último se explayó sobre el impacto de la ley Nº 27132 en la reactivación de los Ferrocarriles Argentinos. Efectuó comparaciones sobre la pérdida del modo ferroviario en relación a distintos períodos históricos con motivo de la falta de inversiones y del avance de otros medios de transporte como el terrestre.   Anticipó algunos ejes centrales del Plan Tri-Quinquenal (15 años) que se le diseño al gobernador Daniel Scioli para recuperar operativamente 31.000 kms a razón de US$ 1400 millones anuales, lo que hace un total de US$ 21.000 millones por un período de quince años.

Fundamentó que el plan contempla un abordaje integral del Transporte Nacional que incluye al ferrocarril, al transporte terrestre y fluvial. Sustentó las inversiones en los valores estimados, comparando con el presupuesto anual ferroviario en Alemania que ronda los US$ 8000 millones anuales de inversión en materia ferroviaria.

Finalmente señaló, la necesidad de someter y aprobar este “Plan Ferroviario Triquinquenal” al debate parlamentario en el Congreso de la Nación, para garantizar su continuidad a pesar de los cambios de gobierno que pudiera sufrir el país durante el período fijado para la recuperación del sistema ferroviario nacional.

3 de julio de 2015

Ferrobaires: Se realizó una jornada sobre estrategias de gestión ferroviaria en la UTN Avellaneda

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo Crónica Ferroviaria lo informara se realizó en la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional organizado por la empresa provincial Ferrobaires el miércoles 1.° de Julio, una jornada sobre estrategias de gestión ferroviaria con el objetivo de reflexionar acerca de la Ley 27132 de reactivación de los Ferrocarriles Argentinos.

De la jornada participaron el Ing. Antonio Maltana, Administrador General de la empresa Ferrobaires, quien disertó acerca de “Gestión ferroviaria”, y el Ing. Carlos Rodolfo Ríos, miembro de la Comisión Asesora de Salud y Seguridad en el Trabajo de la provincia de Buenos Aires, quien brindó una charla sobre “La valorización de los recursos humanos en la gestión ferroviaria”. El moderador fue el Ing. Roberto Tomasino, también miembro de la Comisión Asesora de Salud y Seguridad en el Trabajo.


La apertura del encuentro fue realizada por el Ing. Enrique Filgueira, Vicedecano de la FRA, quien expresó: “Les agradezco la presencia y les doy la bienvenida en nombre del Decano, Ing. Jorge Omar Del Gener”. “Como responsable de dos centros que tenemos en la Facultad.

que analizan, investigan y trabajan sobre el tema de transporte: el Centro de Estudios de Movilidad Sustentable (CEMS) y el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), organizamos este tipo de encuentros con especialistas vinculados al transporte”, agregó.

Luego tomaron la palabra los disertantes. El Ing. Tomasino fue el primero en dirigirse a los presentes. “Gracias a las autoridades de la Facultad por brindarnos este espacio”, manifestó, e hizo referencia a la ley de reactivación de los Ferrocarriles Argentinos: “Representa un interés por el desarrollo de las economías regionales para generar más trabajo, y esos empleos deben ser seguros y de calidad”.

A su término, el Ing. Antonio Maltana destacó el respaldo de la gente vinculada con el transporte ferroviario. “Estamos trabajando para desarrollar un proyecto de transporte nacional, organizado en tres quinquenios para el periodo 2016-2030”, comentó. Sobre Ferrobaires, el especialista explicó que la Nación le otorgó la concesión a la provincia de Buenos Aires hace ya 20 años y que “seguimos trabajando con la infraestructura que tenía la empresa, por eso destaco el esmero y esfuerzo que ponen todos los trabajadores para que Ferrobaires siga adelante”. “Se están realizando importantes obras, específicamente vías férreas, cuyo desarrollo es financiado por el Gobierno nacional. Además contamos con el apoyo del gobernador Daniel Scioli”, acotó.

En relación a la Ley 27132, el Ing. Maltana manifestó que se trata “del subsuelo de un edificio importante que tenemos que ir construyendo y que es necesario para el desarrollo de la economía argentina”.

Finalmente, el Ing. Carlos Rodolfo Ríos afirmó: “Quiero agradecer a la Facultad Regional Avellaneda por permitirnos brindar esta charla”.  Sobre los desafíos que plantea la ley respecto de los ferrocarriles y de los recursos humanos relacionados con esta actividad, dijo: “Es necesario maximizar las inversiones y los recursos empleados, y capacitar permanentemente al personal para continuar con la reactivación del ferrocarril argentino”.

Por otra parte, destacó la eficiencia, la seguridad y la calidad en la prestación del servicio como conceptos básicos para el buen funcionamiento de toda organización. “Hay que mejorar los conocimientos y las competencias de quienes integran las empresas, ya que la formación es un medio para lograr los objetivos planteados”, comentó, y agregó que “formar profesionales es una de las inversiones más rentables”.

La jornada tuvo lugar en el Salón de Usos Múltiples de la sede de la Facultad ubicada en av. Mitre 750, Avellaneda.

28 de junio de 2015

Ferrobaires: Jornada sobre Estrategia de Gestión Ferroviaria

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial ferroviaria Ferrobaires invita a participar de la Jornada sobre Estrategia de Gestión Ferroviaria que tendrá como objetivo "General un ámbito de reflexión sobre la Ley 27.132 de reactivación de los Ferrocarriles Argentinos y su relación con entidades conexas a nivel provincial y nacional".

Dicho evento ferroviario se realizará el 1ro. de Julio del corriente año en la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) - Facultad Regional de Avellaneda sito en la Avda. Mitre 750 de dicha ciudad a partir de las 19,00 horas.


Organización a cargo: Señor Jorge Omar Medrano

Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial “Ferrobaires”


Teléfono: (011) 11-5948-7319

Información

Lugar: UTN - Facultad Regional Avellaneda – Av Mitre Nº 750 Avellaneda

Fecha: Miércoles 01 de Julio de 2015.-

Horario: 19:00 hs.-

De Interés: Trabajadores ferroviarios, estudiantes universitarios, representantes y delegados sindicales y profesionales relacionados con el transporte en sus distintos modos.-

Objetivo

·       Generar un ámbito de reflexión sobre la Ley 27.132 de reactivación de los Ferrocarriles Argentinos.-
·       Impacto de la Ley sobre los Ferrocarriles Provinciales.-
·       Centralidad de los recursos humanos para el nuevo escenario.-

Programa

18:30 hs. - Acreditación.-

19:00 hs. - Apertura Institucional.-

Ing. Enrique Filgueiras (Vicedecano UTN – FRA)

Ing. Antonio Maltana (Administrador General de Ferrobaires)

19:15 hs. - La valorización de los recursos humanos en la gestión ferroviaria.-

Disertante: Ing. Carlos Ríos (Miembro de la Comisión Asesora de Salud y Seguridad en el Trabajo de la provincia de Buenos Aires) 
                       
19:35 hs. - Gestión Ferroviaria

Disertante: Ing. Antonio Maltana (Administrador General de Ferrobaires)

20:00 hs. - Cierre - Palabras de Autoridades.-

Moderador:  Ing. Roberto Tomasino (Miembro de la Comisión Asesora de Salud y Seguridad en el Trabajo de la provincia de Buenos Aires)

Organizaciones gremiales convocadas

Unión Ferroviaria, Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración de Puertos y Puertos Argentinos (APDFA), La Fraternidad, Asociación de Señaleros de los Ferrocarriles Argentinos (ASFA)

Autoridades de la empresa Ferrobaires convocadas

Dr. Pedro Cédres (Subadministrador General)

Dr. José Pucciarelli (Gerente General)

Ing. Jorge Almeida (Coordinador General de las Gerencias de Ingeniería y Operativas)

20 de abril de 2015

Presentación del Libro “Historia de la Logística en la Argentina”. Desde la época prehispánica hasta 1914

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El jueves 9 de abril se presentó en el Hotel Panamericano el libro “Historia de la logística en la Argentina. Desde la época prehispánica hasta 1914?. La publicación es el primer resultado de una iniciativa de investigación sobre historia del movimiento de las cargas en nuestro país, impulsada por el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional. El libro tiene como autores a Roberto Liatis, Rodolfo Fiadone, Juan Martín Piccirillo, Jorge Sánchez y Carlos Topazzini.


La apertura del acto estuvo a cargo de Enrique Filgueira, Vicedecano de la Facultad Regional Avellaneda y Director del C3T, quien repasó los hitos destacados en los 10 años de trayectoria de este Centro, entre los cuales destacó el crecimiento del Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT).

A continuación Roberto Liatis, uno de los principales referentes de la logística en Argentina, tuvo una emotiva intervención al compartir algunas reflexiones y vivencias fruto de más de medio siglo de experiencia en el ámbito. Por su parte Rodolfo Fiadone y Jorge Sánchez presentaron en conjunto las ideas principales de la publicación, y compartieron algunas de las anécdotas que pueden encontrarse en el libro.

Finalmente, el Decano de la Facultad Regional Avellaneda, Jorge Omar Del Gener, dio sus impresiones sobre el libro, resaltando su aporte para desmitificar aspectos de la historia del sector.

Los integrantes del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial agradecemos el interés de quienes se acercaron y comunicaron. Es nuestro deseo que el libro sea de utilidad para todos aquellos interesados en conocer este aspecto de la historia argentina.

En el sitio del C3T puede encontrar más información sobre el evento así como información para adquirir el libro.

3 de noviembre de 2014

Primer Congreso Nacional por la Reactivación de los Ferrocarriles

Evento Ferroviario

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para Crónica Ferroviaria)

Se realizó en la Universidad Tecnológica Nacional de la Facultad Regional Tucumán. Con el  Ferrocarril General Belgrano como foco de análisis y diagnóstico, técnicos, ingenieros idóneos, gremios y trabajadores ferroviarios debatieron e hicieron su aporte durante el encuentro.



La importancia de contar en la Provincia de Tucumán y la región con tecnicaturas e ingenierías en materia ferroviaria recibió el apoyo contundente y el pedido de todos. La iniciativa de escuchar en primera persona la opinión de los actores que conforman el ferrocarril, fue propiciada por la UTN-FRT durante los días viernes 31 de Octubre y sábado 01 de Noviembre pasados.


El.Ing. Juan Campos (Vice-Decano de UTN- FRT) destacó que la universidad es receptora de los pedidos y necesidades de capacitación que la actividad reclama con la decisión y el apoyo del señor Decano, Ing. Fabián Soria, invitamos en esta ocasión al Director del Cenacaf (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), Ing. Osvaldo Fernández, quién expuso toda lo oferta educativa y capacitación que tiene este centro modelo en materia ferroviaria.



Sin duda el referente específico con sus laboratorios y capacitadores, es Cenacaf, aunque la UTN dicte en la Regional Haedo (Bs. As.) la carrera de ingeniera ferroviaria, es también nuestra aspiración contar con tecnicaturas en ferrocarriles en Tucumán y aportar a la región.



En ese sentido, el Director del Cenacaf, quien expuso con solvencia y claridad  el trabajo del centro nacional de capacitación ferroviaria desde sus inicios en la década del 80 y su accionar  de capacitar en empresas ferroviarias del país y la región, y disponibilidad de capacitar y cooperar mediante convenios para la formación de recursos humanos.

El congreso discurrió en exposiciones y preguntas de los asistentes, destacándose la del señor Juan Carlos Cena, ex-ferroviario y autor de varios libros sobre el ferrocarril y miembro del MoNaReFA quién logró  el aplauso cerrado del auditorio por su semblanza clara, y descripción histórica técnica y política del Ferrocarril General Belgrano y la importancia estratégica  y fundamental para el desarrollo del país.

"Hemos roto la inercia, este congreso abrió un espacio que debe crecer y no detenerse en la reconstrucción del ferrocarril con todos sus protagonistas", señalo Cena.

Hubo también importantes exposiciones referentes a lo modelos de ferrocarriles, su gestión operativa y explotación, y la planificación como materia fundamental en el área ferroviaria. Las intervenciones del Ing Mec.Elec., Román Ballesteros de la Provincia de Córdoba, y el Ing. Vicente Atenssa de San Cristóbal (Provincia de Santa Fe), respectivamente, fueron ampliamente valoradas y consultadas dada la claridad de conceptos y experiencia de los expositores.

Párrafo aparte mereció la presentación del Tec. Ferrov., señor Miguel Ángel Herrera, que presentó la iniciativa de Trenes Tucumanos del Bicentenario, sus fundamentos y experiencias cercanas en la región y el país para construir un sistema de trenes elevados en Tucumán.

Las conclusiones del Congreso que culminó este sábado al mediodía, se  darán a conocer en estos días, ya que el debate y aporte para la confección del mismo se  basó en un trabajo en comisión.


Quiero por este medio agradecer al señor Decano, Ing. Fabián Soria, y al Vice Decano, Ing. Juan Campos, y a toda la UTN - FRT por la invitación y el excelente trato recibido.

19 de febrero de 2014

Contestación a la nota sobre la denuncia de entrega de terrenos ferroviarios a la Unsam

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con gran estupor he leído la "denuncia" que el Sr. Mallo, Delegado de “La Fraternidad”,  efectuara días pasados y publicara Crónica Ferroviaria.

En primer lugar, no sé si se trata de una denuncia formal o simplemente de un comentario vertido por el Delegado ante los medios, pero para el caso que no se hubiese formalizado la denuncia, le recuerdo al Sr. Mallo que si considera que se ejerció alguna acción ilegal, o que mereciera ser investigada por fraudulenta o deshonesta, formalice la denuncia ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas ya que si no lo hiciera y efectivamente hubiese habido dolo en estos hechos, él seria cómplice del supuesto delito.


La política que ejercieron los sucesivos gobiernos en materia de transporte en Argentina ha sido errática y a mi modo de ver "errada" y desde ese punto de vista quizás sea una equivocación haber desafectado esos terrenos del área ferroviaria, pero si hubiésemos tenido una política de transporte continuada en el tiempo y al margen de los designios de cada administración que hemos padecido, probablemente tampoco existiría allí una playa ferroviaria por haber quedado chica y demasiado próxima a la ciudad, de modo tal que es muy discutible la conveniencia del lugar como terreno ferroviario de maniobras o mantenimiento.

La Universidad de San Martin es una de las jóvenes universidades que llegaron al conurbano bonaerense para compensar el tremendo desequilibrio que existe en la región, donde muchos jóvenes dejan de estudiar simplemente porque no pueden viajar durante horas para llegar a las Facultades estatales tradicionales, como son la Universidad de Buenos Aires o alguna de las sedes de la Universidad Tecnológica Nacional.

Fue creada durante la Presidencia de Menem, la misma que se encargó de darle al sistema ferroviario el tiro de gracia con aquella triste frase de "Yamal que para yamal que cieya." y de la que los sindicatos también fueron cómplices  a mi modo de ver. No es una Universidad menor,como sugiere el Sr. Mallo, ya que tiene varios logros científicos que la han posicionado mundialmente, como por ejemplo  ISA, la vaca clonada que produce leche humana.

Cuenta entre sus muchas unidades académicas al Instituto de Tecnología Ferroviaria, donde actualmente se forman los técnicos que en el futuro podrían impulsar el desarrollo de un ferrocarril eficiente y moderno en Argentina y no tiene "escasos diez mil alumnos" como sugiere el Sr. Mallo sino ya más de veinte mil y en constante crecimiento, la gran mayoría vecinos de la zona que en caso de no existir la UNSAM verían muy restringidas sus posibilidades de estudiar.

El Sr. Diego Hernán Sotelo agregó el comentario de que es una Universidad Nac and Pop, y me gustaría que me aclare qué significa para él ese término, pues siendo yo arquitecto, recibido hace muchas lunas en la UBA (que interpreto debe ser también una Universidad Nac and Pop por cuanto es estatal y gratuita) cuando revalide mi título en Europa quienes me evaluaron me pidieron que felicitara a mis profesores en Buenos Aires, pues según dijeron, "tenía un nivel profesional y académico que bien podrían envidiar los arquitectos europeos". De modo tal, que si se usó la expresión en forma despectiva es conveniente que le recuerde que está totalmente equivocado.

Actualmente estudio la Tecnicatura en Tecnología Ferroviaria en la UNSAM y pretendo en breve ingresar en la Especialización en Política y Planificación del Transporte que se dicta como carrera de Posgrado en la misma Universidad, por lo tanto, me siento agraviado por la manera despectiva que fue tratada la UNSAM por parte del Sr. Mallo.

Quiero recordar también que el Sr. Mallo cae en un error al considerar que se hace un "negocio inmobiliario", pues en el predio desafectado y entregado a la Universidad no se construirán edificios para la venta, sino espacios para el estudio, que lejos de ser una especulación inmobiliaria, es una inversión a futuro, pues invertir en cultura y educación es generar a largo plazo una mejor calidad de vida para toda la población.

No quisiera pensar que el espíritu que anima al Sr. Mallo y al que escribió algún otro comentario, se base en la conveniencia de algunos de no tener un pueblo instruido y prefiero suponer que ambos fueron por desconocimiento, aunque me permito recordarles que la educación se paga una sola vez y la ignorancia se paga toda la vida.

Independientemente de las pasiones que este tema pueda generar y de las que no estoy exento, estoy firmemente convencido de la necesidad de generar una política de transporte que incluya al tren, planificada y que trascienda a las administraciones que se sucedan en la Casa Rosada, pues arreglar el inmenso desastre que supimos conseguir en décadas de olvido y dejadez insumirá mucho tiempo y el mejor material humano disponible. Atte.
Arq. Horacio Roberto Domínguez

4 de febrero de 2014

TRENES DE CARGA: QUÉ HACER PARA NO QUEDAR EN MEDIO DE LA VÍA

ACTUALIDAD

El desafío de bajar los costos logísticos, reducir la siniestralidad vial y evitar la congestión en puertos y áreas urbanas vuelven a colocar al ferrocarril en un escenario expectante; ¿cómo restablecer un servicio que perdió relevancia tras años de malas gestiones?

¿A dónde va el sistema ferroviario de cargas? Ésa es una pregunta que desde hace un buen tiempo flota en el sector del transporte y la logística sin brújula que oriente a una respuesta concreta. A partir de los primeros signos de su agotamiento como principal modo de transporte terrestre al promediar los años 40, pasando de las administraciones estatales a las concesiones privadas, se comenzó a debatir el esquema vigente hasta entonces de mantener o no empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, el material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.


Pero este modelo de empresa integrada empezó a entrar en crisis en las últimas décadas, tal lo planteado por el Centro Tecnológico Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, de la Universidad Tecnológica Nacional, que propició un debate entre especialistas en el tema tomando como interrogante disparador la siguiente pregunta vinculada al sistema ferroviario de cargas: ¿Integración vertical de las empresas o separación entre infraestructura y operación?

Tomando como referencia dicha consigna y varias experiencias que se fueron llevando adelante en el mundo dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, dejando las redes abiertas a las competencias, se inició un camino que aún sigue en pleno debate.

Para Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (Cespa), "el beneficio de la separación entre infraestructura y operación podría ser el de incentivar la prestación de servicios por parte de operadores que no deberían hacerse cargo de la pesada tarea de administrar la infraestructura".

"Esto -aclara- parece ser particularmente viable si se trata de operadores de baja talla que pueden adquirir material usado a bajo costo, para minimizar los compromisos de capital; o bien si se trata de operadores que requieren un vector de transporte altamente especializado y de uso intensivo." Pero el riesgo mayor parecería residir en la dificultad de diseñar un marco regulatorio adecuado para el prestador del servicio de infraestructura.

Según Juan Pablo Martínez, especialista ferroviario y ex gerente de Ferrocarriles Argentinos, el margen de riesgo está en que la entidad a cargo de la infraestructura no actúe con la diligencia suficiente para atender las necesidades de los operadores: "Esto puede ocurrir -opinó- en la gestión día a día, que exige resolver rápido los problemas que pueden aparecer con las vías. El Ente de Infraestructura debe decidir continuamente las prioridades de su intervención para enfrentar cada caso que se va presentando, y debe hacerlo con eficacia ante la situación planteada a cada operador".

Rodolfo Huici, especialista en transporte y ex funcionario del BID, señaló que los principales beneficios provienen de la posibilidad -no la certidumbre- de tener competencia intramodal mediante la incorporación de nuevos proveedores de servicio: "La experiencia europea, en mercados de bienes y de transportes maduros, junto con la mayor solidez financiera de las empresas y su acceso a los mercados financieros, es positiva. Pero la posibilidad de replicar esta experiencia en países que no poseen estas características es uno de los riesgos de la propuesta", advirtió.

Por otra parte, Jorge Waddell, director de la Fundación Museo Ferroviario, sostuvo además que la separación en realidad no genera ningún beneficio al modo ferroviario y la supuesta mejoría en los balances de las empresas operadoras ocurrirá "sólo si se fija un peaje por el uso de la vía razonable". A su entender, los riesgos en la práctica son muchos señalando entre ellos los conflictos entre operadores por las rutas, entre operadores e infraestructura por proyectos de inversión, el nivel del peaje o las normas técnicas aplicables.

Alberto Müller agregó que una posible justificación para el caso argentino para la separación es el gran requerimiento de inversión de su infraestructura, por el extendido diferimiento existente en mantenimiento y renovación: "Si se plantea recuperar el modo ferroviario en términos sostenibles, deberán movilizarse recursos muy voluminosos y los actuales operadores ferroviarios no parecen estar en condiciones de afrontar esta erogación", indicó. En ese sentido y a su entender la provisión y gestión de la infraestructura por parte del Estado, podría constituir una solución, con un recupero a través del cobro de peajes.

¿Qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas integrada? "Si es de patrimonio nacional, tal vez ninguna", señaló Alejandro Tornay, director de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad de Lanús. "Lo cierto es que en la Argentina de hoy -agregó-, se está tendiendo a que el Ferrocarril sea un modo de transporte estratégico para el desarrollo de una estructura federal de cargas, donde la vinculación entre los centros de producción y los de consumo se desarrollen a costos muy bajos y económicamente competitivos."

Para el director académico la carga en el ferrocarril no sólo traería aparejado disminuciones de costos registrables si no también beneficios a corto plazo como son el bajo impacto ambiental o la disminución de accidentes. Y de la buena voluntad de la empresa de infraestructura dependerá la eficiencia de la empresa operadora. "Habrá una tensión permanente y la tendencia a la macrocefalia estatal que hay en la Argentina llevará a tener una empresa de infraestructura totalmente sobredimensionada."

La pregunta clave que hay que hacerse, según Santiago Blanco, de Belgrano Cargas y Logística SA, es si se quiere que la infraestructura sea pagada o no por el usuario.

Si la respuesta es afirmativa, indicó que para tener un escenario favorable, la capacidad tiene que estar aprovechada al máximo: "La discusión gira en torno a si la apertura permite o no incrementar el transporte por ferrocarril. Si, por el contrario, el aumento de la carga es sobre la base de no pagar la infraestructura, estamos equiparando los modos mediante un subsidio a la producción que hoy por hoy se destina sólo a través del modo automotor."

En el modo automotor parte del gasto de mantenimiento de la infraestructura es financiado con los peajes, sin embargo, para Santiago Blanco este monto nunca alcanza a cubrir los desembolsos y se genera un cobro en proporción desparejo entre los automóviles y los camiones, ya que mientras los primeros no provocan deterioros significativos, los segundos dañan considerablemente la capa asfáltica. A esto se suma el sobrepeso no siempre detectado y penalizado.


En general, los especialistas coinciden en que la fundamentación contable económica de la separación está dada porque las empresas ferroviarias -salvo excepciones- no pueden hacer frente al costo de la infraestructura, por lo tanto al hacer la separación la empresa operadora se libera en su balance de este costo y lo asume la empresa de infraestructura: "El problema -opinó Jorge Waddell- es definir si, para dibujar números mejores para los operadores ferroviarios y para dejar tranquilos a los políticos y burócratas en las decisiones de inversión pública vamos a someter al modo ferroviario a una separación antinatural y técnicamente desaconsejable".LaNación.com

16 de diciembre de 2013

SISTEMA FERROVIARIO DE CARGA: ¿INTEGRACIÓN VERTICAL DE LAS EMPRESAS O SEPARACIÓN ENTRE "INFRAESTRUCTURA Y OPERACIÓN"?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN) informa que ha realizado una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el Sistema Ferroviario de Carga, siendo el tema la siguiente pregunta: ¿Integración Vertical de las empresas o separación entre "Infraestructura y Operación"?.


Por tal motivo, transcribimos informe completo del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN).

El planteo general

Desde su aparición como modo de transporte en las primeras décadas del siglo XIX, el ferrocarril fue, de manera creciente, el responsable de los tráficos de cargas y de pasajeros, desplazando en los territorios nacionales a los otros modos de transporte terrestre como las carretas, diligencias, etc.

Su fase ascendente siguió sin competidores serios hasta la década del ’20 del siglo XX. Ya en la década siguiente, el ferrocarril comenzó a mostrar signos de agotamiento como responsable principal de los tráficos, primero en distancias cortas y luego en distancias mayores, perdiendo su hegemonía a expensas del crecimiento del transporte automotor carretero.

Desde los años ’40 del siglo XX, en el grueso de los países, los estados nacionales se hicieron cargo de los sistemas ferroviarios, esquema de propiedad que siguió con crecientes fisuras hasta mediados de los años ’80, cuando comenzó una tendencia privatizadora, con mayor o menor fuerza según los países, y se comenzó a debatir no sólo la propiedad del capital ferroviario sino el esqa vigente hasta entonces de mantener, o no, empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, del material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.

El modelo de empresa integrada parecería haber entrado en crisis en las últimas décadas. De acuerdo a esto, varios países buscaron su superación dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, estando las redes abiertas a la competencia entre operadores, ya sea públicos o privados. Empero, el camino a seguir se encuentra en pleno debate.

Las opiniones

En esta ocasión el C3T ha hecho una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el tema. Los especialistas consultados han sido los siguientes:

Alberto Müller: Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA). Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires.

Alejandro Daniel Tornay: Director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Universidad Nacional de Lanús (UNLa).

Jorge Kohon: Consultor, especialista en transporte.

Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Docente de la Universidad de Buenos Aires.

Juan Pablo Martínez: Especialista ferroviario. Ex gerente de Ferrocarriles Argentinos.

Rodolfo Huici: Especialista en transporte. Ex funcionario del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Santiago Blanco: Belgrano Cargas y Logística S.A.

Las preguntas fueron las siguientes:

1.    ¿Cuáles son los fundamentos teóricos de la separación de la infraestructura y la operación y qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas  integrada?

2.   ¿Cuáles son los beneficios y riesgos esperables, en la práctica, de la separación entre infraestructura y operación?

3.   El concepto europeo de separación de la infraestructura tiende a dar un tratamiento al ferrocarril similar a los caminos, en cuanto a la responsabilidad modal sobre el desgaste de los mismos. ¿Es posible esto para el sistema ferroviario?

4.  La separación de la infraestructura puede permitir el libre acceso de operadores en el sistema. ¿Es buena la competencia intramodal?

5.    En caso de separación de la infraestructura.

a)   ¿Quién debería tener el control del tráfico? ¿Por qué?

b)   ¿Quién debería definir los proyectos de inversión en infraestructura?

c)   ¿En casos de accidentes, podrían generarse conflictos entre operadores y la empresa de infraestructura?

d)   ¿Quién debería resolver los conflictos entre los responsables de la infraestructura y los operadores?

e)   ¿Qué papel juega la credibilidad entre los operadores y los responsables de la infraestructura para una operatoria exitosa?

6. Los problemas derivados de la explotación integral, ¿podrían solucionarse de otro modo, sin separar la infraestructura?

7.  Para el caso del transporte de cargas, ¿es aplicable la separación de la infraestructura en una red ferroviaria básicamente de trenes de carga a la demanda?

8.   ¿Cómo ha funcionado la separación de la infraestructura de la operación en los países latinoamericanos en donde se ha aplicado?

Para ver las respuestas al debate presione en cada autor y se descargará la opinión del mismo.