Mostrando entradas con la etiqueta Centro Tecnológico de Transporte. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Centro Tecnológico de Transporte. Mostrar todas las entradas

30 de marzo de 2016

“De eso no se habla. El deseado renacer ferroviario de cargas y un posible impacto sobre el empleo camionero”

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) difunde una nota de opinión perteneciente a la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional.

Según C3T, en los últimos años el deseo por el renacer del ferrocarril de cargas ha tenido una presencia destacable en la opinión pública. Sin polemizar directamente con este anhelo, Jorge Sánchez propone echar luz sobre algunas consecuencias, habitualmente pasadas por alto, de la eventual reactivación o ampliación de los servicios de carga.

A continuación se transcribe nota de opinión del señor Jorge Sánchez, cuyo título es el de referencia y dice lo siguiente:

Por: Jorge Sánchez (josanctte@gmail.com)

Este breve trabajo se propone discutir con un “deseo” que en los últimos años ha tenido una presencia destacable: el renacer del ferrocarril de cargas en Argentina. Sin polemizar directamente con este anhelo, el autor se propone echar luz sobre ciertos riegos y consecuencias que están presentes en la reactivación o ampliación de los servicios de carga, y que, generalmente, no son tenidos en cuenta.


Si hay un deseo muy popular en materia de transporte es que el ferrocarril vuelva a ser un actor central en el transporte de cargas, tal vez sin la presencia que tuvo hace décadas, pero sí mayor a la que hoy tiene. Ese deseo está presente en gran parte de la población, en todos (o casi todos) los sectores políticos, sin mayores análisis sobre sus implicancias.

La idea subyacente es que con más y mejores trenes habrá una derivación de tráfico del camión hacia el ferrocarril y eso llevaría a una baja en los costos logísticos con un fuerte impacto en los productos de exportación (como los granos, por ejemplo), mejorando su competitividad internacional; además se habla de reducciones de la siniestralidad y de la emisión de contaminantes.


Sin cuestionar esta postura “ofertista”, que a criterio del autor no es estrictamente cierta, hay un ambiente de aceptación general para encarar esfuerzos en ese sentido, donde se supone que claramente el país ganaría: bajarían los costos de transporte porque el costo unitario de transporte ferroviario es menor al del camión y se beneficiarían los productores, se reduciría la siniestralidad en las rutas y la emisión de contaminantes a la atmósfera. Pareciera ser una situación donde todos ganan o, si algunos pierden, no lo sabemos porque de eso no se habla. Y este es el punto central de este artículo: el impacto sobre el (des) empleo que traería consigo el renacer ferroviario de cargas.

Las estimaciones sobre la distribución modal del tráfico de cargas de nuestro país acuerdan en otorgar al ferrocarril no más de un 6% o 7% del total en donde el transporte carretero (el camión) explica no menos de un 90%. Pero si se limita el análisis a los productos típicamente ferroviarios, los graneles de gran volumen (especialmente los agrícolas) la situación se modifica ligeramente a favor del ferrocarril: la porción ferroviaria en el transporte de granos se sitúa en alrededor de un 10% y esta proporción crece más si se limita el análisis a la zonas productoras por donde discurre la red ferroviaria. De todas formas, esa participación es pequeña y podría ser mayor.

Hasta la década del 20 el transporte de granos hacia los centros de transformación o los puertos era territorio del tren, mientras que las chatas cerealeras cubrían los trayectos desde los campos hasta las estaciones. Se trataba de un volumen pequeño de granos para los guarismos de hoy día, y siguió siendo aproximadamente el mismo hasta mediados de los años 60: unas 20 millones de toneladas anuales frente a los 110 millones de la actualidad. Ya en los años 30 comenzó una lenta pero sostenida derivación del tráfico de granos hacia el camión, situación que se potenció en los años ?60. En los ?50 el ferrocarril, transportando unos 5 millones de toneladas de granos, explicaba un tercio del tráfico total de granos y solo unos 15 años después, con unos 3 millones de toneladas transportadas, pasó a un 12% / 13% del total, para no volver a repuntar –en términos relativos– hasta ahora.


¿Cuáles fueron los efectos en materia de empleo del traspaso modal desde el ferrocarril al camión en la década del 60? En principio se puede decir que no agregó más conflictividad de la que ya existía con los trabajadores ferroviarios. El origen de la convulsión sindical en esta época no tenía que ver directamente con esta derivación de tráfico, sino con la resistencia de los ferroviarios al achique del ferrocarril. La mítica huelga de 42 días del año 1961 fue el hito, enmarcado en un plan de lucha más amplio del peronismo, con fuerte presencia sindical. Pero, ¿se perdió empleo?. Claro que se perdió empleo ferroviario. Pero en términos de empleo total, la derivación de tráfico desde el tren al camión tuvo una ganancia neta de puestos de trabajo.

Un tren de cereales típico de los años 60 se formaba con unos 30 vagones, cada uno transportando unas 50 toneladas, es decir, 1.500 toneladas por tren y una tripulación de 3 personas, el conductor, el foguista y el guarda. También tenía una estructura en tierra dada por las estaciones requeridas para su circulación. Estas se encontraban aproximadamente cada 15 kilómetros, y contaban con unos 4 o 5 empleados, dependiendo de si operaban con 2 o 3 turnos.

El transportista carretero granelero típico de esos años era un pequeño empresario con pocas unidades y escasa o nula participación de trabajo asalariado. Trabajaba con un equipo que transportaba unas 21 toneladas y que se componía de un camión con acoplado que la reglamentación vigente (modificada en los „70), establecía que debía ser de dos ejes. De esta manera, cada tren cargado con 1.500 toneladas equivalía a unos 70 camiones (cada uno con un conductor) con lo que la derivación del tráfico ferroviario hacia el carretero “generaba”, al menos, unos 50 empleos netos.

El deseado renacer ferroviario, con un incremento en la cantidad de granos transportados por el ferrocarril que, ceteris paribus, sería a expensas del camión, genera entonces el interrogante sobre qué impactos podría tener hoy sobre el empleo directo involucrado en ese transporte.

Algunas cuestiones técnicas y reglamentarias cambiaron desde los „60. Desde la modificación al Reglamento Interno Técnico Operativo ferroviario (RITO) inmediatamente anterior a las concesiones ferroviarias de la década del ?90, la tripulación por tren se redujo de 3 a 2 empleados, ya que se eliminó el puesto del “guarda”, quedando el conductor y el ex foguista, ahora llamado “jefe de tren”. Se eliminó al personal de tierra salvo que se tratara de estaciones grandes de completamiento de carga. Y también hubo cambios técnicos con incorporación de locomotoras de mayor poder de tracción que permitieron trenes de hasta unos 60 vagones con capacidad transportativa de 50 toneladas cada uno, lo que da un total de 3.000 toneladas por tren, el doble de carga que el tren de los 60.

En los camiones también hubo modificaciones regulatorias y técnicas, aunque el tamaño de la empresa media granelera siguió siendo el mismo. A inicios de los ?70 se modificó el reglamento de pesos y dimensiones de los camiones lo que se permitió que el acoplado tuviera dos ejes traseros (tres en total) aumentando así la capacidad de transporte de cada equipo, que aún sigue teniendo la misma composición característica: de las 21
toneladas de los ?60 se pasó a unas 30 toneladas por equipo en la actualidad. Es decir que cada tren es ahora equivalente a 100 equipos carreteros.

De esta forma, la derivación de las 3.000 toneladas de granos desde el camión a un tren completo implicaría una “destrucción” de empleo de casi 100 puestos de trabajo. Tres preguntas deben hacerse frente a estos números. La primera y más obvia es si ese hipotético escenario catástrofe realmente se verificaría en la realidad. La segunda es acerca de las consecuencias que esta caída en el empleo podría traer, siendo que esta situación se concentraría en un espacio geográfico delimitado, la zona donde opera nuestro tren, lo que podría tener un fuerte impacto en la economía local. Y por último, bajo qué condiciones esta destrucción de empleo, derivado del renacer ferroviario, se podría evitar.

Respecto de la primera incógnita, es claro de que se trata de un ejercicio que no se detiene sobre varias cuestiones. Una de ellas es que la derivación de tráfico al ferrocarril implica, en muchos casos, la necesidad de hacer lo que denomina un “flete corto” hasta las estaciones de carga, cuando no uno post ferroviario. En segundo lugar, perder porciones de carga no significa directamente ser excluidos de la actividad, ya que es probable que estos transportistas carreteros atiendan también otras producciones. De ahí que resulta esperable que el impacto sea menor en cuanto a su magnitud, aunque de todas formas es posible asegurar que se perderían puestos de trabajo.

La segunda incógnita arrastra consigo una práctica que tiene lugar habitualmente y que es la pelea de grupos de camioneros por lograr porciones del tráfico que se transporta por ferrocarril. Cortes de vías, bloqueos a zonas portuarias y otras medidas similares son usuales y, en muchos casos, son resueltas desde las autoridades locales tratando de que las cargas se “repartan” entre los dos modos de transporte. No hay que olvidar que el transportista medio granelero es un empresario pequeño que opera con un margen de rentabilidad muy reducido; en muchos casos, estas cargas marcan el borde mismo de su supervivencia como productor.

Por último, cabe la duda sobre qué debería suceder para que este traspaso de cargas de un modo a otro no resulte traumático en términos de conflictividad social. Algunos actores, inclusive transportistas, aducen que si el volumen de cosechas siguiera expandiéndose, y de los actuales 110 millones de toneladas anuales se pasara a 130, se podría pensar que aunque el excedente fuera captado mayormente por el ferrocarril (duplicando su actual carga de granos), entonces todos ganarían, ya que se trataría de un escenario de mayor demanda de transporte tanto para el tren como para los camioneros.

Pero existen inconsistencias en este razonamiento. Por ejemplo, si ese crecimiento en el volumen de granos se diera fuera de las zonas de influencia de los ferrocarriles, entonces el renacer ferroviario sería a expensas de transportistas carreteros de las zonas donde el volumen de producción quedaría sin modificarse; la reacción esperable sería tradicional: cortes y bloqueos. Otro caso es que el volumen cosechado, aunque crezca en el mediano plazo, puede presentar años de menores volúmenes de producción, como sucedió, por ejemplo, en 2011, cuando ´la producción de granos fue de unas 90 millones de toneladas, mientras que en el año anterior fue de unos 100 millones. Casos así pueden ser, entonces, años de conflictos esperables.

Es cierto que hoy el ferrocarril lleva menos carga que la deseable, como también lo es que, ciertos cambios mediante, sería posible incrementarla. Resulta esperable que con ello se pueda reducir el costo del transporte, y que este ahorro pueda ser captado, al menos parcialmente, por los productores primarios. En relación con esto hay acuerdo de todos los sectores. De lo que no se habla es que el cambio a la nueva situación no será suave y ni armónico. Hacer política ferroviaria no es solo invertir en infraestructura, material rodante y establecer esquemas claros de gestión. Es también conocer las posibles consecuencias de esa política; administrar conflictos; y anticiparse.

Lic. Jorge Sánchez. El autor agradece los comentarios y sugerencias realizadas por Horacio Díaz Hermelo, Rodolfo Fiadone, Ramón Jatip, Juan Pablo Martínez, Juan Piccirillo, Norberto Weidman y Jorge Waddell.

2 de octubre de 2015

25° Jornada Técnica del C3T – UTN: “Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional y el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, en conjunto con la Fundación Museo Ferroviario, invitan a la presentación del trabajo “Despoblamiento de pequeñas localidades argentinas. ¿Es responsable el tren?”. La presentación será el martes 13 de octubre, a las 18:30 horas, en el Museo Banco Provincia “Dr. Arturo Jauretche”, Sarmiento 364 – CABA, y estará a cargo de Jorge Sánchez, miembro del C3T y coordinador de la investigación.


Un gran número de artículos, libros, discursos políticos, documentales, muestras de fotos, blogs y grupos de Facebook sostienen que los cierres de ramales ferroviarios de los años ’60, 70 y ’90 dejaron un tendal de localidades aisladas, lo que provocó en primera medida la inviabilidad de sus actividades productivas y luego un éxodo imparable hasta que terminaron por convertirse en lo que se conoce como “pueblos fantasma”.

Según el Centro Tecnológico de Transporte no existe ningún estudio que demuestre esa afirmación; por el contrario, un trabajo del año 2007 del economista Alberto Muller concluye que la disponibilidad del servicio ferroviario habría tenido una influencia modesta sobre la trayectoria demográfica de las localidades analizadas.

Preguntas tales como cuál es el origen de esos cálculos, cómo sucedió ese fenómeno poblacional y, en definitiva, si ese postulado devenido en verdad indiscutible tiene asidero o no fueron los disparadores para encarar esta investigación.

Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a utn.c3t@gmail.com.

20 de abril de 2015

Presentación del Libro “Historia de la Logística en la Argentina”. Desde la época prehispánica hasta 1914

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El jueves 9 de abril se presentó en el Hotel Panamericano el libro “Historia de la logística en la Argentina. Desde la época prehispánica hasta 1914?. La publicación es el primer resultado de una iniciativa de investigación sobre historia del movimiento de las cargas en nuestro país, impulsada por el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional. El libro tiene como autores a Roberto Liatis, Rodolfo Fiadone, Juan Martín Piccirillo, Jorge Sánchez y Carlos Topazzini.


La apertura del acto estuvo a cargo de Enrique Filgueira, Vicedecano de la Facultad Regional Avellaneda y Director del C3T, quien repasó los hitos destacados en los 10 años de trayectoria de este Centro, entre los cuales destacó el crecimiento del Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT).

A continuación Roberto Liatis, uno de los principales referentes de la logística en Argentina, tuvo una emotiva intervención al compartir algunas reflexiones y vivencias fruto de más de medio siglo de experiencia en el ámbito. Por su parte Rodolfo Fiadone y Jorge Sánchez presentaron en conjunto las ideas principales de la publicación, y compartieron algunas de las anécdotas que pueden encontrarse en el libro.

Finalmente, el Decano de la Facultad Regional Avellaneda, Jorge Omar Del Gener, dio sus impresiones sobre el libro, resaltando su aporte para desmitificar aspectos de la historia del sector.

Los integrantes del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial agradecemos el interés de quienes se acercaron y comunicaron. Es nuestro deseo que el libro sea de utilidad para todos aquellos interesados en conocer este aspecto de la historia argentina.

En el sitio del C3T puede encontrar más información sobre el evento así como información para adquirir el libro.

11 de febrero de 2015

Nuevas actualizaciones del ONDaT: Red nacional de caminos y exportaciones de granos, aceites y subproductos por puerto

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El equipo del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) y del Observatorio Nacional de Datos del Transporte (ONDaT), informa que han venido trabajando en diversas actualizaciones.


Según informan en un comunicado que gracias a la colaboración de la Dirección Nacional de Vialidad, actualizaron la entrada “Longitud de la Red Nacional de Caminos”. Asimismo lograron configurar una serie histórica con información entre 1973 y 2014, así como otra serie con detalles de la longitud de la Red según distrito vial entre los años 2001 y 2014. Pueden visitar esta entrada .presionando aquí.

Por otro lado, publicaron la actualización de la entrada “Exportaciones de granos, aceites y subproducto por puerto” con información tomada del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación. Para esta entrada agregaron información acerca de las exportaciones mensuales de granos y oleaginosas, aceites y subproductos, para 15 distintos puertos marítimos del país, para los años 2011, 2012, 2013 y 2014 hasta noviembre inclusive, constituyendo una serie que abarca los últimos veinte años. Pueden visitar esta entrada  presionando aquí.

Finalmente, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) comenta que en estos últimos meses han actualizado las siguientes entradas: "Balance energético"; "Evolución tarifaria de los pasajes de avión y ómnibus de cabotaje"; "Movimiento de cargas en el Puerto de Buenos Aires"; "Pasajeros pagos en ferrocarril en la Región Metropolitana de Buenos Aires"; "Pasajeros pagos en subte y premetro en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires"; "Pasajeros pagos en trenes ligeros en la Región Metropolitana de Buenos Aires"; "Pasajeros pagos por año en ferrocarriles del interior del país"; "Patentamientos de vehículos por jurisdicción  (DNRPA)" y "Serie histórica del valor de la licencia y la tarifa de taxi en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".

2 de julio de 2014

22ª Jornada Técnica en el C3T – UTN: "El subte a la Villa 31, ¿sí o no?. La nueva traza de la Línea "H" en debate"

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Tecnológico de Transporte informa que el día 17 de julio de 2014 a partir de las 18,00 horas en la Aula magna “Alberto de Paula” del Museo Jauretche del Banco de la Provincia de Buenos Aires sito en la calle Sarmiento 364, primer subsuelo, de la C.A.B.A. se realizará la 22° Jornada Técnica en el C3T-UTN.


Según el comunicado del C3T-UTN, el primer tramo de la Línea "H" del subte fue inaugurado en el año 2007, pero antes y después su recorrido fue sufriendo en los papeles distintas modificaciones. Una de ellas tuvo que ver con el cambio de traza en el extremo norte, ya que, como un recurso de amparo frenó la construcción de la estación Plaza Francia, ésta debió ser reubicada más cerca de la Facultad de Derecho. Por eso el nuevo recorrido propuesto continuará desde Las Heras hacia Derecho, la Villa 31, la Terminal de Ómnibus y Retiro, donde empalmará con la C formando una única línea cuyos trenes correrán entre Pompeya y Constitución.

Pero la implantación de una estación de subte en un barrio de emergencia suscitó también la polémica: el modo de movilidad más costoso de construir y mantener estaría ahora acercándose a una zona históricamente marginada. ¿Se trata de un ejemplo inédito de justicia espacial? ¿O hablamos, en cambio, de una propuesta de altísimo costo que no redundaría en un beneficio demasiado importante para los usuarios de la línea transversal porteña?

A raíz de un intercambio de ideas que tuvo lugar en el suplemento Cash de Página/12, tres expertos en la materia y el legislador que el año pasado promovió la ley de la nueva traza debatirán acerca de una cuestión que involucra tópicos de conectividad, económicos y también sociales.
           
Panel

Rafael Gentili. Ex diputado porteño por la agrupación “Sumar Izquierda Democrática”, autor del proyecto de retrazado de la Línea "H".

Alberto Müller. Profesor titular regular de la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA y  director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA).

Juan Pablo Martínez. Ingeniero egresado de la Escuela para Graduados en Ingeniería Ferroviaria (UBA). Ex director de Subterráneos de Buenos Aires.

Javier Fernández Castro. Arquitecto (FADU-UBA) y coautor del anteproyecto de urbanización de la Villa 31 de Retiro.

Modera: Verónica Ocvirk. Periodista, colabora en Página/12 y Le Monde Diplomatique.

Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

Para leer las notas periodísticas que originaron el debate, puede hacer click en estos links:


4 de febrero de 2014

TRENES DE CARGA: QUÉ HACER PARA NO QUEDAR EN MEDIO DE LA VÍA

ACTUALIDAD

El desafío de bajar los costos logísticos, reducir la siniestralidad vial y evitar la congestión en puertos y áreas urbanas vuelven a colocar al ferrocarril en un escenario expectante; ¿cómo restablecer un servicio que perdió relevancia tras años de malas gestiones?

¿A dónde va el sistema ferroviario de cargas? Ésa es una pregunta que desde hace un buen tiempo flota en el sector del transporte y la logística sin brújula que oriente a una respuesta concreta. A partir de los primeros signos de su agotamiento como principal modo de transporte terrestre al promediar los años 40, pasando de las administraciones estatales a las concesiones privadas, se comenzó a debatir el esquema vigente hasta entonces de mantener o no empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, el material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.


Pero este modelo de empresa integrada empezó a entrar en crisis en las últimas décadas, tal lo planteado por el Centro Tecnológico Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, de la Universidad Tecnológica Nacional, que propició un debate entre especialistas en el tema tomando como interrogante disparador la siguiente pregunta vinculada al sistema ferroviario de cargas: ¿Integración vertical de las empresas o separación entre infraestructura y operación?

Tomando como referencia dicha consigna y varias experiencias que se fueron llevando adelante en el mundo dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, dejando las redes abiertas a las competencias, se inició un camino que aún sigue en pleno debate.

Para Alberto Müller, director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (Cespa), "el beneficio de la separación entre infraestructura y operación podría ser el de incentivar la prestación de servicios por parte de operadores que no deberían hacerse cargo de la pesada tarea de administrar la infraestructura".

"Esto -aclara- parece ser particularmente viable si se trata de operadores de baja talla que pueden adquirir material usado a bajo costo, para minimizar los compromisos de capital; o bien si se trata de operadores que requieren un vector de transporte altamente especializado y de uso intensivo." Pero el riesgo mayor parecería residir en la dificultad de diseñar un marco regulatorio adecuado para el prestador del servicio de infraestructura.

Según Juan Pablo Martínez, especialista ferroviario y ex gerente de Ferrocarriles Argentinos, el margen de riesgo está en que la entidad a cargo de la infraestructura no actúe con la diligencia suficiente para atender las necesidades de los operadores: "Esto puede ocurrir -opinó- en la gestión día a día, que exige resolver rápido los problemas que pueden aparecer con las vías. El Ente de Infraestructura debe decidir continuamente las prioridades de su intervención para enfrentar cada caso que se va presentando, y debe hacerlo con eficacia ante la situación planteada a cada operador".

Rodolfo Huici, especialista en transporte y ex funcionario del BID, señaló que los principales beneficios provienen de la posibilidad -no la certidumbre- de tener competencia intramodal mediante la incorporación de nuevos proveedores de servicio: "La experiencia europea, en mercados de bienes y de transportes maduros, junto con la mayor solidez financiera de las empresas y su acceso a los mercados financieros, es positiva. Pero la posibilidad de replicar esta experiencia en países que no poseen estas características es uno de los riesgos de la propuesta", advirtió.

Por otra parte, Jorge Waddell, director de la Fundación Museo Ferroviario, sostuvo además que la separación en realidad no genera ningún beneficio al modo ferroviario y la supuesta mejoría en los balances de las empresas operadoras ocurrirá "sólo si se fija un peaje por el uso de la vía razonable". A su entender, los riesgos en la práctica son muchos señalando entre ellos los conflictos entre operadores por las rutas, entre operadores e infraestructura por proyectos de inversión, el nivel del peaje o las normas técnicas aplicables.

Alberto Müller agregó que una posible justificación para el caso argentino para la separación es el gran requerimiento de inversión de su infraestructura, por el extendido diferimiento existente en mantenimiento y renovación: "Si se plantea recuperar el modo ferroviario en términos sostenibles, deberán movilizarse recursos muy voluminosos y los actuales operadores ferroviarios no parecen estar en condiciones de afrontar esta erogación", indicó. En ese sentido y a su entender la provisión y gestión de la infraestructura por parte del Estado, podría constituir una solución, con un recupero a través del cobro de peajes.

¿Qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas integrada? "Si es de patrimonio nacional, tal vez ninguna", señaló Alejandro Tornay, director de la licenciatura en Tecnologías Ferroviarias de la Universidad de Lanús. "Lo cierto es que en la Argentina de hoy -agregó-, se está tendiendo a que el Ferrocarril sea un modo de transporte estratégico para el desarrollo de una estructura federal de cargas, donde la vinculación entre los centros de producción y los de consumo se desarrollen a costos muy bajos y económicamente competitivos."

Para el director académico la carga en el ferrocarril no sólo traería aparejado disminuciones de costos registrables si no también beneficios a corto plazo como son el bajo impacto ambiental o la disminución de accidentes. Y de la buena voluntad de la empresa de infraestructura dependerá la eficiencia de la empresa operadora. "Habrá una tensión permanente y la tendencia a la macrocefalia estatal que hay en la Argentina llevará a tener una empresa de infraestructura totalmente sobredimensionada."

La pregunta clave que hay que hacerse, según Santiago Blanco, de Belgrano Cargas y Logística SA, es si se quiere que la infraestructura sea pagada o no por el usuario.

Si la respuesta es afirmativa, indicó que para tener un escenario favorable, la capacidad tiene que estar aprovechada al máximo: "La discusión gira en torno a si la apertura permite o no incrementar el transporte por ferrocarril. Si, por el contrario, el aumento de la carga es sobre la base de no pagar la infraestructura, estamos equiparando los modos mediante un subsidio a la producción que hoy por hoy se destina sólo a través del modo automotor."

En el modo automotor parte del gasto de mantenimiento de la infraestructura es financiado con los peajes, sin embargo, para Santiago Blanco este monto nunca alcanza a cubrir los desembolsos y se genera un cobro en proporción desparejo entre los automóviles y los camiones, ya que mientras los primeros no provocan deterioros significativos, los segundos dañan considerablemente la capa asfáltica. A esto se suma el sobrepeso no siempre detectado y penalizado.


En general, los especialistas coinciden en que la fundamentación contable económica de la separación está dada porque las empresas ferroviarias -salvo excepciones- no pueden hacer frente al costo de la infraestructura, por lo tanto al hacer la separación la empresa operadora se libera en su balance de este costo y lo asume la empresa de infraestructura: "El problema -opinó Jorge Waddell- es definir si, para dibujar números mejores para los operadores ferroviarios y para dejar tranquilos a los políticos y burócratas en las decisiones de inversión pública vamos a someter al modo ferroviario a una separación antinatural y técnicamente desaconsejable".LaNación.com

3 de enero de 2014

CENTRO TECNOLÓGICO DE TRANSPORTE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL PONE A DISPOSICIÓN DEL PÚBLICO RED FERROVIARIA ARGENTINA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Por gentileza de la Fundación Museo Ferroviario, el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT) del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) perteneciente a la UTN, pone a disposición del público un mapa con la red ferroviaria histórica completa en el estado de situación que tenía en el año 2009.


El mapa muestra la totalidad de la red ferroviaria que operó (u opera) en los más de 150 años de historia de los ferrocarriles en nuestro país. La información se presenta por trocha, lo que se indica de acuerdo al grosor de las líneas que simulan los ramales, y por el estado operativo, que se indica por colores y tipos de líneas (continua o punteada). Por ejemplo, un ramal que al año 2009 operaba servicios de pasajeros y cargas regularmente, se representa con una línea continua de color rojo. Si este ramal fuera de trocha ancha (1.676 mm) el grosor de la línea será el máximo.

El mapa también muestra un detalle de las redes ferroviarias próximas a varias áreas metropolitanas de las principales ciudades de nuestro país.


Un gran trabajo de la Fundación Museo Ferroviario.

Para descargar el mapa presione aquí.

16 de diciembre de 2013

SISTEMA FERROVIARIO DE CARGA: ¿INTEGRACIÓN VERTICAL DE LAS EMPRESAS O SEPARACIÓN ENTRE "INFRAESTRUCTURA Y OPERACIÓN"?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN) informa que ha realizado una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el Sistema Ferroviario de Carga, siendo el tema la siguiente pregunta: ¿Integración Vertical de las empresas o separación entre "Infraestructura y Operación"?.


Por tal motivo, transcribimos informe completo del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN).

El planteo general

Desde su aparición como modo de transporte en las primeras décadas del siglo XIX, el ferrocarril fue, de manera creciente, el responsable de los tráficos de cargas y de pasajeros, desplazando en los territorios nacionales a los otros modos de transporte terrestre como las carretas, diligencias, etc.

Su fase ascendente siguió sin competidores serios hasta la década del ’20 del siglo XX. Ya en la década siguiente, el ferrocarril comenzó a mostrar signos de agotamiento como responsable principal de los tráficos, primero en distancias cortas y luego en distancias mayores, perdiendo su hegemonía a expensas del crecimiento del transporte automotor carretero.

Desde los años ’40 del siglo XX, en el grueso de los países, los estados nacionales se hicieron cargo de los sistemas ferroviarios, esquema de propiedad que siguió con crecientes fisuras hasta mediados de los años ’80, cuando comenzó una tendencia privatizadora, con mayor o menor fuerza según los países, y se comenzó a debatir no sólo la propiedad del capital ferroviario sino el esqa vigente hasta entonces de mantener, o no, empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, del material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.

El modelo de empresa integrada parecería haber entrado en crisis en las últimas décadas. De acuerdo a esto, varios países buscaron su superación dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, estando las redes abiertas a la competencia entre operadores, ya sea públicos o privados. Empero, el camino a seguir se encuentra en pleno debate.

Las opiniones

En esta ocasión el C3T ha hecho una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el tema. Los especialistas consultados han sido los siguientes:

Alberto Müller: Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA). Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires.

Alejandro Daniel Tornay: Director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Universidad Nacional de Lanús (UNLa).

Jorge Kohon: Consultor, especialista en transporte.

Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Docente de la Universidad de Buenos Aires.

Juan Pablo Martínez: Especialista ferroviario. Ex gerente de Ferrocarriles Argentinos.

Rodolfo Huici: Especialista en transporte. Ex funcionario del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Santiago Blanco: Belgrano Cargas y Logística S.A.

Las preguntas fueron las siguientes:

1.    ¿Cuáles son los fundamentos teóricos de la separación de la infraestructura y la operación y qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas  integrada?

2.   ¿Cuáles son los beneficios y riesgos esperables, en la práctica, de la separación entre infraestructura y operación?

3.   El concepto europeo de separación de la infraestructura tiende a dar un tratamiento al ferrocarril similar a los caminos, en cuanto a la responsabilidad modal sobre el desgaste de los mismos. ¿Es posible esto para el sistema ferroviario?

4.  La separación de la infraestructura puede permitir el libre acceso de operadores en el sistema. ¿Es buena la competencia intramodal?

5.    En caso de separación de la infraestructura.

a)   ¿Quién debería tener el control del tráfico? ¿Por qué?

b)   ¿Quién debería definir los proyectos de inversión en infraestructura?

c)   ¿En casos de accidentes, podrían generarse conflictos entre operadores y la empresa de infraestructura?

d)   ¿Quién debería resolver los conflictos entre los responsables de la infraestructura y los operadores?

e)   ¿Qué papel juega la credibilidad entre los operadores y los responsables de la infraestructura para una operatoria exitosa?

6. Los problemas derivados de la explotación integral, ¿podrían solucionarse de otro modo, sin separar la infraestructura?

7.  Para el caso del transporte de cargas, ¿es aplicable la separación de la infraestructura en una red ferroviaria básicamente de trenes de carga a la demanda?

8.   ¿Cómo ha funcionado la separación de la infraestructura de la operación en los países latinoamericanos en donde se ha aplicado?

Para ver las respuestas al debate presione en cada autor y se descargará la opinión del mismo.

19 de septiembre de 2013

INVITACIÓN AL EVENTO: "LA IMPORTANCIA DE LA HIDROVÍA PARANÁ - PARAGUAY PARA LA ECONOMÍA DEL PAÍS Y LA NECESIDAD DE ADAPTARLA A LAS NUEVAS EXIGENCIAS"

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


El Centro Tecnológico de Transporte Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional invita para el día Martes 8 de octubre del 2013, a las 18:00 horas, en el Salón Juan Sábato del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440 6to piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a la 20va Jornada Técnica del C3T-UTN “La importancia de la Hidrovía Paraná - Paraguay para la economía del país y la necesidad de adaptarla a las nuevas exigencias”. La presentación estará a cargo del Capítán Gustavo Deleersnyder y el Ingeniero Sebastián García.

En 1995 se diseñó y ejecutó la profundización de la vía Paraná-Océano, con sucesivas modificaciones en su calado máximo, sin atender desde entonces los cambios fundamentales producidos en el comercio internacional que hoy imponen buques de mayor tamaño. ¿Cuáles son las restricciones actuales y cómo debemos prepararnos para este nuevo desafío?

El Cap. Gustavo Deleersnyder es egresado de la Escuela Nacional de Náutica en 1986; se desempeño como Oficial de cubierta y Capitán en diferentes empresas del ámbito local y exterior, así también como perito naval hasta el año 2000. Desde 2001 ejerce como Práctico del Río Paraná.

El Ing. Sebastián García es egresado de la Universidad Católica Argentina en 1992, con posgrado de la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria de la Facultad de Ingeniería de la UBA (2003) y Magister en Dirección de Empresas de la Universidad del CEMA (2008).Actualmente trabaja en la Gerencia de Ayudas a la Navegación de Hidrovía S.A. y ejerce la docencia en la Carrera de Especialización en Ingeniería Portuaria, Departamento Transporte, Facultad de Ingeniería Universidad de Buenos Aires, siendo titular de la materia “Implementación de Sistemas de Ayudas a la Navegación” desde el año 2009.


Por último, la Universidad Tecnológica Nacional informa que dado que esta Jornada Técnica se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a utn.c3t@gmail.com

12 de agosto de 2013

"LA SEGURIDAD EN LA MARCHA DE LOS TRENES Y EL MOVIMIENTO DE LAZO"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial Secretaría de Extensión Universitaria de la La Universidad Tecnológica Nacional (C3T) pone a disposición de todos un trabajo del señor Eugenio Cano sobre el El movimiento de lazo en los trenes.


El movimiento de lazo en los trenes es uno de los movimientos en el desplazamiento de un convoy, como el cabeceo y la oscilación, entre otros.

Aparece como particularmente pernicioso a velocidades altas (más de 150 km/h) y en general no ha sido estudiado analíticamente por los ferroviarios argentinos atento a que las velocidades de nuestros servicios no superaban -por Norma de Ferrocarriles Argentinos- los 120 km/h.

El objetivo del trabajo que se presenta, encuentra su razón de ser en la necesidad que, en la recepción del nuevo material rodante apto para circulación a velocidades superiores a los 120 km/h, se revisen y verifiquen los dispositivos de amortiguación lateral de los bogies a los efectos de disminuir tanto como sea posible, el movimiento de lazo e incrementar las exigencias de excelencia del servicio de mantenimiento de la vía y del material rodante.


Para leer el informe completo, hacer click en el siguiente link

3 de junio de 2013

“PRESENTACIÓN DEL OBSERVATORIO NACIONAL DE DATOS DE TRANSPORTE (ONDaT)". 18va. JORNADA TÉCNICA EN EL C3T-UTN

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial. Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN)


El 13 de junio de 2013, a las 18 horas, en el Salón Juan Sábato del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440 6to piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, tendrá lugar la 18va Jornada Técnica del C3T-UTN “Presentación del Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT)”.

Atendiendo a las necesidades de información sobre el sector transporte, en virtud de la dificultad de acceso a los datos, e inspirándose en las experiencias internacionales en materia de recopilación de información, el C3T decidió constituir el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT), con el objeto de generar una base de datos de acceso público, confiable y que perdure en el tiempo, que sirva como fuente de referencia para los actores que pretenden investigar, y obtener información respecto del sector transporte.

La jornada estará a cargo del equipo de trabajo del ONDaT, y se presentarán los antecedentes de este proyecto, los trabajos de relevamiento y ordenamiento de datos, y el funcionamiento del sitio web.       


Dado que esta Jornada Técnica se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

3 de mayo de 2013

17ma. JORNADA TÉCNICA EN EL C3T-UTN


INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional

"Logística y productividad: el debate por la formación de recursos humanos"

16 de mayo de 2013
Sarmiento 440, 6to piso, 18 hs.


El 16 de mayo de 2013, a las 18 horas realizará un debate sobre la formación de recursos humanos en el área de la logística como herramienta para incrementar la productividad en la cadena de abastecimiento en el que participarán representantes del área académica y universidades que ofrecen carreras de grado y post grado en materia de logística y/ de transporte junto a representantes de operadores logísticos y dadores de carga.

En los últimos años se ha registrado una creciente oferta de cursos, carreras de grado y de post grado, por parte de instituciones educativas, varias de ellas de nivel universitario,  referidas a la temática del transporte en general, y a la logística, en particular. ¿Cuáles fueron los motivos que dieron lugar a este comportamiento? ¿Recogieron las casas de estudio demandas originadas en el sector cargador, en los operadores logísticos? ¿Cuál es la posición del Sector Público responsable de la educación en nuestro país?

El evento tendrá lugar en el Salón Juan Sábato del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440 6to piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Dado que el núcleo de la jornada será el debate entre los panelistas y el público, se requiere para la asistencia la previa inscripción al evento.

Dado que esta Jornada Técnica se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

13 de marzo de 2013

"EL TREN DE HACIENDA. UN RELATO DE FICCIÓN, O NO TANTO (SITUADO EN LA DÉCADA DE 1930)"


INSTITUCIONES


El relato traslada al lector a los años en los que el ferrocarril era el único modo de transporte de este tipo de cargas ¿Cómo se coordinaba el armado de las formaciones? ¿Cuánto tiempo se tardaba desde que se requería el servicio hasta que la carga llegaba a destino? La respuesta a éstas y otras preguntas se encuentran en esta historia escrita por Jorge Waddell, del Museo Ferroviario, investigador de la historia ferroviaria y profesor adjunto de Teoría del Estado en la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires. Ha escrito varios artículos y libros sobre la materia y es coautor de la "Nueva historia del ferrocarril en la Argentina", del año 2007.

Para descargar el artículo presione aquí.

29 de noviembre de 2012

16ta. JORNADA TÉCNICA EN EL C3T-UTN. "ANÁLISIS DE LA LOGÍSTICA EN LA ARGENTINA DESDE EL PERÍODO PREHISPÁNICO HASTA FINALES DEL SIGLO XIX"


EVENTOS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial invita a todos a la 16ta. Jornada Técnica donde se desarrollará un evento donde se presentarán las conclusiones preliminares del libro “Argentina en Movimiento: Historia del movimiento de las cargas desde los pueblos originarios hasta el presente”, en este caso para el período de referencia.

Dicho evento se desarrollará el día 6 de diciembre de 2012, a las 18,00 horas en Sarmiento 440, 6to piso - C.A.B.A.

Este libro  está siendo desarrollado por el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) con el objetivo de dejar un registro integral de cómo se han administrado las cargas en el territorio nacional a lo largo de la historia, y qué consecuencias ha tenido para el presente y futuro de la actividad logística.

La presentación será realizada por el equipo de trabajo que está elaborando el libro, y se conocerán los avances en las tareas desarrolladas en esta investigación.

El evento tendrá lugar en el Salón Juan Sábato del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440 6to piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Dado que esta Jornada Técnica se realiza para un número limitado de participantes, se solicita confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

31 de agosto de 2012

IMPLEMENTACIÓN DEL METROBUS EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES (Parte 2). REFLEXIONES SOBRE EL CORREDOR DE LA AVDA. JUAN B. JUSTO


ACTUALIDAD

Gacetilla de prensa del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T)



El Metrobus de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, inaugurado en mayo de 2011, representa la segunda implementación de un sistema BRT (Bus Rapid Transit) en la Argentina luego de la experiencia del Sistema Integrado de Transporte (SIT) en la ciudad de Posadas, provincia de Misiones, a partir de 2007. El ingreso al imaginario porteño de esta nueva modalidad disparó cierto interés por el tema, sobre cuyo marco teórico se indagó en la entrega anterior de esta seriedestinada a repasar lo que significa la denominación BRT. En este trabajo se efectúa un análisis específico del corredor del Metrobus de la Av. Juan B. Justo en su primer año de operaciones.

Para entrar a nuestro blog hacerlo al siguiente link:

27 de junio de 2012

ESTUDIO SOBRE CENTROS DE TRASBORDO URBANO DE PASAJEROS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES


INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Secretaría de Extensión Universitaria (Universidad Tecnológica Nacional C3T) informa que en los últimos años, y a raíz de los conflictos cada vez más frecuentes originados por el aumento en la congestión vehicular, se ha insistido desde diversas fuentes en la necesidad de construir centros de transbordo con la intención de reducir la cantidad de automóviles que circulan en el interior de la ciudad, descomprimir el tránsito y, en parte, solucionar o mitigar los problemas de transporte en el área metropolitana. Este informe busca dar respuesta a las preguntas que surgen respecto de la instalación o conformación de los centros de transbordo, presentando una estructura que busca desarrollar el tema en profundidad. El objeto de estudio se circunscribe a los transbordos entre servicios públicos de pasajeros urbanos en el AMBA.

12 de marzo de 2012

10 ma. JORNADA EN EL C3T – UTN. PROBLEMÁTICAS DE LOS PASOS A NIVEL DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL TRÁNSITO VIAL Y DEL TRANSPORTE PÚBLICO FERROVIARIO

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El próximo 22 de marzo a las 18.30 horas, en las instalaciones del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440, 6to. piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Secretaría de Extensión Universitaria del Rectorado de la UTN presentará la conferencia/debate “Problemáticas de los pasos a nivel desde el punto de vista del tránsito vial y del transporte público ferroviario”, a cargo de Guillermo Yampolsky.

El Ingeniero Guillermo Yampolsky, especialista en Transporte y Tránsito, es actualmente el Presidente de Ingeniería en Relevamientos Viales (IRV), donde se desempeña además como Gerente Técnico. Previamente ha ejercido el cargo de Director General de Tránsito del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha sido asesor de la Dirección General de Desarrollo Urbano en lo específico del componente Tránsito y Transporte, y trabajó en el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires (PTUBA), donde ha tenido a cargo la coordinación técnica de la selección y elaboración de los proyectos de soluciones de cruces ferroviales a nivel y a distinto nivel, y de los proyectos de centros de trasbordo en el área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

28 de octubre de 2011

VARIACIÓN DE ÍNDICE DE COSTOS LOGÍSTICOS DE CEDOL DE SEPTIEMBRE 2011

La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) dio a conocer la variación del Índice de Costos Logísticos Nacionales, correspondiente al mes de septiembre de 2011 estimado por esa entidad y con la homologación del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).


En la variante que incluye el Costo con Transporte, la variación del mes de agosto fue de 1,06% en tanto que para la modalidad sin Costo de Transporte, la variación fue de 0,34%. Asimismo, el primer indicador registra un aumento del 27,16% para los últimos doce meses mientras que el segundo acumula un incremento del 24,78% para el mismo período.

Su publicación es mensual y se puede consultar en el sitio Web de la Cámara CEDOL: http://www.cedol.org.ar/indices.html

12 de octubre de 2011

NOVENA JORNADA TÉCNICA EN EL C3T – UTN - LOGISTICA, FERROCARRILES Y CONSUMO DE COMBUSTIBLES


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA



El día 20 de octubre de 2011 en las instalaciones del Rectorado de la Universidad TecnológicaNacional, sito en la calle Sarmiento 440, 6to. piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Secretaría de Extensión Universitaria del Rectorado de la UTN presentará la conferencia/debate “Logística, ferrocarriles y consumo de combustibles”, a cargo de Antonio Zuidwijk.

En la conferenciase se abordará la temática de vinculación ferroportuaria y su influencia en el comercio exterior de la Argentina, con un análisis actual y futuro. Tambien se tratará la problemática con otros modos de transporte, en distintos análisis comparativos desde lo operacional, y desde el consumo de energía. Antonio Zuidwijk ha sido expositor en seminarios nacionales e internacionales sobre temas portuarios y de transporte.

Llegó a la Argentina en 1956 para trabajar en la Agencia Marítima Dodero, pasando en 1971 a Moore McCormack para iniciar los primeros traslados en contenedores en Sudamérica. A partir de 1978 se desempeñó en Murchison S.A. como Gerente de operaciones para el puerto de Buenos Aires, ocupando luego el cargo de Gerente General de Murchison Terminais de Carga en Brasil.

Es autor de los libros “Guía práctica para operar contenedores”, “Manual para operar con contenedores”, y “Contenedores, buques y puertos, partes de un sistema de transporte”. Dado que esta jornada se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

11 de septiembre de 2011

“EL EMPLEO Y LA DEMANDA DE TRANSPORTE: UN ANÁLISIS ESTADÍSTICO SENCILLO CIRCUNSCRIPTO AL FERROCARRIL METROPOLITANO DE PASAJEROS DEL EX BELGRANO NORTE


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, Secretaría de Expansión Universitaria de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T.UTN) nos envía un trabajo donde se busca estudiar, en sencillos términos, la relación estadística existente entre diferentes indicadores del mercado laboral y la demanda paga captada por el ferrocarril ex Belgrano Norte. La disponibilidad de los primeros indicadores mencionados está sujeta a la reconstrucción de las series de la Encuesta Permanente de Hogares (EPH), del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), en su modalidad “continua”, cuyo origen es el año 2003.

La existencia, o no, de una relación entre las variables mencionadas parte del conocido postulado de que la demanda de transporte es en realidad una demanda derivada: ningún agente económico la desea per se sino que es, en realidad, una consecuencia que surge de la necesidad de trabajar, de estudiar, de movilizarse por motivos de salud, etc., determinando que las personas utilicen los medios de transporte disponibles.

En este sentido, a partir de los relevamientos realizados en el marco del estudio INTRUPUBA, se puede observar que el vínculo entre el motivo “trabajo” y la demanda de transporte por ferrocarril es muy fuerte. Para el caso del ferrocarril metropolitano de pasajeros ex Belgrano Norte (hoy operado por Ferrovías S.A.C., empresa concesionaria del servicio), el motivo trabajo explica casi el 71% de los viajes. Por lo tanto, conocer la manera en la que ambos fenómenos se relacionan es crucial para pronosticar el comportamiento futuro de la demanda.

Quien esté interesado en descargar el informe completo, puede hacerlo entrando a http://www.utn.edu.ar/secretarias/extension/c3t.utn