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24 de mayo de 2024

Pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución  solicitando un pedido de Informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del Sistema Nacional de Transporte Ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2397-D-2024 del 20 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución las Diputadas Nacionales: Soledad Carrizo (U.C.R. - Córdoba) y Danya Tavela (U.C.R. - Buenos Aires).

Fundamentos

Con fecha 13/05/2024 se presentó un pedido de informes1 en esta Honorable Cámara de Diputados-tramitado bajo el exp.2239-D-2024, con el objetivo de relevar e identificar con precisión, información sobre el estado de funcionamiento del sistema ferroviario argentino, en particular sobre el estado de situación y gestión administrativa de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

En los fundamentos de dicho requerimiento informativo se puso en resalto la grave situación que atraviesa el sistema ferroviario argentino, provocada por el progresivo abandono de líneas férreas en el interior del país, la paralización de planes estratégicos de refuncionalización, y el deterioro de todas las líneas de pasajeros en funcionamiento.

Esto, en vinculación con el grave acontecimiento sucedido el día viernes 10/05/2024 en ocasión del choque de una formación con pasajeros y una locomotora en la línea San Martín en el kilómetro 4,9, del cual resultaron 90 heridos.

A mas de una semana de ocurrido, los medios informativos siguen revelando detalles sobre la compleja situación de todo el sistema ferroviario en nuestro país, y en particular sobre las empresas públicas que componen el Sector Ferroviario -SOF.SE, ADIF.SE, BCYL y DECAHF- y los demás actores intervinientes en el sistema, caracterizado por una profunda crisis de compromiso presupuestario, suspensión de obras y servicios en ejecución, y de procesos licitatorios para adquisición y prestación de servicios de mantenimiento regular del material rodante, vías, combustible y pago de gastos corrientes que afectan estándares mínimos de seguridad del sistema.

Esto adquiere aun mayor gravedad al hacerse público un requerimiento formal cursando por Luis Adrián Luque, presidente de operadora ferroviaria sociedad del estado (SOF.SE) dirigido a distintas autoridades administrativas del estado nacional, y en particular del sistema ferroviario argentino, manifestando urgencia en la remisión de fondos, y preocupación “ante las condiciones de seguridad en la prestación de los servicios urbanos, de larga distancia, y regionales de transporte ferroviario de pasajeros”, en tanto “son todos temas urgentes, ya que los gastos corrientes impactan en el funcionamiento diario, mientras que los gastos de capital, alcanzan contrataciones de obras, o mantenimiento y puesta a punto de las formaciones, que ya se encuentran 1 

PROYECTO DE RESOLUCIÓN. Expediente Diputados: 2239-D-2024. Publicado en: Trámite Parlamentario N° 53 Fecha: 13/05/2024. PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO Y GESTION DE LA EMPRESA "FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO". programadas y su postergación afectaría parámetros de calidad y mitigación de riesgos en los servicios que presta esta Sociedad del Estado”.2

La gravedad de esta situación requiere conocer en detalle el estado de situación que hoy atraviesa el sistema, y relevar información oficial de parte de las autoridades a cargo, como paso previo para la adopción de medidas y el diseño de nuevas políticas públicas que fortalezcan el control y la seguridad sobre el cumplimiento de fines de todas estas empresas.

Por todo ello, y en conformidad con la manda constitucional dispuesta por el artículo 100, inciso 11 de la Constitución Nacional, solicitamos al Poder Ejecutivo Nacional que informe en los términos solicitamos en la presente.

22 de mayo de 2024

Proyecto de Resolución expresando preocupación y rechazo por la desinversión, falta de mantenimiento y despidos en el Sistema Ferroviario Argentino

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando preocupación y rechazo por la desinversión, falta de mantenimiento y despidos en el Sistema Ferroviario Argentino.

Dicho trámite recayó en el Expte.2320-D-2024 del 15 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

El 10 de mayo una formación -con siete coches- de la línea San Martín colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío, a las 10.31, en el kilómetro 4,900 - a la altura de la avenida Alcorta- sobre el viaducto Palermo. Como consecuencia El SAME emitió una alerta roja y desplegó un gran operativo en la zona: treinta personas fueron trasladadas con distinto tipo de lesiones. Otras 70 personas fueron evaluadas en el lugar del impacto, pero se determinó que no era necesario hospitalizarlas.

Lamentablemente esto es una consecuencia de la política del Poder Ejecutivo en el Sistema Ferroviario Argentino a la que caracterizamos por la inacción, desinversión en materiales y recursos humanos, falta de mantenimiento y ajuste.

Así lo entienden también quienes en carne propia -además de los usuarios- viven, sufren y padecen las consecuencias de esta política, que son los trabajadores del sector. En este sentido, Omar Maturano, secretario general de La Fraternidad, manifestó que había una locomotora detenida en las vías. “Se le dio vía libre al tren de pasajeros, se encontraron y chocaron”.

El gremialista además denunció que el sistema de señalización no funcionaba. “Hace 10 días que estamos trabajando así porque se roban los cables de señalamiento, venimos reclamando que los reparen pero no hay repuestos, hay una degradación total de la empresa…No hay repuestos para señalamiento, pero tampoco para los trenes, hoy estamos conduciendo trenes como un día sábado, al 75%, la degradación del presupuesto es total”.

Dos días antes, el 8, en medio de los recortes y despidos en empresas estatales los trabajadores de la Unión Ferroviaria y de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA) denunciaron que hubo empleados - aproximadamente 100 trabajadores que habían sido desvinculados de la empresa que fueron “impedidos de ingresar a realizar sus tareas normales y habituales en la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE)”, encargada de dirigir las obras de infraestructura ferroviaria de Trenes Argentinos.

“ADIFSE es una empresa que tiene como finalidad la planificación, ejecución y control de todas las obras de mantenimiento, mejoras y renovación de la Infraestructura ferroviaria, que se encuentran prácticamente inactivas desde hace unos meses”, explicaron en el comunicado difundido por redes sociales. Y alertaron: “Son indispensables para el óptimo estado y desarrollo de la red ferroviaria. Si se pretende que la Argentina se desarrolle y produzca, el ferrocarril es una herramienta fundamental para lograrlo”. El documento lleva la firma de los secretarios generales Adrián Silva, de APDFA, y Sergio Sasia, de Unión Ferroviaria.

Distintos testimonios señalan que la actual gestión ha suspendido las erogaciones presupuestarias, inclusive las referidas a trabajos críticos para la mejora de los servicios, como por ejemplo la compra de repuestos o la tercerización de trabajos de mantenimiento. A esto se le debe sumar la situación derivada de la irregular provisión de combustible lo que compromete la planificación y previsibilidad de los servicios. Asimismo, el material rodante se encuentra en una similar situación de escasez y no hay perspectivas de que ingresen nuevos coches en el corto o mediano plazo.

En síntesis, es muy triste observar lo que sucedió en la Línea San Martín. La decisión de lograr el déficit 0 por parte de la actual gestión genera estos resultados.

La desinversión llevada adelante en estos 5 meses en Trenes Argentinos trae consecuencias inmediatas: obras abandonadas, que eran fundamentales para la seguridad operacional, decisión que pone en riesgo constante a los servicios ferroviaria, al igual que el freno de las licitaciones para el mantenimiento de locomotoras, y la no provisión de cables de señalamiento, son algunas de las consecuencias que sufre el servicio y los trabajadores.

Los 4 años ininterrumpidos de inversión que se realizó en la anterior gestión en el sistema ferroviario tuvieron un objetivo claro: Mejorar los servicios, recuperar kilómetros de vía, garantizar una mayor seguridad operacional garantizando la integridad de los pasajeros y trabajadores ferroviarios. Se había iniciado una recuperación clara de nuestro sistema ferroviario. Y estamos viendo cómo, nuevamente, lo están destruyendo.

Por eso sostenemos que debemos enmarcar este accidente en el esquema de ajuste e inacción del gobierno nacional que ha originado un deterioro generalizado del sistema ferroviario y que no dimensiona el daño que causan sus decisiones en amplios sectores de la población.

A esto, debemos agregar que el gobierno solicitó al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) un permiso para reasignar U$S647.500.000 de varios préstamos otorgados desde la institución internacional al país, incluyendo U$S 400.000.000 que estaban destinados a realizar mejoras en el ferrocarril San Martín. A nuestro entender, ya que no van a tener ese destino, sería de suma importancia que se incorporaran al presupuesto del Ministerio de Capital Humano para su uso en beneficio de las políticas sociales.

Pedido de Informes verbales a diversos funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación por el siniestro ocurrido el día 10 de Mayo pasado con dos formaciones de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de Informes verbales a diversos funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación por el siniestro ocurrido el día 10 de Mayo pasado con dos formaciones de la Línea San Martín

Dicho trámite recayó en el Expte.2321-D-2024 del 15 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Romina Del Pla (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Buenos Aires), Nicolás del Caño (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Buenos Aires), Myriam Bregman (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - C.A.B.A.), Alejandro Vilca (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Jujuy) y Christian Castillo (Frente de Izquierda y de Trabajadores Unidad - Buenos Aires).


Fundamentos

El choque de una formación del Ferrocarril General San Martín (FGSM) el 10 de mayo produjo casi un centenar de heridos de los cuales 55 fueron hospitalizados, afortunadamente sin víctimas fatales.

La información existente nos remite inevitablemente a la masacre del 22 de febrero de 2012, en la que murieron 51 personas en la estación Once. Doce años después, resulta evidente la responsabilidad de los gobiernos en el abandono absoluto del transporte ferroviario, el más utilizado por los trabajadores para movilizarse. Como ocurriera entonces, hoy el gobierno busca responsables entre los trabajadores ferroviarios.

El robo de cables, que se pretexta para explicar la falta de funcionamiento de la señalización automática, omite decir que la obligación de reponer el cableado para el funcionamiento seguro del servicio no se llevó a cabo durante meses, como parte de un ajuste presupuestario salvaje, que no atiende al riesgo que expone a los usuarios y al personal ferroviario.

Los conductores de trenes de la Línea San Martín han denunciado que hace meses se está trabajando en estas condiciones con el acuerdo de las conducciones sindicales. También denuncian que, si con el gobierno anterior el mantenimiento era precario e insuficiente, ahora directamente desapareció.

Esta precariedad en que se desenvuelve el servicio no puede reducirse a la determinación de una falla humana, cuando los trabajadores son forzados a realizar sus tareas con un sistema rudimentario, sin seguridad alguna para ellos y los pasajeros, tanto en los sistemas de comunicación como en el relajamiento de la aplicación del Reglamento Interno Técnico Operativo por parte de quienes deben supervisar su efectivo cumplimiento.

El mencionado ajuste presupuestario ha determinado la reducción de frecuencias y se extendió a la no provisión de gasoil para las formaciones Diesel, así como la paralización de obras y suspensión de todos los gastos generales, pagos de horas extras y bonificaciones.

Según la CNRT, comparando marzo de 2023 con 2024 el Ferrocarril Sarmiento redujo los servicios de 9000 a 8000 trenes, un 11% menos, el Mitre Retiro -Tigre, -13%. Los privados como EMEPA (Belgrano Norte) -33%. Y el Urquiza de Roggio un 8%. También se redujeron fuertemente las frecuencias del ferrocarril Belgrano Sur y Roca.

Un aspecto central en el atraso técnico del ferrocarril San Martín reside en la reiteradamente anunciada pero aún incumplida obra de electrificación que cuenta con financiamiento internacional desde 2017 aunque sigue sin adjudicarse. Ahora, publicaciones periodísticas indican que dichos recursos serán desviados al Ministerio de Capital Humano.

Desde la gestión de Javier Milei se han ajustado el 91,6% de los fondos destinados a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adif); el 40,6% de los recursos de Desarrollo de Capital Humano Ferroviario; el 24,4% de los fondos para Ferrocarriles Argentinos SE y el 42,4% de los destinado al Operador Ferroviario (Sofse).

Varios medios han informado que una semana antes del choque, personal de Trenes Argentinos habían remitido un informe alertando sobre muchas de estas irregularidades al presidente de Ferrocarriles Argentinos, Patricio Gilligan, así como al Secretario de Transporte Franco Mogetta y también a Mauricio González Botto funcionario de la Jefatura de Gabinete de la Nación.

Justamente esta situación fue expuesta en abril por una trabajadora de Adif que fue desvinculada junto a más de 100 trabajadores y trabajadoras de la empresa, todos ellos profesionales dedicados al mantenimiento y normal funcionamiento de la infraestructura ferroviaria hoy comprometida.

También en el subte, en manos de Roggio, se redujeron las frecuencias mientras la tarifa aumenta exponencialmente, no se resuelve la contaminación por asbesto y recientemente se produjo un incidente que afectó a centenares de pasajeros de la línea B. Este fenómeno se reproduce en el transporte automotor privado y subsidiado con una caída del 27% en las frecuencias desde el 2019.

El rimbombante anuncio del gobierno nacional al declarar la “emergencia ferroviaria” no parece dirigido a resolver alguno de estos problemas sino preparar las condiciones de la privatización, como si eso garantizara un buen servicio. La historia de los hermanos Cirigliano en el Ferrocarril Sarmiento lo desmiente.

Estos hechos repetidos, de los que siempre son víctimas los trabajadores, deben ser atendidos solicitando a los funcionarios responsables su presencia en el recinto para responder las inquietudes que manifiesten los miembros de esta Cámara.

Pedido de informes al Secretario de Transporte de la Nación, sobre diversas cuestiones relacionadas con el choque de trenes en la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes verbales al Secretario de Transporte de la Nación, Franco Mogetta, ante la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, sobre diversas cuestiones relacionadas con el choque de trenes producido el día 10 de Mayo de 2024 en el viaducto Palermo de la Línea San Martín.

Dicho trámite recayó en el Expte.2332-D-2024 del 16 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Jorge Antonio Romero (Unión por la Patria - Corrientes), Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Nancy Sand (Unión por la Patria - Corrientes), Hilda Aguirre (Unión por la Patria - La Rioja), Daniel Gollán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Gabriela Pedrali (Unión por la Patria - La Rioja), Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco), Carlos Daniel Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires), Natalia Zabala Chacur (Unión por la Patria - San Luis), Andrea Freites (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Roxana Monzón (Unión por la Patria - Buenos Aires), Gustavo Carlos Miguel González (Unión por la Patria - Santa Cruz), Lorena Pokoik (Unión por la Patria - C.A.B.A.) y Mónica Litza (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Fundamentos

El viernes 10 de mayo de 2024 a las 10:31 una formación de la línea San Martín colisionó con una locomotora y un coche furgón vacío, en el km 4,900 sobre el viaducto Palermo a la altura de la Av. Alcorta. En el lugar del hecho fueron atendidas 90 personas y hubo 55 heridos derivados a distintos hospitales de la zona.

La investigación del accidente quedó a cargo del juez federal Julián Ercolini y del fiscal Carlos Rívolo. Si bien el poder judicial determinará la posible existencia y alcance de un “error humano” que derivara en lo ocurrido, no es de menor importancia indagar qué incidencia pudo tener la falta de arreglo del material rodante, la ausencia de controles básicos de seguridad y el insuficiente mantenimiento de la infraestructura ferroviaria.

En los últimos meses, mientras en la Cámara de Diputados de la Nación se tramitaba la “Ley Bases”, impulsada por el Poder Ejecutivo Nacional, que promovía la privatización de nuestras empresas públicas ferroviarias, paralelamente comenzaban a circular denuncias de usuarios y noticias periodísticas que -en distintos lugares del país- daban cuenta de la degradación de diversos servicios ferroviarios. 

También se han multiplicado los casos de demoras en servicios debido a mal estado de la infraestructura e incluso recortes en los diagramas de horarios de algunas líneas, aduciendo razones de estacionalidad y racionalización de material rodante, pero al finalizar la temporada estival no se repusieron los cuadros anteriores. Sumado a ello, empezaron a producirse despidos en las empresas públicas del sector, incluso en las áreas abocadas al mantenimiento necesario para sostener estándares mínimos de seguridad.

En ese marco, un informe de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) dado a conocer en los últimos días, señala que el principal programa de aportes del Tesoro para el funcionamiento de los trenes, el de Asistencia Financiera a Empresas del Sector Ferroviario, tuvo un recorte del 60% en el primer cuatrimestre de este año respecto del 2023.

De acuerdo a la organización no gubernamental, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE) tuvo el mayor recorte (92%). Vale aclarar que nos referimos a la Sociedad del Estado que se encarga de la construcción, el desarrollo y la administración de la infraestructura ferroviaria de nuestro país.

Por último, es importante señalar que acaba de cobrar estado público una nota fechada el 3 de mayo en la que el presidente de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Luis Adrián Luque, alertaba a sus superiores que la situación de la empresa era crítica y requería con urgencia “[…] gestionar la asignación de fondos necesarios […] que garanticen el normal funcionamiento de los servicios a cargo de esta Operadora Ferroviaria, resguardando los estándares mínimos de seguridad operacional“. 

El documento estaba dirigido al presidente de Ferrocarriles Argentinos (FASE), Patricio Gilligan, con copia al secretario de Transporte, Franco Mogetta, y al funcionario de la Jefatura de Gabinete Mauricio González Botto. En la nota referida, Luque además menciona un informe en el que el gerente general administrativo de SOFSE, Jorge Álvarez Holmberg, realizó “un resumen de lo que se está administrando al límite de lo prudente”. Allí enumera aspectos como los mantenimientos regulares de material rodante, paralización de licitaciones, normal acceso a combustibles y lubricantes y la adquisición de insumos básicos, entre otros.  

16 de mayo de 2024

Pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del sistema ferroviario y gestión de la empresa FASE

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución realizando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del sistema ferroviario y gestión de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2239-D-2024 del 13 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Soledad Carrizo (UCR - Córdoba), Karina Banfi (UCR - Buenos Aires) y Pamela Fernanda Verasay (UCR - Mendoza).

Fundamentos

Durante casi 100 años, entre medios del siglo XIX y el siglo XX, Argentina integró una de las líneas de red ferroviaria más extensas y productivas del mundo, convirtiéndose en un modelo de desarrollo.

A partir de 1857, con la inauguración de la primera línea ferroviaria en la provincia de Buenos Aires, comenzó una progresiva ampliación estratégica sobre áreas urbanas y productivas ganaderas y agrícolas hacia el interior del país, que llevó hacia 1948 a una extensión de 48.000 km de líneas ferroviarias en todo el país.

En 1956 con la creación de la Superintendencia de Ferrocarriles, y en 1958, con la conformación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) que agrupó a las seis líneas ferroviarias argentinas, alcanzó su máximo desarrollo a través de un fuerte control estatal en su funcionamiento y gestión.1

Lejos de aquel panorama ejemplificador, el sistema ferroviario argentino presenta hoy innumerables deficiencias en la prestación de sus servicios, en su gestión administrativa y organización, como resultado del desinterés en su mejoramiento.

El progresivo abandono de líneas férreas en el interior del país, la paralización de planes estratégicos de refuncionalización, y el deterioro de las líneas que aun permanecen en funcionamiento evidenciado por el aumento de los tiempos de viaje, el recorte de frecuencias, la reducción del horario de servicio nocturno y repetidas demoras y cancelaciones2 , son síntomas de una deficiencia generalizada de todo el sistema ferroviario argentino.

La demora en la designación de nuevas autoridades, la reasignación de competencias del área de transporte por parte del Ministerio de Economía, y las medidas de ajustes presupuestarios y desvinculación de trabajadores3 durante esta nueva gestión ejecutiva agravan aún más el complejo escenario que ya venía caracterizando a todo el sistema ferroviario.

Esta delicada situación ha sido nuevamente puesta en escena con el grave acontecimiento sucedido el día viernes 10/05/2024 en ocasión del choque de una formación con pasajeros y una locomotora en la línea San Martín en el kilómetro 4,9, a la altura de la avenida Alcorta en su cruce con la avenida Dorrego, cuando una formación de siete coches con pasajeros se dirigía desde Retiro hacia Pilar y descarriló tras colisionar con otra formación que se encontraba parada sobre las vías de ese ramal con material de trabajo de vías, del cual resultaron 90 heridos.

Tal como informó Trenes Argentinos a través de un comunicado4, “en el incidente se vieron involucrados el furgón de la formación vacía y la locomotora y el primer coche del tren de pasajeros. Como consecuencia del choque, el servicio ferroviario corrió entre las estaciones Villa del Parque-Pilar”, sin ofrecer mayores detalles sobre las causas del siniestro.

Sin embargo, a poco de ocurrido, comenzaron a circular hipótesis vinculadas a una posible falla mecánica o eléctrica, error humano, y las consecuencias que provoca el robo de cables que afectan el funcionamiento del sistema. Todas estas hipótesis están siendo investigadas en el marco de una causa judicial iniciada.

Pero en este contexto adquiere especial resonancia y preocupación las expresiones del responsable del gremio La Fraternidad, Omar Maturano5, quien afirmó en declaraciones que “Hay una degradación total porque no hay presupuesto según los que conducen la empresa. No hay presupuesto para los choques eléctricos, tenemos 60 locomotoras chinas que se compraron nuevas y están paradas” (…) “se viene trabajando desde hace diez días sin señalamiento, debido a la degradación del ferrocarril y a la falta de seguridad, porque se roban los cables”(…) “te notifican por un papel o te hacen seña con una bandera verde o avanzás. Y bueno, acá parece que hubo un error humano, pero no sabemos todavía”,

La gravedad de esta situación, en un contexto de degradación de todo el sistema ferroviario por falta de inversión, ajustes y ausencia de políticas de mantenimiento reclaman tomar medias de manera urgente, para lo cual se requiere principalmente conocer en detalle el estado de situación que hoy atraviesa el sistema. 

Por todo ello, y en conformidad con la manda constitucional dispuesta por el artículo 100, inciso 11 de la Constitución Nacional, solicitamos al Poder Ejecutivo Nacional que informe en los términos solicitamos en la presente. 

Referencias

1 Ferrocarriles Argentinos. Historia de organismos nacionales. Disponible en

https://www.argentina.gob.ar/obras-publicas/comision-ddhh/historia-organismos-nacionales/ferrocarrilesargentinos 

2 Los usuarios denuncian el deterioro de los trenes metropolitanos: sospechas de una política deliberada. 08/05/2024. Tiempo Argentino. https://www.tiempoar.com.ar/ta_article/deterioro-trenes/

Federico Poore. 26/04/2024. Trenes con demoras y sin obras: el grave deterioro del sistema ferroviario

https://cenital.com/trenes-con-demoras-y-sin-obras-el-grave-deterioro-del-sistema-ferroviario/

3 Mariel Fitz Patrick. Las transferencias del Tesoro a las empresas ferroviarias públicas tuvieron un recorte del 60% en los primeros cuatro meses del 2024. Infobae 11/05/2024.

https://www.infobae.com/politica/2024/05/11/las-transferencias-del-tesoro-a-las-empresas-ferroviariaspublicas-tuvieron-un-recorte-del-60-en-los-primeros-cuatro-meses-del-2024/ 

4 Comunicado de prensa N°1: Accidente entre dos trenes en Palermo.

https://www.argentina.gob.ar/noticias/comunicado-de-prensa-ndeg1-accidente-entre-dos-trenes-enpalermo

Comunicado red social Twitter cuenta oficial Trenes Argentinos. Disponible en

https://twitter.com/TrenesArg/status/1788937593419145600 

5 Choque de trenes: el titular de La Fraternidad advirtió que no funcionaba la señalización "por el robo de cables". Articulo Ámbito Financiero 10/05/2014. Disponible en https://www.ambito.com/politica/choquetrenes-el-titular-la-fraternidad-advirtio-que-no-funcionaba-la-senalizacion-por-el-robo-cables-n5996421

Choque de trenes: dos sindicalistas apuntaron a la "degradación" y el robo de cables. Diario Perfil.

10/05/2024. Disponible en https://www.perfil.com/noticias/actualidad/choque-de-trenes-dos-sindicalistasapuntaron-a-la-degradacion-y-el-robo-de-cables.phtml

2 de mayo de 2024

Solicitar al PEN disponga restablecer el funcionamiento de los servicio de pasajeros Villa Ballester - Zárate y Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga restablecer el funcionamiento del servicio de pasajeros Villa Ballester - Zárate y Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre

Dicho trámite recayó en el Expte.1901-D-2024 del 26 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Mónica Fein (Hacemos Coalición Federal - Santa Fe) y Esteban Paulón (Hacemos Coalición Federal - Santa Fe).

Estación Garín de la Línea Mitre

Fundamentos

El ramal Villa Ballester-Zárate de la línea de ferrocarril Mitre tiene una extensión de 72 kilómetros. El recorrido de dicho tren atraviesa las localidades de Zárate, Campana, Escobar, Tigre y San Martín. Para llegar a la Ciudad de Buenos Aires, debe hacerse combinación con el ramal Retiro-Suárez, y el punto de conexión está en la estación Villa Ballester.

Diariamente, miles de estudiantes, trabajadores y trabajadoras, y personas usuarias en general se trasladan desde y hacia dichas localidades, utilizando este medio de transporte público medianamente económico, accesible, ágil, para realizar sus quehaceres cotidianos y ejercer plenamente sus derechos a estudiar, trabajar, acceder a infinidad de actividades, prestaciones, servicios, etc.

Subrepticiamente, en los últimos días, pasajeros y pasajeras procedentes de Zárate, Campana y aledaños, al llegar a las estaciones para hacer su viaje habitual, se encontraron con que el tren no circulaba hasta dichas estaciones porque había limitado su recorrido al tramo que se extiende entre Villa Ballester y Escobar. Sin que fueran oficializadas ni explicadas las causas de esta medida, la única información brindada a usuarios y usuarias del servicio fue a través de carteles colocados en la boletería con la siguiente leyenda: “cancelado por tiempo indeterminado y hasta nuevo aviso”.

Según informan medios locales, la semana pasada se había anunciado un recorte de servicios, para ahora proceder a discontinuar por completo el servicio en todo el tramo que Zárate-Escobar, que permanecerá inactivo por tiempo indefinido.

Aparentemente, ello se debería a la escasez y falta de inversión en infraestructura y recursos humanos. El portal de noticias El Día de Escobar describió que la cantidad de material rodante y locomotoras en condiciones de prestar servicio es escasa, lo que impediría contar con las formaciones suficientes para que se cumplan los cronogramas establecidos. Ello presuntamente se debería a la falta de repuestos en los talleres de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y a reparaciones demoradas. También se afirma que es límite la situación del combustible diésel. Así lo afirman fuentes como EnelSubte, medio especializado en el estado y análisis del subte, ferrocarriles y otros medios de transporte argentino e internacional, que indican que las formaciones diésel del ferrocarril mitre se encuentran en una situación muy delicada.

A este panorama se habría sumado, días atrás, la rotura de un aparato de vía (ADV) en Villa Ballester, que habría generado un cuello de botella y demoras operativas al obligar a circular por vía contraria hasta José León Suárez. Por esa estación circulan también, el ramal Retiro-José León Suárez, al que hacíamos referencia, y los trenes de larga distancia a Rosario, Córdoba y Tucumán.

El ramal Victoria-Capilla del Señor –que actualmente llega hasta Los Cardales–, también de la línea Mitre, se encuentra suspendido hasta nuevo aviso.

En este contexto de deterioro y desinversión en infraestructura y servicios, acompañado de un fuerte aumento en las tarifas de servicios de transportes de pasajeros/as que impacta en los bolsillos de usuarios y usuarias, Trenes Argentinos paralizó una serie de proyectos de reactivación de servicios regionales y de media y larga distancia y dejó sin efecto una licitación para el mejoramiento de vías desde San Antonio de Areco hasta Arrecifes lanzada en 2023.

Lo cierto es que en el caso puntual del ramal Villa Ballester-Zárate, usuarios y usuarias de Campana, Zárate y estaciones intermedias se quedan sin otra opción para viajar que el servicio ofrecido a través de la empresa de colectivos Metropol, que hace tiempo viene concentrando cada vez más el monopolio del transporte hacia las ciudades de Zárate-Campana, beneficiada por las cada vez peores condiciones de servicio del ferrocarril Mitre, la falta de frecuencia, las dificultades de transbordo en Villa Ballester, los excesivos tiempos de viaje, demoras y cancelaciones, y ahora directamente con la inactividad del servicio. Opción para nada económica, teniendo en cuenta que el tarifazo descomunal en el pasaje de colectivos, que en el caso del servicio Once-Zárate impactó en un incremento mayor al 350% del boleto. Así, el costo de viajar se vuelve un privilegio impagable para usuarios y usuarias.

Teniendo en cuenta el gran flujo de trabajadores, trabajadoras y estudiantes que se trasladan hacia y desde la Ciudad de Buenos Aires, esta medida de interrupción del servicio de ferrocarril es un ataque directo a los sectores populares, que torna imposible estudiar o asistir al lugar de trabajo.

Por las razones expuestas, solicitamos el acompañamiento de este proyecto para proceder a la inmediata restitución de los servicios interrumpidos.

Pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la ejecución de fondos para el mantenimiento de las formaciones diésel de la Línea Mitre del área metropolitana

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la ejecución de fondos para el mantenimiento de las formaciones diésel de la Línea Mitre del área metropolitana

Dicho trámite recayó en el Expte.1902-D-2024 del 26 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales:  Mónica Fein (Hacemos Coalición Federal - Santa Fe) y Esteban Paulón (Hacemos Coalición Federal - Santa Fe)

Fundamentos

Motiva el presente pedido de informes, la delicada situación que atraviesan las formaciones del ferrocarril en el Área Metropolitana de Buenos Aires, particularmente el ferrocarril Mitre, que actualmente encuentra interrumpido el servicio en algunos de sus ramales que resultan fundamentales para garantizar la conectividad entre distintas localidades bonaerenses y hacia el centro de la Ciudad de Buenos Aires.

El ramal Villa Ballester-Zárate de la línea de ferrocarril Mitre tiene una extensión de 72 kilómetros. El recorrido de dicho tren atraviesa las localidades de Zárate, Campana, Escobar, Tigre y San Martín. Para llegar a la Ciudad de Buenos Aires, debe hacerse combinación con el ramal Retiro-Suárez, y el punto de conexión está en la estación Villa Ballester.

Diariamente, miles de estudiantes, trabajadores y trabajadoras, y personas usuarias en general se trasladan desde y hacia dichas localidades, utilizando este medio de transporte público medianamente económico, accesible, ágil, para realizar sus quehaceres cotidianos y ejercer plenamente sus derechos a estudiar, trabajar, acceder a infinidad de actividades, prestaciones, servicios, etc.

Subrepticiamente, en los últimos días, pasajeros y pasajeras procedentes de Zárate, Campana y aledaños, al llegar a las estaciones para hacer su viaje habitual, se encontraron con que el tren no circulaba hasta dichas estaciones porque había limitado su recorrido al tramo que se extiende entre Villa Ballester y Escobar. Sin que fueran oficializadas ni explicadas las causas de esta medida, la única información brindada a usuarios y usuarias del servicio fue a través de carteles colocados en la boletería con la siguiente leyenda: “cancelado por tiempo indeterminado y hasta nuevo aviso”.

Según informan medios locales, la semana pasada se había anunciado un recorte de servicios, para ahora proceder a discontinuar por completo el servicio en todo el tramo que Zárate-Escobar, que permanecerá inactivo por tiempo indefinido.

Aparentemente, ello se debería a la escasez y falta de inversión en infraestructura y recursos humanos. El portal de noticias El Día de Escobar describió que la cantidad de material rodante y locomotoras en condiciones de prestar servicio es escasa, lo que impediría contar con las formaciones suficientes para que se cumplan los cronogramas establecidos. Ello presuntamente se debería a la falta de repuestos en los talleres de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) y a reparaciones demoradas. También se afirma que es límite la situación del combustible diésel.

A este panorama se habría sumado, días atrás, la rotura de un aparato de vía (ADV) en Villa Ballester, que habría generado un cuello de botella y demoras operativas al obligar a circular por vía contraria hasta José León Suárez. Por esa estación circulan también, el ramal Retiro-José León Suárez, al que hacíamos referencia, y los trenes de larga distancia a Rosario, Córdoba y Tucumán.

En este contexto de desinversión en infraestructura y servicios, acompañado de un fuerte aumento en las tarifas de servicios de transportes de pasajeros/as que impacta en los bolsillos de usuarios y usuarias, Trenes Argentinos paralizó una serie de proyectos de reactivación de servicios regionales y de media y larga distancia y dejó sin efecto una licitación para el mejoramiento de vías desde San Antonio de Areco hasta Arrecifes lanzada en 2023.

Lo cierto es que en el caso puntual del ramal Villa Ballester-Zárate, usuarios y usuarias de Campana, Zárate y estaciones intermedias se quedan sin otra opción para viajar que el servicio ofrecido a través de la empresa de colectivos Metropol, que hace tiempo viene concentrando cada vez más el monopolio del transporte hacia las ciudades de Zárate-Campana, beneficiada por las cada vez peores condiciones de servicio del ferrocarril Mitre, la falta de frecuencia y las dificultades de transbordo en Villa Ballester, ahora directamente inactiva. Opción para nada económica, teniendo en cuenta que el tarifazo descomunal en el pasaje de colectivos, que en el caso del servicio Once-Zárate impactó en un incremento mayor al 350% del boleto. Así, el costo de viajar se vuelve un privilegio impagable para usuarios y usuarias.

Teniendo en cuenta el gran flujo de trabajadores, trabajadoras y estudiantes que se trasladan hacia y desde la Ciudad de Buenos Aires, esta medida de interrupción del servicio de ferrocarril es un ataque directo a los sectores populares, que torna imposible estudiar o asistir al lugar de trabajo.

Por las razones expuestas, solicitamos el acompañamiento de este proyecto para conocer acabadamente el estado de situación y proceder a la inmediata restitución de los servicios interrumpidos.

24 de abril de 2024

Proyecto de Resolución solicitando declarar de interés al Centésimo Aniversario del Ramal Ferroviario Ing. Jacobacci (Río Negro) - Esquel (Chubut) de La Trochita

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se presentó en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, un Proyecto de Resolución solicitando declarar de interés al Centésimo Aniversario del Ramal Ferroviario Ing. Jacobacci (Río Negro) - Esquel (Chubut) de La Trochita, conocido como Viejo Expreso Patagónico.

Dicho trámite recayó en el Expte.1695-D-2024 del 19 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Hernán Lombardi (PRO - Buenos Aires) y Ana Clara Romero (PRO - Chubut).

Fundamentos 

En el 2022 se cumplieron 100 años del inicio del tendido del Ramal ferroviario de Trocha Económica Ingeniero Jacobacci – Esquel, conocido como el Viejo Expreso Patagónico La Trochita, uno de los trenes australes más importantes del mundo que siguen funcionando en la actualidad, declarado Monumento Histórico Nacional en el año 1999.

Su historia se remonta a principios del siglo XX, cuando Ezequiel Ramos Mexía, Ministro de Obras Públicas de la Nación, impulsó en 1908 la sanción de la Ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales, con el objetivo promover el desarrollo de la Patagonia y sumarse a una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas.

La construcción se basaba en una red de ferrocarriles de trocha ancha, con el fin de consolidar una base económica y poblacional. Hasta ese entonces, el Ferrocarril del Sur (luego llamado Ferrocarril General Roca) llegaba hasta Bahía Blanca.

El tren llegó a Ingeniero Jacobacci (Rio Negro) en 1917. En 1921 se decidió conectar este pueblo con Esquel y para el año 1922 se decide la compra de 50 locomotoras Henschel en Alemania y otras 25 Baldwin en Estados Unidos, mientras que los vagones fueron fabricados en Bélgica. El 7 de octubre de 1922 se autoriza el trazado en trocha económica de 75 mm del ferrocarril que llega hasta Esquel a través de 402 kilómetros y más de 600 curvas. Dicho tendido demandó más de veinte años de esforzado trabajo humano con pico, pala y explosivos. Por distintas circunstancias, el tendido llegó en 1941 hasta El Maitén y finalmente en 1945 hasta Esquel. 

En sus inicios, el tren fue pensado para transportar carga, pero a partir de 1950 se convirtió en un medio de transporte para los habitantes Noroeste de la provincia de Chubut y sur de Río Negro. Desde ese momento, los viajes a bordo de La Trochita se convirtieron en una marca de identidad para la región. Este impulso se extendió hasta las décadas de 1960 y 1970, donde La Trochita jugó un rol importante en el movimiento de cargas y personas en la región. Con el paso del tiempo, los avances y mejoras en los caminos y la competencia del transporte automotor, el tren fue disminuyendo su uso pero, al mismo tiempo, los contingentes de mochileros y la literatura internacional, lo convirtieron en un atractivo turístico y cultural para los viajeros.

El 30 de noviembre de 1993, el Gobierno Nacional concretó el cierre del ramal Jacobacci-Esquel. Sin embargo, y en parte gracias al gran perfil turístico y la fama que adquirió a lo largo del tiempo, llevó a que los Gobiernos de Río Negro y Chubut se pusieron de acuerdo para mantener el servicio en funcionamiento y firmaron un convenio con el Estado Nacional, que contemplaba la concesión por 30 años, durante los cuales las provincias aspiraban a potenciar su desarrollo turístico, a partir de la puesta en valor del patrimonio histórico y cultural que representa La Trochita. Gracias al impulso de los Gobiernos provinciales, el estoico viejo expreso patagónico, sobrevivió a una época que parecía condenarlo a desaparecer.

En 1999 La Trochita fue declarada Monumento Histórico Nacional, mediante el decreto Nacional 349/99, una reivindicación merecida, teniendo en cuenta que tiempo atrás se ordenaba su cierre.

El Viejo Expreso Patagónico es la muestra viviente, del esfuerzo de la gente en una tierra tan hermosa como agreste, que, pese a los avatares, conserva su temperamento. Su historia y la de su gente es sin dudas fascinante y está escrita en cada pueblo, en cada vagón, en cada estación. Representando el verdadero espíritu del Sur, centinela de tradiciones y embajadora de la esencia patagónica.

Hay una obra dedicada a la historia de La Trochita y su recorrido en el tiempo, plasmada en el libro: “La Trochita - Un viaje en el tiempo y la distancia en el Viejo Expreso Patagónico” de autoría de Sergio Sepiurka y Jorge Miglioli que fue declarado de interés turístico por esta Honorable Cámara de Diputados de la Nación.

Actualmente, el tren realiza tres clases de recorridos turísticos. Uno que parte desde El Maitén hasta Desvío Thomae y Ñorquinco, otro similar entre Esquel y Nahuel Pan, de 18 km y la tercera opción es la de charters. 

16 de abril de 2024

Expresar repudio ante la decisión del Gobierno Nacional de impedir el ingreso de trabajadores/as a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución para expresar repudio ante la decisión del Gobierno Nacional de impedir el ingreso de trabajadores/as a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) el día 08 de Abril de 2024.

Dicho trámite recayó en el Expte.1322-D-2024 del 10 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Ana María Ianni (Unión por la Patria - Santa Cruz), Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Julio Pereyra (Unión por la Patria - Buenos Aires), Daniel Gollán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Tanya Bertoldi (Unión por la Patria - Neuquén), Daniel Arroyo (Unión por la Patria - Buenos Aires), Carlos Cisneros (Unión por la Patria - Tucumán), Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco), Andrea Freites (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Lorena Pokoik (Unión por la Patria - CABA), Christian Alejandro Zulli (Unión por la Patria - Corrientes), Eugenia Alianiello (Unión por la Patria - Chubut), Nancy Sand (Unión por la Patria - Corrientes) y Martín Soria (Unión por la Patria - Río Negro).

Fundamentos

La ley 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria, sancionada en el 2008, creó la ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) para tener a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria de aquel entonces y la que se construyera en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

El lunes 8 de abril del presente año, trabajadores pertenecientes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado fueron impedidos de ingresar a su lugar de trabajo tras haber sido bloqueados del sistema durante el fin de semana.

Las organizaciones sindicales de la Unión Ferroviaria y la A.P.D.F.A. se declararon en estado de alerta y sesión permanente en todo el ámbito ferroviario.

En los últimos meses, mientras en la Cámara de Diputados de la Nación se tramitaba la “Ley Bases”, impulsada por el Poder Ejecutivo Nacional, que promovía la privatización de nuestras empresas públicas ferroviarias, paralelamente comenzaban a circular denuncias de usuarios y noticias periodísticas que -en distintos lugares del país- daban cuenta de la degradación de diversos servicios ferroviarios.

En el mismo sentido, el 6 de marzo pasado el directorio de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) dio a conocer a través de una resolución de directorio, que había aprobado un plan de reducción de personal, la suspensión de coberturas de vacantes y relevos, y la elaboración de un plan de retiros voluntarios.

El avance de planes de estas características es contrario al espíritu de la normativa vigente en la materia, que promueve centralidad del Estado Nacional en lo que hace a la planificación y el desarrollo del transporte ferroviario, en tanto garante de la prestación de un servicio de pasajeros eficiente y de óptima calidad, y de un servicio de cargas que se constituya en motor productivo de la Argentina, dinamizando y conectando las economías regionales.

Pedido de Informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado y funcionamiento actual de las empresas ferroviarias del Estado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el estado y funcionamiento actual de las empresas ferroviarias del Estado

Dicho trámite recayó en el Expte.1323-D-2024 del 10 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Ana María Ianni (Unión por la Patria - Santa Cruz), Micaela Morán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Julio Pereyra (Unión por la Patria - Buenos Aires), Daniel Gollán (Unión por la Patria - Buenos Aires), Tanya Bertoldi (Unión por la Patria - Neuquén), Daniel Arroyo (Unión por la Patria - Buenos Aires), Carlos Cisneros (Unión por la Patria - Tucumán), Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco), Andrea Freites (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Lorena Pokoik (Unión por la Patria - CABA), Christian Alejandro Zulli (Unión por la Patria - Corrientes), Eugenia Alianiello (Unión por la Patria - Chubut), Nancy Sand (Unión por la Patria - Corrientes) y Martín Soria (Unión por la Patria - Río Negro).

Fundamentos

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado lidera el grupo de empresas ferroviarias estatales y articula las empresas públicas, actores privados, sindicatos y usuarios del sistema ferroviario de nuestro país.

Los servicios de trenes de larga distancia y regionales conectan 391 estaciones ferroviarias. A su vez, Trenes Argentinos cuenta con 4.143 kilómetros de red ferroviaria en todo el país y brinda empleo a más de 30 mil compatriotas.

Para entender la relevancia del sistema ferroviario en la Argentina, durante el año 2022 el número de pasajeros pagos en la red de larga distancia dio un total de 2.150.000, mientras que en los servicios regionales ascendió a 793.000 y en el AMBA alcanzó los 333.800.000. Ese mismo año la Red Ferroviaria Nacional de Transporte de Cargas movilizó más de 24 millones de toneladas de producción hecha en suelo argentino.

En los últimos meses, mientras en la Cámara de Diputados de la Nación se tramitaba la “Ley Bases”, impulsada por el Poder Ejecutivo Nacional, que promovía la privatización de nuestras empresas públicas ferroviarias, paralelamente comenzaban a circular denuncias de usuarios y noticias periodísticas que -en distintos lugares del país- daban cuenta de la degradación de diversos servicios ferroviarios.

También se han multiplicado los casos de demoras en servicios debido a mal estado de la infraestructura e incluso recortes en los diagramas de horarios de algunas líneas, aduciendo razones de estacionalidad y racionalización de material rodante, pero al finalizar la temporada estival no se repusieron los cuadros anteriores.

Sumado a ello, en las últimas horas empezaron a producirse despidos en el sector, y diferentes publicaciones periodísticas han expuesto supuestos planes del gobierno nacional orientados a avanzar con el cierre de estaciones y ramales, todas medidas orientadas a transformar a las empresas ferroviarias nacionales en productos más atractivos para una futura venta a capitales privados.

El día lunes 8 de abril trabajadores de la empresa ADIFSE (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado) se encontraron con que fueron bloqueados del sistema durante el fin de semana y fueron impedidos de ingresar a realizar sus tareas normales y habituales. Los gremios de la Unión Ferroviaria y la APDFA estimaron que los despidos alcanzan al 15% del total de empleados de la empresa.

El avance de planes de estas características corrompería el espíritu de la normativa vigente en la materia, que promueve centralidad del Estado Nacional en lo que hace a la planificación y el desarrollo del transporte ferroviario, en tanto garante de la prestación de un servicio de pasajeros eficiente y de óptima calidad, y de un servicio de cargas que se constituya en motor productivo de la Argentina, dinamizando y conectando las economías regionales.

11 de abril de 2024

Pedido de informes al PEN sobre la suspensión del servicio de pasajeros Buenos Aires - Palmira (Mendoza)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre la suspensión del servicio de pasajeros Buenos Aires - Palmira (Mendoza) de la Línea San Martín

Dicho trámite recayó en el Expte.1184-D-2024 del 05 de Abril del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Líliana Paponet (Unión por la Patria - Mendoza).


Fundamentos

La llegada del tren para nosotros fue federalizar la argentina, no hay una sola capital, hay 24 capitales en el país. Y en esta Argentina de gran extensión territorial, el ferrocarril es una herramienta esencial de desarrollo, de crecimiento y de trabajo argentino.

La vuelta del tren a Mendoza se logró a partir de los trabajos de extensión, a cargo de Trenes Argentinos Operaciones, de la Línea San Martín de larga distancia, los cuales abarcaron el mejoramiento integral de 400 kilómetros de vías y la puesta en valor de las estaciones Libertador General San Martín y Palmira.

Además, el servicio ferroviario que une Retiro con la ciudad mendocina de Palmira contaba con una frecuencia semanal, permitiendo el traslado de alrededor de 400 y 500 personas por formación y transitando por 22 estaciones intermedias: José C. Paz, Pilar, Mercedes P, Franklin, Rivas, Castilla, Rawson, Chacabuco, O ́Higgins, Junín, Alem, Vedia, Alberdi, Iriarte, Rufino, Laboulaye, Gral. Levalle, Vicuña Mackenna, Justo Daract, Beazley, La Paz y Libertador General San Martín.

La recuperación de este ramal, que beneficia a más de 300 mil pasajeros y pasajeras mensuales y reconecto 55 localidades. Detrás de eso hay mucho trabajo, cuadrilleros, maquinistas, guardas, además de una lucha de 30 años de parte de varias administraciones.

19 de marzo de 2024

Declarar de Interés el Proyecto Tren del Tuyú que propone la llegada del ferrocarril al distrito de General Lavalle

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando Declarar de Interés el Proyecto Tren del Tuyú que propone la llegada del ferrocarril al distrito de General Lavalle (Provincia de Buenos Aires).

Dicho trámite recayó en el Expte. 0589-D-2024 del 13 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Marcela Fabiana Passo (Unión por la Patria - Buenos Aires), Carlos Daniel Castagneto (Unión por la Patria - Buenos Aires), Tanya Bertoldi (Unión por la Patria - Buenos Aires) y Roxana Monzón (Unión por la Patria - Buenos Aires).

Estación Divisadero de Pinamar

Fundamentos

El proyecto Tren del Tuyú nace como una iniciativa de un grupo de vecinos de los distritos de General Lavalle y de La Costa con intenciones de hacer llegar el ferrocarril Sud hasta el puerto de General Lavalle.

El Ferrocarril Sud se inauguró en el año 1862, instalando su cabecera en el barrio porteño de Constitución. Para 1865 el tren llegaba a la localidad de Chascomús.

La extensión de la línea hizo que en 1874 llegara a Dolores y en 1880 a General Guido. En 1907 se inauguró el Ramal 34 que pasa por las estaciones de Santo Domingo, Segurola, Monsalvo, Invernadas y Divisadero (primer nombre de la estación Madariaga). Durante el año 1949 se inauguró la estación Divisadero, nombre por el  que se conoce a la estación de Pinamar.

A principios del siglo XX existió un proyecto de extender la línea ferroviaria hasta lo que hoy es la localidad de Las Toninas en el Partido de La Costa con un ramal de 120 kilómetros que nacía en Dolores y pasaba por Tordillo y Lavalle. Hubo compra de campos para tal fin, pero el trazado nunca se realizó.

Un proyecto provincial durante los años 90, y a contramano de la política nacional ferroviaria que cerraba ramales, pretendía extender la vía férrea por 54 kilómetros desde Divisadero en Pinamar hacia Paraje Pavón, cercano a la localidad costera de Mar de Ajó, en General Lavalle. Los trabajos comenzaron y solo se extendió la vía por unos pocos kilómetros. A partir de ese trazado trunco es que el proyecto Tren del Tuyú toma mayor volumen. Este recorrido tendría como estaciones intermedias a Costa Esmeralda, Punta Médanos y Nueva Atlantis.

Los impulsores de este proyecto sueñan en concretar primeramente esta extensión, para luego poder continuar con una segunda etapa que termine en General Lavalle teniendo como intermedia las siguientes estaciones: San Bernardo, La Lucila, Mar del Tuyú, Las Toninas y San Clemente del Tuyú.

Los principales impulsores de este proyecto son también los realizadores del Museo Ferroviario del Tuyú, con domicilio en la localidad de Mar del Tuyú en el Partido de La Costa, encabezados por el Sr Esteban Martini.

El Museo se formó a instancias de un grupo de ferroviarios, ex ferroviarios y ferroaficionados que trabajan en pos de hacer posible la llegada del tren a distintos puntos de la provincia de Buenos Aires y del país. En marzo del año 2014 deciden hacer una muestra con material ferroviario en la casa de la familia Martini, y para el 8 de noviembre del mismo año deciden abrir a la comunidad como museo permanente.

Desde su apertura contaron con más de 7000 visitantes de diversos lugares de la Argentina y del extranjero. También funciona en el lugar una pequeña biblioteca especializada en el tema. El museo cuenta con reconocimiento municipal del Partido de La Costa.

En enero del año 2021 el proyecto Tren del Tuyú fue declarado de interés por el Municipio de General Lavalle.

En su libro “Por la vuelta del Tren. Proyecto Tren del Tuyú”, el Sr Martini desarrolla más extensamente los datos aportados en estos fundamentos y acercan al lector a la realidad de la actividad ferroviaria en el país.

La llegada del ferrocarril a las distintas localidades trae consigo el desarrollo y nuevas oportunidades productivas y de empleo, además de las ventajas a diversas cuestiones como son:

● Los costos de traslado: Al tener mayor capacidad de carga y de transporte se abaratan los fletes.

● El menor deterioro de la infraestructura vial: Al trasladar la mayor carga en tren disminuye la cantidad de camiones de larga distancia, lo cual hace que perduren más las rutas, autopistas y caminos.

● Menos cantidad de accidentes: Ya que al haber menos cantidad de camiones de larga distancia circulando baja notablemente la tasa de accidentes viales.

● Contaminación: Una locomotora contamina menos que cien camiones y que cien ómnibus funcionando para llevar la misma carga y la misma cantidad de pasajeros.

Los trenes traen y llevan progreso, ya sea por sus cargas o por los pasajeros.

Las vías férreas son conectoras del país uniendo destinos, pero también llevando y trayendo elementos necesarios para la vida cotidiana de las personas, como también acercando destinos a turistas y viajantes. Los trenes han sido y siguen siendo un elemento estratégico fundamental para el desarrollo del país, tanto para el campo como para la industria y los puertos.

El puerto de General Lavalle puede potenciarse mucho más de contar con la llegada del ferrocarril. Las localidades costeras pueden incrementar la cantidad de visitantes y a un costo enormemente inferior al de un pasaje en bus.

Es justo destacar el esfuerzo que se llevó adelante desde el Ministerio de Transporte de la Nación para que el ferrocarril vuelva a ser un transporte estelar en el país. Sin dudas estuvimos ante la mejor política ferroviaria de los últimos 40 años en la Argentina y es importante que esto se destaque.

Si Argentina quiere desarrollar todo su potencial productivo debe invertir en una infraestructura que le  permita abaratar costos y llegar a más lugares, y eso se consigue a través del tren.

Pedido de Informes al PEN relacionadas con la habilitación del servicio de pasajeros entre la Ciudad de Santa Fe y Laguna Paiva (S.F.)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de Informes al Poder Ejecutivo Nacional relacionadas con la habilitación del servicio de pasajeros entre la Ciudad de Santa Fe y Laguna Paiva (S.F.)

Dicho trámite recayó en el Expte. 0721-D-2024 del 13 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Diego A. Giuliano (Unión por la Patria - Santa Fe), Florencia Carignano (Unión por la Patria - Santa Fe), Germán Pedro Martínez (Unión por la Patria - Santa Fe) y Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe).

Día del viaje de prueba entre Ciudad de Santa Fe y estación Laguna Paiva

Fundamentos

El presente proyecto de resolución tiene por objeto solicitar al MINISTRO DE ECONOMÍA, de conformidad con la facultad conferida por los artículos 71 de la Constitución Nacional y 204 del Reglamento de esta H. Cámara de Diputados de la Nación, información relativa a la habilitación del servicio de tren metropolitano entre las ciudades de Santa Fe y Laguna Paiva, de la Provincia de Santa Fe.

Para la rehabilitación de este servicio ferroviario que se encuentra interrumpido desde hace ya más de 30 años, en el mes de abril de 2023 el entonces Ministerio de Transporte de la Nación y el gobierno de Santa Fe, suscribieron un convenio en cuya virtud las autoridades nacionales se comprometieron a aportar el material rodante necesario y el reacondicionamiento de la infraestructura ferroviaria.

Con este convenio, celebrado en el marco de una política pública estatal dirigida a la recomposición de los servicios ferroviarios en el interior del país, se buscaba beneficiar a aproximadamente 30.000 pasajeros mensuales que circulan entre ambas ciudades y sus paradas intermedias.

Así, en el mes de septiembre de 2023, una vez finalizadas las obras y aportado el material rodante necesario, se realizó la prueba de circulación del servicio con resultados satisfactorios.

Sin embargo, luego de más de cuatro (4) meses, no hay novedades sobre el efectivo inicio de los servicios de trasporte. Éste no sólo no ha comenzado a prestarse, sino que tampoco se ha anunciado la fecha en que se prevé que esto ocurra.

En consecuencia, corresponde requerir a las autoridades aludidas que expongan sobre la situación de atraso registrada, e informen las medidas destinadas a superarla.

5 de marzo de 2024

Pedido de Informes al PEN relacionado con el actual estado de funcionamiento del tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez (Provincia de Santa Fe)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución  solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional relacionado con el actual estado de funcionamiento del tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte.5393-D-2023 del 28 de Febrero del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe) y Rocío Bonacci (La Libertad Avanza - Santa Fe).


Fundamentos

La Operadora Ferroviaria del Estado fue creada por el artículo 7º de la Ley Nº 26.352 bajo la órbita del por entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de la Nación. Actualmente funciona dentro del Ministerio de Economía tras el traspaso de compromisos y obligaciones que previamente correspondían al ya eliminado Ministerio de Infraestructura según lo establece el artículo 8 del decreto 195/2024.

Trenes Argentinos gestiona líneas urbanas, así como servicios regionales y de larga distancia. El 5 de agosto del año 2022, tras 45 años, se produjo la reactivación del servicio Rosario-Cañada de Gómez que conecta ocho localidades en la provincia de Santa Fe.

El mes de febrero de 2024 la boletería ubicada en la ciudad de Cañada de Gómez permaneció cerrada, pese a que en diciembre hubo una junta de firmas de usuarios, vecinos e instituciones pidiendo lo contrario, ante rumores que circulaban en torno al posible cese del servicio. A la par se emitió una resolución del Concejo Deliberante de la citada ciudad solicitando que la boletería permaneciera abierta. La misma fue enviada a la Secretaría de Transporte de Nación y no recibió respuesta alguna.

A esa situación se suma que durante gran parte del mes de febrero los usuarios del servicio se encontraron con una interrupción de la venta online de pasajes para el mes de Marzo.

29 de febrero de 2024

Santa Fe: Diputados de Unión por la Patria y La Libertad Avanza firmaron un proyecto para pedirle información a Caputo sobre un tren de pasajeros

Actualidad

Eduardo Toniolli y Rocío Bonacci, ambos santafesinos, solicitaron información sobre el servicio del tren que une a las localidades de Rosario y Cañada de Gómez, cuyo servicio está comprometido.

El diputado nacional Eduardo Toniolli, de Unión por la Patria y oriundo de Rosario, presentó un proyecto de resolución que fue acompañado con la firma de la legisladora libertaria Rocío Bonacci, de la localidad santafesina de Funes. El texto está dirigido al ministro de Economía, Luis Caputo, y le solicitan información sobre el servicio del tren que une a las localidades de Rosario y Cañada de Gómez, cuyo servicio está comprometido. 

En el texto, los diputados se dirigen al Ministerio de Economía para que detalle el organigrama actual de las dependencias del ex Ministerio de Infraestructura y, particularmente, a las autoridades designadas y pendientes en los organismos ligados al transporte ferroviario. También piden conocer el motivo por el que la boletería de Trenes Argentinos ubicada en Cañada de Gómez “ha sido clausurada luego de la asunción de la actual administración nacional”. 

Toniolli y Bonacci demandan conocer el “motivo por el cual la compra de pasajes online para el servicio ferroviario mencionado para el mes de marzo estuvo inhabilitada durante gran parte del mes de febrero” y cuál es el “plan previsto para la mejora en las frecuencias del servicio”. Por último, solicitan que el Ejecutivo identifique “cuál es el área de la gestión y quién es el funcionario a cargo” con el que la comunidad y las autoridades locales pueden comunicarse ante las irregularidades que enumeraron. 

Si bien pertenece al oficialismo, la joven diputada Rocío Bonacci (autora del proyecto que el mes pasado buscó la derogación de la ley de interrupción voluntaria del embarazo) ha mostrado diferencias respecto a algunas decisiones del Ejecutivo, como cuando propuso modificaciones en la ley ómnibus para agregar tres empresas estatales al listado de sociedades que no se deberían privatizar, por considerarlas claves para la Defensa Nacional: Vehículo Espacial Nueva Generación VENG S.A.; Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor), y Fabricaciones Militares.Perfil.com

26 de febrero de 2024

Expresar repudio por la privatización de diversas empresas del sector ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución  expresando Repudio por la privatización de diversas empresas del sector ferroviario.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5350-D-2023 del 22 de Febrero del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los siguentes Diputados Nacionales: Blanca Inés Osuna (Unión por la Patria - Entre Ríos), Nancy Sand (Unión por la Patria - Corrientes), Hugo Yasky (Unión por la Patria - Buenos Aires), Jorge Neri Araujo Hernández (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Eduardo Toniolli (Unión por la Patria - Santa Fe), Julio Pereyra (Unión por la Patria - Buenos Aires), Andrea Freites (Unión por la Patria - Tierra del Fuego), Eugenia Alianiello (Unión por la Patria - Chubut), Jorge Antonio Romero (Unión por la Patria - Corrientes), Eduardo Félix Valdés (Unión por la Patria - CABA), Adolfo Bermejo (Unión por la Patria - Mendoza), Juan Manuel Pedrini (Unión por la Patria - Chaco), Pablo Yedlin (Unión por la Patria - Tucumán), Mónica Litza (Unión por la Patria - Buenos Aires) y Tomás Ledesma (Unión por la Patria - Entre Ríos).


Fundamentos

El Gobierno Nacional, desde sus comienzos ha tenido intenciones de implementar un plan de desregulación de amplísimo alcance. El Decreto de Necesidad y Urgencia Nro. 70/2023 presentado con fecha 20/12/2023, que se encuentra actualmente en vigencia en forma irregular, incumpliendo con la Ley 26.122 que establece los plazos para que la Comisión Bicameral Permanente se expida acerca de la validez o invalidez del decreto y elevar el dictamen al plenario de cada Cámara para su expreso tratamiento; plazo que se encuentran totalmente excedidos al día de la fecha.

El decreto establece como uno de los objetivos la modificación jurídica de las empresas públicas como Sociedades del Estado hacia Sociedades Anónimas y, de esta manera, lograr que “desaparecerán las figuras jurídicas de las Sociedades del Estado”. La norma dictada por el Poder Ejecutivo Nacional tiende a una reorganización general de las empresas públicas, para alcanzar una supuesta mejora en la eficiencia del funcionamiento del sector pública nacional; a su vez, se basan en la concepción respecto a las iniciativas privadas en el mercado económico como “el mejor recurso para la contención social, a través del empleo y la generación de bienes y servicios” (DNU 70/2023, Considerandos); asimismo, el mencionado Decreto de Necesidad y Urgencia plantea la declaración de diversas emergencias públicas, entre estas, la administrativa y fiscal, como también promueve la desregulación del Estado nacional y asegurar la libre competencia y declara, como actividades de “importancia trascendental” al transporte marítimo, fluvial, terrestre y subterráneo de personas y/o mercaderías (DNU 70/2023, Arts. 1°, 2° y 97).

De las empresas sujetas a privatización, como se apreció en el debate en la Honorable Cámara de Diputados de la Nación en el periodo extraordinario en enero y febrero de 2024, se abordaron las empresas del sector ferroviario argentino, entre estas, se cuentan Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Playas Ferroviarias Sociedad Anónima, Desarrollo del Capital Humano Ferroviario SAPEM, Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Las empresas públicas del sector ferroviario tienen funciones sustanciales para la gestión, la administración y la preservación del transporte ferroviario nacional, entre ellas se encuentra la de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas y del mantenimiento del material rodante.

Reconocemos que el Estado nacional como la sociedad argentina mantienen una vinculación histórica con los ferrocarriles que se remonta al presente. Cientos de ciudades, pueblos y parajes en la extensión de la República Argentina se fundaron y lograron la conectividad por los ferrocarriles, al igual que la relevancia que ostenta la red ferroviaria nacional para la producción económica nacional y el transporte de bienes hacia los puertos y los centros de consumo.

Tras el fomento de las inversiones ferroviarias por parte de empresas privadas principalmente de capital británico a fines del Siglo XIX y principios del Siglo XX, en 1947 la nacionalización de los ferrocarriles se produjo en el transcurso del primer gobierno del Presidente Juan Domingo Perón. Hacia la década de 1960 surgen los primeros debates sobre el rol del Estado, la eficiencia del transporte ferroviario y la inversión y la promoción del transporte ferroviario.

En la década de los noventa, las privatizaciones llevadas a cabo por el gobierno nacional determinaron el destino de la red ferroviaria, consagrando el cierre de talleres, ramales y el desuso del material rodante, generando consecuencias nefastas para la sociedad y la economía argentina (RASCOVAN: 2024)1. En 2013, el Poder Ejecutivo nacional decide la recuperación del sistema ferroviario nacional, la modernización de sus líneas urbanas de transporte de pasajeros y la revitalización de la infraestructura ferroviaria para el transporte de cargas en vistas de una mejor y más profunda soberanía nacional sobre el territorio argentino.

Desde entonces, a excepción del interregno de los años 2016-2019, la gestión estatal y la inversión en el sistema ferroviario nacional se sostuvo de manera creciente, logrando una recuperación progresiva en materia de ramales, de incorporación de unidades nuevas y la reactivación de talleres mecánicos en distintas regiones del país. Sin embargo, el financiamiento público en el sistema ferroviario es determinante para el funcionamiento del transporte de pasajeros y de cargas, el mantenimiento y la construcción de la infraestructura y la gestión de los y las trabajadores y su capacitación continua en la gestión del transporte por trenes.

Entendemos que es determinante mantener en posesión del Estado nacional y del Pueblo argentino al sistema ferroviario, cuya funcional social es decisiva para la conectividad de los extensos territorios de nuestro país con cientos de parajes.

localidades y ciudades con los grandes centros urbanos. Un ejemplo de ello es la cifra de que en el año 2023 se realizaron 335 millones de viajes ferroviarios en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Tal privatización provoca la destrucción definitiva de los ferrocarriles argentinos, así como también la privatización de la infraestructura ferroviaria, significando la liquidación de los terrenos ferroviarios con criterio inmobiliario y mercantilistas, causando un daño irreparable al potencial del sistema de transporte. Esta subasta del patrimonio común constituye un despojo de los recursos del Estado y una afrenta al pueblo argentino en su totalidad.

En mi provincia, Entre Ríos, el ferrocarril de transporte de cargas recuperó su recorrido por el ramal Urquiza y cumple una función estratégica en el transporte de bienes exportables hacia los puertos públicos provinciales. Asimismo, no podemos dejar de considerar los bienes muebles - terrenos, edificios públicos e infraestructura ferroviaria- que usufructúan decenas de localidades, ciudades y sus vecinos, asentadas a la vera de las estaciones de trenes; en este sentido, nos preocupa sobremanera la intención de privatizar las empresas del sector cuyas responsabilidades son las de administrar estos bienes, como la operación ferroviaria de cargas. 

Es inentendible el desprecio y la desvalorización de lo realizado en materia de gestión pública, de la inversión en el sistema ferroviario, la capacitación técnica de los trabajadores ferroviarios que se encuentran a lo largo y ancho de nuestro país, como la representación cultural que significa en nuestra historia y presente como argentinos y argentinas como usuarios de los ferrocarriles. En un momento como el actual, donde nos encontramos con la necesidad de los trabajadores y trabajadoras del sector ferroviario de realizar una medida de fuerza de debido a la ausencia de negociaciones paritarias, en medio de una inflación agobiante, situación que afecta a trabajadores de diversas áreas, se suma además un incremento del 70,69% en las tarifas del transporte de pasajeros impuesto por el Gobierno Nacional, es que resulta necesario reafirmar la importancia de un Estado presente que defienda los intereses del Pueblo Argentino.

4 de agosto de 2023

Pedido de Informes al P.E.N. sobre el Descarrilamiento de una Formación de la Empresa Tren Patagónico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el descarrilamiento de una formación de pasajeros en las cercanías de estación San Antonio Oeste (Provincia de Río Negro) el día 29 de Julio de 2023 y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3085-D-2023 del 31 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: María Luján Rey (Buenos Aires - PRO) y varios más.

Fundamentos

Resulta ya reiterativo pedir informes sobre este tipo de hechos. Pero se continúan sucediendo y nuevamente hemos de señalar que la historia argentina nos da sobrados casos, donde por falta de cuidado en nuestros trenes y vías, han sucedido hechos desgraciados que luego debemos lamentar por años.

Por estos hechos, muchas veces ligados con hechos de corrupción, hemos tenido, y aún tenemos, que sufrir colisiones entre trenes, siniestros con automotores en pasos a nivel, hasta incluso muertes y lesiones, y otras veces solo leves descarrilos como el que nos ocupa.

Nunca debemos mirar para otro lado cuando ocurren hechos menores, pero que constituyen “alertas” que nos obligan a reflexionar y a cuestionar cómo se gestiona.

Así, hechos como el que nos impone este pedido de informes, son señales que otras veces no fueron atendidas, y entonces, es nuestra obligación requerir de las autoridades los informes del caso.

Este último 29 de julio, un toro se cruzó en las vías del Tren Patagónico y la formación que se dirigía a Bariloche descarriló cuando todavía faltaba una hora para que llegara a la ciudad de San Antonio Oeste (SAO), en Río Negro.

Por suerte y pese al fuerte impacto, no hubo heridos de gravedad entre las personas que viajaban en el servicio que parte desde Viedma.

El accidente ocurrió a la 1.30 de la madrugada y los 290 pasajeros debieron esperar durante dos horas “en pleno campo” hasta que los fueron a buscar. Según informó el Diario Río Negro, permanecieron allí hasta las 3.30, momento en que un colectivo de Transporte Las Grutas llegó al lugar y llevó al pasaje de regreso a la estación sanantoniense (1).

Así leído, no parece grave, pero si ello lo sumamos a los varios descarrilos que se vienen produciendo, desde el año 2022 a esta fecha, vemos que comienzan a aparecer situaciones que demuestran que las cosas no funcionan como deberían, en materia de seguridad ferroviaria.

Varios de esos hechos ya han merecido pedidos de informes por parte de esta legisladora, y comienzan a ser un motivo de preocupación entre usuarios y trabajadores.

Una vez más, es imperioso que ante situaciones como las descriptas, las autoridades investiguen que es lo que realmente ha sucedido, determinen sus causas, penalicen administrativamente a sus responsables y, sobre todo, tomen los recaudos para evitar que el hecho se repita.

La presencia de animales sueltos es siempre un riesgo. Tanto sobre vías como en rutas y caminos.

Lo que agrava la responsabilidad es que un simple impacto genere el descarrilo de una formación.

Ello se debe seguramente a un deficiente estado del material rodante, algo inadmisible en materia de seguridad.

Tomar la inseguridad o estos hechos como algo normal, es la situación que propicia una tragedia, que por suerte no ha ocurrido en este caso.

Es necesario y urgente conocer que se ha hecho en relación con el hecho grave denunciado, sus causas, sus consecuencias y sus responsables, así como también es necesario saber que mantenimiento se ha hecho en los últimos días sobre vías del sector del descarrilo, señales y material rodante, y si las hubo, que sanciones se ha aplicado.

Como legisladora, siempre señalo: la seguridad del servicio ferroviario y la seguridad del mismo, se construye día a día, y es deber de las autoridades, explicar que se ha hecho y que se hará al respecto, para evitar que se repitan, con peores consecuencias materiales y personales