Chile: Planes de inversión ferroviaria requieren importante reestructuración

Exterior

La estatal chilena EFE no estaría en condiciones de ejecutar nuevas inversiones de forma eficaz, y los esfuerzos actuales podrían chocar con problemas de planificación y presupuesto que ya han paralizado planes de mejora.

“No se puede seguir dependiendo de una empresa a la que no se le entregan los recursos suficientes para asegurar la mantención de las vías y tampoco cuenta con recursos para realizar nuevas inversiones para el modo ferroviario”, dijo el presidente del directorio del operador de carga Fepasa, Óscar Garretón, durante una seminario en línea realizado por el colegio nacional de ingenieros.

Hasta 1950, las inversiones ferroviarias estaban a cargo de la extinta autoridad de obras ferroviarias DOF, que formaba parte del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Desde entonces todos los proyectos ferroviarios (excepto el metro de Santiago) los ha gestionado EFE.

Garretón manifestó que nunca debió quitarse la responsabilidad al MOP, ya que “la función de infraestructura de vías debe ser parte del ministerio encargado de evaluar en su conjunto y realizar, de acuerdo a sus presupuestos anuales, las obras correspondientes”.

Una opinión similar tiene el ex asesor del Ministerio de Transportes (MTT) Juan Esteban Doñas, quien dijo que si bien todas las oficinas públicas pasan por varios procesos de aprobación de sus planes de inversión, en EFE este proceso es aún más largo porque sus planes tienen que ser revisado por más oficinas que otras agencias.

Debido a esto, puede tomar un mínimo de cinco años para que un proyecto pase de la etapa de planificación inicial al inicio de las obras.

Es más, EFE enfrenta desde hace 50 años una escasez de recursos, y “para cualquier cosa que quiera hacer tiene que ir a pedir plata después de ya haber pedido plata para financiar sus propias operaciones”.

En el frente regulatorio, la presidenta de la comisión de transportes del colegio de ingenieros, Paula Bunster, puntualizó que la ley de ferrocarriles del país se remonta a 1925, mientras que su última actualización se produjo en 1990.

En el caso de EFE, aunque no dijo si el MOP debería hacerse cargo de los desarrollos ferroviarios, Bunster afirmó que el colegio cree que “es necesario desarrollar un organismo institucional o bien potenciar uno vigente que sea efectivo y tenga la capacidad técnica y económica de gestionar la política ferroviaria nacional".

EFE planea invertir US$3.800 millones en infraestructura ferroviaria para 2027, aunque la autoridad advirtió que los planes de inversión anteriores, como una iniciativa de US$319mn de 2013 para mejorar la infraestructura ferroviaria de carga denominada PICAF, no se han materializado por completo.

Respecto al plan actual, la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, dijo en la conferencia que en los próximos años se ejecutarán US$100mn en obras asociadas, y que la estrategia original se retrasó por cambios en el cronograma y la priorización del transporte de pasajeros durante 2014-2016.BNAmericas.com

Ya disponible el Atlas de la Alta Velocidad Ferroviaria en el mundo 2021

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que se acaba de publicar la nueva edición del Atlas de la Alta Velocidad Ferroviaria en el mundo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), trabajo dirigido y publicado por la UIC, que elabora y edita en su totalidad desde 2016 el Grupo de Investigación de Geografía y Tráficos Ferroviarios de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El nuevo atlas de la UIC es un trabajo de referencia para el sector ferroviario que este año se ha publicado en abierto y contiene todas las líneas de alta velocidad del mundo, en servicio, en construcción y planificadas en los cinco continentes a fecha de diciembre de 2020. Puede descargarse completo en la web de la UIC.

El trabajo es una completa “radiografía” de la alta velocidad ferroviaria en el mundo y aborda diversas variables y contenidos: longitud, densidad, velocidades, volumen de tráfico, evolución mundial, situación de desarrollo de las líneas, hitos históricos, material rodante, tiempos de viaje y récords de velocidad. Contiene la geografía ferroviaria de la alta velocidad en 43 países que ya tienen proyectadas o en servicio cerca de 400 líneas. Estos indicadores se desarrollan a lo largo de 200 páginas, 82 mapas y 150 gráficos y tablas elaborados por el Grupo de Investigación de Geografía y Tráficos Ferroviarios de la Fundación en coordinación con el Departamento de Viajeros de la UIC, un trabajo conjunto que se lleva a cabo desde 2016 y que ya ha dado como fruto un atlas mundial anterior, presentado en 2018, también en inglés.

El objetivo de este trabajo es facilitar una visión de la red de alta velocidad ferroviaria y su evolución en los años que lleva en servicio, así como reforzar la labor técnica e informativa del Comité de Alta Velocidad Ferroviaria de la UIC.

Según los datos del nuevo atlas, más de 3.000 millones de viajeros de todo el mundo utilizan trenes de alta velocidad cada año, y esta cifra no deja de crecer, lo mismo que los kilómetros de líneas de alta velocidad en servicio en todo el mundo (56.000), con previsiones que apuntan a que la red se duplicará en los próximos años.

La visión mundial que aporta el atlas muestra cómo la alta velocidad se caracteriza por potenciar la eficiencia y por un elevado nivel de seguridad, disponibilidad y fiabilidad del sistema. Del mismo modo, estos servicios de altas prestaciones contribuyen a que el ferrocarril se configure como un modo de transporte respetuoso con el medio ambiente y vector clave en el desarrollo territorial.

Plantear Política Ferroviaria en la Provincia de Mendoza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Diputado Provincial Jorge Andrés Difonso (Frente Renovador - UP) presentó ante la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Mendoza un Proyecto de Ley solicitando plantear una política de Estado Ferroviaria en dicha provincia.

A continuación, transcribimos los fundamentos vertidos por el Diputado provincial Difonso en su Proyecto de Ley que expresan lo siguiente:

Ferrocarril Trasandino - FCGB

Fundamentos

La Mendoza del futuro, a corto, mediano y largo plazo, es una inquietud que ponemos a consideración de esta H. Cámara de Diputados, y por su intermedio a nuestro Poder Ejecutivo provincial, pues en definitiva será quien lo pueda poner en práctica y transformarlo en realidad.

Con dicho objetivo, hemos recibido la iniciativa de un grupo de profesionales mendocinos,que han aportado sus ideas con un objetivo común: Una política de Estado.

A tal fin, ponemos a consideración una propuesta de planificación urbana y rural, integrada con planificación de la movilidad y transporte con medios no contaminantes para toda la provincia de Mendoza, que le hemos dado en llamar Master-Plan.

Tren de pasajeros regional en Mendoza año 1963. Foto: J.P.Baumgartner.

En ella exponemos pensamientos, ideas y extrapolamos también antecedentes importantes que ya hubo en nuestra provincia en otros tiempos no tan lejanos, pero todos con la intención de pensar la Mendoza del futuro, en este caso desde el punto de vista urbanístico, pero sobre todo, poniendo la columna vertebral en el crecimiento poblacional junto al servicio de transporte publico de pasajeros, en especial, el uso del TREN, y otras formas de un servicio ferroviario de calidad, que comunique a todas las regiones, que sea pensado en que hay que comunicar las poblaciones, pero además debe ser un servicio no contaminante, sustentable,   perdurable en el tiempo, y en la medida de lo posible,autosustentable desde sus costos de puesta en marcha y mantenimiento.

Atento a ello, es que proponemos en este proyecto de ley, un Anexo a este proyecto que formara parte de la ley, junto a los otros artículos que incluyen y definen esta Política de Estado necesaria, puesto que su puesta en marcha seguramente trascenderá los mandatos de gobiernos, y por tanto, debe estar siempre presente en sus políticas de desarrollo y por tanto, su correspondiente partida presupuestaria que haga realidad esta planificación.

Con el espíritu de avanzar concretamente en el tema del transporte de mercaderías y pasajeros sobre rieles en la provincia y con el objetivo de preservar inalterable el sistema ferroviario de Mendoza, considerando el valor estratégico del recorrido y ubicación de la red de ferrocarriles que cursan toda  la  provincia y vinculan centros urbanos, zonas productivas y campos naturales.

Además, creemos que no existirá otra posibilidad de trazar un nuevo sistema ferroviario con acceso tan claro y medular a las zonas de interés comercial y social como el que hoy existe, sin que la Provincia tenga que erogar indecibles sumas de dinero con extenuantes gestiones y  que   difícilmente obtengan parecidas prestaciones   a la red  existente,  por cuanto el ferrocarril es un medio de movilidad fundamental para el transporte de cargas dentro y hacia fuera de la Provincia e imprescindible para la movilidad masiva de pasajeros y permitir descomprimir la creciente presión del tránsito particular las rutas y centros urbanos donde el aumento de la congestión está ligado a la disminución de la calidad de vida y dignidad humana, y que muchos de los bienes muebles y inmuebles, en uso o desuso que posee el ferrocarril son parte indiscutida de nuestra historia y acerbo socio- cultural con gran valor patrimonial, también proponemos declarar de interés publico y valor estratégico todo el sistema ferroviario actual de nuestra provincia.

Daremos algunas definiciones para facilitar la comprensión de la propuesta: -

Territorio: Es el área donde se desarrolla la vida, el hábitat y las actividades y  su entorno. Debemos conocer qué tenemos, en qué lo podemos transformar y decidir en qué lo queremos transformar.

Movilidad: Comprende todo aquello que se desplaza dentro del territorio, personas y bienes que necesitan conectarse físicamente con las áreas del territorio. La movilidad comprende los traslados, las vías, medios y modos de comunicación. Su planificación y la optimización de los recursos para su eficiente operación. 

AMGM: Es el Área Metropolitana Gran Mendoza, que comprende Capital, Las Heras, Guaymallén, Godoy Cruz, Luján, Maipú y Lavalle, a las que podría anexarse la Zona Este y Valle de Uco reduciendo a 45 minutos el tiempo de viaje al centro en tren. 

Zona Sur: Comprende San Rafael, Gral. Alvear y Malargüe.

TPP: Transporte Público de Pasajeros 

Desde CRÓNICA FERROVIARIA deseamos fervientemente que el Proyecto de Ley del Diputado Provincial Jorge Andrés Difonso tenga el acompañamiento de sus pares haciendo ley este importante proyecto para la Provincia de Mendoza.

Con Ferrocarriles Argentinos en el freezer, mantienen separadas a las tres empresas ferroviarias

Actualidad

La ley 27.132, sancionada en 2015 con acuerdo de todo el Congreso, tuvo como una de sus dos grandes premisas la reunificación de las empresas ferroviarias estatales –que se habían ido creando en forma desordenada y superpuesta a partir de la caída del régimen de concesiones del menemismo– a través de la recreación de Ferrocarriles Argentinos, holding que habría de contener y coordinar a la SOFSE, ADIF, Belgrano Cargas y Logística y a la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF). El otro gran principio era la puesta en práctica del acceso abierto a la red ferroviaria a través de la administración estatal –e indelegable– de toda la infraestructura de vías y los sistemas de control de circulación de trenes, todavía en manos de concesionarias “de cargas”.

El gobierno de Macri fue raudo en su decisión de cajonear los efectos prácticos del amplio acuerdo de 2015, que incluso había votado su propio partido. El acceso abierto tardó dos años en ser reglamentado y, cuando lo hizo, fue en forma opuesta a lo estipulado. En lugar de adecuar los contratos de concesión todavía vigentes a la administración estatal de la infraestructura, permitió su prórroga y hasta la entrega a privados de nuevos sectores de la red ferroviaria nacional. En cuanto a Ferrocarriles Argentinos, la empresa tuvo una existencia residual.

Una de las primeras medidas en materia ferroviaria fue desaparecer el nombre y logo de Ferrocarriles Argentinos, recuperado por primera vez desde 1993, para volver a la marca de fantasía “Trenes Argentinos”, de breve uso durante la gestión Randazzo. Por lo demás, cada una de las empresas continuó manejándose en forma independiente, dando pie a distintos conflictos y desinteligencias. La única acción que efectuó la empresa creada en 2015 fue una licitación realizada en 2019 para contratar un servicio de auditoría externo. Por lo demás, su nombre, actividades o aún la conducción de la empresa –un directorio que debe integrar representantes de las sociedades controladas, los trabajadores y usuarios– permanecieron en las sombras.

Pero si las nuevas autoridades de Transporte ratificaron su compromiso con la promesa del presidente Alberto Fernández de implementar finalmente el acceso abierto a la red ferroviaria, el desajuste institucional que dejó el macrismo no tiene perspectivas de resolverse. Las empresas ferroviarias estatales se siguen manejando como cuatro compartimientos estancos independientes entre sí pero sometidos directamente a los vaivenes ministeriales. Dirigentes del Frente Renovador se repartieron los distintos espacios, aunque llamativamente las empresas ferroviarias parecen haber recibido mucha menor atención que botines más preciados como AySA o Aerolíneas Argentinas, por no mencionar YPF.

Ferrocarriles Argentinos es, por cantidad de empleados, la segunda empresa más importante del país. Sin embargo, pocas veces se la trata o concibe como tal. La decisión del actual gobierno de continuar manejando como hasta ahora a las distintas subsidiarias como meras reparticiones del Ministerio de Transporte es quizás una prueba de ello, pero una que tiene consecuencias prácticas. A cargo de Ferrocarriles Argentinos SE continúa estando formalmente Martín Ferreiro, un abogado del Ministerio heredado de la gestión macrista: las nuevas autoridades no encontraron relevante ni urgente poner a funcionar a la empresa ferroviaria nacional.

Tener un sistema ferroviario disgregado en distintas ventanillas, sin una cabeza que planifique y coordine a las distintas patas –infraestructura, operación, cargas–, fue precisamente el problema que llevó a Francia a deshacer la reforma de los años 90 y reunificar a todas sus empresas en la SNCF. Fue esa misma iniciativa francesa la que sirvió de inspiración expresa para la ley de Ferrocarriles Argentinos de 2015. También en España la división entre ADIF y Renfe Operadora ha generado distintos inconvenientes que llevaron a plantear su reunificación. Países como Alemania o Italia, aún implementando el acceso abierto, mantuvieron sus empresas ferroviarias nacionales como un conglomerado unido.

Sus cuadros directivos, por lo demás, son fruto de rigurosos procesos de selección entre técnicos de la alta administración pública y trascienden los mandatos políticos. Ese horizonte resulta imposible en la Argentina no por alguna especie de incapacidad nacional, sino ante todo porque el loteo del sector ferroviario, su falta de concepción integral, impide que se desarrollen siquiera sus condiciones de posibilidad.

Hay desde luego un componente simbólico nada desdeñable en recuperar el nombre de la empresa ferroviaria nacional. Pero principalmente se trata de recuperar una estructura de conducción y de cuadros técnicos, una empresa con autonomía de criterio, capaz de proyectar y de defender el desarrollo de los servicios ferroviarios más allá de los gobiernos o de los intereses a menudo cortoplacistas y contrapuestos de los distintos actores. Acciones inconsultas como la clausura del ramal Puente Alsina – Aldo Bonzi del Belgrano Sur o proyectos técnicamente inviables como la reposición de servicios sin la infraestructura adecuada serían más difíciles si existiera una agencia estatal específica y especializada en ejecutar la política ferroviaria.

Ferrocarriles Argentinos desapareció en 1993 y –con todas las diferencias del caso– volvió a desaparecer en 2016, aunque a diferencia de lo ocurrido en el menemismo la ley de 2015 sigue vigente, sólo espera su puesta en práctica.EnelSubte.com

El tren rápido está demorado

Nota de Opinión

Por: Alicia Prieto (Profesora de Geografía) para el diario La Nación

lego a la estación Hurlingham de la Línea San Martín y anuncian que el rápido está demorado. Mis pensamientos se disparan. La rapidez de este tren rápido está dada porque no para en todas las estaciones. Pienso en los trenes de alta velocidad de los países que se han modernizado. Los pensamientos me llevan siempre a la misma conclusión: la demora de este tren no es de minutos; es de 60 años, por lo menos.

El ferrocarril en la Argentina cumple 160 años, 100 de crecimiento desorganizado y 60 de retracción. Digo "crecimiento desorganizado" porque de los 44.000 km de extensión de vías que alcanzó en 1959, ni un solo tramo estuvo planificado por una política estratégica y federal. Convivieron tramos de gestión privada con otros de gestión estatal que, en muchos casos, competían entre sí por el mismo espacio. Además se fueron extendiendo con variedad de trochas incompatibles unas con otras, haciendo imposible la integración de la red en un sistema homogéneo.

Para la década de 1940, el auge del ferrocarril a nivel mundial había empezado a decaer. Se imponía el transporte automotor. En la Argentina comenzamos a reaccionar 20 años después. Recién en la década de 1960 dejó de crecer el tendido ferroviario. Para 1970, los países que habían promovido el uso automotor ya estaban reaccionando a la necesidad de volver al tren, movidos por la crisis del petróleo y la conciencia sobre la contaminación del aire. Reconvirtieron sus trenes con la premisa de incorporar mejoras sustanciales que permitieran el desarrollo de trenes de alta velocidad. Japón fue el precursor; en 1975 ya contaba con un tren que viajaba a 200 k/h. Le siguieron Francia, Italia, Alemania, España, Corea, Taiwán y Turquía. China, que comenzó mucho después, en 2006, es hoy el país con mayor extensión en este tipo de líneas. Todos ellos tendían sus trenes de alta velocidad mientras en la Argentina desmantelábamos el sistema ferroviario sin otra planificación que la que se apoyaba en la premisa: "Ramal que para, ramal que cierra". A cambio, nos prometieron viajes en cohetes que partirían de Córdoba para llevarnos a Japón o Corea en una hora y media, y más tarde, la construcción del primer tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Los trenes de alta velocidad sirven sobre todo en territorios como el de la Argentina, que abarca grandes extensiones y donde sus ciudades conforman nodos aislados, pero de gran interconexión. El transporte ordena el espacio en el que vivimos, de él depende nuestra movilidad y por lo tanto la dinámica, la forma y la estructura de la ciudad. Una ciudad que incorpora el transporte a su gestión estratégica se transforma en habitable, gobernable y competitiva. La ciudad de Buenos Aires dejó de ser una metrópoli con su centro y su periferia. La nueva gestión urbana debe pensarla con su característica de metápoli. Este concepto alude a la suma de ciudades que existen ocupando espacios discontinuos, pero con una marcada interdependencia para el desarrollo de sus proyectos. Hoy, de la extensa red ferroviaria quedan sólo 24.000 km de vías que no sirven más que para calzar un tren que une Buenos Aires con Mar del Plata en 6 horas. Un tren de alta velocidad podría unir como cuentas de un collar las ciudades desde Mar Del Plata hasta Córdoba.

Mientras tanto, en otras partes del mundo los trenes de alta velocidad están evolucionando hacia los de muy alta velocidad. Esto suena a ciencia ficción para la Argentina y sus prioridades. Seguramente hoy no existen presupuestos millonarios para poner en marcha trenes de alta velocidad. Sin embargo hay algo que podemos hacer imitando a China. Mientras de este lado del mundo nos repetían hasta el cansancio frases como "China, el gigante dormido"; "el despertar de China". China no estaba durmiendo ni se acaba de despertar de un largo sueño: estaba capacitando a su población para el siglo XXI. Aun si los argentinos no podemos permitirnos destinar millones de pesos a la modernización del transporte, podemos destinar algunos miles a capacitar a nuestros profesionales para pensar y planificar el país como un territorio integrado. Podemos enviar a nuestros ingenieros, geógrafos, economistas, a capacitarse a los centros de transporte moderno y así, tal vez, en un futuro cercano podamos despertar de esta pesadilla del transporte y sorprendernos viajando en trenes modernos. Debemos recuperar 60 años ya. Rápido. Estamos muy demorados.

Jujuy: 4ta. Reunión de trabajo de la Unidad Ejecutora Provincial tren Jujuy - La Quiaca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se realizó en la fecha la 4ta. Reunión de Trabajo de la Unidad Ejecutora Provincial del Tren Jujuy-La Quiaca. Tuvo lugar en el Salón Blanco y fue encabezada por el gobernador, Gerardo Morales, quien recibió un informe pormenorizado sobre la marcha de las distintas tareas encaradas para la recuperación del tramo ferroviario de marras.

Morales estuvo acompañado por los Secretarios de Planificación, Ramiro Tejeda; de Servicios Públicos, Pablo Civetta y de Transporte, Agustín Macedo. Concurrieron asimismo diputados provinciales, los comisionados municipales de Volcán, Purmamarca y Tumbaya; Emilio Coronel, del Colegio de Ingenieros; Valentina Millón, delegada del Observatorio del Patrimonio; Jorge Tartaini, de la Comisión Nacional de Monumentos, Lugares y Bienes Históricos; representantes de la Dirección Provincial de Vialidad y los integrantes del equipo de la Unidad Ejecutora Provincial del Tren Jujuy-La Quiaca.

Además el encuentro contó con la presencia del ingeniero Roberto Costello, pionero de las comunicaciones ferroviales en nuestra Provincia, quien obsequió al gobernador un ejemplar de trabajos literarios de su autoría.    

Inicialmente Morales agradeció las presencias resaltando que la tarea encarada, de particular importancia para toda la Provincia, reconoce varios frentes y que es imprescindible mantener adaptada toda la planificación al cambio de escenario, operado a partír del alud de agua, piedras y barro que afectó a Volcán, Bárcena y Tumbaya. Solicitó información actualizada en cuanto a las tareas ya iniciadas sobre todo en lo vinculado a la limpieza de la traza y detalles para el concurso de anteproyectos para la puesta en valor de ocho estaciones ferroviarias, que transita los tramos finales.

Fue de relevancia el informe en cuanto a las donaciones, ya comprometidas desde otras provincias, de rieles y durmientes. Quedó establecido que ya están prácticamente terminadas las tareas de estudio técnico en el tramo Volcán-La Quiaca, no obstante las dificultades planteadas por el alud de Volcán; ello permitirá, en las próximas semanas, dar inicio a las primeras labores propiamente dichas en el sector entre Purmamarca y Tumbaya, 12,200 kms.

Asimismo, fue presentado el plan de obras planteado hasta diciembre venidero, que incluye tareas de conservación y mejoramiento de taludes, retiro de rieles y durmientes, rehabilitación de tres puentes (siempre en referencia al tramo Tumbaya-Purmamarca) y de 22 alcantarillas mas la construcción de 4 badenes. Puesta en valor de las estaciones. Obras multipropósito actualmente en desarrollo; ordenamiento urbano de la traza y relevamiento e inventario de los bienes para determinar lo recuperable y lo que deberá ser cambiado.

El próximo gobierno ¿qué estrategia tiene para el transporte ferroviario de cargas?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Del ámbito ferroviario jamás entendí  algunas cosas. Entre ellas su matriz energética, su administración de recursos, y menos aún, la  falta de planificación del transporte, o sea la falta de un análisis cuantitativo y cualitativo. La competitividad con otros medios de transporte y cargas, además de su conexión con ellos, lo cual ya sabemos en que termina.

Votada la ley, o la ley de los Nuevos Ferrocarriles Argentinos, se ubica a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. dentro del ámbito de las empresas privadas y bajo Ley 19.550. Ahora bien, se pide a China la fabricación de más de 3 mil vagones para esa actividad. Por otro lado, la empresa estatal Fabricaciones Militares, que con buen tino y profesionalismo, había  empezado su construcción, ergo más mano de obra y industrialización nacional.

¿Cuál es la urgencia de esa compra, como el de tantas otras?. ¿Se preservará el diseño, el galibo, la adaptabilidad a nuestras vías, o será otro injerto sobre otro injerto?.

La carga representa en nuestro país sólo el 5% de la producción, y ésta se encuentra concentrada en pocas manos y empresas privadas en un amplio marco de operatividad, estrategia y margen de maniobra adaptable a las contingencias del mercado.

Insertar a la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística dentro de un ámbito de competencia brutal y sin herramientas necesarias para captar ese mercado, llevará indudablemente a una pérdida operativa.

Pues bien, sintetizando, mas compras sin una estrategia clara, sin ventajas comparativas, con la fuerte presencia privada y dejando abierta la aparición de nuevos operadores privados de carga.

Si tomamos los apuntes de la economía del transporte más primitivos, percibiríamos, o se debería percibir, que la competencia en esos estadios en cualquier empresa nos llevaría al fracaso. Nótese que no hablo de política, planificación del transporte de cargas, pues en el estado de las cosas sería muy loco. Si así lo hiciera, me preguntaría, el próximo gobierno ¿qué estrategia tiene para este tema?.

¿Cómo hará para competir riel versus carretera, fluvial, o será una coexistencia armónica?. ¿Cómo captarán nuevos clientes para competir en tiempo horario y eficiencia en la entrega, es decir que los productores opten por la opción estatal?. ¿Están las vías y la red  configurada de manera armónica que nos permita una eficiencia que busca el productor para que sus productos lleguen al exterior según las condiciones, que se hubiere pactado con el comprador?. Dejo algunas preguntas para su análisis. Saluda atte.

Germán Hugo Aguirre