¿Qué les agarró a las agroexportadoras que quieren operar la empresa Trenes Argentinos Cargas? ¿Bajarán los costos del flete para el productor? Responde el presidente de Ciara-CEC, Gustavo Idígoras

Privatizaciones

Las empresas exportadoras de granos esperan por el proceso de licitación que abrirá el gobierno nacional para la posterior privatización de ramales ferroviarios. Hay uno en particular que interesa a varias de estas empresas: el Belgrano Cargas, que une los puertos del Gran Rosario con las zonas agrícolas del norte del país.

Según sostienen, esto mejorará la logística, reducirá el costo del flete y promoverá el desarrollo agrícola de las regiones alejadas de los puertos y por lo general postergadas. Ello implicará también fuertes inversiones.

Gustavo Idígoras, titular del Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara Aceitera (Ciara.CEC), habló con Bichos de Campo para explicar qué hay detrás de esta iniciativa.

-¿Qué ramales son lo que se licitarían y en cuáles tienen interés las empresas del sector?- Le preguntamos.

-El Gobierno publicó en el Boletín Oficial el inicio de estos procesos para el ferrocarril Urquiza, el San Martín, el Belgrano Cargas y se hizo una extensión de la concesión del NCA. Estos últimos dos tienen mucha importancia para el agro porque recorren más de 2.000 kilómetros en zona de producción entre el NOA y el NEA, pero el mayor interés está en el Belgrano Cargas, un tren que tiene hoy baja capacidad de transporte. Menos del 4% del total de la producción argentina se transporta por trenes. 

Eso hay que revertirlo. Las distancias a los puertos es muy grande, y en este esquema económico bajar costos es clave. Hay que generar condiciones para que los productores tengan rentabilidad y sean más eficientes.

Respecto del ferrocarril General San Martín, Idígoras indicó que “no hay ahí un plan específico aunque sí interés en ver qué puede suceder más adelante”.

En cuanto al Expreso Pampeano, que llega al puerto de Bahía Blanca y está bajo gestión de Techint, dijo: “Entendemos que puede haber una extensión de esa concesión por siete años más, como hicieron con el NCA, pero también se haría con el sistema de espacios abiertos, así que eso también podría ser competitivo”.

-¿Qué empresas están entusiasmadas con este proceso?

-Son varias, todas las que tienen acopios en distintas partes del país, empezando por AGD, ACA, Cofco. También hay interés de parte de Cargill, de Bunge, Viterra y Dreyfus. Esto implicará un trabajo novedoso y es clave que sea en conjunto, porque las inversiones por hacer son enormes y se está armando un consorcio de los posibles participantes de la licitación. La presentación a esta licitación no será bajo el paragua del Centro de Exportadores.

A continuación, Idígoras señaló: “Hay una mesa de trabajo en la cual la Bolsa de Comercio de Rosario también está coordinando encuentros técnicos porque si los pliegos no tienen la posibilidad de desarrollar un plan de inversión y de gestión, seguramente ninguna de las empresas va a participar. Los servicios ferroviarios en Argentina están en una situación deplorable y para recuperarlos hay que hacer grandes inversiones”.

-¿Qué plazos se manejan en esta licitación?

-Creemos que podría estar a fin de este año o comienzos del próximo. En ese sentido, los pliegos tendrían que promover justamente la posibilidad de hacer inversiones que sean sostenibles en el tiempo, y que tengan una visión integradora de todos los servicios. Si no, no hay manera alguna de darle rentabilidad a este negocio que de por sí es bastante complejo y con muchísimos desafíos.

-¿Qué implica esa privatización? ¿Qué es lo que se les adjudicaría a los ganadores?

-En este proceso se privatizarían no solamente la operación y el material rodante sino también las vías. Eso es algo bastante novedoso a nivel internacional y se está evaluando la forma en que se haría. La licitación sería por muchos años debido a las inversiones que hay que realizar. Además, se van a construir acopios a lo largo del recorrido del ferrocarril, y eso implica también nuevas prestaciones de servicio. Esto va a generan nuevas zonas de producción que van a abastecer a un sistema ferroviario para llevar la cosecha a los puertos de Rosario.

-¿Esto abarataría el costo del flete?

-El costo del flete en zonas de NOA, alejadas de los puertos, tiene una incidencia alta, es de entre el 10% y 15% del valor de la mercadería, y eso podría reducirse a la mitad con un sistema ferroviario eficiente.

-Sin embargo hay temores de que esta iniciativa implique una cartelización de las empresas adjudicatarias, y que esa reducción en el costo del flete no le llegue al productor.

-No existe posibilidad alguna de que haya algún tipo de prácticas de buscar obtener rentabilidades en esto, porque todas las empresas compiten entre sí y buscan generar la mayor originación de granos posible. Por lo tanto, cada uno de ellos va a buscar dar los beneficios que más pueda a los productores para ser los que, en definitiva, vayan cargándolo. Pero lo van a hacer sobre la base de una vía en buenas condiciones, donde todos inviertan en relación con su capacidad de originación y de llegada a puerto de forma eficiente. Argentina hoy tiene altísimos costos logísticos terrestres y hay que ir a un sistema multimodal.

-Se habla de un sistema abierto o de libre acceso, ¿qué significa?

-El sistema ferroviario actual está mutando también a un sistema de acceso abierto que se usa en Estados Unidos, en Brasil, en Canadá y en otros lugares donde las empresas también pueden tener sus propios convoys y pagar por el transporte ferroviario, por el uso de las vías. Ese sistema está consagrado en la actual legislación. Al haber muchas empresas en el manejo y administración del servicio, va a ser muy competitivo el traslado de mercadería. Así que vamos a empezar a visualizar un sistema ferroviario que no tiene ninguna condición de lo que pasaba antes, y seguramente los productores van a ver el beneficio directo de esa reducción de costos.

-Ya llegaron vagones, ¿vienen más?

-Se recibieron los primeros 90 que se compraron a una empresa china por parte de ACA y de Cofco, que hicieron esta primera inversión, y van a haber 90 vagones adicionales el mes que viene.

-Si ya salieron a comprar vagones es porque esto viene viento en popa…

-Esos primeros vagones se compraron en el anterior Gobierno, donde veíamos que no había financiamiento pero era imprescindible empezar a trabajar y estas empresas asumieron un riesgo. Con el arribo de estos vagones nos encontramos, después de dos años, con que cambió el gobierno y cambió la perspectiva. Este gobierno quiere privatizar las líneas, entonces es aún más interesante esta compra de vagones.

-Además de las empresas exportadoras, ¿podrían participar de la licitación las poderosas firmas mineras y competirles a ustedes?

-La minería podría estar interesada también. Hemos visto algunas noticias sobre esto ya, porque claramente la punta de este sistema ferroviario está en los desarrollos mineros, particularmente en el caso del cobre, del oro y del litio. Desde nuestro lado estamos abiertos a trabajar con otra industria, porque Argentina necesita un sistema ferroviario eficiente.BichosdeCampo.com

Privatizaciones: las principales cerealeras de la Argentina quieren quedarse con la empresa Trenes Argentinos Cargas

Privatizaciones

Bunge, Cargill, ACA, Aceitera General Deheza y Louis Dreyfus se reunieron con Miguel Simioni, titular de la Bolsa de Comercio de Rosario. Le informaron su trabajo conjunto para presentar una propuesta para la concesión de la línea ferroviaria. También hay mineras interesadas

Al menos cinco de las principales cerealeras que operan en la Argentina trabajan para presentar una propuesta conjunta en el marco de la privatización de la concesión de la línea de trenes Belgrano Cargas que impulsa el Gobierno de Javier Milei. La infraestructura ferroviaria tendrá un papel clave en el desarrollo del agro pero además en la minería, donde también hay empresas interesadas.

La Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) informó en un comunicado que su presidente, Miguel Simioni, encabezó un encuentro con representantes de Bunge, Louis Dreyfus Company, Cargill, ACA y Aceitera General Deheza, “quienes informaron el trabajo que vienen realizando en conjunto para presentar una propuesta en el marco de la concesión de la línea Belgrano”.

Las empresas mencionadas se encuentran entre las 10 principales exportadoras de soja del primer semestre, ventas que alcanzaron un nivel récord para ese período en el marco de la baja de retenciones que aplicó el Gobierno. “Durante el encuentro se destacó la importancia de contar con un sistema ferroviario que impulse el desarrollo productivo, especialmente en las zonas más alejadas de los puertos, como es el caso del Noroeste Argentino”, mencionó la BCR.

“También se coincidió en resaltar la importancia de finalizar la obra del circunvalar ferroviario de Santa Fe, que permitirá mejorar fuertemente la eficiencia logística”, agregó la entidad.

Del encuentro también participaron el vicepresidente 1° de la BCR, Javier Gastaudo; el director ejecutivo, Javier Cervio; Andrés Williams, director de Relaciones Institucionales; Julio Calzada, director de Información y Estudios Económicos; Alfredo Sesé, coordinador de la Comisión de Transporte; y Pablo Ybáñez, miembro del Área de Transporte

El Gobierno avanza de manera decidida en la privatización de las ocho empresas que quedaron sujetas a ese proceso con la sanción de la Ley Bases. Operadora Ferroviaria Sociedad Anónima (SOFSA)y Belgrano Cargas y Logística (BCYL) son dos de los casos que están más próximos a iniciar el proceso de retiro del Estado, según reconocieron a Infobae fuentes oficiales.

En el caso de BCYL, el Poder Ejecutivo tomó una definición central: avanzar con una desintegración vertical de la empresa, que implica separar actividades y bienes de cada unidad de negocio. Se trata de un activo estratégico para el transporte de los principales cultivos del campo argentino y también para el desarrollo de las mineras. En las últimas semanas empresas como la gigante Río Tinto, entre otras, manifestaron su interés a funcionarios del Gobierno.

La compañía opera 7.600 kilómetros de vías en 17 provincias que ahora serán concesionadas a privados, manteniendo rieles y tierras como propiedad del Estado Nacional. El proceso es liderado por Diego Chaer, titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía de la Nación.

El Gobierno planea licitar la infraestructura de vías y concesionar el uso de talleres del BCYL, mientras que el material rodante se ofrecerá en venta a través de un remate público. Serán licitaciones abiertas a jugadores nacionales e internacionales. Este procedimiento abarcará a la totalidad de los tramos operados actualmente por las líneas General Belgrano, General Urquiza y General San Martín.

El esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, por lo que el concesionario que se quede con la administración de las vías deberá permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar sus cargas a cambio de una tarifa.

La determinación técnica exacta de los activos en juego depende de un relevamiento en curso, que evalúa el estado de las vías, talleres y otras infraestructuras, según se desprende del informe de gestión que presentó en junio en el Senado el jefe de Gabinete Guillermo Francos.

Mientras avanza la elaboración del pliego y el relevamiento de los tramos operativos, el Gobierno no maneja una política para la reactivación inmediata de aquellos sectores de las líneas que se encuentran actualmente clausurados. La eventual vuelta a funcionamiento de esos tramos clausurados requerirá estudios sociales y urbanísticos que, según indicaron en despachos oficiales, “exceden el plazo y el objetivo del proceso de privatización”.Infobae.com

Cualquiera sea el destino del país, el desarrollo ferroviario no debería tener freno

Actualidad

El ferrocarril de cargas cerrará otro año con crecimiento en los volúmenes de cargas, pese al impacto de la sequía. Estrategia comercial, sinergia público-privada y menor dependencia de recursos estatales, algunas de sus fortalezas.  

Los ferrocarriles de cargas cerrarán el ciclo 2020-23 con 28.553.187 toneladas transportadas en todo el país, un 85% más que durante el período 2016-19 (15.453.187 tn). La gestión estatal que los administra tuvo como fortaleza poder diversificar los productos en un año de sequía, logrando sostener el incremento anual, y generar así recursos que ayudaron a depender menos del sostén del Estado. "Trenes Argentinos Cargas (TAC) es una empresa manejada por sus trabajadores, con el apoyo del Ministerio de Transporte", señala con orgullo Daniel Vispo, presidente de esta compañía estatal que tiene el manejo de las líneas Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza.

Desde Buenos Aires, en diálogo con NORTE, evaluó los principales datos de la gestión, y habló de ideas de privatización del servicio ferroviario de cargas en tiempos de propuestas electorales que confrontan un modelo de base estatal y otro con prevalencia privada. 

"Tengo la esperanza puesta en que Sergio Massa sea el próximo presidente pero, cualquiera fuera el destino del país, este desarrollo ferroviario no debería tener freno", subrayó. "Los discursos que tiene el otro candidato son preocupantes, pero nadie sabe bien qué quiere hacer. Entiendo que todo el paquete de inversiones que hicieron los privados , más lo que aportó el Estado en infraestructura, están garantizados a través de la continuidad de la conducción política que tiene este país. Sería catastrófico para Argentina dilapidar tanta plata y tener un cambio de rumbo. No me lo imagino",  agregó.  

Para el presidente de TAC "los privados en Argentina han dado un gran paso en su confianza hacia este modelo estatal de gestión ferroviaria de cargas". Como ejemplo, citó la licitación en la que se presentaron tres empresas cerealeras argentinas que invertirán 22.000 millones de dólares  para adquirir locomotoras y vagones que estarán disponibles para incrementar los volúmenes de cargas, lo que también beneficiará al Chaco. 

"Se habla mucho de modelos privatizadores y de concesiones. No hemos podido tener ninguna bajada técnica de qué tipo de modelo están pensando", señaló Vispo. 

Como contraste, ponderó "un Estado presente como lo ha sido el argentino, con el contrato país-país con China que ha permitido inversiones en infraestructura de vías y en locomotoras, que han hecho posible este crecimiento"; y dijo que "ningún privado podría hacer frente a ese tipo de inversiones".  

"En las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la única empresa que crece en cargas desde hace diez años es Trenes Argentinos Cargas, que es donde el Estado hizo inversiones. El resto del sistema está estancado", reveló. "El sistema estatal ha sostenido la caída de los privados. Por eso el sistema de concesiones, tal como está concebido, es un modelo terminado", agregó. 

Apertura 

Al analizar el desempeño, Vispo estimó que este año TAC transportará unas 7 millones de toneladas, con afectación directa por la sequía, que impactó más que nada en los volúmenes de la línea San Martín. 

En ese escenario, la empresa estatal apuntó a "hacer una apertura a otros mercados, sin perder de vista que el principal negocio es el agroexportador. Han crecido el cemento, los áridos y el azúcar".  "Esa distribución nos permitió sostener las cargas compensando las caídas en los granos. Íbamos a tener una merma del orden del 8-9%, cuando en realidad la pérdida en cosecha ha sido más grande", analizó. Así, la fortaleza de la empresa fue "poder compensar esa caída con una política agresiva que hizo crecer a otros productos", destacó.  

De estación de paso a centro de cargas 

Con más de 35 años de trayectoria como ferroviario, Vispo recuerda entre sus inicios "cuando General Pinedo era una estación de paso" y ahora es un centro de cargas de los más importantes para el sector agroexportador. "Que más del 30% de las cargas de la línea Belgrano sean del Chaco ha sido consecuencia de todas las inversiones al costado de la vía, con muchas plantas instaladas", ponderó. 

"Tenemos un equipo de profesionales ferroviarios con muchos años de experiencia", subrayó el funcionario, quien habló de un modelo de gestión que en estos últimos tiempos es menos deficitario: "Recibimos la gestión con un 30% de aporte del Estado por encima de la facturación, y hoy estamos un 15% por debajo", contrastó. 

"En mis 35 años de ferroviario nunca vi un apoyo hacia los ferrocarriles tan comprometido de una gestión política como la que encabeza Sergio Massa", afirmó, recordando que el Ministerio de Transporte fue gestionado desde el inicio del actual gobierno nacional por ministros cercanos al actual candidato presidencial. 

Los privados en Argentina han dado un gran paso en su confianza en este modelo estatal de gestión ferroviaria de cargas. 

Más de 600 mil toneladas con origen en el Chaco 

De enero a septiembre de este año, los productos transportados en el ferrocarril Belgrano Cargas con origen en el Chaco (agrícolas, rollizos y mercadería de consumo) totalizaron 638.194 toneladas , lo que representó un crecimiento del 45% en relación al mismo período de 2019, y de 9% si se compara con el 2022. "En el caso de la provincia, la afectación de la sequía no fue tal", ponderó Daniel Vispo. 

En tanto, esta línea lleva transportadas en total en las provincias del norte y centro del país que atraviesa 2.029.973 toneladas, un 58% más que en 2019.

El Belgrano Cargas es una de las tres líneas que administra Trenes Argentinos Cargas (TAC), empresa estatal que lidera Vispo desde el inicio de la actual gestión nacional. 

Abarcando distintas regiones del país, TAC transportó en ese mismo período de nueve meses 5.549.247 toneladas, lo que representó un crecimiento del 85% respecto a 2019. 

La comparación se establece con el año 2019 porque fue el mejor de la gestión precedente. El ferrocarril contó con los mismos recursos y, al gestionarlos estratégicamente, logró mejoras en la productividad en general y en el Chaco en particular.

Los principales números de la provincia 

En términos generales, los productos chaqueños tienen una incidencia del 12% en el total de lo transportado por TAC en lo que va del año. Los que aportaron mayor caudal se corresponden con los productos agrícolas con 584.494 toneladas, que representan el 37% de los granos transportados por la línea Belgrano, consolidándose como una provincia clave en este rubro. Los principales destinos son los puertos del Gran Rosario en Santa Fe y la carga se compone principalmente por soja y maíz.

"Para nosotros, Chaco es muy importante como epicentro de cargas", destacó Vispo, a la vez que ponderó "la apuesta fuerte de los clientes sobre los ramales", a partir de inversiones en accesos ferroviarios a sus plantas de acopio. "El apoyo de parte de los productores chaqueños ha sido fundamental", agregó. 

Los productos del agro con origen en Chaco aumentaron un 50% respecto a 2019, lo cual se explica por las inversiones de las empresas de acopio que, a través de los accesos ferroviarios que construyen, insertan al ferrocarril a la matriz productiva, lo que permite que las formaciones ingresen de forma directa a las plantas y el tiempo de carga se reduzca de forma considerable, con su correlato en las ventajas en los costos logísticos.

Sigue la espera por las obras integrales en toda la extensión 

Proyectan otros 15 kilómetros de obras en el ramal C3 

A través del Plan de Modernización del Transporte que impulsa el Ministerio liderado por Diego Giuliano, finalizó el "mejoramiento pesado" de 15 kilómetros de vía del ramal C3, entre las localidades Puerto Tirol y Laguna Blanca. Se trata de un sector que forma parte de un corredor más extenso entre Avía Terai y el puerto de Barranqueras.

En tanto, Daniel Vispo adelantó a NORTE que está lanzada la licitación para otros recuperar otros 15 kilómetros, en 2024. "Estas obras le darán vida al ramal para dejar de poner parches. Son obras que tendrán una inversión de 3000 millones de pesos", precisó.   

En el tramo ya concretado, los trabajos incluyeron el cambio de rieles, 1.200 durmientes por kilómetro con sus respectivas fijaciones; además del correspondiente relleno de piedra balasto y zanjeo de la zona. Estas obras permiten una mayor velocidad de circulación y que se mejoren los índices de seguridad operacional del ferrocarril.

"Este ramal es de vital importancia para los productores locales que canalizan su carga a través del puerto de Barranqueras; y es por esto que se busca, a través de diferentes obras, continuar realzándolo desde Avía Terai hasta las aguas del río Paraná", indicaron desde TAC.

Inversiones privadas y nuevos puntos de carga

En el último tiempo, se habilitaron dos nuevos centros de carga en el Chaco, pertenecientes a Dreyfus, en Campo Largo, y Cofco, en Itín. Además, AGD acaba de anunciar una importante inversión para ampliar su planta de acopio en Pampa del Infierno. Y ACA ya realizó las primeras pruebas en otro acceso de estas características ubicado en Fortín Las Chuñas.

Estas obras de capitales privados acompañan las inversiones estatales en infraestructura realizadas por el Gobierno nacional, para brindar una opción logística segura, económica y sustentable.

Reparar y mantener la vía

TAC se ocupa de realizar mejoramiento de la infraestructura de vía. Esto se corresponde a trabajos que hace a través de sus más de 130 cuadrillas de vía y obras propias y estables, y con más de 20 empresas contratistas que trabajan en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Durante la gestión 2020-23, se mejoraron más de 1.600 kilómetros de vía repartidos en los ramales de las tres líneas que opera la empresa. Este número es el resultado de un cálculo técnico respecto al cambio de durmientes. 

Además, en lo que va de la gestión, se registra un 21% más en el cambio de durmientes y un 37% en el cambio de fijaciones respecto al período 2016-2019.

Al terminar el ciclo 2020-2023 se contabilizarán 53 obras de vía realizadas por cuadrillas propias y por empresas contratistas. A su vez, se destaca la rehabilitación de 425 kilómetros de tramos que estaban fuera de circulación: nuevo ramal F25 - Santa Fe; El Rastreador – Córdoba; La Picasa - Santa Fe; tramo norte de la línea Urquiza - Corrientes, Misiones; regreso del tren a Paraguay y vuelta de la circulación completa por el C18 – Salta. 

Recuperar e incrementar el material rodante

Durante la gestión 2020-23 se puso en marcha el Plan de Recuperación de Material Rodante que se asentó en tres objetivos: recuperar vagones y locomotoras que estaban fuera de servicio; incrementar la eficiencia en los talleres para realizar mantenimiento de vagones y locomotoras del parque activo e incorporar material rodante 0km.

En lo que refiere a la recuperación de vagones, fueron más de 1.300 vagones que volvieron a la vía por los trabajos realizados en los talleres propios de TAC y los 8 privados de capitales nacionales  ubicados en Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires. En lo que refiere a las locomotoras, a 33 máquinas se les realizó una reparación integral para que presenten servicio.

En lo que respecta a la mejora de la capacidad de los talleres, a través de la incorporación de tecnología y de nuevos procesos de trabajo, el mantenimiento habitual de las locomotoras y vagones creció un 95% y un 150% respectivamente, en comparación con la gestión 2016-2019. En números netos: se intervinieron 41.222 vagones vs. 16.510 y 2.628 locomotoras vs. 1.349. Estos indicadores muestran que los mantenimientos a la flota crecieron significativamente, lo que permitió que haya mayor disponibilidad de material rodante para suplir la demanda.

En términos de adquisición de vagones y gracias a un acuerdo firmado con Fabricaciones Militares, se recibieron 10 tolvas graneras 0 km al tiempo que 90 contenedores nuevos se fabricaron en los talleres de Baco, en Buenos Aires y María Juana, en Santa Fe.

9100 kilómetros con administración estatal 

Trenes Argentinos Cargas (TAC) es una empresa que depende del Ministerio de Transporte de la Nación y opera tres líneas ferroviarias de cargas: la línea Belgrano, que recorre centro y norte del país; la línea San Martín, que cruza el territorio nacional de este a oeste; y la línea Urquiza, que bordea la Mesopotamia.

En total la extensión de la red es de 9.100 kilómetros que impactan directamente en la economía productiva de 16 provincias: CABA, Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Mendoza, San Juan, San Luis y Catamarca. Sus activos se componen de un total de 175 locomotoras y más de 8.300 vagones.

La carga se compone de productos agrícolas, áridos, madera, minerales, productos de consumo y contenedorizados. 

En los años 2021 y 2022 se registró un récord anual de cargas de más de 8 millones de toneladas dentro de las cuales se destacan los productos agrícolas (soja, trigo, maíz, girasol, sorgo, arroz, entre otros), ya que componen el 56% de la carga total de TAC. Este incremento se debe a una estrategia que incluye continuas mejoras en la infraestructura de vías, mayor disponibilidad de material rodante y tarifas competitivas para el transporte ferroviario que permite a los productores reducir sus costos logísticos en hasta un 30%.

La red cuenta con 9 bases y terminales logísticas para consolidación y desconsolidación de productos como así también conexión con las principales terminales portuarias. Los productos del agro en particular se exportan en su mayoría y lo hacen desde los puertos del Gran Rosario.Leticia Muñoz para DiarioNorte.com

¿Primero el negocio, después la seguridad?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Que vuelvan a circular los trenes de pasajeros y de carga por ramales que hace tiempo no lo hacen, nos parece muy bien, pero que se lo haga con la seguridad que corresponda.

En estos días comenzaron a circular formaciones de carga de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino desde estación Rojas (Ramal Junín - Pergamino ex Línea San Martín) debido al requerimiento de empresas cerealeras del lugar.

Fotografía gentileza Agencia NOVA.com

El problema surge, según la agencia noticiosa NOVA.com, el mal estado en que se encuentra la infraestructura de vía de dicho ramal, a lo que se agrega la absoluta falta de aviso a los conductores de vehículos en los pasos a nivel de la proximidad del tren, sin señales ni personal que los prevengan.

Ojalá que los operativos se cumplan sin ningún inconveniente, pero creemos que primero debería estar la seguridad ante todo.