Plan para instalar el ERTMS en gran parte de la red ferroviaria de Holanda

Exterior

El plazo de instalación abarca hasta 2028 y cuenta con un presupuesto de 2.500 millones de euros

El Gobierno de Holanda acaba de aprobar un plan para instalar el ERTMS en una parte importante de su red ferroviaria, especialmente en aquellos tramos con cuentan con una mayor circulación de trenes. El plan contempla diversos escenarios de implementación y se extiende hasta 2028. El coste total asciende a 2.500 millones de euros.

En los Países Bajos, actualmente sólo cuentan con ERTMS/ETCS las siguientes líneas:

- Betuwe (160 km), conexión ferroviaria de mercancías entre el puerto de Rotterdam y la frontera alemana. El ERTMS, nivel 2, está operativo desde julio de 2007.

- HSL-Zuid (línea de alta velocidad Amsterdam-frontera belga, 125 km): según tramos, está implementado el nivel 1 o el 2.

- Hanzelijn Lelystadt –Zwolle (50 km): El administrador de infraestructuras de Holanda, ha instalado el nivel 2 con respaldo del sistema ATB de los ferrocarriles holandeses.

- Línea Amsterdam – Utrecht (35 km) : aprovechando las obras de cuadruplicación de la línea se ha instalado el ERTMS nivel 2 con señalización lateral y ATB de respaldo. Están en proceso las pruebas de certificación.

Se pretende iniciar el nuevo plan en 2016 para dar tiempo a la publicación y adjudicación de las licitaciones. Se han seleccionado los tramos de mayor tráfico que incluyen la mayor parte de las líneas de la aglomeración poblacional del Randstad (Ámsterdam, Rótterdam, La Haya y Utrecht). Las líneas a Vlissingen, Roosendaal y Eidhoven. Las conexiones hacia el Este: Arnhem, Nimega, Almelo y Bad Bentheim, que cuentan con un importante tráfico de trenes mercantes y de viajeros internacionales.

Hasta tanto que el ERTMS/ETCS no esté certificado en las nuevas instalaciones, se contará con nuevas versiones del ATB, que quedará como sistema de respaldo. Paralelamente a la instalación en la infraestructura, se dotará a todo el material rodante de los sistemas embarcados antes de 2022.VíaLibre

España: El abogado del maquinista del Alvia acusa a Adif de “enredar y marear”

Exterior

* Para el letrado la empresa pública “cercena el derecho de defensa”

* Víctimas piden a empleados de Adif y Renfe que cuenten lo que saben

El abogado de Francisco José Garzón, el maquinista del tren Alvia accidentado el pasado 24 de julio en Santiago, único imputado por el fallecimiento de 79 personas, acusa a Adif de pretender “cercenar el legítimo derecho de defensa” de su cliente al no querer entregarle al juez instructor de la causa, Luis Aláez, determinados documentos que este le ha reclamado. El letrado asegura que a la empresa pública gestora de las vías “no le interesa la verdad, no quiere que se aclaren los hechos, le viene mejor enredar y marear”.

Hace dos semanas el juez Aláez hizo propia una petición del abogado de Garzón y reclamó a Adif numerosos documentos, entre ellos los estudios de riesgos que se hubiesen realizado para autorizar a Renfe a que desconectase a bordo de los Alvia el sistema de control constante de la velocidad (ERTMS) y circulase solo con el control puntual (ASFA), que fue incapaz de paliar el despiste del maquinista. El pasado jueves Adif recurrió contra esa decisión del juez, al que acusó de realizar una “inquisición general” con “exigencias arbitrarias” que a su juicio asumen las “conjeturas” del abogado defensor. Respondía así también a las duras críticas lanzadas por Aláez hace un mes en otro auto en el que acusaba a Adif de “jugar con la vida de muchas personas”. Ahora el abogado defensor carga contra el recurso de la empresa pública, firmado por una abogada del Estado, y lo califica de “temerario”. El letrado considera que contradice la promesa realizada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, de “buscar la verdad”: “Ya sabemos que ese no es el objetivo”, sentencia.

En cuanto a los documentos reclamados, en su recurso del jueves Adif daba a entender, aunque sin afirmarlo abiertamente, que no se realizaron estudios de riesgos para desactivar el ERTMS porque no lo exige la normativa, ya que el sistema inferior, el ASFA, es igualmente válido, aunque sea menos seguro. Ahora el abogado de Garzón contesta enumerando normas europeas que lo exigen “siempre que un cambio de las condiciones de funcionamiento, o un nuevo material, supongan nuevos riesgos”. Adif considera que la autorización para circular solo con el ASFA no supone un nuevo material ya que ese sistema inferior siempre ha estado en funcionamiento. Pero el abogado entiende que el análisis del riesgo “es absolutamente necesario” porque suponía una “modificación significativa”. El letrado también pide claridad a Adif y que “si por el contrario entiende que no tiene esa documentación porque legalmente no está obligada pues que lo manifieste así”, añadiendo que “ya se determinará cuáles son los efectos de carecer de esa documentación”.

En su impugnación del escrito de Adif, el abogado también asegura que al resolver un anterior recurso “la Audiencia Provincial de A Coruña manejó un Reglamento General de Circulación que nunca entró en vigor”. Igualmente, denuncia que otros estudios de riesgos de Adif recogen dos listas de posibles errores humanos extraídas de estudios sobre centrales nucleares y transporte aéreo. “¿Puede ser serio y creíble un sistema de gestión de la seguridad en la circulación ferroviaria cuyos análisis de errores humanos se refieren al sector nuclear y los parámetros importantes relativos a la seguridad se realizan sobre el transporte aéreo?”, se pregunta el letrado.

La pelota está ahora en el tejado del juez Aláez, que deberá decidir si, a petición de Adif, reforma el auto en el que reclamaba la documentación a la empresa pública. De no hacerlo así, Adif ya ha anunciado que recurrirá nuevamente a la Audiencia Provincial. Lo que no ha recurrido Adif es la citación como testigos de cinco de sus cargos intermedios, que deberán comparecer dentro de dos semanas para aclarar un posible error en la elaboración del Libro Horario que indica a los maquinistas qué velocidad cumplir y qué sistema de seguridad hay en cada tramo de una línea.ElPaís.com

CAF SIGNALLING BUSCA NUEVOS MERCADOS EN ORIENTE MEDIO

EMPRESAS

CAF Signalling quiere intensificar su presencia en la región de Oriente Medio. Un área prioritaria en su plan internacional, ante los numerosos proyectos ferroviarios previstos para la próxima década.

Por este motivo, la compañía participa en la feria y congreso “Midlle East Rail 2014”, en Dubai (Arabia Saudí), del 4 al 5 de febrero.

 Se trata del mayor encuentro profesional del ámbito ferroviario que se desarrolla en Oriente Medio y en el que se van a tratar los planes de inversión previstos en una de las regiones del mundo que más apuesta por este medio de transporte. Una oportunidad para empresas como CAF Signalling, interesadas en proporcionar su experiencia en sectores de especial relevancia como la señalización.

Middle East: La puerta a nuevos mercados emergentes

CAF Signalling lleva a Midlle East Rail 2014 una amplia gama de productos y servicios, con tecnología de última generación de desarrollo propio, que ya ha sido implantado con éxito en proyectos de señalización y control en líneas de alta velocidad, convencionales, así como en redes de metros, tranvías y mercancías nacionales e internacionales.

Entre ellas, caben destacar tres modernas soluciones para sistemas de enclavamientos electrónicos, ERTMS y centros de control integrados: NAOS, AURIGA Y QUASAR S4e.

Middle East: Proyectos ferroviarios por más de 200.000 millones de euros

Con una inversión prevista para los próximos diez años de 200.000 millones de euros en proyectos ferroviarios de pasajeros y mercancías, Oriente Medio representa una oportunidad para la proyección internacional de las empresas especializadas en los diferentes ámbitos del sector, que cuentan con tecnología punta en materias como la señalización y los sistemas de control.

En este contexto de impulso a las redes ferroviarias en Oriente Medio, CAF Signalling ha expresado su interés en participar en el desarrollo y la implantación de las nuevas y modernas conexiones que se llevarán a cabo en Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Omán o Arabia Saudí, entre otros puntos de interés.

La compañía quiere afianzar su presencia en esta zona del mundo y ampliar su área de actividad internacional. CAF Signalling cuenta con una filial en Turquía (CAF Sinyalizasyon), donde ha participado en el despliegue de su moderna red de transporte con numerosas aplicaciones como el metro ligero de Antalya. Además, ha puesto en marcha la primera línea con señalización ferroviaria moderna en Egipto, donde se han implantado enclavamientos electrónicos con los más altos estándares de seguridad.

Otros países como Bulgaria, Marruecos, Chile, Brasil e India también han seleccionado la tecnología de CAF Signalling para renovar sus redes de transporte e instalar soluciones innovadoras en materia de señalización, gestión y sistemas de control.InformariaDigital.com

ALSTOM CREARÁ MÁS DE 100 EMPLEOS EN SU CENTRO DE SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA DE MADRID

EMPRESAS

La empresa Alstom ha elegido el centro tecnológico de señalización ferroviaria de Madrid como centro de referencia a nivel mundial para todos sus proyectos de señalización de tranvías. En la práctica, esta decisión supondrá la creación de más de 100 nuevos empleos directos y de alta cualificación en la capital española.

Alstom ha elegido Madrid para centralizar sus proyectos de señalización de tranvías y eso supondrá un aumento de plantilla en su centro de la capital española. En total, según las previsiones de la empresa, la plantilla deberá aumentar en cien personas con un perfil técnico muy cualificado.

En la actualidad, la división de señalización ferroviaria y seguridad de Alstom España cuenta ya con más de 200 técnicos e ingenieros dedicados a desarrollar e implementar soluciones de señalización y seguridad ferroviaria.

La multinacional francesa ha destacado en un comunicado los proyectos emblemáticos desarrollados durante sus más de 60 años de presencia en España. Entre esos proyectos destacan el enclavamiento de Chamartín, el sistema de seguridad ERTMS en Cercanías, la implementación del tercer carril en el Corredor Mediterráneo o la instalación del ERTMS de nivel 2 en el AVE.

Así mismo ha destacado que el laboratorio tecnológico de Madrid dirige proyectos innovadores como la colocación del ERTMS en el AVE del Norte de Turquía.

Aunque en estos momentos no aparece ningún proceso de selección abierto, en la web  de Alstom tenéis posibilidad de dejar vuestro curriculum.PortalParados.com

ESPAÑA: LA SUBCOMISIÓN FERROVIARIA DEL CONGRESO ECHA A ANDAR CON LAS PRIMERAS COMPARENCIAS DE EXPERTOS

EXTERIOR

Los intervinientes coinciden en destacar la seguridad de la red

La nueva subcomisión de estudio y análisis del sistema ferroviario español ha echado a andar este martes con las cuatro primeras comparecencias de expertos, que han aportado a los diputados sus puntos de vista sobre el estado actual de la red de ferrocarriles españoles así como sus ideas sobre posibles mejoras.

Entre los intervinientes de esta primera sesión ha estado Juan Villaronte, que fue director general de Infraestructuras y director general de Operaciones de Renfe durante el Gobierno de José María Aznar, quien ha asegurado a Europa Press que la seguridad ferroviaria en España "está muy bien" y que "no hay" problemas en este ámbito.

"Las líneas de alta velocidad tienen un sistema de frenado automático, y ahí no hay ningún problema. Y en los demás (sistemas), de acuerdo con la velocidad que pueden desarrollar, se está cumpliendo el reglamento claramente", ha asegurado, subrayando que el accidente del pasado 24 de julio en las cercanías de Santiago de Compostela "tuvo una causa muy clara" aunque "luego se hayan buscado otras circunstancias".

MEJORAS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Sin embargo, sí hay espacio para mejorar en otros ámbitos del sector ferroviario, y así lo ha planteado a la subcomisión. En relación con el AVE, Villaronte cree necesario "organizar" el desarrollo de los diferentes trayectos que se están construyendo para "poner en valor todas las obras con la menor inversión posible".

Cree asimismo que la calidad en las cercanías es "muy buena", aunque debería mejorarse la coordinación con las comunidades autónomas y los ayuntamientos y que todas las administraciones aportaran financiación porque "así las peticiones serán más razonables". Y señala carencias en materia de I+D+i, cuya inversión es necesario "fomentar" y aprovechar los fondos europeos que se destinan a este objetivo.

No obstante, es en el ámbito del transporte ferroviario de mercancías donde más se puede avanzar, ya que a juicio del exresponsable de Renfe la liberalización "ha fracasado" ya que "no han aparecido operadores privados" a resultas del "caro coste" de este medio de transporte.

Por eso, plantea aprovechar líneas antiguas, ahora en desuso (como la de Madrid a Sevilla o Madrid a Valencia) para hacer corredores de mercancías por los que puedan circular trenes más largos (en Europa se permite hasta 750 metros frente a los 400 metros de España), que hagan más rentable este transporte.

SESIÓN "MUY INTERESANTE"

El presidente de la Asociación CETREN, José María Pérez Revenga, por su parte, ha asegurado a Europa Press que la sesión ha sido "muy interesante" y ha coincidido en que "el sistema ferroviario español es totalmente seguro y fiable, aunque haya algunas circunstancias en que esa seguridad falla".

Sin querer entrar en las responsabilidades del accidente de Angrois, por encontrarse 'sub iúdice', Pérez Revenga ha señalado que durante su intervención ha planteado temas como el sistema Galileo, la integración de los sistemas de seguridad que existen en Europa con el ERTMS, la señalización, el PITVI o el transporte de mercancías por ferrocarril.

Por último, Fernando Montes Ponce de León, que es vocal en la Comisión Técnico-Científica para el estudio de mejoras en el sector ferroviario que creó el Ejecutivo tras el accidente de Galicia, ha centrado sus palabras en la señalización y ha asegurado que en este ámbito hay "pocas o ninguna" mejora a realizar.

Además, ha recomendado "cuidado" en el tratamiento que se da a algunos asuntos porque la señalización es "parte muy importante de la seguridad por lo que hay que tratarla adecuadamente", aunque ha eludido avanzar cómo prosiguen los trabajos de la comisión ya que aún están en marcha.

JORNADA "MUY ÚTIL"

Al término de la sesión de la subcomisión, el portavoz socialista de Fomento en el Congreso, Rafael Simancas, ha calificado de "muy útil" la jornada, de la que ha extraído dos conclusiones principales: la seguridad que impera en toda la red ferroviaria nacional y la necesidad de hacer frente a la "asignatura pendiente del sistema ferroviario español", como es el transporte de mercancías.

A través de un comunicado, el diputado madrileño ha señalado que algunas posibles mejoras en materia de seguridad pasarían por la extensión del sistema europeo ERTMS, el perfeccionamiento de la señalización, la mejora del mantenimiento del material móvil y la insistencia en la formación de todos los actores del sistema ferroviarios.

En cuanto al transporte de mercancías por ferrocarril, Simancas afirma que es aún "muy deficiente" y ha apuntado cinco posibles vías de solución: adaptar las infraestructuras (para trenes largos, con apartaderos adecuados, con desniveles apropiados), mejorar la conectividad de los puertos, acelerar el establecimiento de nodos logísticos, apostar por la intermodalidad, y afianzar la conexión con las redes europeas a través de los grandes corredores.

En este sentido, cree que la estrategia logística que este lunes presentó la ministra de Fomento, Ana Pastor, "no ayudará a solucionar" esas carencias sino que "más bien las aplazará", a lo que tampoco contribuirá a su entender la caída de las partidas que los Presupuestos de 2014 recogen para inversiones en transporte ferroviario.EuropaPress

BOMBARDIER INSTALARÁ EL PRIMER SISTEMA FERROVIARIO ERTMS DE CHILE POR 15 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Bombardier se ha adjudicado el contrato de instalación de un sistema de señalización y gestión de circulación ERTMS en una línea ferroviaria de Chile por un importe de 15 millones de euros, según informó la multinacional canadiense.

Bombardier se ha adjudicado el contrato de instalación de un sistema de señalización y gestión de circulación ERTMS en una línea ferroviaria de Chile por un importe de 15 millones de euros, según informó la multinacional canadiense.

Se trata del primer sistema de gestión ferroviaria de estas características que se instala en el país y el segundo en toda Latinoamérica, después del implantado en Río de Janeiro también por Bombardier.

En Chile, la empresa implantará su ERTMS en la línea de 22 kilómetros que discurre entre la estación de Alameda, en el centro de Santiago y la de la zona limítrofe de Nos, que conecta al Sur con Rancagua y, posteriormente, con Chillán.

Con la implantación de este sistema, la empresa de ferrocarriles de Chile prevé aumentar el número de viajeros del tren. El sistema que aportará Bombardier permite reducir a un mínimo de cuatro minutos los intervalos entre los trenes. La compañía deberá implementar el sistema en quince meses.(EuropaPress)

ESPAÑA: ANA PASTOR: "YO ENCARGUÉ LAS AUDITORÍAS DE LA RED FERROVIARIA; ANTES NO SE HABÍAN REALIZADO"

EXTERIOR

La ministra de Fomento, Ana Pastor, reconoció ayer en el programa Vía V, de V Televisión, que el accidente del Alvia ha sido «el peor momento» de su carrera política. La titular del departamento del que depende el ADIF y Renfe recordó que el sistema ferroviario español está sometido a una revisión «a fondo, palmo a palmo».

Algunas de las medidas que ya ha puesto sobre la mesa se van a poner en marcha «en poco tiempo», aunque cree que otras deben ser acordadas a nivel comunitario, como la homologación de la formación del personal ferroviario, el uso de cinturón de seguridad en los trenes o la sujeción de los equipajes -mencionó incluso la posibilidad de habilitar un vagón para las maletas-, así como la homologación de las transiciones entre distintos sistemas de seguridad. Confirmó que el ERTMS -el sistema más seguro- se instalará en las líneas de alta velocidad, pero también en aquellas como el eje atlántico que tengan más de 18 circulaciones al día. «Lo más importante son las víctimas -concluyó-, las causas del accidente las debe determinar el juez».

Respecto a por qué estas medidas no se pusieron en marcha antes del siniestro de Angrois, en el que murieron 79 personas, aseguró: «Cuando hay un accidente como este todo tiene que estar en revisión». Sobre si hay alguna responsabilidad que su ministerio debe asumir, Pastor alegó que sigue estando «en primera línea para todo y cuando digo para todo es para todo». Pero a continuación recordó: «Estoy trabajando para que las auditorías se terminen. Curiosamente todas esas propuestas [sobre seguridad ferroviaria] las he hecho, pero antes no se habían hecho».

Pastor aseguró que el seguro que contrató Renfe para los viajeros tiene una cobertura superior a lo que marca la ley, con baremos de 1989. No obstante, se comprometió a mejorar y actualizar las cantidades genéricas de la normativa, al ser insuficientes.

Sobre la llegada del AVE y las inversiones necesarias para la comunidad gallega, Pastor afirmó que mientras ella sea ministra de Fomento «se cumplirá con Galicia».LaVozdeGalicia.com

ESPAÑA: FOMENTO DICE AHORA QUE EL TREN ACCIDENTADO EN SANTIAGO DE COMPOSTELA CONTABA CON LA SEGURIDAD "QUE MARCA LA LEY"

EXTERIOR

Adif instaló, pocos días después del descarrilamiento, nuevas balizas que habrían impedido que el Alvia entrara en la curva con exceso de velocidad

El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, ha dicho hoy que el Ministerio de Fomento está convencido de que cuando descarriló el tren de Santiago estaban instalados todos los sistemas de seguridad que exige la ley en un tramo de estas características. Sin embargo, el departamento que dirige Ana Pastor se apresuró a instalar nuevas balizas en la curva de A Grandeira pocos días después del accidente en el que murieron 79 personas.

Hoy, en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para explicar los presupuestos de su departamento, Catalá ha señalado en señalar que el trágico accidente de tren va a marcar un antes y un después. Sin embargo, ha insistido en la seguridad que ofrece el sistema ferroviario español, al igual que las garantías de los sistemas Asfa y ERTMS. El accidente, ha reconocido, ha obligado a revisar los estándares, los sistemas y los procedimientos.

Al mismo tiempo, ha mostrado la disposición del departamento a colaborar con la instrucción judicial del accidente, con la Comisión Científico-Técnica que se ha creado dentro del Ministerio y con la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

De hecho, y tras las recomendaciones aportadas por la CIAF, el gestor ferroviario Adif puso en revisión todos sus protocolos de seguridad tras el accidente de tren de Santiago, en especial en tramos de la red similares, mientras que Renfe verificó también sus procedimientos de comunicación entre la cabina y los centros de gestión, personal de abordo y demás comunicaciones.

Además, la CIAF sugirió que todas las reducciones de velocidad máxima programadas entre estaciones, a partir de un cierto rango, debían estar señalizadas en la vía férrea. La CIAF consideraba que en estas situaciones se debía implantar progresivamente balizas del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que controlen la velocidad de los trenes, de modo que se asegure su inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Público.es

ESPAÑA: ADIF Y RENFE INVERTIRÁN CASI 200 MILLONES DE EUROS EN MEJORAR LA SEGURIDAD DEL FERROCARRIL EN 2014

EXTERIOR

Contarán con 20 millones para las obras que recomiende la auditoría que se realiza a la red y con otros 50 millones para ERTMS

Renfe y Adif invertirán 195,5 millones de euros el próximo año en ejecutar distintas actuaciones para mejorar la seguridad del transporte ferroviario, según anunció el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá.

De este importe total, Renfe cuenta con una partida de 20 millones para realizar las actuaciones que deriven del resultado de la auditoría que el Ministerio de Fomento instó a realizar en toda la red ferroviaria tras el accidente ferroviario de Santiago de Compostela del pasado mes de julio. Asimismo, Adif contará con un presupuesto de 50 millones de euros para seguir implantando el sistema de seguridad y señalización ERTMS.

En concreto, en 2014 este sistema, con el que cuentan todas las líneas AVE, se implantará en el Eje Atlántico gallego de Alta Velocidad y en las Cercanías de Barcelona, según detalló el 'número dos' de Fomento. Además, Adif destinará 45 millones de euros a continuar suprimiendo pasos a nivel de la red ferroviaria convencional y otros 60 millones en diversas medidas de mejora de la seguridad.

Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso, Catalá enmarcó estas inversiones en la "permanente" atención que el Ministerio presta a la seguridad en el transporte en tren. Para cercanías 121 MILLONES Estas partidas para mejora de la seguridad forman parte del presupuesto de 4.573 millones de euros con que Fomento contará en 2014 para invertir en ferrocarril, un 2,80% inferior al de 2013.

De este monto total, 3.194 millones se destinarán a seguir ejecutando las líneas AVE actualmente en construcción, otros 121 millones de euros a Cercanías y 908 millones al ferrocarril convencional (323 millones a obras de reposición y 585 millones a mantenimiento). El grueso de estas inversiones se canaliza a través de Adif y, en menor medida de Renfe, que contará con 160 millones para pagar las anualidades correspondientes de los nuevos trenes que compró hace unos años.

Respecto a las inversiones en Cercanías, la mitad (63 millones) se destinarán a las de Barcelona, otros 24 millones a las de Madrid, 15 millones a la red de Valencia y 5 millones a la de Sevilla.20Minutos.es

ESPAÑA: EL JUEZ RECHAZA IMPUTAR A RENFE POR EL ACCIDENTE FERROVIARIO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

El magistrado recuerda que el operador no tenía la obligación de instalar en ese tren el sistema de seguridad ERTMS

El juez instructor del accidente ferroviario de Santiago de Compostela, Luis Aláez, ha rechazado imputar a Renfe como posible responsable judicial del suceso ocurrido el pasado 24 de julio, que costó la vida a 79 personas, según el auto emitido por el magistrado.

La Voz de Galicia, que adelanta la noticia, explica que la decisión del juez de no imputar a la operadora del Alvia se produce en respuesta a un recurso presentado por el exjuez Baltasar Garzón, quien ejerce la acusación en nombre de una de las víctimas.

El auto del juez concluye que Renfe ha cumplido la normativa, por lo que no hay motivo para la imputación, y recuerda que el operador no tenía la obligación de instalar en ese tren el sistema de seguridad ERTMS. Además, estima una de las solicitudes de Garzón acerca de la petición de información a los consejos de administración de Renfe y Adif sobre medidas de seguridad en el tramo donde se produjo el accidente.

En concreto, Garzón reclamaba la imputación de la persona de Renfe responsable de la seguridad en la circulación en el lugar donde se produjo el accidente, así como del técnico que elaboró el libro horario y el cuadro de velocidades del tramo entre Orense y Santiago de Compostela.

La petición tomaba como base el auto del pasado 20 de agosto, en el que Aláez, titular del Juzgado de Instrucción Número 3 de Santiago, decidió tomar declaración como imputado a “la persona o personas de Adif responsable/s de la seguridad en la circulación en el tramo” donde se produjo el accidente, ante la posible existencia de un “delito imprudente”.

El juez aprovecha el nuevo auto para ahondar en los motivos que le conducen a imputar al responsable de Adif, al considerar que corresponde a esta entidad “el control y revisión constante de los elementos que garanticen una correcta y segura circulación y la adopción de las medidas que sean necesarias con el fin primario de evitar accidentes”.

Este motivo, asegura, no es de aplicación “a la persona de Renfe operadora responsable de la seguridad en la circulación del tramo de la línea ferroviaria”. Además, la operadora “aparentemente ha cumplido con las exigencias legales y reglamentarias”, señala.

Estas exigencias cumplidas consisten en haber puesto al frente del Alvia un agente de conducción en condiciones de manejar un tren de este tipo, con titulación, habilidad y experiencia en el tramo suficiente, así como con los cursos exigibles realizados.

En cuanto a la imputación del técnico que elaboró el libro horario y el cuadro de velocidad, ve “dudoso que su acción pudiese llegar a configurar el ilícito penal, porque para ello habría de producirse un comportamiento posterior de la misma naturaleza”.

Peticiones de información

Sobre las diligencias de investigación, el juez instructor no ve necesario “en este momento” recabar los estudios técnicos sobre la planificación y construcción de la línea del tren.

Garzón también reclamaba en el recurso un informe sobre los motivos por los que no se instaló el sistema ERTMS. Es en este punto en el que el juez reitera que “no existía una obligación legal de actuar en el sentido que pretende el recurrente”, ya que ninguna norma impone la necesidad de llevar este sistema de seguridad en el tramo del accidente.

La petición que sí acepta el juez es la de la copia del acta o de las actas de los consejos de administración de Adif y Renfe Operadora en los que se acuerden o denieguen medidas de seguridad en relación con el tramo entre Madrid y Ferrol, si bien el magistrado limita esta petición al tramo entre Ourense y Santiago.AgentTravel.es

ESPAÑA: MEJORAR EL FRENADO AUTOMÁTICO EN TODA LA RED DE TREN COSTARÍA 4.100 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

El sistema de seguridad más avanzado está presente en el 80% de la alta velocidad

¿Habría evitado el sistema que frena automáticamente los trenes si exceden la velocidad máxima permitida en cualquier tramo (ERTMS) el accidente de Santiago que costó la vida a 79 personas? Puede que sí, como ha insinuado el presidente de ADIF, Gonzalo Ferre, aunque no hay datos empíricos que lo acrediten. Lo que todos los técnicos han puesto de manifiesto es que aunque el sistema con el que operaba el Alvia siniestrado, el ASFA, es el adecuado según los estándares de seguridad europeos para una línea como la Madrid-Ferrol, el ERTMS ofrece más garantías. Pero, como casi todo en la vida, tiene un coste. Implantarlo en los 15.333 kilómetros que conforman la red ferroviaria española tendría un coste aproximado superior a los 4.100 millones de euros.

El ERTMS, que informa de forma permanente al maquinista de la velocidad a la que circula en toda la línea y frena de forma automática el convoy si supera la velocidad permitida en cada tramo, es el sistema que prevalece en la red de AVE. De los 2.406 kilómetros que la conforman, 1.974 funcionan con este sistema. Otras líneas como la Madrid-Sevilla cuentan con el LZB, otro sistema de seguridad asistida más antiguo. España se sitúa, con estos datos, a la cabeza de Europa, junto con Dinamarca, Suiza y Bélgica, en la implantación de este sistema, según un estudio de la asociación de la industria ferroviaria europea (Unife). Según fuentes del sector, instalar un kilómetro de ERTMS tiene un coste aproximado de 300.000 euros, por lo que implantarlo en toda la red del AVE costaría 129 millones de euros.

Alta velocidad al margen, la red ferroviaria española cuenta con otros 13.398 kilómetros equipados con el dispositivo ASFA. El Anuncio de Señales y Frenado Automático, a diferencia del ERTMS, no detiene el tren si supera la velocidad máxima establecida. Sólo lo hace si el convoy supera los 200 kilómetros por hora, hay obstáculos en la vía o existe peligro de colisión. Completarlo con el ERTMS –en la mayoría de la red del AVE conviven ambos sistemas– tendría un coste de 4.019 millones de euros, con lo que el presupuesto necesario para dotar a toda la red con este equipo costaría 4.148 millones de euros. El presupuesto de inversión de Renfe para este ejercicio es de 4.705 millones de euros.

Además de costoso en términos económicos, la instalación del ERTMS no sería ni mucho menos tan inmediata como algunos piensan. «Para meter 1.000 kilómetros de ERTMS en el AVE se han tardado diez años», explican a modo de referencia las fuentes.

Comparecencias

Del ERTMS se hablará en las comparecencias de hoy en el Congreso del presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, y el de ADIF, que acudirán a la Comisión de Fomento a rendir cuentas del accidente. Ambos tratarán de arrojar luz sobre las incógnitas que quedan del siniestro. Ferre, según explicaron fuentes de su departamento, explicará cómo se realizó la construcción del tramo de A Grandeira, en el que se produjo el siniestro. Lo más probable, añadieron los consultados, es que Ferre no haga grandes anuncios dado que «lo lógico» es esperar a las recomendaciones que haga la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de Fomento cuando finalice su informe sobre el descarrilamiento.LaRazón.es

ESPAÑA: ¿UN FUTURO FERROVIARIO SIN MAQUINISTA?

EXTERIOR

El metro de Madrid ya incorpora vagones dirigidos por ordenador - Nuevos sistemas de control como el LZB o el ERTMS 3 permitirían viajar solo sin conductor, apuntan los expertos

¿Se imagina que el tren que lo lleva a su destino sea conducido por una máquina? Ello ya sucede si se accede al metro que realiza el trayecto a la T-4 de Madrid, pero quizás en unos años esta sea la tónica incluso en los viajes de larga distancia, pues las evoluciones del sistema ERTMS (nivel 3) ya casi permiten esa conducción automática con un supervisor a bordo. También lo permitiría, según los expertos, el sistema alemán LZB que funciona en el AVE Sevilla-Madrid.

Si usted ha montado en el metro que le lleva a la terminal 4 del aeropuerto madrileño de Barajas, sepa que nadie ha dirigido el convoy y que un piloto automático ha sido el responsable de llevarlo a la terminal satélite en menos de cuatro minutos. Esta tecnología apenas cuenta con implantación en España, pero apunta como la línea que en el futuro seguirá el transporte sobre raíles, con mecanismos no solo de seguridad, sino de conducción cada vez más automatizados e informatizados. El objetivo es siempre reducir la posibilidad de accidentes, como el ocurrido el 24 de Julio en Santiago, donde perdieron la vida 79 personas.

En la capital de España se estrenó en 2011 el People Mover, un modelo de tren subterráneo sin conductor implementado por la firma Bombardier, pero comienzan ya a analizarse sistemas derivados del ERTMS -instalado en el 80% de las líneas en España de larga distancia- o el LZB, ambos pueden llevar ese camino en el transporte de grandes distancias. "El ERTMS nivel 1 es un primer paso hacia el objetivo final que es el de nivel 3, que podría llegar a suponer conducción automática con supervisor a bordo", comenta Ángel Álvarez, maquinista y consultor de seguridad ferroviaria para varias empresas.

Estos viajes prácticamente teledirigidos no se encuentran tan lejos de la tecnología aplicada en el Alvia T-730 siniestrado en Angrois por, supuestamente, un error humano, una distracción que evitó que el conductor frenase en el momento que debía. Ningún sistema lo alertó de que debía reducir velocidad y ninguna señal, más allá del libro de ruta, le recordó que se acercaba un tramo que debía tomar a 80 kilómetros por hora. Se salió de la vía cuando circulaba a 179.

España ya cuenta con una tecnología aplicada en la red que casi permite esta conducción inteligente. Se trata del sistema de seguridad LZB, que convive con el ERTMS -el más seguro- y el ASFA. El primero, alemán, se implantó en primer lugar entre Madrid y Sevilla (498 kilómetros) que controla en todo momento la velocidad y ahora también opera en la línea Móstoles-Fuenlabrada. "El maquinista simplemente abre las puertas, comprueba que puede cerrarlas, cierra y da orden de salir. El tren lo hace todo y para con un error de centímetros. Podría ir solo y con una persona en el centro de control dirigiéndolos a través de una cámara", defiende Álvarez.

Este sistema informa al tren cada cien metros de la velocidad máxima que puede llevar, de lo que el ordenador de a bordo informa al maquinista. Si no se ajusta al límite, se frena.

La mayor parte de las redes, sin embargo, cuentan con el European Traffic Management System (ERTMS), el sistema instalado pero no operativo entre Ourense y el kilómetro casi 80 hacia Santiago, a cuatro la curva de A Grandeira donde descarriló el Alvia el día 24. Ahí rige el sistema nivel 1, con una información constante a la cabina y una regulación automática hasta la velocidad máxima de cada tramo si el maquinista no decelera. Pero existen ya evoluciones de este mecanismo.

El Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) recuerda que España se encuentra a la vanguardia de la instalación del ERTMS 2, ya operativo entre Madrid y Lleida. Pero ya se está trabajando en el nivel 3. El funcionamiento es similar y parte del envío de información constante sobre estado de agujas, señales, velocidad e itinerarios al ordenador de la cabina, si bien este último modelo cuenta con un sistema de envío de datos más moderno todavía. "El personal de cabina sería necesario por si pasa algo, pero el tren casi se lleva solo, por no decir que lo hace", apunta un maquinista de Renfe.

Frente a esta última tecnología, las fuentes consultadas siguen defendiendo el ASFA que funcionaba en la curva de Angrois, aunque solo frena el tren si supera los 200 km/h si recibe paso libre. Con una señal de "anuncio de parada" (naranja) el tren debe reducir velocidad o salta el freno automático.FarodeVigo

ESPAÑA: MAQUINISTAS APLAUDEN QUE SE INSTALE EL FRENADO AUTOMÁTICO EN TRAMOS CONFLICTIVOS

EXTERIOR

* Es una de las medidas anunciadas por Adif y Renfe

La revisión de los protocolos de seguridad y la implantación de balizas en determinados tramos de la red ferroviaria, tras el accidente en Santiago de Compostela en el que murieron 79 personas, es acogido con satisfacción por el sindicato de maquinistas.

El secretario general de Semaf, Juan Jesús García Fraile, celebró así las medidas anunciadas por el gestor ferroviario Adif y el operador de trenes Renfe para señalizar la velocidad máxima en algunos tramos e implantar progresivamente balizas de cara a garantizar el inmediato frenado en el caso de rebasar la velocidad permitida.

García indicó en una conversación telefónica con Efe que es necesario adoptar medidas para evitar "que el maquinista tenga la única responsabilidad para reducir la velocidad".

El dirigente del sindicato de maquinistas y ayudantes ferroviarios precisó que "en España hay muchísimos kilómetros que no son de alta velocidad y que son de vía convencional", de manera que "hay que poner medidas, las mejores posibles", para reforzar la seguridad.

En su opinión, la señalización permite "llamar la atención del maquinista" y, en caso de no respetarla "para eso está la baliza" de alerta, ya que apuntó que en los tramos en que no está previsto circular a alta velocidad, no se instala el sistema europeo de frenado automático conocido con las siglas ERTMS.

Sobre la llamada del interventor al maquinista en el accidente en Santiago, el representante del sindicato Semaf recordó que "sólo se utiliza el teléfono móvil de manera excepcional" entre los operarios en los trenes y destacó que "precisamente en el recorrido de este tren" entre las localidades de Medina del Campo y Ourense "no funciona" otro sistema de comunicaciones.

García subrayó que "el transporte ferroviario es España es muy seguro" en "infraestructuras, material y profesionales" que trabajan, pero "cuando no está funcionando como tiene que funcionar" es necesario "tomar medidas".

El sindicato contactó con el maquinista "después del accidente" y "la noche que salió de los juzgados lo vieron algunos compañeros", comentó García. Semaf está valorando personarse en la causa abierta.ElMundo.es

ESPAÑA: "ESTA ES UNA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD, NO EL FERROCARRIL DE PANCHO VILLA"

EXTERIOR

Independientemente de su centro de trabajo y del tipo de tren que conduzcan, ninguno de los maquinistas consultados ayer por este diario se atrevió a aventurar hipótesis sobre lo que sucedió realmente en Santiago. «La tecnología que llevamos a bordo tiene que evitar el posible fallo humano, porque errores podemos cometer todos y esa es una línea de alta velocidad, no el ferrocarril de Pancho Villa», dice uno de ellos. Igual que todos los demás, pide que no se publique su nombre. Adif les prohíbe hacer declaraciones públicas cuando hay un accidente ferroviario, y nadie quiere arriesgarse a una sanción.

«Es imposible sacar conclusiones sin tener todos los datos, ni siquiera viendo el vídeo del accidente [grabado por una cámara fija desde la vía y difundido ayer] soy capaz de decir si iba o no a demasiada velocidad», dice otro. Este maquinista, con experiencia en trenes AVE, explica que ni siquiera está seguro de si el convoy accidentado estaba equipado con el sistema de seguridad ERTMS, instalado en la infraestructura de la nueva vía entre Ourense y Santiago justo hasta poco antes de la curva en la que se produjo el siniestro. «Todos los Alvia 130 lo llevan, pero este es un 730, una derivación del anterior, y yo no sé si lo tiene», afirma.

«Todo el mundo habla del exceso de velocidad, pero normalmente un accidente así no se produce por una sola causa», asegura otro conductor, que se pregunta por qué en ese tramo hay que entrar a 80 por hora en una curva después de un largo trayecto a 200 km/h.

El vagón generador

Él también vio ayer el vídeo del descarrilamiento y apunta que no fue la máquina la que se salió de la vía, sino el segundo vagón, el que lleva el generador que hace de este tren un vehículo híbrido capaz de circular por vías electrificadas y también sin catenaria, en este caso recurriendo a combustible diésel. «¿Hubiera descarrilado si fuese un Alvia de otra serie, que no llevase un coche tan pesado justo detrás de la máquina?», se pregunta.Lavoz deGalicia

UNIÓN EUROPEA QUIERE UN SISTEMA DE DESACELERACIÓN AUTOMÁTICO EN LOS TRENES

EXTERIOR

El exceso de velocidad es la primera hipótesis para explicar el accidente del tren en Santiago de Compostela que dejó 80 muertos y un centenar de heridos.

El comisario europeo de Transportes, Siim Kallas, aboga desde hace años por la puesta en marcha de un sistema de reducción de velocidad automático de los trenes en la red ferroviaria de la UE, recordó el jueves su oficina tras la catástrofe en España.

"Dejemos a las autoridades españolas establecer los hechos y entonces sabremos si hay que tomar medidas a nivel europeo", declaraba el jueves el Comisario en un mensaje en su cuenta twitter.

Un exceso de velocidad era la principal hipótesis para explicar el accidente del tren en Santiago de Compostela que dejó 80 muertos y un centenar de heridos, una treintena de ellos en estado crítico, según el último balance.

Siim Kallas pide desde el inicio de su mandato acelerar el despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) cuyo plan de puesta en obra se adoptó en 2009.

Tiene que equipar las líneas de gran velocidad y la red convencional, pero su instalación se ha ido aplazando debido a la importancia de las inversiones que requiere.

La vía férrea en la que circulaba el tren está equipada con este sistema debido al paso regular del tren de alta velocidad, pero no está instalado en el tramo de 4 km antes de Santiago de Compostela donde se produjo el accidente, indicó Juan Jesús García Fraile, secretario general del sindicato español de constructores de trenes en la radio nacional española.

Inaugurada en diciembre de 2011, la línea de alta velocidad Orense-Santiago-La Coruña es una de las más recientes en España.

El concepto de ERTMS es simple: informaciones recogidas por unas balizas son enviadas desde la vía férrea al tren y un ordenador embarcado en la locomotora las utiliza para calcular la velocidad máxima permitida y para reducir la velocidad automáticamente en caso de necesidad.

"ERMTS permite un control eficaz de los trenes. Debe ayudar a evitar numeroso accidentes", había revelado Kallas durante una conferencia sobre ERTMS en Copenhague en marzo de 2012, unos días después de un accidente en Alemania.

La Unión Europea contribuyó a la fase de migración hacia ERTMS con 500 millones de cofinanciación en los Estados sobre el periodo de 2007-2013.Milenio.com

FORMACIÓN ESPECIALIZADA EN FERROCARRIL

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles presenta su Calendario de formación para mayo.

A cargo de los mejores profesionales del sector con más de 20 años de experiencia.

Microcursos en Barcelona y Madrid sobre ERTMS, coaching, pasos a nivel, impacto ambiental, seguridad, protección contra incendios y gestión de estaciones.

Más de 60 Cursos presenciales y on-line en el Campus Adif-FFE en Valencia, Madrid, Barcelona, Sevilla, León y Miranda de Ebro.

El Aula de Ferroviaria de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles amplía la oferta de cursos dedicados al sector del transporte terrestre, sobre todo el ferroviario, con microcursos de 6 horas de duración y teleformación con el Campus Adif-FFE.

Estos cursos están dirigidos a profesionales del sector, empresas de ingeniería, mantenimiento, y al entorno universitario, como complemento de formación de los estudiantes de postgrado a nivel nacional e internacional.

Microcursos

Los cursos cuentan con profesores con más de 20 años de experiencia, reconocidos en su sector, como Alfonso Sagi-Vela, experto formador en Liderazgo, Management y Comunicación y en proyectos para más de cien empresas nacionales e internacionales y que ofrecerá un curso sobre Coaching, que es la primera vez que se ofrece en la Fundación. Otro reconocido profesional y con amplios conocimiento, es Jaime Tamarit, trabajó como Director General de ERTMS en Bruselas y ahora es Director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria en el CEDEX.

Estos cursos son de seis horas, que se imparten a lo largo de uno o dos días en Madrid y Barcelona:

-       Ensayos de certificación y puesta en servicio de Sistemas ERTMS. Jaime Tamarit.

6 - 7 de mayo. Madrid

-       Gestión Centralizada de estaciones y billetaje. Carmen Visa Roma.

6 - 7 de mayo. Barcelona

-       Mejora del rendimiento y compromiso de colaboradores y equipos de jefe a “líder – coach”. Alfonso Sagi-Vela.

13-14 de mayo. Madrid

-       Sistemas de protección de Pasos a Nivel. Francisco Carrera Begines.

20-21 de mayo. Madrid

-       Sostenibilidad e Impacto Ambiental de los diferentes modos de transportes. Arturo Benito Ruiz de Villa.

22-23 de mayo. Madrid

-       Seguridad en la circulación. Gustavo González Castro.

27-28 de mayo. Madrid

-       Instalaciones de protección contra incendios en el material ferroviario.  Pablo Rubio Casado y Salvador Rodríguez Pérez.

29-30 de mayo. Madrid

Campus Adif-FFE

Esta formación se realiza de forma presencial o virtual, encuadrados en tres tipos de programas: Aulas ADIF, Aulas de Empresas y Aulas Universitarias. Con sedes en Valencia, Madrid, Barcelona, Sevilla, León y Miranda de Ebro. El Campus Adif-FFE también ofrece cursos por medio de un campus virtual, que está alojado en el Centro de Formación Virtual (CFV) de Adif.

Para este trimestre se ofrecen más de 60 cursos en los siguientes temas: Electrónica, Gestión técnica, Informática, Mantenimiento e Instalación Electrificación, Seguridad, Mantenimiento de Vía y Telecomunicaciones.

XXVI Curso General de Transportes Terrestres

Ampliado el periodo de inscripción hasta el 7 de mayo. El Curso de Experto Universitario en Transporte Terrestre realizado en colaboración con la Universidad Camilo José Cela y Bureau Veritas se ha consolidado entre la oferta académica de postgrados universitarios, como el más demandado del sector. Ofrece un programa multidisciplinar que proporciona una formación integral en el sector del transporte terrestre, pretendiendo dar respuesta a las necesidades formativas de los profesionales del transporte y una formación especializada a los graduados universitarios. 

BOMBARDIER INICIA LAS PRUEBAS DEL ERTMS EN LOS TRENES DE CERCANÍAS DE RÍO DE JANEIRO

EMPRESAS

Desarrollado en el Centro de Excelencia en Señalización Ferroviaria de San Sebastián de los Reyes

Bombardier ha iniciado la fase de pruebas el nuevo sistema de señalización ERTMS nivel 1 adquirido por la operadora la red de cercanías de Rio de Janeiro, Super Via, en 2011, para implantarlo en 225 kilómetros de líneas y 89 estaciones.

El nuevo sistema permitirá reducir a la mitad el intervalo de tiempo entre trenes –hasta sólo tres minutos entre las estaciones Central de Brasil y Deodoro-, y garantizará la seguridad total en las cinco líneas de la red de cercanías de la ciudad Río de Janeiro, que comprende un total de 225 kilómetros de línea y 89 estaciones.

Bombardier ha instalado sus equipos Interflo 250 ERTMS nivel 1, desarrollados en el Centro de Excelencia en Señalización Ferroviaria ubicado en la localidad madrileña de San Sebastián de los Reyes que trabaja o ha trabajado en proyectos como los CBTC para las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid, cuatro líneas del Metro de Londres y la línea 5 del Metro de São Paulo (Brasil). Asimismo ha desarrollado sistemas para Metro de Sevilla, Metro de Lima, Metro de Salvador de Bahía en Brasil y Metro de Oporto en Portugal.

El Centro de Excelencia es también responsable de sistemas en los Metros de Barcelona y Bilbao, en las redes ferroviarias de Adif, Refer (Portugal) y CPTM (Brasil).Vía Libre

ESPAÑA: ADIF Y RENFE COMIENZAN A REALIZAR EN EL AVE A FRANCIA PARA SU PUESTA EN SERVICIO EN ABRIL DE 2013

EXTERIOR

La conexión AVE con Francia ha comenzado a operar en pruebas, con los trenes que Adif y Renfe han puesto en circulación en los tramos de este enlace en los que las obras ya han concluido, con el fin de ir validando la vía y sus sistemas.

Con el inicio de estas primeras comprobaciones con trenes sin viajeros se busca garantizar la puesta en servicio comercial del primer AVE transfronterizo en la fecha prevista de abril de 2013. Las pruebas se irán extendiendo al resto del trazado según vaya concluyendo su construcción.

La puesta en explotación de los 231 kilómetros de AVE entre Barcelona y Figueres (Girona) supondrá la conclusión del corredor AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-frontera francesa, una línea se ha ido poniendo en servicio en la última década según concluían las obras de conexión con las distintas capitales.

La inauguración de este último trazado, el que enlazará con Francia, tendrá lugar en abril del próximo año, según lo acordado en la reciente Cumbre Franco-Española. Se pondrá así en marcha unos meses antes de que el próximo 30 de julio de 2013 se abra a la competencia en España el transporte de viajeros en tren.

Adif y Renfe comienzan a realizar pruebas en el AVE a Francia para su puesta en servicio en abril de 2013

Según informaron a Europa Press en fuentes de Adif, las pruebas de la línea comenzaron en el tramo de alrededor de 62,6 kilómetros comprendido entre el nudo de Mollet del Vallés (Barcelona) y Vilobí d'Onyar (Girona). En primer lugar circularon los trenes BT y laboratorio de Adif y, después, un tren AVE de Renfe.

Antes de que concluya este mes de noviembre, el tramo en pruebas se extenderá hasta Figueres y se volverán a realizar circulaciones con una unidad de Alta Velocidad de Renfe, según dichas fuentes.

Las operaciones de validación de la línea se irán ampliando de forma progresiva al resto del enlace entre la Ciudad Condal y Figueres a medida que concluyan las últimas obras del corredor desde su salida de Barcelona. Estos últimos trabajos de construcción, que actualmente se centran en la instalación de los sistemas de comunicación y electrificación, está previsto que terminen antes de fin de año.

Las pruebas que efectúan Adif y Renfe se concentran en auscultar la vía, la catenaria (electrificación), y los sistemas de señalización, seguridad y comunicaciones (ERTMS) y su duración variará en función de los dictámenes técnicas. Estas verificaciones permitirán obtener las certificaciones de seguridad y las autorizaciones administrativas necesarias previas al inicio de las simulaciones con material comercial.LaInformación.es

NACE CAF SIGNALLING: UN INNOVADOR REFERENTE TECNOLÓGICO EN SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA

EMPRESAS

CAF Signalling, anteriormente Eliop Seinalia, presenta en Innotrans 2012 su imagen corporativa.

La filial tecnológica del Grupo CAF ha elegido esta plataforma profesional para anunciar una nueva etapa que arranca con una identidad renovada y que posiciona a la marca como una compañía tecnológica de referencia en el campo de la señalización y control para el sector ferroviario. CAF Signalling aprovechará también su participación en Innotrans 2012 para lanzar, a nivel mundial, tres nuevas líneas de producto que incorporan los últimos avances en tecnología de señalización y control ferroviario: NAOS, AURIGA, AURIGA OBS y QUASAR S4e.

Según el director de CAF Signalling, "La participación en la implantación de la línea de alta velocidad española, la más larga del mundo, y los numerosos proyectos acometidos en los cinco continentes nos han situado entre las principales firmas del mundo en la protección y gestión del tráfico ferroviario".

La compañía considera que "era el momento de apostar por una imagen moderna e innovadora que respetase los hitos y la trayectoria de la compañía, y, a su vez, proyectara los planes de futuro que van ligados al fortalecimiento tecnológico y la expansión internacional."

La renovación corporativa coincide con un periodo de pleno crecimiento de CAF Signalling en países de Asia, Sudamérica y norte de África, así como con su consolidación en el mercado europeo, entre otros.

Todos los proyectos y el desarrollo de nuevas soluciones se agrupan, a partir de ahora, bajo la denominación de CAF Signalling que emplea un nuevo logotipo para el desempeño de sus actividades en el mercado mundial.

NAOS, AURIGA y QUASAR: Nueva gama de productos de CAF Signalling

CAF Signalling presenta, además, en Innotrans los últimos avances en tecnología de señalización y control para los diferentes segmentos del mundo ferroviario (alta velocidad, líneas convencionales, metros, tranvías y mercancías).

La compañía aprovecha su asistencia a este importante foro profesional para lanzar, a escala mundial, sus tres nuevas líneas de productos para sistemas  ERTMS, centros de control y enclavamientos electrónicos: NAOS, AURIGA, AURIGA OBS y QUASAR S4e. Se trata de gamas especializadas, desarrolladas con tecnología propia que incorporan los adelantos más vanguardistas y que cumplen los más altos estándares internacionales de seguridad y calidad.

NAOS se ha diseñado especialmente por CAF Signalling para integrar, coordinar y optimizar los numerosos sistemas de seguridad, , supervisión, vigilancia y mando de los Centros de Control Integrados.  Se trata de una línea de productos compuesta por sistemas completos y sofisticadas herramientas con múltiples funcionalidades para el Control de Tráfico Centralizado, la energía de las líneas electrificadas, los sistemas auxiliares de detección en los Centros de Control de Detectores y la clave para alargar la vida de las instalaciones, la ayuda al mantenimiento.

Las más avanzadas tecnologías ERTMS de CAF Signalling componen una moderna y completa gama denominada AURIGA, que responde a los nuevos retos de la interoperabilidad con las más altas prestaciones en sistemas ERTMS Nivel 1 y 2 embarcados e instalaciones fijas. AURIGA es una solución integral con la que la compañía aporta nuevos desarrollos al servicio de las comunicaciones ferroviarias transnacionales.

A ellos se une la gama para enclavamientos electrónicos y controladores de objetos QUASAR S4e que destacan por su avanzado sistema. QUASAR S4e se ha diseñado especialmente para  supervisar la circulación ferroviaria con las máximas garantías de seguridad en el control de aparatos de vía y señalización.

CAF Signalling: Proyectos en plena expansión internacional

Con sede en España, CAF Signalling figura entre las principales empresas del mundo en el campo de la señalización.

El salto cualitativo alcanzado por la compañía en I+D en la última década, con el desarrollo de tecnología propia y soluciones "llave en mano" de última generación, ha llevado a CAF Signalling a coordinar los principales proyectos de señalización para líneas de alta velocidad, convencionales, metros, tranvías y transporte de mercancías.

En España, la compañía ha contribuido al desarrollo, fabricación e instalación de los sistemas de señalización y comunicaciones de las líneas ferroviarias de ADIF, FEVE, así como gestión de la demanda, personal embarcado e información al viajero en numerosas estaciones de RENFE.

Uno de los grandes hitos es la puesta en marcha de los modernos centros de control de tráfico centralizados de Adif, como el de Orense, en Galicia. 

Controlando aproximadamente 100 estaciones, es uno de los más grandes de Europa. El sistema incorpora las más avanzadas técnicas con Sistema Activo-activo y con muy amplias prestaciones pudiendo integrar en él sistemas auxiliares.

Otro gran hito ha sido la primera línea con señalización ferroviaria moderna en Egipto, con enclavamientos electrónicos con los más altos estándares de seguridad.

Los múltiples éxitos cosechados en los últimos años se han visto acompañados por un constante crecimiento en el mercado internacional. Bulgaria, Marruecos, Egipto, Turquía, Chile e India han incorporado la tecnología de CAF Signalling para modernizar sus redes de transporte y contar con las mejores soluciones en señalización, sistemas de control, gestión y seguridad. ElEconomista.es