EXTERIOR
El metro de Madrid ya
incorpora vagones dirigidos por ordenador - Nuevos sistemas de control como el
LZB o el ERTMS 3 permitirían viajar solo sin conductor, apuntan los expertos
¿Se imagina que el tren
que lo lleva a su destino sea conducido por una máquina? Ello ya sucede si se
accede al metro que realiza el trayecto a la T-4 de Madrid, pero quizás en unos años esta sea
la tónica incluso en los viajes de larga distancia, pues las evoluciones del
sistema ERTMS (nivel 3) ya casi permiten esa conducción automática con un
supervisor a bordo. También lo permitiría, según los expertos, el sistema
alemán LZB que funciona en el AVE Sevilla-Madrid.
Si usted ha montado en el
metro que le lleva a la terminal 4 del aeropuerto madrileño de Barajas, sepa
que nadie ha dirigido el convoy y que un piloto automático ha sido el responsable
de llevarlo a la terminal satélite en menos de cuatro minutos. Esta tecnología
apenas cuenta con implantación en España, pero apunta como la línea que en el
futuro seguirá el transporte sobre raíles, con mecanismos no solo de seguridad,
sino de conducción cada vez más automatizados e informatizados. El objetivo es
siempre reducir la posibilidad de accidentes, como el ocurrido el 24 de Julio
en Santiago, donde perdieron la vida 79 personas.
En la capital de España se
estrenó en 2011 el People Mover, un modelo de tren subterráneo sin conductor
implementado por la firma Bombardier, pero comienzan ya a analizarse sistemas
derivados del ERTMS -instalado en el 80% de las líneas en España de larga
distancia- o el LZB, ambos pueden llevar ese camino en el transporte de grandes
distancias. "El ERTMS nivel 1 es un primer paso hacia el objetivo final
que es el de nivel 3, que podría llegar a suponer conducción automática con
supervisor a bordo", comenta Ángel Álvarez, maquinista y consultor de
seguridad ferroviaria para varias empresas.
Estos viajes prácticamente
teledirigidos no se encuentran tan lejos de la tecnología aplicada en el Alvia
T-730 siniestrado en Angrois por, supuestamente, un error humano, una
distracción que evitó que el conductor frenase en el momento que debía. Ningún
sistema lo alertó de que debía reducir velocidad y ninguna señal, más allá del
libro de ruta, le recordó que se acercaba un tramo que debía tomar a 80 kilómetros por
hora. Se salió de la vía cuando circulaba a 179.
España ya cuenta con una
tecnología aplicada en la red que casi permite esta conducción inteligente. Se
trata del sistema de seguridad LZB, que convive con el ERTMS -el más seguro- y
el ASFA. El primero, alemán, se implantó en primer lugar entre Madrid y Sevilla
(498 kilómetros )
que controla en todo momento la velocidad y ahora también opera en la línea
Móstoles-Fuenlabrada. "El maquinista simplemente abre las puertas,
comprueba que puede cerrarlas, cierra y da orden de salir. El tren lo hace todo
y para con un error de centímetros. Podría ir solo y con una persona en el
centro de control dirigiéndolos a través de una cámara", defiende Álvarez.
Este sistema informa al
tren cada cien metros de la velocidad máxima que puede llevar, de lo que el
ordenador de a bordo informa al maquinista. Si no se ajusta al límite, se
frena.
La mayor parte de las
redes, sin embargo, cuentan con el European Traffic Management System (ERTMS),
el sistema instalado pero no operativo entre Ourense y el kilómetro casi 80
hacia Santiago, a cuatro la curva de A Grandeira donde descarriló el Alvia el
día 24. Ahí rige el sistema nivel 1, con una información constante a la cabina
y una regulación automática hasta la velocidad máxima de cada tramo si el
maquinista no decelera. Pero existen ya evoluciones de este mecanismo.
El Adif (Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias) recuerda que España se encuentra a la vanguardia
de la instalación del ERTMS 2, ya operativo entre Madrid y Lleida. Pero ya se
está trabajando en el nivel 3. El funcionamiento es similar y parte del envío
de información constante sobre estado de agujas, señales, velocidad e
itinerarios al ordenador de la cabina, si bien este último modelo cuenta con un
sistema de envío de datos más moderno todavía. "El personal de cabina sería
necesario por si pasa algo, pero el tren casi se lleva solo, por no decir que
lo hace", apunta un maquinista de Renfe.
Frente a esta última
tecnología, las fuentes consultadas siguen defendiendo el ASFA que funcionaba
en la curva de Angrois, aunque solo frena el tren si supera los 200 km/h si recibe paso
libre. Con una señal de "anuncio de parada" (naranja) el tren debe
reducir velocidad o salta el freno automático.FarodeVigo
