Los ferrocarriles que nos debemos

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Los trenes representan lo que el aparato circulatorio es para el cuerpo humano. Ellos deben irrigar todas las zonas que atraviesen, con pasajeros y cargas. Lograrán así favorecer a las economías regionales, pymes y poblaciones del interior, no sólo a los poderosos sectores concentrados de la economía nacional productores de materias primas

Desde que el ferrocarril vio la luz en nuestro país en 1857 su crecimiento, con marcados altibajos, no se detuvo hasta la implementación inconclusa del Plan Larkin (1962). Hasta ese entonces la Argentina mantenía una red de 44.000 kilómetros de vías activas y figuraba entre las más extensas del mundo, con alrededor de 200.000 empleados ferroviarios.

Después vinieron dos grandes etapas con políticas de fuerte retracción: la última dictadura cívico-militar (1976-1983) y el menemismo (1989-1999). Éste último proceso le aplicó el tiro de gracia al sistema, que ya venía acumulando años de falta de inversión.

En el periodo 1991-1995 se perdieron más de 50.000 puestos de trabajo directos y 15.000 kilómetros de vías, sin contar las pérdidas indirectas (pueblos, patrimonio ferroviario y un sinnúmero de actividades satélite). Los servicios que quedaron, salvo excepciones, fueron decayendo en calidad y en cantidad, y todo se deterioró.

En 2013 y 2014 se decidió, luego de la tragedia de Once y ante una situación que rozaba lo desesperante, dar por concluidas la mayoría de las concesiones ferroviarias y volver al sistema estatal de empresa única, aunque sobrevivieron algunas concesiones privadas.

Por estos días, 30 años después de la desestatización menemista y con los anuncios del presidente Alberto Fernández, estaríamos a las puertas de una recuperación que nos permita retrotraer la nefasta política neoliberal (léase dictadura y menemismo) y el abandono o negligencia posterior. Para nada se trata de una tarea fácil.

Si bien en los últimos tiempos hubo mejoras destacables con la recuperación de ramales, servicios y adquisición de material rodante, que impulsó el incremento de los volúmenes transportados, es necesario aclarar que el transporte de carga por tren continúa demasiado primarizado en términos económicos.

Es decir, se trasladan por tren productos muy básicos de la economía: granos, carbón, áridos, madera, etc. Y, en su mayoría, se trata de servicios “puerta a puerta”, o si se nos permite un ilustrativo juego con las palabras, de “puerta a puerto”.

Con este panorama resulta impostergable programar entonces un sistema más parecido al que tuvimos en el siglo pasado, con estaciones intermedias para mantenimiento de la red, servicios de corta distancia y encomiendas. Al mismo tiempo habrá que ampliar la distribución de productos con algo de valor agregado, y hacer convivir los servicios de carga con los de pasajeros.

El ferrocarril debe ser para el país como el aparato circulatorio lo es para un cuerpo, debe irrigar todas las zonas que atraviese. Esto, a las claras, favorece a las economías regionales, a las pymes y a las poblaciones del interior del país, no sólo a los poderosos sectores concentrados de la economía nacional productores de materias primas.

Lo que tenemos que discutir como país no es una dicotomía entre “ferrocarril sí o ferrocarril no”, sino en qué tipo de ferrocarril queremos: uno que vaya de un punto a otro del mapa o uno que conecte a todas las regiones del país entre sí, y éstas a su vez con los puertos.

Lograremos de esta forma una comunión entre la producción agroindustrial y los mercados internos y externos.

Por el tiempo transcurrido de las clausuras masivas se perdieron valiosísimos terrenos ferroviarios en el corazón de la mayoría de las capitales provinciales. A modo de ejemplo: San Luis convirtió la red ferroviaria que atravesaba su capital en una autopista (Avenida Eva Perón), San Juan transformó el predio de su estación terminal en un parque y Mendoza reconvirtió la red metropolitana del San Martín a un sistema de tranvía urbano (Metrotranvía de Mendoza)

Todo esto obliga a planificar la construcción de grandes polos de intercambio multimodal en las afueras de las metrópolis provinciales, dando lugar así a la activa participación del camión en el lugar donde resulta más redituable: la mediana y corta distancia, y los ingresos a las urbes. Cabe destacar que en una economía con un trasporte organizado, el camión y el tren no son adversarios sino complementarios

En definitiva, tenemos un panorama alentador por delante, pero el éxito de su implementación dependerá de una minuciosa planificación que nos lleve a seleccionar lo mejor del pasado, pensando en nuestro futuro.BAENegocios.com