ACTUALIDAD
Los
expertos difieren en la capacidad que tenía el convoy para frenar
Los
peritos oficiales que realizaron estudios técnicos sobre la tragedia
ferroviaria de Once llegaron a conclusiones divergentes: todos coinciden en que
los frenos funcionaban, pero difieren sobre el poder de frenado del tren. Un
grupo asegura que era suficiente para evitar el choque que dejó 51 muertos,
pero otro especialista de la UBA ,
apoyado por peritos de parte, dice que una vez aplicados los frenos de aire el
sistema no podía recuperarse a tiempo para volver a frenar, lo que implicaba un
"enorme riesgo" .
El
juez federal Claudio Bonadio deberá ahora analizar estos estudios, junto con
las declaraciones indagatorias de los protagonistas de la tragedia que
comienzan hoy, y los peritajes contables sobre cómo se gastó el dinero de los
subsidios que recibió TBA.
Las
conclusiones del juez no están determinadas por los peritajes técnicos, que son
una orientación sobre la cual basará sus decisiones.
El
último estudio pedido por el juez fue realizado por los expertos oficiales Raúl
Díaz y Néstor Lizurriaga, y los ingenieros Carlos Díaz, Horacio Faggiani, Julio
César Pastine y Alejandro Leonetti, en representación del maquinista, los
acusados y las víctimas.
La
lista de imputados está encabezada por los dos secretarios de Transporte que
tuvo el kirchnerismo hasta que asumió Alejandro Ramos en esa cartera. Ellos son
Ricardo Jaime, procesado por el mismo juez por el delito de dádivas e
investigado en otra causa por presunto enriquecimiento ilícito, y Juan Pablo
Schiavi.
Ellos
quedarán para el final, junto con el maquinista Marcos Córdoba y el empresario
Claudio Cirigliano, de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Para hoy están
citados Carlos Michele Ferrari, presidente de TBA, y Oscar Gariboglio,
vicepresidente de Cometrans, firma que controla el grupo.
Los
exámenes que hicieron los peritos oficiales admiten que los sistemas de
frenado, que se accionan mediante compresores de aire, tuvieron una pérdida de
presión cada vez que se aplicó el freno y que luego se activaron los
compresores para recuperar el aire. No obstante, señalaron que esto no implica
que el tren no pueda circular de manera razonable, aun cuando faltaran dos
compresores en la formación.
En
disidencia, el otro perito oficial, Juan Brito, describe de manera tajante los
problemas: "Con los tiempos de carga elevados, la caída de presión de la
tubería de freno, el sistema no puede recuperarse. El retiro de un compresor de
la formación de cuatro unidades y las impresionantes caídas de presión frente a
cada aplicación de freno [hacen] imposible recuperación para el armado del
freno. El riesgo para la conducción, los pasajeros y los bienes en esta
condición de frenado es enorme".
Los
expertos oficiales de la mayoría dijeron que en el tren de la tragedia, desde
que salió de Caballito, se podría haber frenado hasta diez veces seguidas por
la cantidad de aire que podían cargar los compresores. Por el contrario, Brito
comprobó que accionó en ese trayecto el freno diez veces y que cada vez
descendió la presión en el tubo de freno sin poder reponerse.
DIVERGENCIAS
Los
expertos oficiales, no obstante, concluyeron: "El tren chapa 16, con seis
compresores y valores de presión en los depósitos principal y de abastecimiento
de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2 contaba con capacidad de frenado [tanto de
servicio como de emergencia] para detener el tren 3772 del 22 de febrero de
2012 en el ingreso a la estación Once".
Sin
embargo, el ingeniero Brito llegó a otra conclusión: "El conductor se
quedó sin freno, o mejor dicho sin poder de freno". "El conductor se
encontró con una situación crítica donde (.) las presiones caen y el sistema no
reacciona con velocidad", agregó, para concluir que "el sistema se
torna inestable y riesgoso".
Destacó,
además, que fue modificado el mecanismo para reducir las presiones de freno, lo
que "reduce la fuerza de frenado" y que esta situación se ve agravada
por la falta de dos compresores, lo que implica "una importante pérdida para
la recuperación rápida de presión".
VAGONES
VIEJOS Y EN MAL ESTADO
El
diseño de los vagones del tren del Sarmiento es de la década del 50 y carece de
los mecanismos de seguridad aplicados en la construcción de los trenes más
modernos, que impiden la deformación de las paredes de los coches, de los
tabiques internos y que los vagones se monten uno sobre otro en casos de
choque.
Esta
conclusión es coincidente entre todos los peritos oficiales y de parte.
Cuestionan que los trenes están hechos con criterios de seguridad de hace 60
años y no cuentan con modificaciones estructurales que permiten disminuir el
riesgo: por ejemplo, la instalación de jaulas o dispositivos anticolisión
llamados "anticlimbers".
El
otro elemento clave del choque fue el paragolpes hidráulico de la estación, que
no funcionaba: los expertos oficiales dijeron que, de todos modos, su capacidad
de absorción del choque era mínima. Señalaron que, aun cuando hubiera
funcionado bien, podría haber absorbido sólo entre un 5 a 7% de la energía del
impacto.La Nación
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