lunes, 9 de octubre de 2017

Ferrocarriles Argentinos: Una Nueva Dimensión

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

La actual geografía ferroviaria argentina muestra la siguiente imagen, en la que la red nacional ha quedado reducida a unos cuantos corredores principales, recorridos por 5 líneas principales. Sucesivos procesos de transformación de la mayor red de Sudamérica (unos 47 mil km, en 1950) han desmembrado la comunicación nacional.

Se aislaron las regiones de modo que se empobreció el campo rural y muchas  ciudades se llenaron de pobres. La dimensión de esta transformación dirigida hoy marca un gran atraso en nuestras estructuras sociales y productivas. Tanto el Norte grande como la Patagonia carecen de este medio de transporte masivo o tienen sistemas reducidos.


Por otra parte, otras regiones tienen altas concentraciones demográficas y excesivas densidades circulatorias, haciendo imposible una convivencia urbana apta para todos en cada centro urbano. Vemos que el AMBA, junto al puerto de Buenos Aires, crece cada vez más, demandando mayores inversiones en infraestructura básica y creando una innecesaria y alta complejidad social. 

Ello conlleva asimetrías contrapuestas en la distribución del rédito socioeconómico nacional, de modo que genera indirectamente dos países diferentes, lo que es imposible de evitar a corto plazo. El resultado de este modo de crecimiento afectará seriamente el futuro de nuestras siguientes generaciones, por más que la tecnología del hábitat sea cada vez más abierta, abarcativa y completa. 


La zona núcleo, pampeana y de serranías, Córdoba y Santa Fe, muestra ya algunas tendencias concentradoras que provocan el mismo escenario que el de la provincia de Buenos Aires con el agravante de carecer de medios de transportes masivos  desarrollados, generando también problemas demográficos por la carencia de reservas de agua y zonas cultivables. 

Ello modifica la oferta de bienes indispensables para la vida de las comunidades allí asentadas. Esta región es la más afectada por estas carencias pues atrae mucho más el flujo de corrientes migratorias del campo hacia las ciudades.

Área de la Línea Mitre

Otro aspecto determinante en esta región es que el valor de la tierra aquí crece de modo inversamente proporcional al grado de confortabilidad posible. En esta región es posible observar la excesiva concentración de barrios marginales y la pauperización poblacional. Las autoridades no pueden generar barrios atrayentes por la carestía del valor excesivo de la tierra, las que su vez son ocupadas masivamente por personas indigentes. Todo un problema socioeconómico complejo. 

Esta región es la de mayor oferta del sistema ferroviario. Responde a los esfuerzos del gobierno nacional de entonces, atento a que se desarrolló un crecimiento enorme por los aspectos políticos imperantes de esa época. Las concesiones extranjeras ferroviarias terminaban y quedaba un enorme vacío territorial sin cubrir. Numerosas Provincias quedaron sin medios masivos de transportes. El Estado, en consecuencia impulsó un audaz plan de expansión del Ferrocarril del Estado (hoy Belgrano). 

Si se observa esta red, se notará que es dominante en toda el área norte de la Argentina. Se sabe que el actual gobierno nacional promueve el llamado PLAN BELGRANO, destinado a completar las necesidades pendientes de aquel anterior período de gobierno. 

Área de la Línea Belgrano

Por si fuera necesario destacar, el mismo fenómeno ocurrió en las provincias del Sur, luego de la llamada Conquista del Desierto. Esta es una delicada materia pendiente en que la República aún no ha tomado presencia y dominio de esas extensiones.

Faltan infraestructuras y disponibilidad tecnológica para atraer a nuevas poblaciones del mismo modo que entonces ocurrió en el Norte. Es materia pendiente dimensionar a esta altura un PLAN PATAGONIA en el que se provea mano de obra, infraestructuras y servicios básicos.

Área de la Línea Roca

Esta región ofrece la particularidad de que la conexión con el resto del territorio argentino debiera ser con el centro del país a fin de permitir el desarrollo central del territorio nacional, evitando la continuidad del esquema portuario, ya que las costas patagónicas tienen suficientes puertos de aguas profundas para el comercio marítimo.

La Línea San Martín provee la conexión con nuestro país hermano de Chile. Atraviesa toda la región central argentina y tiene una importancia geopolítica destacable ya permite  establecer la principal conexión agroexportadora con el vecino país y el aprovisionamiento de combustibles de la cuenca de hidrocarburos de la región andina.  Tiene una gran  importancia estratégica el servicio de este ferrocarril. 

Área de la Línea San Martín
Área de la Línea Urquiza

La Línea Urquiza, llamado así en homenaje al primer presidente constitucional argentino, Justo José de Urquiza. 

Además de la ciudad de Buenos Aires, la red de este ferrocarril se extiende por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe. Tiene una trocha media-standard (1.435 mm).

Su traza pasa el Puente Zarate – Brazo Largo, una nueva conexión con el resto del país.

Propuesta




Córdoba, 21 de setiembre de 2017, Ing. Román Ballesteros (CIC)

El ferrocarril del fin del mundo, Tierra del Fuego


Construcción 1909 – Rehabilitación1994 – Opera en servicio turístico

Propuesta de la Red Federal de Ferrocarriles Argentinos 

Esta nueva definición ferroviaria a nivel nacional y regional tiene por objeto uniformar la conectividad y la movilidad interurbana en todo el territorio argentino, justamente a fin de racionalizar la matriz energética nacional en materia de movimientos de cargas y de pasajeros. 

El actual flujo de desplazamientos terrestres carece de alternativas multimodales en detrimento de la posibilidad de aumentar la oferta de medios alternativos de transporte, en función de las distancias entre origen y destino para aprovechar las energías de tracción, mediante la eficiente utilización de los combustibles, a lo que se debiera agregar la necesaria preservación del medio ambiente en acuerdo a las regulaciones vigentes en los protocolos ambientales.

El esquema ferroviario actual es el mismo que posee y opera el país desde hace decenios y el cual no permite el desarrollo de mejores capacidades de porte y de mejores velocidades. Ello se agrava por el hecho de disponer líneas de diferentes trochas entre si, lo que dificultará la operación de las distintas conexiones entre regiones o líneas. Es necesario normalizar y uniformar las trochas a medida del necesario recambio de vías en razón de la antigüedad de sus tramos, muchos de ellos con vida útil vencida. Se considera conveniente seleccionar la trocha media de 1,435 m a los fines de uniformar las actuales.

Se ha analizado la conveniencia de adoptar una sola trocha para todo el territorio nacional, atento a que las otras alternativas posibles serían la de playas de transferencia o tramos de tercer riel, mucho más costosas y comprometidas en su ejecución. En tanto, las unidades de tracción serían limitadas a la conversión del parque rodante para dos trochas solamente. En cuanto a los andenes y espacios de depósitos de guarda, clasificación y maniobras pueden ser adaptados, mediante obras de remodelación convenientes. 

Esta renovación sería oportuna desde el punto de vista de la fijación de nuevos emplazamientos de las respectivas playas de maniobras y/o de instalaciones y estaciones atento a los actuales centros urbanos sobresaturados.

La envergadura del mencionado plan de remodelación ferroviario puede ser encarada en el mediano plazo y por  sectores, en conjunto con las Provincias a fin de descentralizar  trabajos, disponibilidad de materiales, parques y mano de obra. El Estado Nacional puede concurrir al sostenimiento de las obras, la planificación central y la gestión del control de obras en todo el país. 

La dimensión de los trabajos parece compleja y enorme, pero implica remodernizar el actual equipamiento para el futuro sistema ferroviario nacional con un horizonte de cien años como mínimo. La gran ventaja de este emprendimiento radica en la generación de mano de obra y de la imprescindible actividad industrial en todo el país. 

Un dato adicional; Debería dimensionarse la proyección de las demandas en materia de población y de flujos de movilidad en los próximos cincuenta años para poder considerar el costo y la amortización correspondiente de las nuevas instalaciones, equipos y servicios. 

11 comentarios:

  1. Amigos si de Córdoba .no puedo ir a san Luis. No sirve este modelo .de país. Los ingleses lo trazaron para sus interés y todo fue al puerto de buenos aires.
    José Adamo

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Usted cree que es posible sustentar un sistema ferroviario que contemple los flujos pauperrimos de pasajeros? No creo sostenible un tren que me lleve directamente desde Catamarca a Chaco. Va a terminar siendo altamente deficitario y poco lo que preste a nivel social.

      Eliminar
  2. Una nota que es más para llorar que para otra cosa.
    Juan Agustín

    ResponderEliminar
  3. Gracias ingeniero por compartir este trabajo. Ojalá muchos colegas suyos y otros entendidos en la materia compartan el proyecto y lo tengan en cuenta quienes deciden los destinos del país.

    ResponderEliminar
  4. Con el sistema actual, francamente sería de preferencia promover la llegada de low-cost a la Argentina. El enfoque actual que deberían tener los ferrocarriles sería el de mantener los ramales troncales que partan de Buenos Aires hasta un rango de 700 kms. Sumado a un intensivo desarrollo de la infraestructura de trenes de cercanías. Después podría de hablarse de un proyecto semejante al propuesto

    ResponderEliminar
  5. Retrochar a estándar, homologar el acople mandibula,ampliar el galibo y colocar vías que soporten 30 tn por eje sería lo ideal. De esa manera se podría tener locomotoras muy potentes y trenes que muevan gran cantidad de cargas mucho mas rápido. El gran problema es que estamos en Argentina

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. JOSE-BUENO TU COMENTARIO PERO REFERENTE AL SISTEMA INFRAESTRUCTURA Y TRACTIVO LA PRIMERA ESTA EN ESTADO IRREGULAR NO SOPORTA MAS DE 19 TNDS/EJE AUN ASI SE HACE CIRCULAR LAS NUEVAS UNIDADES TRACTIVAS QUE HOLGADAMENTE SUPERAN LAS 20TNS/EJE NO SE CUAL SERA EL CRITERIO DE LOS RESPONSABLES DEL BCYL QUE HICIERON CREO A MODO DE PRUEBA EL DESPLAZAMIENTO DE UNA FORMACION DESDE GUEMES A TUC TRACCIONADO POR DOS LOCOMOTORAS CHINAS SIN EL DISTANCIAMIENTO CORRESPONDIENTE LA "PRUEBA" A CARGO DE M OVEJERO Y MIRANDA NO SE SABE EL RESULTADO AL SABER DE ALGUNOS ENTENDIDOS NO SERA BUENO. KRISTOF

      Eliminar
  6. Esto comentario es anecdotico, a los pocos dias que NCA tomo la concesion, en La Opinión de Pergamino salio una nota donde una persona conto como sería la forma en que a partir de ese momento se operaria el ferrocarril. Hoy me causa risa y pena de ver la realidad actual muy diferente a lo que se dijo en ese momento, algunas perlitas que les comento, señalización CTC, barreras automáticas, trenes de 200 vagones tirados por 6 locomotoras, SI, eso dijeron y velocidad de 100km/h. Hoy nada de eso existe,ni va a existir, la infraestructura esta mucho peor que por esos años. Mi conclusión es que ningún gobierno controlo lo que ninguna empresa hizo y abandonó, o sea que si se puede recuperar algo va a demorar mucho mas tiempo que lo que se tardó en destruir. Paciencia y tiempo, aparte de decisión política.

    ResponderEliminar
  7. Estoy de acuerdo con lo que dice el ingeniero respecto a los flujos de movilidad poblacionales. Lo que no creo es que se deba retrochar todo a estándar; no es un poco ambicioso?

    ResponderEliminar
  8. Lo más lúcido que lei hasta ahora en materia ferroviaria. Llevarlo a cabo es el gran desafío que Argentina se debe. Un proyecto a largo plazo consistente y serio. Ley de transporte de aquí a 30 años con logística integrada. Hay que comenzar a trabajar en la primera etapa de concresión y afianzamiento de la idea...que es difícil, seguro...que es casi utópico, también. Dada las condiciones más que miserables y que en muchos casos estamos como en 1854, no veo otra salida que reformular todo el sistema ferroviario incorporando la necesaria tecnología, modificando trazas y eliminando ramales que hace 60 años que no funcionan y hoy mimo tampoco funcionarían. Las fotos de los miles de posteos y muros del pasado deben servir para no caer en la misma demencia de lo que es la actualidad del riel. Profundísima reforma para adaptarse a los tiempos y dinámicas del país proyectados hacia un futuro de más de 30...y porque no 50 años. Como lo han hecho países serios sin políticas nefastas de plazos diarios. La inutilidad, la falta de visión, la corrupción asociada a la paupérrima formación personal y la caracterizada viveza criolla que derivó en dirigencias lamentables, hablan a las claras de sentarse y enfocar la mirada tal cual lo planteaba Alberdi pero no permitiendo las lamentables políticas que derivaron que en vez de viajar entren, hoy nos encontremos jugando al trencito.

    ResponderEliminar

Usted podrá dar su opinión libremente, pero aquellos comentarios que vengan con insultos, improperios, etc. y sin colocar nombre y apellido, nombre y/o pseudónimo no serán publicados.