jueves, 31 de agosto de 2017

Los trenes atienden en Buenos Aires

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Durante un encuentro en la UTN se presentó la Red de Expresos Regionales, que unirá las cabeceras de los ramales que confluyen en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Demandaría ocho años y tendría un costo de 14.000 millones de dólares. Las dudas sobre cómo será financiado y las críticas a la centralidad de la iniciativa.

El aula magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) fue sede de una conferencia sobre transporte en la que se presentó el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER). Se trata de un mega proyecto que conectará mediante tres túneles las terminales que llegan a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Retiro (ramales San Martín, Mitre y Belgrano Norte), Once (ramal Sarmiento) y Constitución (Roca y Belgrano Sur). El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.


Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, sostuvo que actualmente “en la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, aunque todavía no comenzó el proceso de licitaciones ni está claro cómo se financiará la iniciativa, en el marco de una política ferroviaria nacional que suspendió servicios de trenes en distintas partes del país y que busca transferirlos a las provincias, como informó el portal En el Subte.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco. También será necesario hacer estaciones subterráneas debajo de las actuales terminales de Retiro y Constitución, como ya existe en la estación de Once. La complejidad de la iniciativa no es menor, ya que implicará combinar ramales con diferentes tipos de trocha y alimentación.

Durante su exposición, Bussi explicó que esperan que el ramal Belgrano Sur llegue hasta Constitución en 2019, por lo que desde el Gobierno creen que la estación Constitución de la línea C del Subte se vería sobrepasada en su capacidad por la cantidad de pasajeros que arribarían allí. El financiamiento para extender el Belgrano Sur hasta Constitución fue acordado en 2010 con el Banco Mundial y permitirá eliminar pasos a nivel, así como darle a esta línea una cabecera en un lugar de mayor conectividad. Esta obra ya está en marcha luego de que se llevaran a cabo, durante el año pasado, expropiaciones en terrenos por los que circulará el viaducto elevado.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco.

En el caso del ramal Sarmiento, se haría una ampliación del túnel de carga que existe actualmente hasta la zona de Congreso para poder alojar doble vía y, desde allí en adelante, seguiría con dos túneles paralelos de vía simple. Las obras también incluirían que el ramal San Martín tenga vía cuádruple desde Pilar a Paternal y triple de Paternal a Retiro, para poder hacer circular trenes de carga en horario diurno.

Los reclamos

Durante la segunda parte del encuentro hubo una mesa interdisciplinaria de debate denominada “Los grandes ejes estratégicos del transporte”, en la que expusieron representantes del sector de ferrocarriles y de la industria naval, que criticaron el centralismo del proyecto. “Está muy bien pero termina en Castelar, mientras que nosotros tenemos que traer cargas desde Salta”, dijo Alejandro Rapela, gerente de la empresa de transporte naviero Empujes Argentinos, quien también se quejó de que el proyecto de renovación del Puerto de Barranqueras, en Chaco, fue excluido del Plan Belgrano para no realizar obras en una provincia administrada por un gobernador opositor. “Desde ese puerto se embarcan 500.000 toneladas por año, en una región que produce de 9 a 12 millones de toneladas en el mismo período, por lo que tiene gran potencial”, dijo.

El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

El ingeniero especializado en transporte Antonio Zuidwijk expuso diferentes experiencias mundiales en las que se pudieron reducir costos de logística con una política de transporte intermodal que mejore la interconexión entre trenes, buques y camiones. Según Zuidwijk, Estados Unidos logró un ahorro en logística equivalente al 6% de su PBI gracias a una ley de transporte intermodal y también recordó que hay países que establecieron la obligatoriedad de transportar granos por ferrocarril.

Expositores del sector naviero explicaron que uno de los problemas más importantes que sufre la industria naviera es la competencia de buques de bandera paraguaya. Se estima que el 95% de los buques que circulan por la hidrovía Paraná-Paraguay portan bandera de ese país, que hoy tiene la tercera flota fluvial del mundo después de Estados Unidos y China, mientras que los costos de mantenimiento de la hidrovía son afrontados por la Argentina.

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), lamentó el reciente decreto presidencial que le otorga atribuciones al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para decidir el cierre definitivo de ramales con levantamiento de vías y venta de terrenos. Y expresó: “En nuestro país la red ferroviaria está mutilada. No es que seamos desconfiados, nos acordamos de lo que ha pasado”.TSS.com

“En la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, dijo Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, durante el encuentro en la UTN.

El gobierno implementa nuevo sistema de subastas electrónica para venta de chatarra ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, informa que puso en marcha un novedoso sistema para subastar online la chatarra ferroviaria y obtener así mayor agilidad, transparencia y competitividad en el proceso.

El Estado Nacional tiene relevadas 65.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Chatarra ferroviaria en Palmira (Mendoza)

Según la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura con esta iniciativa se espera liberar predios y espacios que harán posible el avance de futuras obras y mejoras en la infraestructura antes ocupada por estos materiales de descarte, con una recaudación estimada de unos 300 millones de pesos antes de 2019.

No obstante, hay una gran cantidad de chatarra que aún no fue relevada y que se va a generar en los próximos años por obras de envergadura, como por ejemplo la renovación integral de la empresa Trenes Argentinos Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros de extensión. Con todo este volumen subastado, se podrían obtener sumas de hasta 3000 millones de pesos.

Según TA, la implementación del nuevo sistema también permite ahorrar alrededor de 20 millones de pesos adicionales en concepto de custodia de la chatarra, y además agilizar los tiempos del proceso de venta: mientras que una licitación convencional puede demorar más de 120 días, con este sistema no lleva más de 40. 


"La nueva herramienta de subasta online ya está en marcha y se implementó por primera vez en una compulsa que concluyó la semana pasada y que, además de reducir los tiempos, permitió mejorar considerablemente las ofertas: mientras que en 2016, por medio de una licitación convencional, la tonelada de riel en desuso se subastó a $ 2.700 promedio, en la primer subasta online el mismo precio ascendió a $ 4.823, esto es un 71% más. En total se subastaron 870 toneladas con una recaudación superior a los 4 millones de pesos", informa el comunicado de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras

Para utilizar el nuevo sistema, los interesados en participar deben registrarse y crear un usuario anónimo, lo que ayuda a impedir la cartelización y fomentar la competitividad de las ofertas. Cada subasta se encuentra online durante tres semanas.

La subasta online de chatarra, en detalle

* Hay 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria relevada en el país. Se trata de vagones, locomotoras, coches, repuestos, rieles y durmientes, entre otros materiales de descarte que ya no se pueden reutilizar;

* 300 millones de pesos se esperan recaudar con la subasta de esta cantidad de chatarra antes de 2019

* 3000 millones de pesos se podrían llegar a recaudar subastando chatarra que aún no fue relevada y que se estará generando en los próximos años por obras de envergadura como la reactivación del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros de extensión;

* 10 predios ferroviarios que se liberan de chatarra antes de 2019;

* 20 millones de pesos anuales se ahorrarán en la custodia de predios colmados de chatarra. 

* Mayor agilidad: mientas que una subasta a través de una licitación convencional llega a tardar 120 días, el nuevo sistema online permite reducir ese tiempo a 40 días desde que se oferta hasta que se adquiere el material subastado;

* Mejores precios: en la primera subasta bajo la nueva modalidad, el precio de la tonelada de riel ascendió a $4823, superando en un 71% las ofertas anteriores mediante licitación tradicional;

* Mayor transparencia y competitividad: en la nueva plataforma online hay al menos 40.000 usuarios registrados, lo que permite mayor cantidad de ofertas y mejora la competencia entre oferentes.

Ya no hay excusas para no hacer Subte

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Hace diez años atrás, al día siguiente de su triunfo electoral, Mauricio Macri prometía durante su mandato al frente del gobierno porteño “construir 10 kilómetros de líneas por año”. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”, precisaba el actual presidente al diario La Nación.

A poco más de un año, el Jefe de Gobierno reculaba: “Lamentablemente no podemos hacerlo”, aseguraba, y culpaba por la situación al entonces gobierno nacional. “El proyecto de ampliar el subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional […] El Gobierno no nos permite sentarnos a negociar con los organismos de créditos internacionales. Les está vedando la posibilidad a millones de porteños de mejorar sus vidas”, sentenciaba.


Por aquellos años las obras de Subte -no sólo las nuevas, sino inclusive las que estaban entonces en ejecución- quedaron prácticamente paralizadas. El presupuesto de SBASE se redujo al mínimo y en pocos meses se sucedieron tres presidentes al frente de la compañía: la situación era crítica.

Con todo, el financiamiento externo para el Subte nunca estuvo cortado íntegramente: hacia fines de 2009 se obtuvo un crédito de la Corporación Andina de Fomento y en 2010 se emitieron los bonos Tango, lo que permitió reunir unos 300 millones de dólares sólo para el Subte a una tasa del 12,5%. Las prioridades del GCBA, sin embargo, fueron otras: ese mismo año la Legislatura votó, a propuesta del ejecutivo, que la mitad de esos fondos de asignación específica fueran desviados a obras viales (pasos bajo nivel) a ejecutar por la empresa estatal porteña AUSA.

Con el acceso al crédito internacional parcialmente restringido, el Gobierno porteño empezó a estudiar alternativas para ofrecer soluciones de movilidad más económicas. Primero fue una red de tranvías con base en Puerto Madero, que jamás llegaría a ver la luz y que nunca pasaría de la etapa de proyecto. Luego, a partir de 2010, comenzó a apostar fuertemente por los carriles exclusivos para colectivos (bautizados comercialmente como “Metrobús”), a los que no tardó en presentar como “un Subte por superficie” y aún como solución superadora al subterráneo.

En los años siguientes el Subte continuó creciendo, aunque a un ritmo muy inferior al de las necesidades de una Ciudad como Buenos Aires; de lo prometido por Macri hace diez años, nada se materializó. La línea H no se terminó y no llegó (ni llegará) a Retiro. Las líneas F, G e I siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús.

El Metrobús se desarrolló a partir de 2010 como una solución económica y provisoria ante la imposibilidad de acceder al financiamiento externo.

Pero desde hace casi dos años, el escenario ha cambiado radicalmente. La sintonía entre los gobiernos nacional y porteño es inmejorable y pertenecen, por primera vez en largos años, al mismo signo político. El país ha vuelto al mercado de capitales y la toma de deuda ya bate varios récords históricos. Sin embargo, los fondos para el Subte no llegan y el crecimiento de la red sigue igual de estancado como en los años previos. Las obras comenzadas hace años se van terminando y no aparecen nuevos frentes de obra. Sólo se mantienen en construcción dos estaciones de la línea H (Facultad de Derecho y Sáenz) y la extensión de la línea E a Retiro, cuya obra civil ya está finalizada. Pero nada nuevo se observa en el horizonte.

En los últimos meses, la Ciudad ha salido a buscar, con el apoyo de la Nación, el financiamiento de inversores extranjeros para ejecutar algunas obras en la red. Los objetivos, comparados con la promesa de hace diez años, son más bien modestos: la única línea nueva en proyecto es la F, de la que apenas se construiría un tramo (entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña). Otras obras contempladas abarcan la modernización del equipamiento de las líneas A, C y D. El paquete asciende a 1400 millones de dólares, 900 de los cuales son para la línea F. Sin embargo, no quedaba claro cómo se instrumentaría ese financiamiento externo. Hasta ahora.

En una nota aparecida la semana pasada en el portal La Política Online, el GCBA reveló que su apuesta son los proyectos de Participación Público Privada (PPP), cuyo marco regulatorio fue aprobado el año pasado por el Congreso Nacional. “La meta es que las empresas vengan con financiamiento internacional. Eso nos permitiría utilizar la cuota crediticia del Banco Mundial para otros proyectos que son importantes”, dijeron desde el ejecutivo porteño a ese medio, deslizando que la modalidad podría aplicarse para la construcción del primer tramo de la línea F.

En este escenario cobra especial relevancia el debate por la concesión de la red por un plazo de hasta quince años ya que, como es la norma en los proyectos de PPP, la infraestructura quedaría a cargo del consorcio privado que la construye.

Esta modalidad, que es moneda corriente para la construcción de obras de transporte en Brasil, por ejemplo (el Tranvía de Río de Janeiro, donde participa Roggio, es una de ellas), fue recientemente desechada por el Metro de Santiago para la futura línea 7. Si bien en un primer lugar se había evaluado aplicar esta metodología, el presidente de la compañía dijo que era la alternativa menos razonable y más cara y que los 2500 millones de dólares que cuesta la obra serían financiados en un 70% con recursos propios y en un 30% con toma de deuda.

Otras fuentes de financiamiento más clásicas parecen haber sido dejadas de lado por el gobierno porteño: creen que las tasas del 6% anual son demasiado altas y consideran que sería “una locura” tomar créditos con ese nivel de interés, pese a que hace no tantos años se tomó deuda a más del doble. Y alegan que “es imposible” construir una línea de Subte con recursos propios, sin apelar al financiamiento externo. Sin embargo, cabe recordar que hasta la llegada de Macri las obras de expansión del Subte -las extensiones de las líneas A y B y el primer tramo de la línea H, todas ellas ejecutadas aún en plena crisis de 2001-2002- se financiaban con recursos propios de la Ciudad, sin necesidad de recurrir a onerosos préstamos ni soluciones cuestionadas.EnelSubte.com

Línea Roca: ¡Que devuelvan el tren a la estación Pereyra!

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A dos años sin el servicio, la guerra interna de la UOCRA y una empresa que se hace la distraída deja a miles en las vías

“Es como si no existiéramos, el tren pasa de largo como si fuésemos invisibles”  dicen algunos papás de alumnos de la escuela María Teresa en la estación ferroviaria Pereyra donde el tren sigue de largo desde hace dos años. Hace pocos días protestaron cortando las vías una vez más, cansados de no tener respuestas de ningún tipo, mientras las autoridades hacen silencio y la justicia pide informes para averiguar el porqué de este parate que al parecer se debe a un conflicto de índole gremial.


Incluso el juez federal de Quilmes, Luis Armella, emplazó hace un tiempo a la Unidad Ejecutora Central del ministerio de Transporte de la Nación a ampliar el informe sobre las obras en la estaciones Hudson y Pereyra, sin ninguna respuesta visible hasta el momento. Según trascendió la paralización de las obras se debe a un conflicto gremial entre distintas seccionales de la UOCRA, el gremio de la construcción, que habría firmado hace horas un acta de entendimiento con la empresa adjudicataria para retomar los trabajos.

Al parecer hace un par de meses, un grupo vinculado con la delegación La Plata del mencionado sindicato había protagonizado en el obrador de Pereyra, hasta entonces activo y ocupado por afiliados a la UOCRA-Florencio Varela, un confuso episodio que muchos caracterizaron como una “batalla campal” en el que no faltaron golpes. Los varelenses fueron expulsados y desde entonces, las obras están paradas y se multiplican los reclamos de vecinos y potenciales usuarios del tren.

Todo parece indicar que el conflicto de características policiales se debió a un tema “de caja” es decir a quién manejaría el dinero del obrador, las viandas, la ropa etc. Sin embargo desde el gremio en cuestión señalan que “el parate fue por decisión exclusivamente de las autoridades que manejan el ferrocarril” subraya el sindicalista, “porque el tema gremial está solucionado hace rato”.

Lo cierto es que en las próximas horas deberían retomarse las obras en la Estación Pereyra y en los tramos que faltan para lograr que el tren circule en todo su trazado desde La Plata hasta Constitución.

“Estamos muy atentos esperando a ver qué pasa” insisten los padres “porque hasta ahora solo tenemos promesas, lo único real es que hace dos años que no tenemos tren en Pereyra. Una locura si consideramos que la mayoría de los chicos llegan hasta la escuela usando ese medio de transporte. Esperemos que esta vez cumplan”.InfoSur.com

Línea Sarmiento: Se agregan más servicios de pasajeros en hora pico

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de mañana se incorporarán a la Línea Sarmiento,  ocho servicios adicionales en los horarios pico de la mañana y la tarde. 

Estos servicios se suman a los tres que ya se habían incorporado la semana pasada, y que ahora modifican sus horarios para ajustarse al nuevo cronograma de trenes adicionales en hora pico. 


De esta manera, los horarios de los nuevos servicios adicionales en hora pico son:

Por la mañana

* 06:07 horas de Merlo a Once (parando en todas las estaciones) - reemplaza al anterior servicio con salida de Merlo a las 5:47
     
* 06.47 horas de Merlo a Once (servicio nuevo, parando en todas las estaciones)

* 08:32 horas de Castelar a Once (parando en todas las estaciones) - reemplaza al anterior servicio que salía de Castelar a las 8:02

* 09.02 horas de Castelar a Once (servicio nuevo, parando en todas las estaciones)

* 10:42 horas de Castelar a Once (parando en todas las estaciones) - reemplaza al anterior servicio que salía de Castelar a las 10:02

Por la tarde

* 14.53 horas de Castelar a Once (servicio nuevo, parando en todas las estaciones)

* 15.53 horas  de Castelar a Once (servicio nuevo, parando en todas las estaciones)

* 16,02 horas  de Once a Merlo (tren rápido de Flores a Morón; servicio nuevo).

* 17.02 horas de Once a Merlo (tren rápido de Flores a Morón; servicio nuevo).

* 18.12 horas de Once a Moreno (tren rápido de Flores a Morón; servicio nuevo).

* 19.12 horas de Once a Moreno (tren rápido de Flores a Morón; servicio nuevo).

Llamado a Licitación para la Provisión e Instalación de Registradores de Evento en locomotoras de origen chino

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. 05/2017 para la Provisión e Instalación de Registradores de Evento en locomotoras de origen chino

Marco: Contratación sujeta al Regimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y por el decreto N° 1600/2002 


Pliegos e Información: Consultar en www.bcyl.com.ar 

Valor del Pliego: Sin costo alguno. 

Consultas y Aclaraciones del Pliego: Por nota dirigida a la Gerencia de Abastecimiento, Tel. Rot. (5411) 6091-8000 interno 8129- CABA E-Mail: smayala@bcyl.com.ar 

Fecha límite retiro de Pliegos: 19 de Septiembre de 2017 (inclusive). 

Presentación de Ofertas: hasta el día 28 de Septiembre de 2017, a las 11.00 horas en la “sede Palermo” de BCYL S.A. sita en AV. Santa Fe 4636, 2° Piso (CP 1425) CABA. Apertura de Ofertas: el día 28 de Septiembre de 2017, a las 11.30 horas en la sede Palermo de BCYL S.A. 

Presupuesto Oficial: $ 34.650.000,00 más IVA.

Misiones: Buscan instalar un Museo Federal Ferroviario en la estación Miguel Lanús

Instituciones

En el marco de la charla por los 160º aniversario de la llegada del tren a la República Argentina, el equipo de  habló con la presidenta del Ferro Club del Nordeste Argentino, Analía Colazo Bidegain, quien confirmó la idea de que la estación de trenes de Miguel Lanús sea la sede del museo la asociación. “La visión histórica del ferrocarril está un poco perdida porque hay mucha gente que no pudo disfrutar de eso. Lo importante es rememorar todo para revivirlo y transmitirlo y con esto lo queremos lograr”, resaltó.


El fotógrafo Daniel Maximiliano Correa, quien estuvo al frente de la exposición remarcó respecto al predio que “existe un conflicto porque ya se la había dado a otra asociación el lugar para que hagan algo allí que nada tiene que ver con nuestra actividad”.

Además, aseguró que existe un problema de burocracia entre la Entidad Binacional Yacyretá y el Gobierno provincial en lo referente a la estación de Miguel Lanús. “Todo tema ferroviario es bien del Estado y ellos deben tomar la decisión pero la EBY dispone del predio”.

En ese sentido, Colazo Bidegain dijo que confía en que la situación se solucione y la asociación pueda quedarse con el predio en cuestión. “El lugar ya está guardado y estamos esperando una buena respuesta. Hay buena predisposición de parte de la EBY”, aseveró.

“Miguel Lanús es el lugar donde tendría que estar el Museo Federal Ferroviario. Es donde mejor se representa la historia de los trenes en Misiones”, concluyó Correa. 6Digital.com

Línea Urquiza: Incendio afecto parcialmente a un vehículo de una formación en estación General Lemos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En horas de la mañana, más exactamente a las 09,00 hs., un vehículo de una formación de trenes eléctricos estacionado en General Lemos de la Línea Urquiza concesionado a la empresa Metrovías S.A., se prendió fuego parcialmente por motivos que se desconocen.


El foco ígneo, fue sofocado por personal ferroviario con matafuegos que acudieron prestamente al coche afectado al ser advertidos por los pasajeros del humo que emanaba, al parecer, del lado del bogie.

Rápidamente los pasajeros fueron evacuados de la formación afectada. Si bien el servicio estuvo interrumpido cerca de media hora, finalmente la Línea Urquiza retomó su actividad cerca de las 09.30 horas entre General Lemos y Federico Lacroze.

Córdoba: Descarriló dupla de coche motor del Tren de las Sierras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Siendo aproximadamente las 08,50 horas del día de la fecha el tren de pasajeros Nro. 2031 del denominado Tren de las Sierras procedente de estación Cosquín con destino a Rodríguez del Busto y con 56 pasajeros a bordo, sufrió el descarrilamiento del primer vehículo del coche motor Alerce entre las estaciones Cassafousth y Casa Bamba, más precisamente en el Km. 613, no ocasionando heridos ni contusos, y según la empresa Trenes Argentinos Operaciones las causas del accidente se están investigando. 


Por relatos realizados por dos pasajeras al diario Voz del Interior dijeron que viajaron en el coche afectado y contaron que el tren se balanceaba y finalmente, por fortuna, cayó hacia el lado de la montaña. 


"Yo iba con mi hija. No escuché el ruido porque venía escuchando música. El movimiento fue muy feo y ver que se iba descarrilando, que iba para el lado del precipicio... Se iba balanceando de un lado para el otro", contó Lorena, quien viajaba en la unidad. 


Otra pasajera también contó el susto que vivieron todos abordo del vagón. "Primero se balanceó para el lado del precipicio que fue cuando todos nos asustamos, y después se cayó para la montaña", dijo. 

Fotografías crédito a quién o quiénes correspondan

La joven relató que luego del accidente tuvieron más inconvenientes. "Nos pasaron al coche que quedó bien y se rompió. Ahora nos cruzaron de tren y llegando a La Calera se rompió", dijo.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones los pasajeros fueron evacuados por personal de la empresa y trasladados hasta La Calera por otro tren. Mientras tanto, el servicio se brinda solamente entre Rodríguez del Busto - La Calera y viceversa. Operarios de Trenes Argentinos trabajan en el lugar con el objetivo de reanudar el servicio lo antes posible.

miércoles, 30 de agosto de 2017

La Historia de Nuestro Primer Ferrocarril. 30 de Agosto 1857

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Para ver la nota hacer click en el siguiente link

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2014/08/la-historia-de-nuestro-primer.html

Estación Del Parque (ubicada en lo que hoy es el teatro Colón)


Proyecto de Ley: Declárase la intangibilidad, inalienabilidad, indivisibilidad, inenajenabilidad, inembargabilidad, reserva é imprescriptibilidad de todos los trazados ferroviarios existentes en el territorio Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte de la Honorable Cámara de Senadores un Proyecto de Ley donde se declara la intangibilidad, inalienabilidad, indivisibilidad, inenajenabilidad, inembargabilidad, reserva é imprescriptibilidad de todos los trazados ferroviarios existentes en el territorio Nacional

Dicho trámite recayó en el Expte. S-3127/17 del 29 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional: María Magdalena Odarda (Frente Progresista - CCARI - Río Negro)


Fundamentos
  
El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Patagonia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.   
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala. 

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.  

Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.   
La Ley Nº 2873, de 1891, reglamenta la construcción y explotación de todos los Ferrocarriles de la República, sin considerar la posibilidad del cierre de ramales y el levantamiento alguno de vías. Fue recién en 1957, cuando el Decreto-Ley N° 8.302, le encomendó a la Dirección Nacional de Ferrocarriles la facultad de “informar al Ministerio de Transportes sobre la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y sobre la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones. Aprobar la clausura temporaria de ramales, desvíos o estaciones” (art. 2º, 11).  

En 1965, el Decreto N° 10.300, aclaratorio del Decreto-Ley N° 8.302/57 encomendó a la Secretaría de Estado de Transporte Elevar a la aprobación del Poder Ejecutivo los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones (art. 1º) En 1969, la Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles Argentinos creó la empresa Ferrocarriles Argentinos, con el fin de “explotación de los ferrocarriles de propiedad nacional, pudiendo desarrollar las actividades complementarias o subsidiarias que le resulten convenientes. Le corresponde también todo lo referente a la construcción, explotación y administración de nuevas líneas que le encomendare la Nación o resultaren de convenios con las provincias, así como la facultad de intervenir en los estudios de concesiones que en la materia otorgare el gobierno nacional a terceros” (art. 3º). 

En su art. 18º, esta norma autoriza a Ferrocarriles Argentinos a “proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el levantamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Estado de Transporte dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos. En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y levantamiento de ramales, si fueran rechazadas, deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento” (art. 18º, inc. a).  

En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento. Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país. 
  
Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del 
   
Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación. Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.  

Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.  

En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, que establece la “política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. En su art. 3° se encomendó al Poder Ejecutivo nacional a “adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima”. Asimismo, se estableció la “modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros”. De esta manera, esta norma permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino (art. 4°). 

Lamentablemente, el martes 15 de agosto, en el Boletín Oficial se publicó el Decreto 652/20171, autorizando al Ministerio de Transportes de la Nación a clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias. Una cosa es que el Gobierno Nacional sólo invierta en Buenos Aires, como ya lo ha confirmado, y otra cosa es que directamente cierren y levanten las vías en el resto del país.   
Con el fin de poner un límite a semejante decisión, que podría eliminar para siempre la posibilidad de rehabilitación de distintas líneas de ferrocarriles, les solicito a los Sres. Legisladores que acompañen el presente proyecto de Ley.  

Vuelven a circular los antiguos coches La Brugeoise por la Línea "A" de Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte junto a la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. (SBASE) y Participación Ciudadana informan que realizarán,¡ este Sábado 02 de Septiembre, la primera edición del Paseo histórico en los antiguos coches La Brugeoise que circularon durante 100 años por la Línea "A" de Subte. 

Del evento participarán el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia; el presidente de SBASE, Eduardo de Montmollin; y vecinos de la ciudad. 


La acción comenzará a las 23:30 horas en la estación Perú (acceso sentido a San Pedrito) y consistirá en tres viajes, ida y vuelta, hasta la estación Acoyte. "Queremos que los más chicos vivan la experiencia de recorrer la Ciudad en estos coches centenarios y que los más grandes revivan un viaje al pasado inolvidable", afirmó Franco Moccia, ministro a cargo del área.


Los interesados pueden inscribirse hasta mañana a través de la página web de Participación Ciudada http://bapc.buenosaires.gob.ar. Allí deberán completar sus datos para participar del sorteo y ganar una entrada para ellos y un acompañante.

Durante el viaje estarán acompañados por guías turísticos que contarán la historia de los coches y de la línea más antigua de la ciudad.  Además, podrán conocer cómo se llevó a cabo el proceso de restauración de las llamadas “brujas”.

Con este primer paseo, el Gobierno de la Ciudad cumple con la Ley N° 4886, a través de la cual la Legislatura declaró a los coches La Brugeoise como Patrimonio Cultural de la Ciudad de Buenos Aires. En ese sentido, en el marco del Plan de Gestión Cultural y Patrimonial, se realizó la recuperación de cuatro coches La Brugeoise con el fin de devolverle su aspecto original.

Pedido de informes al PEN sobre dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta a clausurar ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de las vías

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación a clausurar ramales y proceder al levantamiento de las vías y otras instalaciones ferroviarias.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4519-D-2017 del 28 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA), Graciela Cousinet (Libres del Sur - Mendoza) y Federico Augusto Masso (Libres del Sur - Tucumán).


Fundamentos

El pasado 16 de agosto del corriente, el Presidente Mauricio Macri, mediante el decreto 652/2017, delegó al Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

En los considerandos del decreto no se desarrollan los criterios de oportunidad, mérito y conve-niencia sobre los que se funda dicha decisión administrativa. Sólo se menciona que esta decisión serviría para “agilizar los trámites que se desarrollan en el ámbito del MINISTERIO DE TRANSPORTE” en pos de “eficiencia y racionalidad”.

Previo al dictado del decreto cuestionado, la decisión de cerrar un ramal debía efectuarse mediante un decreto presidencial. Resulta alarmante y preocupante que se haya delegado esta tarea al Ministerio de Transporte, favoreciendo así la arbitrariedad del Ministro, lo que dificulta el trabajo de los organismos de control y por lo tanto favorece la malversación de bienes públicos y negocios inmobiliarios.

En un contexto de dificultades económicas, donde el gobierno prepara un ajuste luego de las elec-ciones de octubre, esta medida podría afectar la difícil situación de los pueblos del interior y de las economías regionales cuyo desarrollo están vinculados al ferrocarril.

No debemos olvidar que durante la década de los 90, la política del menemismo fue el cierre de ramales ferroviarios que trajo desocupación e incomunicación a muchos pueblos del interior de nuestro país.

No queremos volver a esa situación.

Línea Belgrano Sur: Licitación para Obra Viaducto Elevado Tramo Calle Diógenes Taborda - Estación Constitución

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte lanzó hoy la licitación de la segunda etapa del viaducto Belgrano Sur que, con una extensión total de 5,6 kilómetros, elevará las vías del tren y además extenderá su recorrido hasta Constitución. Hoy este tren que atraviesa La Matanza, Merlo, Morón y el sur de la Ciudad de Buenos Aires transportando 50.000 pasajeros diarios, sólo llega hasta Barracas.

La licitación publicada hoy en el Boletín Oficial se suma al inicio de los trabajos de la primera etapa del viaducto, que empezaron a la altura de la avenida Sáenz el mes pasado, para construir la primer estación elevada de este viaducto, con financiamiento del Banco Mundial. Con esta nueva licitación, que incluye la continuación del viaducto desde la calle Taborda (en el barrio de Pompeya, próxima a la estación Sáenz) hasta Constitución, permitirá elevar y extender las vías del tren y cuenta con financiamiento del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). La inversión total en este viaducto ronda los $2.358 milllones.  


El viaducto Belgrano Sur permitirá eliminar 8 barreras, entre ellas la de la avenida Sáenz, donde llegan a registrarse demoras de hasta 20 minutos. Por esas barreras pasan a diario unos 370.000 pasajeros de colectivo y otros 20.000 automovilistas. Además se abrirán 7 cruces seguros nuevos, lo que mejorará la circulación y seguridad vial y el entorno urbano de 3 barrios porteños –Pompeya, Barracas y Constitución.

Detalle de las obras 

5,6 km de viaducto entre Nueva Pompeya y Constitución.

2,4 km se extiende la traza actual del tren entre la estación cabecera actual (Buenos Aires, en el barrio de Barracas) y Constitución.

8 barreras eliminadas (Av. Sáenz, Einstein, Cachi, Taborda, Amancio Alcorta, Pepirí, Monteagudo, Zavaleta).

7 cruces seguros nuevos (Corrales, Tabarè, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel, Iguazú).

440.000 beneficiarios: 50.000 pasajeros diarios de tren podrán viajar mejor y llegar hasta Constitución; 370.000 pasajeros de colectivo y 50.000 automovilistas que cruzan los pasos a nivel de la zona todos los días se ahorrarán hasta 20  minutos de demoras.

Tren Patagónico solicitó aportes del gobierno de la Provincia de Río Negro para trasladar material ferroviario que le fue asignado

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un acuerdo que se llevara a cabo hace un tiempo entre la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. y la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, se firmó un contrato de comodato por lo que se le entrega a TP la cantidad de 11 coches de distintas clases que pertenecieron a la ex empresa Ferrocentral:

A la izquierda se observa material ferroviario de la ex Ferrocentral en estación Rosario Norte

5 Coches Pullman
3 Coches Clase Turista
2 Coches Primera Clase
1 Furgón

Debido a que dicho material ferroviario se encuentra distribuido entre Tucumán, San Luis y Buenos Aires, el traslado que debe realizar la empresa Tren Patagónico hasta la ciudad de Viedma (Provincia de Río Negro) los gastos correrán por su cuenta, por lo que el Ministerio de Economía de Río Negro modificó el presupuesto de la empresa remitiendo una partida de $ 1.000.000 para afrontar los gastos de un nuevo convenio ferroviario.

Además de los coches arriba citados, se debe reincorporar una locomotora diésel Alco modelo RSD16 N° 8.238 que fuera reparada a nuevo en los talleres de la empresa FerroExpreso Pampeano en la localidad de Spur en cercanías de la ciudad de Bahía Blanca.

En forma adicional se debe pagar unos $ 480.000 a una empresa que está realizando la limpieza de las vías en el tramo Bahía Blanca-Viedma ya que por no utilizarse en forma normal están en malas condiciones de circulación, y todo ese material, para llegar a la ciudad capital rionegrina, deberá circular por dicho ramal, por lo que solicita una ampliación del presupuesto para cubrir los gastos del acarreo del material ferroviario más la limpieza de este ramal.

Según la empresa Tren Patagónico dicho material sería usado para un servicio de pasajeros que uniría Bahía Blanca con San Antonio Oeste

Llamado a Licitación Obra de Adecuación de Vías 1 y 2 Plaza Constitución - Temperley de la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 23/2017 para la Obra de Adecuación de Vías 1 y 2 Plaza Constitución - Temperley de la Línea Roca


Etapa: única.

Clase: nacional.

Modalidad: sin modalidad.

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 01/09/2017 hasta el 14/09/2017. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse
para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. En caso de que ello no sea posible, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 29/09/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de ofertas: el 29/09/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Para una mayor información hacer click en los siguientes links




Pedrini: “Dietrich es un gran cultor del cinismo y la hipocresía”

Actualidad

Ante esta situación, el diputado nacional Juan Manuel Pedrini aseguró que el ministro Dietrich “es un gran cultor del cinismo y la hipocresía”. “No concurre a la Cámara de Diputados, como es su obligación republicana hacerlo, cada vez que es citado por los representantes del pueblo y por escrito manifiesta que no tienen pensado cerrar ningún ramal, pero en el Chaco vemos que efectivamente no los cierran, simplemente no los hacen funcionar con lo cual el resultado es el mismo”, agregó el legislador del Frente para la Victoria.


El también diputado provincial electo, aseguró el Chaco es la provincia “más perjudicada” por Dietrich, quien literalmente paralizó la actividad ferroviaria, luego de que se reactivara durante el anterior gobierno nacional.

Política ferroviaria

Sin embargo, Pedrini destacó que pese a su cinismo, Dietrich deja traslucir su política ferroviaria para el Chaco. Así enumeró: 1 - No realiza absolutamente ninguna inversión en la provincia ni mantenimiento ni reparación de vías. 2- Luego manifiesta que por falta de inversión las vías no son seguras por lo tanto deben inutilizarse. 3- Pretende que la Provincia se haga cargo del sistema ferroviario, un sistema de transporte que es deficitario en todo el mundo, pero que cumple una imprescindible función social.

“Así, el Chaco suma una nueva discriminación por parte del Gobierno Nacional, que se muestra dispuesto a subvencionar el multimillonario déficit que genera el sistema ferroviario en el Gran Buenos Aires y la Capital Federal, además del ramal C3 de la empresa Trenes Argentinos Cargas que finaliza en Rosario y es utilizado exclusivamente por los exportadores de granos, pero no da el mismo tratamiento a la Provincia del Chaco”, explicó el exministro de Gobierno del Chaco.

Finalmente, Pedrini reconoció que los diputados del Chaco “queríamos hablar con Dietrich para explicar lo injusto que nos resulta la paralización del sistema ferroviario provincial, lo perverso de la política ferroviaria que llevan adelante y hacerle saber que el gobernador (Oscar) Peppo tiene todas la intenciones de colaborar con la reparación de los ramales que surcan la provincia”. “El Chaco necesita de sus ferrocarriles. Necesitamos los mismos subsidios que se destinan a la ciudad y la Provincia de Buenos Aires y los que benefician a los acopiadores de granos”, concluyó el legislador nacional.DiarioNorte.com

Colectiveros y ferroviarios, en contra de hacerle un paro a Mauricio Macri

Gremiales

Cambiemos actuó a favor de UTA para asegurarse que los choferes no irán a una huelga como la que alienta Moyano a través del triunviro Schmid. 

Los principales gremios de transporte público desalientan la posibilidad de un paro general como planea Hugo Moyano a través del triunviro Juan Carlos Schmid, quien anunció esta posibilidad en el acto en Plaza de Mayo la semana pasada. La Unión Tranviarios Automotor (UTA, colectiveros) y los maquinistas ferroviarios de La Fraternidad pactaron no prestar ese apoyo en las discusiones internas y en el eventual Comité Central Confederal pautado para el 25 de septiembre. Por lo que la idea del camionero de radicalizar la CGT para posicionarse suman más obstáculos.


La postura de los sindicalistas Roberto Fernández (colectiveros) y Omar Maturano (ferroviarios) va a la par de la maniobra de los "gordos", de los grandes gremios de servicios, que esperan desarmar esa convocatoria y ponerle un freno a la avanzada de Moyano y sus aliados. De hecho, desde el Gobierno confiaban en que la mayoritaria del Consejo Directivo de la CGT terminaría consagrándose hacia una posición más conciliadora tras la marcha y la consecuente represalia de la administración de Mauricio Macri con el desplazamiento de dos funcionarios ligados a la central obrera. 

Los efectos de la decisión de los choferes y los maquinistas traspasarán la interna de la CGT y consideran que impactará también en la Confederación de Trabajadores del Transporte (CATT), de la que depende la contundencia de cualquier medida de fuerza. Pece a que UTA y Fraternidad ya eran los gremios de referencia, hasta ayer ambos estaban de acuerdo en apoyar a Schmid, el portuario que en lo formal lidera esa sigla además de un tercio de la CGT a instancias de Moyano. Es decir que, la resolución actual de los dos sindicatos de no acompañar un eventual paro implicará una desautorización explícita hacia el triunviro que lo anunció como parte de un plan de lucha mayor en el escenario de la Plaza de Mayo. 

Para imponerse ante la CGT y desinflar la posibilidad de una huelga general, el Gobierno no sólo demostró su poder despidiendo a Ezequiel Sabor, ahora exviceministro de Trabajo, ligado a Luis Barrionuevo, y de Luis Scervino, el representante de José Luis Lingeri en la Superintendencia de Salud durante el primer año y medio de gestión, concretados apenas dos horas después de la marcha. Pero además operó de forma más sutil en la paritaria de larga distancia de la UTA, que cerró con un aumento de 21% por resolución del Ministerio de Trabajo cuando la mayoría de las cámaras empresarias rechazaba la suba exigida.

La semana pasada, cuando sólo una porción de las empresas de micros de larga distancia (que emplean a apenas 10% de los choferes) firmaba un incremento salarial nominal de 21% que llega a 25% con el pago de sumas no remunerativas, las compañías con mayor volumen de empleados se negaban a seguir ese criterio. Pero el viernes, a última hora, la cartera laboral  dispuso de manera unilateral incorporar a las cámaras mayoritarias, referenciadas en Celadi, en el mismo aumento, tal como había reclamado UTA. 

Sin embargo, esa decisión no puso fin al conflicto sectorial. Desde Celadi informaron que no podrán cumplir con esa condición y argumentaron ser el único sector del transporte de pasajeros que no percibe subsidios. En UTA confirmaron que de mantenerse esa postura al momento de pagar los sueldos habrá un paro nacional de la actividad. Se trata de un minué conocido y que en la administración anterior también desplegaban todos los protagonistas: ante la advertencia oficial de una quita de subsidios se generaba una presión concordante entre empresas y gremio para destrabar fondos públicos para hacer frente al pago de sueldos. En reserva, las tres partes admiten que es el desenlace más lógico también en este caso. 

En ninguno de los casos el panorama es alentador para Moyano, quien deseaba ligar a los gremios del transporte público a las amenazas de medidas de fuerza para sumar volumen con vistas a un reordenamiento de la CGT tras las elecciones de octubre. ARGNoticias.com

Río Negro: La deuda de Alpat con Tren Patagónico llega a $ 6 millones

Actualidad

Estaba en 9 millones pero canceló 3 millones con cheques. Con ese dinero la firma estatal pudo pagar algunos de sus compromisos.

El presidente de la empresa estatal Tren Patagónico (TP), Jorge Maljasian, aseguró que la empresa Álcalis de la Patagonia (Alpat), que produce carbonato de sodio en San Antonio Este, tiene una deuda con TP del orden de los 6 millones de pesos.


A raíz de los inconvenientes financieros por los que atraviesa Alpat, la firma comenzó a acumular pasivos con sus proveedores entre los que se encontraba la empresa TP. La duda con la empresa estatal llegó a unos 9 millones de pesos. Por esta causa cortó transitoriamente el servicio de transporte de caliza desde Aguada Cecilio, y ante este escenario Alpat accedió a entregar cheques a fecha por unos 3 millones de pesos, quedando un saldo pendiente por 6 millones.

Los fondos recuperados le sirvieron a la empresa ferroviaria para reducir sus propios compromisos incumplidos con sus proveedores, según indicó Maljasian. “De alguna manera pudimos destrabar la relación, en forma transitoria, y estamos zafando en la cadena de pago”, concluyó el funcionario.

Nada se mencionó sobre posibles acciones judiciales por parte de TP contra Alpat por los 6 millones de pesos que están pendientes. “Estamos negociando con la empresa y obviamente contemplando la situación que está atravesando para ver cómo puede pagar la deuda que mantiene con Tren Patagónico”, remarcó Maljasian en otra parte de la conversación.

Desde la empresa dejaron trascender: “Estamos buscando la forma de acordar con nuestros acreedores sin afectar el funcionamiento de la fábrica. Nuestra intención es pagar las deudas”.

La mayor presión que hoy tiene Alpat de sus acreedores llega de la AFIP. Según fuentes allegadas al empresario Cristóbal López, dueño del grupo de empresas entre las que se encuentra Alcalis de la Patagonia, en poco tiempo más se llegaría a un plan de pagos con el organismo recaudador.

Otro aporte estatal

Si bien Alpat hoy se está financiando en parte con sus proveedores, como es el caso de la estatal TP, también logra financiamiento con créditos oficiales que le permite continuar con sus operaciones.

El gobierno provincial transfirió 8.000.000 de pesos para regularizar los sueldos de julio de trabajadores de Alpat.

A través de un crédito de Río Negro Fiduciaria, la provincia se hizo cargo de los salarios que la empresa adeudaba a algo más de 350 empleados. De esta forma, se garantizó la continuidad de sus fuentes laborales sin afectar la producción.

El gobierno transfirió el dinero directamente a las cuentas sueldo de los obreros de la empresa productora, que opera a pocos kilómetros de San Antonio Oeste. Se trata de un crédito subsidiado de Río Negro Fiduciaria, con seis meses de gracia, a devolver en seis cuotas mensuales y con un interés del 8% anual. Una tasa realmente baja teniendo en cuenta que cualquier privado para acceder a este monto debe abonar tres veces el interés pagado por Alpat a la Provincia.

Datos

33% fue la parte de la deuda que canceló la firma Alcalis de la Patagonia con la empresa estatal Tren Patagónico.

8.000.000 fue el crédito que le otorgó el gobierno de Río Negro a Alpat para que pueda cancelar los haberes de julio.