TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo informáramos recientemente sobre el "PLAN DE ESTUDIOS DE LAS CARRERAS DE LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS EN LA UNIVERSIDAD DE LANUS", el que creemos será muy bienvenido para todos aquellos que quieran capacitarse en área ferroviaria, a modo de complemento transcribimos a continuación algunos datos más sobre dicho plan.

Presentación

La creación de la Tecnicatura y la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias resulta de especial relevancia para la Universidad Nacional de Lanús, que asume el desafío de desarrollar actividades académicas en esta materia.

Existen condiciones para promover el inicio de las actividades formativas en esta área, ya que se visibiliza la demanda, aunada a la carencia de antecedentes en la Universidad Argentina y en América Latina, de carreras de grado relativas a la formación ferroviaria. Los antecedentes son de pregrado y posgrado.

A su vez, la UNLa establece conceptual y estatutariamente en su Proyecto Institucional la determinación de responder a las necesidades de la sociedad local, regional y nacional, como parte del ejercicio de la responsabilidad que le cabe a la Universidad pública en su carácter de integrante del Estado Nacional.

La pertinencia se funda en la prioridad de recuperar un sistema ferroviario deteriorado, hasta casi su eliminación, en los últimos cincuenta años. Las razones para revertir esta situación se sostienen en las condiciones de crecimiento que se promueven en diversas áreas en la Argentina. La reconstrucción de las trazas contribuirá al fortalecimiento de un país federal, integrado a la región y comprometido con ella.

La reinstalación de un sistema ferroviario de carga impactará positivamente en el sistema económico, al reducir sus costos en materia de logística y favorecer la competitividad de la producción nacional.

Interior de uno de los pabellones de la UNLa

Es así como las complejas relaciones que se dan en áreas políticas y económicas generan importantes transformaciones en los ámbitos productivos y sociales. Estas modificaciones sustantivas repercuten en todos los sectores que demandan actualizaciones o adecuaciones de la tecnología.

En un proceso de ordenamiento y equilibrio territorial, las dimensiones sociales, culturales y educativas aportan significativas razones para propiciar la reconstrucción del ferrocarril, que llegó a emplear a casi 100.000 personas, logró una extensión de vías férreas de aproximadamente 45.000 km. y desempeñó -con un sentido y propósito- el rol de promotor del desarrollo de todas las latitudes en la Argentina.

Un Estado productor de bienes y servicios necesita de un sistema de transporte de pasajeros que posibiliten en poco tiempo movilizar una gran masa de trabajadores a distancias variables, en franjas horarias reducidas, a bajos costos y con un elevadísimo nivel de efectividad, con bajo impacto ambiental y con mejoras tales que prevean disminuir las situaciones de riesgo de vida en su traslado

El traslado eficiente de los bienes materiales desde los lugares de extracción y manufacturación definen que tales mercaderías estén ”justo a tiempo” en el lugar que se las requiere, con el menor costo posible y garantizada su integridad funcional.

Por otra parte, en las grandes ciudades la existencia de servicios ferroviarios urbanos de pasajeros contribuye notablemente a la eficiencia, comodidad y seguridad de millones de personas que cada día lo utilizan.

En todos los casos, el impacto sobre las condiciones ambientales aporta una valiosa contribución al propósito crítico de mitigar los efectos globales del cambio climático.

Cabe destacar que un impulso al sistema ferroviario no va en desmedro de otras formas de transporte que, por el contrario, se expanden coincidentemente por el incremento del tráfico y el aprovechamiento de sus características propias.

La política de reconstrucción ferroviaria encuentra, sin embargo, una fuerte restricción por la escasez de personal especialmente capacitado. Resulta claro que la paulatina supresión de los servicios debilitó notablemente el sector productivo que lo integraba y abastecía de las acciones de educación y formación tendientes a cubrir sus requerimientos de personal calificado.

Aún así reconocemos la necesidad de recuperar saberes construidos en la actividad laboral que fueron transmitidos artesanalmente y que este plan de estudios se propone resignificar.

Por otra parte, como consecuencia de las modificaciones implementadas con la Ley de Educación Nacional, la Ley de Financiamiento Educativo y la Ley de Educación Técnico Profesional, se abre un panorama muy propicio para el desarrollo de carreras basadas en tecnologías y en particular en la rama que nos ocupa. Se observa una demanda de graduados que respondan a las exigencias del mundo del trabajo y que estén debidamente capacitados en las tecnologías que a nivel mundial se están aplicando en el transporte ferroviario.

La UNLa propone una oferta académica que formará recursos humanos para desempeñarse en el ámbito ferroviario con saberes teóricos y prácticos indispensables para comprender la complejidad y profundidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril.

El proyecto que nos ocupa contempla varias instancias; entre ellas, se hace imprescindible la suscripción de convenios de diversa naturaleza con actores sociales relevantes para el despliegue de la formación práctica requerida: organismos oficiales vinculados con la actividad, organismos de gobierno en sus diversos niveles, sindicatos y gremios ferroviarios, empresas concesionarias y explotadoras de las distintas líneas y/o ramales, instituciones educativas, organismos nacionales e internacionales vinculados al fomento del sistema ferroviario, entre otros.

Plan de estudios

La formación universitaria en Tecnologías Ferroviarias propuesta por la UNLa a través del presente Plan articula saberes científicos y tecnológicos para abordar las problemáticas del transporte ferroviario e intervenir con vistas a la mejora en la calidad de los servicios.

La estructura del plan de estudios comprende seis cuatrimestres para la Tecnicatura con un total de 29 instancias curriculares y ocho cuatrimestres para la Licenciatura.

La Licenciatura se desarrolla con un total de 36 instancias curriculares y permite optar entre dos orientaciones: Electromecánica Ferroviaria e Infraestructura Ferroviaria.

Primer cuatrimestre

Matemática I
Representación gráfica
Historia del ferrocarril
Aspectos técnicos y Socioeconómicos del Ferrocarril

Segundo cuatrimestre

Matemática II
Física I
Introducción a la química
El transporte ferroviario
Tecnología ferroviaria I

Tercer cuatrimestre

Matemática III
Física II
Tecnologías de la información y de las comunicaciones
Nuevos escenarios
Tecnología ferroviaria II

Cuarto cuatrimestre

Seguridad laboral y ambiental
Legislación ferroviaria
Mecánica y tecnología de los materiales
Electrónica y electromecánica
Tecnología ferroviaria III

Quinto cuatrimestre

Termodinámica y máquinas térmicas
Instalaciones eléctricas y electromecánicas
Tecnología ferroviaria IV
Tecnología ferroviaria V
Metodología de la investigación

Sexto cuatrimestre

Mecánica de los fluidos
Tecnología ferroviaria VI
Gestión de la calidad, ensayos y mediciones
Seminario optativo
Práctica supervisada (*)

(*) Se considera Práctica Supervisada a la actividad curricular que comprende aquellas tareas que todos los alumnos deben realizar en sectores productivos y/o de servicios o bien en proyectos concretos desarrollados por la Unidad Académica para esos sectores o en colaboración con ellos. Se requiere que dicha Práctica Supervisada se lleve a cabo con la intervención de un profesional con conocimientos y experiencias.

Al aprobar todas las asignaturas correspondientes a los seis cuatrimestres establecidos y cumplir con los requisitos que se describen a continuación, el alumno obtendrá el título de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias.

Otros requisitos para la Tecnicatura

Inglés e Informática, según lo establecido por la UNLa para las

carreras de pregrado:

• Aprobar dos niveles de idioma de 70 horas cada uno (140 horas).
• Aprobar dos niveles de informática de 70 horas cada uno (140 horas)

ORIENTACIÓN ELECTROMECÁNICA FERROVIARIA

Séptimo cuatrimestre

Centrales e instalaciones eléctricas
Sistemas de control, automatización y señalización
Material tractivo
Seminario optativo

Octavo cuatrimestre

Material rodante
Mantenimiento y reparación en líneas electrificadas
Taller de trabajo final: Proyecto de electrificación y/o electromecánico
ferroviario. Práctica preprofesional (*)

(*) El espacio curricular definido como Práctica Preprofesional, constituye una instancia de la formación universitaria de integración teórico-metodológica de todas aquellas categorías trabajadas a lo largo de los estudios sistemáticos de la carrera de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias y que deberán articularse al desarrollo del Taller de Trabajo Final.

Al aprobar todas las asignaturas correspondientes a los ocho cuatrimestres establecidos para la orientación y cumplir con los requisitos que se describen a continuación, el alumno obtendrá el título de Licenciado en Tecnologías Ferroviarias con orientación en Electromecánica Ferroviaria.

Otros requisitos para la Licenciatura

Inglés e Informática, según lo establecido por la UNLa para las carreras de grado

• Aprobar tres niveles de inglés de 70 horas cada uno (210 horas).
• Aprobar dos niveles de informática de 70 horas cada uno (210 horas).
• Aprobar un Trabajo Final.

ORIENTACIÓN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Séptimo cuatrimestre

Estructuras ferroviarias
Ferrourbanística
Infraestructura ferroviaria I
Infraestructura ferroviaria II

Octavo cuatrimestre

Infraestructura ferroviaria III
Seminario optativo
Taller de trabajo final: proyecto de una vía férrea. Práctica preprofesional (*)

(*) El espacio curricular definido como Práctica Preprofesional, constituye una instancia de la formación universitaria de integración teórico-metodológica de todas aquellas categorías trabajadas a lo largo de los estudios sistemáticos de la carrera de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias y que deberán articularse al desarrollo del Taller de Trabajo Final.

Al aprobar todas las asignaturas correspondientes a los ocho cuatrimestres establecidos para la orientación y cumplir con los requisitos que se describen a continuación, el alumno obtendrá el título de Licenciado en Tecnologías Ferroviarias con orientación en Infraestructura Ferroviaria.

Otros requisitos para la Licenciatura

Inglés e Informática, según lo establecido por la UNLa para las carreras de grado:

• Aprobar tres niveles de inglés de 70 horas cada uno (210 horas).
• Aprobar dos niveles de informática de 70 horas cada uno (210 horas).
• Aprobar un Trabajo Final.

Interesados en Inscribirse al Plan de Estudios

A partir del día 17 de Octubre pasado y hasta el 24 de Noviembre se encuentra abierta la inscripción para los cursos de Tecnologías Ferroviairas. Los interesados deberán dirigirse a la UNLa calle 29 de Septiembre Nro. 3901 de Remedios de Escalada (Provincia de Buenos Aires) de Lunes a Viernes de 10,30 horas a 17,30 horas en la Dirección de Gestión y Documentación Estudiantil (Edificio Hernández) o comunicarse telefónicamente al (011) 6322-9200 (Int. 165/195). Por la web http://www.unla.edu.ar/

UN SALUDO DESDE MÉXICO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:
 Respetuosamente les doy las gracias por enviarme su Crónica Ferroviaria, es sumamente interesante y de mucha valía, y en especial en esta ocasión mis reconocimientos por el álbum fotográfico Historia del ferrocarril en Argentina.

Por desgracia en este México tan golpeado por sus gobiernos, no existe un movimiento capaz de poder recuperar la transportación por ferrocarril en el servicio de pasajeros, tan necesaria para la población en general y sobre todo para la parte rural por donde están construidas las líneas que nuestro gobierno se las regaló a los Imperialistas yanquis, y no existió ninguna cláusula donde los obligara a prestar el servicio mencionado. Les reitero mi saludo
Juan Manuel Sandoval Silva
Clima - México
jsanddnassm@yahoo.com.mx

PREGUNTAS SOBRE EL TREN BINACIONAL

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

No sé si es correcto dirigirme a usted, pero desearía el mail de quien escribió la Crónica de viaje del Tren Binacional y llegó hasta Paso de los Toros (Uruguay). El motivo es que pretendo realizarlo para antes de fin de año y para preguntarle en qué hotel se hospedó, y si hay Taxi en esa estación, pues el tren tiene como llegada a las 03,00 horas de la mañana y no sabría qué hacer a la madrugada. Lo saluda atte.
Ana Rosa Plencovich
Pergamino- Argentina
anarosa@bbt11.com.ar

N. de la R.: Estimada señora: Paso de los Toros es una ciudad de 16 mil habitantes. Tiene un hotel que se llama Sayonara que se encuentra en diagonal a la estación, que es el que fuimos nosotros, pero no se lo aconsejo. Después, justo enfrente (estación) hay un tipo Residencial y un Hostal llamado "Pingui" (T.E. 05806642952) que es nuevo y cobra igual que Sayonara ($Uruguayos 700 unos $argentinos 180 habitación doble el día) y se encuentra en la calle 18 de Julio 751 que es a unas 4 cuadras de la estación. Esto lo supimos después que estábamos hospedados por averiguaciones que estuvimos haciendo.

Sí hay transporte de Taxi en la ciudad. Aconsejamos llamar para reservar el Hotel y pedir que algún medio pueda esperarlos, siempre y cuando el tren llegue a horario, que no creemos que así sea.

Lo que vemos dificultoso es si algún día el tren llega a dicha ciudad con más de 50 personas que quieran hospedarse. Esto debería preveerlo la empresa T.B.A. ya que son muy pocas las comodidades que se ofrecen. También puede entrar a la página de la Municipalidad de Paso de los Toros que ofrece cabañas que se encuentran a las afueras de la ciudad pero son muy cómodas.

RÍO NEGRO: INQUIETUD POR EL FUTURO DEL TREN PATAGÓNICO

En la mañana de hoy se conocieron las primeras declaraciones sobre el próximo gobierno. El gobernador Carlos Soria eligió al diario de General Roca para hacer público los lineamientos generales de su próxima gestión provincial. Del Tren Patagónico aún no se sabe nada, pero, desde su actual administración esperan un pronto contacto. Llamil Direne, en diálogo con la radio se mostró seguro de que este medio de transporte mantendrá su actual marcha.

Direne se refirió a la extensa trayectoria del tren que a lo largo de los años reunió el mar y la cordillera en la extensa geografía rionegrina, habló de Jacobacci y San Antonio, lugares en donde funcionaban los talleres, con “capacidad, en otras épocas, para fabricar vagones” y adelantó que “todo eso hoy no está operativo pero en algún momento se puede llegar a recuperar”.

Estación SAN CARLOS DE BARILOCHE - Foto: Carlos A. Salgado

Más adelante, Direne celebró el coraje del ex gobernador Massacchesi quien optó por mantener activo el trazado durante la gestión menemista, tristemente recordada en ese sentido por aquello de “ramal que para, ramal que cierra”.

Recordó el titular del Tren Patagónico que cuando las políticas neoliberales, de la mano de Carlos Menem y Domingo Cavallo, promovieron el desmantelamiento de los ferrocarriles lo justificaron en que estos generaban pérdidas de un millón de pesos diarios, lo que ahora resulta en 12 millones diarios, en subsidios, que abona el gobierno nacional con una flota infinitamente menor.

Direne subrayó que a diferencia de lo que ocurre a nivel nacional, “en la Provincia se le ha dado valor, hemos llevado la administración en la forma que se puede, con los recursos que tiene el Estado provincial” y en ese marco exhortó, “ojalá que esta nueva gestión tenga la capacidad de poder acordar con Nación la inversión en nuestro ferrocarril”.

En otro párrafo el administrador del Tren Patagónico subrayó los beneficios del ferrocarril para transporte de carga, dijo “en el resto del mundo, la incidencia del flete en el producto terminado, en el producto que se consume, es de entre el 7 y el 10 %, por que es con transporte ferroviario; en nuestro país es entre el 28 y el 35 %, llegando al 40 % de recarga por flete, en algunos casos”, en tanto que aquí se utiliza el transporte por camiones.

Para finalizar, consultado sobre las necesidades del Tren Patagónico, Llamil Direne sostuvo que en cuanto a lo social, las necesidades están cubiertas, pero, dijo, “creo que lo que hay que hacer ahora es incorporarle carga” por que “produce ingresos genuinos”. (Fuente: VYP)

PARADOJAS EN EL TRANSPORTE: EL CAMIÓN CUESTA EL DOBLE QUE EL TREN Y DOMINA EL 90% DE LAS CARGAS

A los mayores costos del transporte vial, se les suman los accidentes y el gasto energético. El ferrocarril quedó relegado al 5% del mercado. Cómo optimizar el sistema frente a la creciente demanda productiva.

Un tren de carga con cien vagones en las vías puede reemplazar a cien camiones en las rutas. Con el ferrocarril, los costos se reducen un 50% y generan en el país un fuerte “ahorro social”. Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea.

Los dos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. La red vial argentina no fue puesta a la altura del crecimiento de la producción y al consecuente aumento del transporte de carga.

En los últimos 20 años, el reparto de la torta favoreció al camión, pero las rutas no se ensancharon: siguen midiendo 6,70 mts. Esto obliga a que, en una distancia menor que la de un arco de fútbol profesional, se crucen en forma constante camiones con micros de doble piso.

En un país en el que su parque automotor crece al 7% anual, sólo 2.000 kilómetros de rutas son de doble calzada. Para los especialistas debería alcanzar los 5.000 km. La doble calzada reduce un 80% las muertes por accidente.

Aunque los especialistas consideran que también debería invertirse en los accesos y los caminos rurales o vecinales, de donde se extrae la producción agraria.

Hace un año, en Villa Ocampo, Santa Fe, una combi que trasladaba a chicos que participaban en un concurso de baile se incrustó contra un camión cargado con 23 toneladas de caña de azúcar que ingresaba a la ruta 11 desde un camino vecinal. Hubo 14 muertos.

Los accidentes viales son uno de los items de las “costos externos” del uso intensivo del camión en las rutas, además de otros perjuicios como la rotura de caminos, el mayor consumo energético y la contaminación, que debe asumir toda la sociedad.

Un estudio reciente de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles estimó que por cada punto porcentual del transporte de carga que se transfiere del camión hacia el tren, la sociedad ahorra 70 millones de dólares anuales.

El 2 de septiembre, en la cena de la Unión Industrial Argentina (UIA), cuando la Presidenta anunció las metas del Programa Estratégico Agroalimentario (PEA), que llevaría la producción de los actuales 80 a 160 millones de toneladas de granos para el año 2020, el titular de la UIA José De Mendiguren hizo mención a esa “transferencia”. Estimó que para entonces, al menos el 25% de la producción debería transportarse en trenes de carga, “aunque a vos no te guste, Hugo”; referencia que el titular de la CGT Moyano asistió con una mueca.

El PEA hizo públicas sus metas, pero todavía no explicó la manera. En la Argentina de hoy, el potencial operativo de los trenes se desvanece por la precariedad de las vías, y no hay material rodante -locomotoras y vagones- para la creciente demanda exportadora.

Los trenes están lejos del desafío productivo, y si el Estado no los mueve, es difícil que estén preparados para el 2020.

Las concesiones de los cinco servicios ferroviarios de carga vencen en el año 2023. Pero las inversiones no se deciden de un día para el otro porque el retorno de la renta es de lenta maduración.

Cincuenta locomotoras cuestan 150 millones de dólares; 200 vagones, 24 millones. Hasta no observar un horizonte comercial más claro, las concesionarias pasan de largo ese tipo de inversiones. Prefieren funcionar con el material rodante al límite y concentrarlo en ramales de mayor rentabilidad. El resto de la producción queda en vía muerta. Y la recoge el camión.

A contramano de las economías emergentes, donde frente a la crisis energética y ambiental, el sistema ferroviario de China y la India reconquistó posiciones, en la Argentina, el monopolio del transporte de cargas quedó, en los hechos -por el desamparo de los trenes-, en las ruedas del camión.

Esta reconversión opera en forma intensa desde hace 30 años, a contramano, también, de la lógica de costos empresarios.

Por ejemplo: el traslado de un container de 20 pies desde Salta a Buenos Aires cuesta US$ 2.400. Es más económico traer el mismo container desde Shanghai a Buenos Aires por vía marítima que desde el norte argentino en camión. En cambio, el mismo container trasladado en tren desde Tucumán a Buenos Aires cuesta US$ 1.000.

Para las economías regionales ubicadas a más de 1.000 km de las terminales portuarias, el obligado uso del camión por la falta de trenes coloca a la producción en desventaja competitiva.

Esto ocurre por el deterioro del Belgrano Cargas, una red troncal centenaria de 7.347 kilómetros, que enlaza 14 provincias del norte argentino, con llegada a Chile y Bolivia. El servicio es clave para la extensión de la frontera productiva, por fuera de la región pampeana. Sin embargo, véase cómo la infografía da cuenta de su involución a lo largo de los años.

“Entre soja, maíz, trigo y poroto, Salta produce 3 millones de toneladas al año. El jefe de unidad de producción del Belgrano Cargas en la provincia nos dijo que este año sólo están en condiciones de trasladar cien mil. El resto va en camión”, afirma Lisandro de los Ríos, de PROGRANO, que nuclea a productores de Salta y Jujuy.

Un camión puede trasladar hasta 30 toneladas. Para llevar la cosecha de Salta a Rosario, se deben realizar cien mil viajes de camión por la ruta 34, de una sola vía, con el riesgo de accidentes que supone.

Por otra parte, para levantar la cosecha en un campo de mil hectáreas, se requieren 100 camiones, a un costo de US$ 240.000, mientras los ramales de los trenes están a 300 metros del campo, aunque hace décadas que no funcionan.

“Con el Belgrano Cargas reduciríamos más de un 40% los costos pero el servicio es infrecuente porque no tiene locomotoras ni vagones suficientes. En muchos tramos avanza a paso de hombre. Un viaje ida y vuelta a Buenos Aires puede demorar 15 días. No sabemos cuándo circulará en forma programada”, concluye de los Ríos.

En el 2006, el Belgrano Cargas fue declarado “en emergencia” cuando era gestionado por el empresario Franco Macri, capitales chinos y los sindicalistas Hugo Moyano y José Pedraza. En el 2008, el decreto 1771 anunció su reestatización y tres años después se convocó a una licitación para renovar 17 tramos cortos de sus vías. La gestión del servicio – que en su momento tuvo 120 locomotoras y hoy opera con 13- también se sigue moviendo a paso de hombre.

“Muchas veces desde la Secretaría de Transporte prometieron la optimización del Belgrano, pero los plazos no se cumplen. Lo necesitamos para ayer”, dice el ministro de Economía salteño Julio Loutaif.

Hace 20 años, dos tercios de la exportación de los granos y subproductos se concentraba en los puertos de Quequén y Bahía Blanca. Pero la soja fue corriendo su frontera hacia el norte y Rosario concentró el grueso de la actividad. La infraestructura quedó muy por detrás de esa evolución: los trenes que llegan del interior deben hacer maniobras por el centro de Rosario para ir al puerto y se ven colas de 20 km de miles de camiones que esperan su turno para descargar en las mismas terminales (ver recuadro).

“Además de invertir en vías férreas, el Estado también debe hacerlo en puntos de acopio y accesos ferroviarios en los puertos. El tren es muy eficiente con cargas masivas y en las largas distancias”, afirma José Barbero, decano del Instituto Ferroviario de la Universidad de San Martín.

Para acompañar las metas del PEA hacia el año 2020 un tren de carga puede trasportar la producción de granos a 7 ó a 70 kilómetros por hora. La velocidad la define el Estado.(Clarín)

TUCUMÁN: EL REORDENAMIENTO FERROURBANÍSTICO

A lo largo de la historia, los medios de transporte han sido fundamentales para la comunicación y el desarrollo económico entre los pueblos. El tren fue clave en el progreso de las naciones, incluyendo la nuestra. Mientras en otras latitudes se ha perfeccionado el ferrocarril por ser bastante seguro y que no causa perjuicios al medio ambiente como el Tren de Gran Velocidad (TGV), en otras, el servicio se fue precarizando hasta recibir el golpe mortal de su levantamiento en una gran parte del territorio nacional. En la década de 1990 cuando la administración de Carlos Menem privatizó las empresas del Estado, el ferrocarril desapareció y sus innumerables inmuebles se fueron exterminando en gran parte, como consecuencia de la indolencia por conservar el patrimonio y del saqueo de parte de la ciudadanía. Desde hace tres lustros se viene hablando de un remodelación ferrourbanística en la ciudad y hace cuatro, se dijo que se iba a reflotar el ramal Capital-Tafí Viejo.

Los siete aspirantes a ocupar uno de los cinco cargos de diputado nacional por Tucumán que se renovarán en los comicios del domingo, han expresado su intención de generar proyectos para romper con el cinturón ferroviario que rodea a la ciudad y que mantiene cerradas las calles Mendoza, Córdoba, Corrientes, Marcos Paz y Santa Fe, impidiendo la circulación vehicular y peatonal. Otros son partidarios de la reactivación de los ramales cerrados (Tucumán-La Cocha del Belgrano Cargas) y exigir la reapertura de los talleres de Tafí Viejo. Un postulante señaló que primero hay que hacer funcionar el ferrocarril en el país, y que la salida global es hacer la estación multimodal de cargas en Cebil Pozo, así como efectuarse una evaluación global sobre las 43 hectáreas de infraestructura ferroviaria que hay en la ciudad y no tomar sólo la franja de las calles cerradas.

Las propuestas para la apertura de las calles Córdoba y Mendoza fueron variadas. En 1998, se quería trasladar la playa de maniobras del Ferrocarril Belgrano Cargas a Pacará y en diciembre de 1999 se firmó un convenio por el cual iban a llevar la estación del ferrocarril a Los Vázquez. En 2004, se planteó la necesidad de construir dos puentes elevados por sobre las vías ferroviarias. También se anunció que el Central Córdoba se convertiría en estación de pasajeros. El 15 de marzo de ese año, el secretario provincial de Obras Públicas anunció que en breve iba a llegar la autorización para construir los puentes y que la realización de la obra iba a concluirse antes de que finalizara 2004. Tras diversos anuncios en 2005 y 2006, en abril de 2007, se reactivó el proyecto que contemplaba dos puentes elevados sobre la playa de maniobras del ferrocarril, para abrir al tránsito en ambas calles. Sin embargo, en junio de ese año, el Poder Ejecutivo ya se había olvidado de los puentes y anunció la idea de construir túneles por debajo de las vías. En julio, redobló la apuesta y dijo que no sólo habría túneles, sino también puentes peatonales. Incluso, se arriesgó una fecha para el llamado a licitación.

Sería positivo si los legisladores nacionales trabajaran en conjunto no sólo en este asunto en beneficio de los tucumanos, de manera que los anuncios se hicieran finalmente realidad por aquello de que "mejor que decir es hacer, mejor que prometer es realizar". Si se concretara el reordenamiento ferrourbanístico sería un buen regalo para la ciudad en el bicentenario de la Declaración de la Independencia.(La Gaceta)

C.A.B.A.: DURAS MULTAS POR CRUZAR LA BARRERA BAJA

Cruzar las barreras bajas del ferrocarril en la Capital podría costarle a un conductor hasta 4800 pesos de multa. Así será de aprobar la Legislatura porteña, dentro de dos semanas, un proyecto de ley que ayer tuvo despacho favorable de manera unánime en las comisiones de Justicia, y de Tránsito y Transporte.

Buenos Aires es una de las ciudades con más pasos a nivel en el mundo -tiene 104- y se registran unas 400 muertes por año en el área metropolitana por accidentes en los cruces donde hay vías.

Ahora, el proyecto de ley que impulsa el oficialismo plantea que cruzar las barreras bajas del ferrocarril, hoy castigado por el Código Contravencional con una multa de entre 200 y 1000 pesos, quede incorporado como artículo al Código de Faltas de la ciudad, lo que permitirá sancionarlo como una grave infracción de tránsito.

De hecho, la norma impone multas de entre 480 a 2400 pesos para los conductores particulares (correspondientes a entre 400 a 2000 unidades fijas, a razón de 1,20 peso cada una), y de 480 a 4800 pesos para los conductores de transporte público. Por tanto, sería la segunda infracción más cara, detrás de la prevista por circular a más de 140 kilómetros por hora en calles, avenidas y vías rápidas de la ciudad, que implica una sanción de hasta 7200 pesos.

Además, al conductor imprudente se le quitarán 10 puntos en su licencia de conducir por el sistema de scoring, el doble de los previstos en la legislación actual. Esta falta quedará en el segundo escalón junto con otras graves como negarse al control de alcoholemia, de estupefacientes u otras sustancias (10 puntos), circular por las arterias a más de 20 km/h de la velocidad permitida y, en vías rápidas, a más de 40 km/h respecto de la velocidad permitida, y conducir en estado de ebriedad o bajo los efectos de estupefacientes, entre otras.

Ayer, tras la reunión conjunta de diputados que integran las comisiones de Justicia y de Tránsito y Transporte se firmo un único dictamen de mayoría. Se acordó que el proyecto del fallecido legislador Gerardo Ingaramo, que consiste en modificar los códigos Contravencional y de Faltas porteños para convertir el cruce de barreras ferroviarias en falta, sea debatido en el recinto en la sesión del 27 del actual.

El acuerdo

Tras el mortal accidente de Flores, del 13 del mes pasado, en el que fallecieron 11 personas y hubo más de 200 heridos por el choque entre un colectivo que cruzó con las barreras bajas y un tren del ferrocarril Sarmiento, la diputada macrista Raquel Herrero solicitó el rápido tratamiento del proyecto de Ingaramo.

"Hemos llegado a un acuerdo con todas las fuerzas que integran las comisiones de Justicia y Tránsito para que pueda modificarse y, de esa manera, facilitar el control y sancionar a quien comenta esta falta grave", dijo Herrero a La Nacion.

En los considerandos del proyecto se especifica que, al incorporar esta sanción al Código de Faltas, "se podrá dar un abordaje más eficiente al tema, a partir de la instalación de sistemas de captación electrónica de infracciones en los pasos a nivel y presencia de agentes en las zonas críticas", mientras que en la actualidad, al tratarse de una contravención, las actuaciones labradas por esa maniobra forman parte de un trámite judicial que, en la mayoría de los casos, no prospera: el promedio de sentencias condenatorias no supera el 10 por ciento, según fuentes judiciales.

El legislador Claudio Palmeyro, titular de la Comisión de Tránsito (Bloque peronista), comentó: "El cruce de barreras bajas en una falta gravísima, que pone en peligro la vida no solamente del conductor, sino de los pasajeros a su cargo. Penoso es tener que sancionar duramente como forma de control, pero los hechos demuestran que falta conciencia vial. Por eso, insistimos en endurecer la falta y el descuento de puntos: quien viole dos veces la barrera baja se queda sin registro".

En tanto, Martín Ocampo (Pro), titular de la Comisión de Justicia de la Legislatura, aseguró: "Esto va en sintonía con la quita de la licencia. Que sea una falta de tránsito lógicamente agiliza la sanción, ya que la contravención se rige por los principios del derecho penal lo que, en la práctica, representa altos porcentajes de causas archivadas e infractores sin sanción".

De todas maneras, entendidos en seguridad vial cuestionan esta iniciativa. Según Alberto Silveira, titular de la Asociación Civil Luchemos por la Vida, esa ley no es beneficiosa. "Nuevamente, no se enfrenta el gran problema: el ferrocarril está a nivel de la calle y no bajonivel o sobrenivel, como en todas las ciudades de los países desarrollados. Esta es una medida que vuelve a equivocar el enfoque del problema", dijo Silveira.(La Nación)

REAL SIGNIFICADO Y VERDADERO COSTO DE NACIONALIZACION DE TRENES

La nacionalización de la totalidad de los servicios públicos en la década del `40 permitió que el país ahorrase más de 2.500.000.000 de pesos anuales entre seguros, reaseguros, teléfonos, usinas eléctricas, puertos, gas, transportes y servicios sanitarios.

En realidad, "los trencitos" -al decir de Raúl Scalabrini Ortiz- fueron la prueba piloto. Todas las líneas férreas eran hasta entonces de explotación y no de fomento, por lo que inhumaban industrias enteras o desarrollaban por simple interés comercial algunas zonas en perjuicio de otras. La clave... era la tarifa.

Hacia 1943, el transporte de una bolsa de harina desde Salta, vía Córdoba y hasta Buenos Aires (1.600 kilómetros) costaba 2,06 pesos y, el mismo producto, desde Salta a Córdoba, (860 kilómetros), 2,53. Es decir, el molino cordobés debía cerrar, como todos.

La política oficial era eliminar el molino de la zona triguera para abonar el flete dos veces. Así, por ejemplo, una bolsa de trigo transportada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 4,97 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, pero desde el centro del país, se elevaba a 6,55 pesos.

¿Qué ocurrió? El molino fuera de Buenos Aires debía cerrar sus puertas.

Luego de 1946 y, a partir de la acción del Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), esa política se modificó de cuajo. Una bolsa de harina trasladada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 5,95 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, valía desde el centro del país 7,36.

Ahora resultaba más barato. El molino debía estar en la ciudad.

Con el transporte de plomo ocurría algo similar. Desde Jujuy a Buenos Aires, el traslado en bruto costaba 32 pesos la tonelada y, su importación, representaba 22 pesos. Así, la extracción en la provincia norteña debía cerrar por razones "antieconómicas".

"Ello demostró que la tarifa incidía de forma directa en el desarrollo armónico e inarmónico de la economía y que impedía su desenvolvimiento racional. Algunos ejemplos reflejan la metodología utilizada para `aniquilar` industrias, crear zonas de privilegio y de aislamiento, anular puertos, inmovilizar poblaciones y ahogar cultivos", inmortalizó Juan Domingo Perón.

De cada 25 toneladas de productos de exportación, el transporte en tren costaba antes de 1946 366,19 pesos (la de hacienda); 1.077,50 la de maíz y 1.269 la de trigo. El mismo tonelaje de elementos industrializados valía 1.137,75 pesos (combustibles líquidos); 2.009,50 (azúcar); 3.210 (cueros) y 1.544 pesos el de lino, siempre cada 1.000 kilómetros, según los datos de la época.

El transporte de 25 toneladas de productos de consumo interno costaba 1.263,75 pesos (de vino); 2.263,50 (conservas); 33.209 (artículos de almacén); 3.994,50 (talabartería) y 4.304,50 pesos (tejidos o tabaco). El gobierno surgido de los comicios del 24 de febrero de 1946 juzgó imprescindible entonces la nacionalización ferroviaria. Ello tuvo aristas y ventajas aún hoy desconocidas.

La compra de los trenes, entonces británicos, significó solo 2.029.500.000 pesos. Para la oposición fue un total derroche.

Por ese monto no solo se adquirió la totalidad de las líneas sino 82.000 kilómetros de alambrado tendido y en perfecto estado.

Sus postes costaron 1 peso cada uno y a 100 por kilómetro, o sea, 8.200.000 pesos. También representó 2.000.000 de metros cuadrados de galpones a 150 pesos el metro, es decir, 300.000.000 de pesos.

Se obtuvo 1.000.000 de metros cuadrados de edificios, estaciones, casas para empleados y dependencias a 300 pesos el metro cubierto, o sea, se invirtió 300.000.000, y también 3.000.000 de metros cuadrados de terreno en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires a 300 el metro cuadrado, es decir, 900.000.000 de pesos.

Se compraron 4.720.950.000 metros cuadrados de terreno en todo el país, a lo largo de los 24.453 kilómetros de vías, a solo 0,20 centavos el metro, o sea, por 944.190.000 pesos; 49.000.000 de metros de rieles, es decir, 2.450.000 toneladas de hierro (50 kilos por metro) a 150 pesos la tonelada, lo que representó 367.500 pesos, y 30.000 kilómetros de líneas telegráficas de varios hilos con sus instalaciones técnicas a 1.000 pesos el kilómetro: 30.000.000 de pesos, también según los datos recogidos.

Por último, 39.000.000 de durmientes a 2 pesos la unidad, lo que sumó 73.000.000. El valor de los terrenos, rieles, líneas telegráficas, durmientes, postes de alumbrado, galpones y edificios menores (no contemplados en los 2.029.500 millones pesos por trenes y firmas subsidiarias) ascendió a 2.927.890.000 pesos, vale decir, se abonaron 898.390.000 pesos menos.

¿A qué precio se adquirió el material ferroviario si, en realidad, todo excedió lo abonado en casi 900.000.000? El primer tren que corrió por el país fue el "Oeste", inaugurado el 29 de agosto de 1857 con capital y conducción nacionales.

Ya en 1948 se adquirieron casi gratis 2.512 locomotoras; 443 coches eléctricos y más de 60.000 vagones.

En 1885 las tarifas entre el ferrocarril argentino y el extranjero eran de forma verdadera antagónicas. En el nacional del "Oeste", la primera clase costaba 0,036 centavos el kilómetro y, la segunda, 0,024, mientras que el extranjero del "Sud" cobraba, respectivamente, 0,050 y 0,032 por la misma distancia.

Hacia 1865 el tren del "Oeste" llegó a Mercedes. En su balance del año siguiente, los ingresos sumaron 13.000.000 y, los gastos, 7.500.000, obteniendo una ganancia de 5.500.000 pesos.

Ese mismo año, el pasaje a Moreno (38 kilómetros), en primera clase, valía 30 pesos y, en segunda 21, mientras que el extranjero "Sud" cobraba a San Vicente (40 kilómetros), 45 pesos en primera clase y 30 en segunda. Toda una verdadera delicia el negocio...

El peronismo también adquirió millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas y varios edificios monumentales de estaciones, como Presidente Perón y Constitución.

El valor real de la compra de los ferrocarriles se ubicó así muy por encima del costo de los elementos nacionalizados, además de pasar al Estado diversas empresas subsidiarias sin costo alguno.

La oposición de forma definitiva calló para siempre. Una Nueva Argentina, real y próspera, estaba en marcha (Fuente: Terra)

RÍO NEGRO: AVANZARON EN EL MUSEO FERROVIARIO PARA SAN ANTONIO OESTE

El intendente Javier Iud y el presidente de Tren Patagónico, Yamil Direne -también intendente de Valcheta- ratificaron ayer un convenio por el cual la empresa provincial cederá vehículos y otros elementos para el Museo Ferroviario que se impulsa en esta ciudad.

Fuentes del Municipio local informaron que con este encuentro, los funcionarios “dieron origen al contrato de comodato que establece la entrega de material rodante ferroviario para ser utilizado por el museo que se está creando en San Antonio Oeste para la difusión del Ferrocarril”.

“Tanto Iud como Direne estuvieron de acuerdo en puntualizar que el principal objetivo es preservar los materiales ferroviarios existentes que no se encuentren operando y generar un producto turístico-cultural de interés para residentes y vecinos”, destacaron desde el municipio sanantoniense.

Iud puntualmente dijo que “estas piezas que reflejan la historia de San Antonio Oeste estarán puestas a disposición de la gente, generando un nuevo atractivo que podrá ser visitado por toda la comunidad y turistas que nos visiten”.

El material cedido

Según se precisó, entre el material cedido se encuentran: “coche comedor, coche encomienda, coche cine, coche pullman, vagón de carga, vagón torpedo, zorra, furgón de usina, vagón vivienda, entre otros”.

Por su parte, al salir de la reunión Direne precisó, tras destacar el vínculo existente históricamente entre ambas localidades y la buena relación que mantiene con su colega Iud, que ratificaron el convenio que anteriormente habían firmado.

“Tren Patagónico le cede al municipio -de San Antonio- un montón de vehículos ferroviarios para ponerlos en valor turístico”.

El Museo Ferroviario fue impulsado por un grupo de vecinos denominado “Punta de Riel” con el acompañamiento de la comuna, la Comisión Municipal de Asuntos Históricos, Tren Patagónico y Comsal -Cooperativo Obrera Metalúrgica San Antonio Limitada- quien también firmó un convenio e hizo aportes.

El proyecto se ejecuta en una porción de terreno aledaño a la cancha de fútbol del Club Náutico, donde se instaló un tramo de vías para las máquinas y vagones que se planean exhibir.

Ya se puede ver una locomotora fabricada en Inglaterra en 1890, y además trasladaron desde la estación cinco vagones visiblemente deteriorados que aguardan su nuevo destino a pocos metros, sobre la avenida costanera a la altura del muelle.

La propuesta apunta a que esos vehículos se conviertan en salas de cine, para muestras artísticas, charlas y restaurant, entre otros objetivos, y que se erija como otra alternativa turística. (Fuente y foto: Noticias Net)

VOLCÓ UNA ZORRA DE VÍA CON SIETE OBREROS

Ayer en la mañana una zorra ferroviaria se descarriló en cercanías de Atocha, lesionando a sus siete ocupantes, todos operarios de la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas. Personal de la Comisaría 102 del paraje La Lonja intervino en el accidente. De acuerdo a lo informado por su personal, a las 08.30 el vehículo sufrió un desperfecto sufriendo el descarrilamiento y posterior vuelco, quedando todos sus pasajeros lesionados, siendo de inmediato asistidos por el Samec, que dispuso el traslado de uno solo de ellos al hospital por presentar, de acuerdo al informe médico “traumatismo de cadera”, mientras el resto sólo sufrió contusiones leves y horas después continuaron con sus labores.(ElTribuno.com.ar).

LA FRATERNIDAD RESPALDÓ LA REELECCIÓN DE LA PRESIDENTA

El titular del sindicato, Omar Maturano, explicó que el actual gobierno avanzó en la reactivación del sistema ferroviario, pero advirtió que "no han sido significantes para lograr una verdadera reactivación ferroviaria".

El titular del sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, Omar Maturano, respaldó hoy la reelección de la presidenta Cristina Kirchner y pidió la promulgación de una Ley Federal de Transporte que articule las características de los diferentes servicios para lograr un "enlace cooperativo y complementario".

En ese sentido, Maturano remarcó que la norma "es vital" para que desde el Ejecutivo y el Congreso se "implementen acciones que conduzcan al incremento de partidas presupuestarias hacia la industria ferroviaria para lograr asignaciones económicas equitativas que permitan el desarrollo continuo y equilibrado de un sistema de transporte integrado".

La Fraternidad cerró este sábado en la ciudad cordobesa de Villa Carlos Paz su 87ª Asamblea General de delegados, con un fuerte respaldo a Cristina Kirchner.

Bajó el lema "Somos Todos Ferroviarios" se llevó a cabo el encuentro y se pidió la promulgación de una Ley Federal de Transporte que articule las características de los diferentes servicios de transporte para lograr un "enlace cooperativo y complementario de transporte".

Maturano explicó que el actual gobierno avanzó en la reactivación del sistema ferroviario, pero advirtió que "no han sido significantes para lograr una verdadera reactivación ferroviaria".

"Reconocemos que desde el año 2003, con los gobiernos de los presidentes Néstor Kirchner y Cristina Kirchner, ha habido avances en inversión ferroviaria, pero debido a la situación de la infraestructura de redes y el insuficiente y precario parque atractivo y remolcado, aún mantienen condiciones operativas que en general impiden la seguridad y eficiencia de los actuales servicios", agregó el sindicalista.

Al mismo tiempo, La Fraternidad respaldó las acciones del gobierno en materia ferroviaria mediante un documento firmado en el congreso.

En ese aspecto, se añadió que los emprendimientos benefician a "numerosos pueblos argentinos y uruguayos y fundamentalmente es un elemento de integración geopolítica con el país hermano".

Por otra parte, el gremio de maquinistas respaldó "incondicionalmente" al líder de la CGT, Hugo Moyano, y reafirmó el compromiso "para trabajar en la profundización de éste modelo de inclusión social, distribución de la riqueza y crecimiento económico con desarrollo industrial que lleva adelante el Gobierno Nacional".(NA). -

CONFERENCIA: "LA MODERNIZACIÓN DEL FERROCARRIL EN ESPAÑA Y POSIBLES APLICACIONES EN ARGENTINA"

GOWEX FIRMA CINCO ACUERDOS EN ARGENTINA POR 12 MILLONES DE EUROS

La firma especializada en conectividad Wi-Fi Gowex ha firmado cinco acuerdos en Argentina con organismos públicos por un importe total de 12 millones de euros, ha informado la compañía de telecomunicaciones.

Estos acuerdos, que forman parte del eje estratégico de expansión internacional y crecimiento orgánico en el número de ciudades y proyectos Wi-Fi en medios de transporte, se enmarcan dentro del macroproyecto para desplegar Wi-Fi en Buenos Aires.

Así, Gowex ha llegado un acuerdo con el Subte (metro) de Buenos Aires para proveer de infraestructura inalámbrica a la línea H del suburbano de la capital, lo que permitirá un acceso de Wi-Fi en movilidad para todos sus usuarios.

Además, la compañía ha firmado un contrato con el Metrobús (autobús de carril exclusivo) de esta ciudad para ofrecer Wi-Fi gratuito en todas sus paradas.

Por otra parte, Gowex ha cerrado un acuerdo con Indra Chile para impulsar las 'Wi-Fi smart cities' o 'ciudades Wi-Fi inteligentes' en el propio Chile y todo Sudamérica (Portaltic)

ESPAÑA: GOBIERNO PREVÉ INVERTIR 2.885 MILLONES DE EUROS EN EL EJE TRANSVERSAL FERROVIARIO DESDE ALMERÍA A SEVILLA ENTRE 2014-2020

El Gobierno prevé una inversión de 2.885 millones de euros para la continuación del eje transversal ferroviario que une Almería y Sevilla pasando por Granada y Antequera (Málaga) dentro de las inversiones que se realizarán en el marco del Corredor Mediterráneo entre 2014-2020.

El ministro de Fomento, José Blanco, que ha intervenido en el 'Fórum Europa. Tribuna Andalucía', donde ha sido presentado por el presidente de la Junta de Andalucía y secretario general del PSOE-A, José Antonio Griñán, ha señalado que esta inversión se enmarca dentro del cuadro detallado que el Gobierno ha remitido a la Comisión Europea para cumplir con las previsiones de la Red Básica en España durante el período 2014-2020.

Ministro de Fomento, señor José Blanco

Asimismo, también prevé una inversión de 659 millones de euros para la línea de alta velocidad Pulpí-Almería dentro de la ejecución del trazado ferroviario entre Valencia y Almería. Así como 149 millones para la estación de Almería y su correspondiente integración. Para este mismo periodo, invertirá 543 millones en la adaptación de las vías al ancho internacional en el tramo de Granada-Antequera-Sevilla.

Además, el Gobierno prevé una inversión de 70 millones para construir y mejorar los acceso del tráfico ferroviario al puerto de Almería, así como seis millones para el de Motril (Granada), cinco para Tarifa (Cádiz); 24 para Cádiz; 29 para Huelva y 117 para Algeciras (Cádiz). Además, un total de 400 millones serán destinados para mejorar los accesos a las plataformas logísticas y centros de producción de Antequera, San Roque (Cádiz) y Sevilla.

Al margen de esto, también se ha previsto para el periodo 2014-2020 una inversión de 1.500 millones para la conexión ferroviaria Antequera-Algeciras.

En cuanto al Corredor Central, algunas inversiones será para la interoperabilidad del tramo Madrid-Algeciras, con la instalación del tercer carril, con 2.222 millones de euros. Además, se prevé una inversión de 35 millones para el desarrollo del corredor fluvial del Guadalquivir, que va desde la costa hasta Sevilla, siendo la "primera vez" que el diseño de la Red Transeuropea de Transporte incluye un corredor fluvial.

SEGUNDA ETAPA DE MODERNIZACIÓN

Asimismo, Blanco ha señalado que con la propuesta de este miércoles de la Comisión Europea se inicia en España la segunda etapa de modernización del sistema de transportes en España y "de nuevo Sevilla y Andalucía van a jugar un papel de vanguardia en este nuevo tiempo".

Según ha detallado, la configuración mallada de la red de transportes "multiplicará las oportunidades de movilidad de los ciudadanos y las empresas". Además, ha indicado que el Gobierno prevé que en el entorno de 2020 estén prácticamente finalizadas todas las infraestructuras incluidas en la red básica, lo que supone "diez años antes del plazo máximo fijado por la Comisión".

Así, en sus previsiones está centrarse en el transporte ferroviario de mercancías, donde "hay un gran margen de mejora" y finalizar los grandes ejes estructurales del transportes de mercancías, conectando estos ejes a los puertos, a los grandes nodos logísticos, a las plataformas intermodales y a los grandes centros de producción.

Además, ha incidido en que se superará un antiguo problema del transporte ferroviario español con la generalización del ancho básico de vía internacional y la plena electrificación de las vías.

REFORZAR EL POTENCIAL EXPORTADOR DE ANDALUCÍA

El ministro de Fomento ha subrayado que con estas actuaciones se va a reforzar el tejido productivo y se va a consolidar el potencial exportador de Andalucía y del resto de España y va a permitir vertebrar todo el territorio andaluz, reforzando la capacidad competitiva de las empresas y de los puertos y aeropuertos.

De manera que con las inversiones correspondientes a estos grandes corredores, dentro del territorio andaluz, esta Comunidad se convertirá "sin duda" en una de las "más beneficiadas" por el desarrollo de las Redes Transeuropeas de Transporte.(Europa Press)

ESPAÑA: BANDAS DE GRAFITEROS PARAN LOS TRENES CON BARRICADAS

* La Policía detecta en dos años ocho asaltos al TRAM y Renfe.
* Han sido 1.169 pintadas de 50 vándalos y 14 detenidos.
* Los detenidos ahoora prefieren pagar multa a limpiar trenes.

El problema de las pintadas con grafitis no artísticos se ha radicalizado con bandas organizadas que asaltan trenes en marcha y con viajeros a bordo (ocho casos en dos años, en el TRAM y Renfe), bloqueándolos con barricadas mientras uno de ellos graba en vídeo para luego colgar su fechoría en Internet.

Como ejemplo, el responsable de la brigada especial de la Policía Local, Francisco Tortosa, mostró ayer una de estas situaciones límite cerca de Benidorm, con riesgos para los pasajeros, incluso de descarrilamiento, y de electrocución para los vándalos, porque estaba lloviendo y el grupo de ocho grafiteros empleó una barricada metálica, que el maquinista tuvo que retirar con cuidado.

Archivo de 16.000 dibujos

Aparte de estos asaltos, también se han ensuciado con sus esprays 27 trenes en total (21 este año), lo que entraña un coste de entre 3.000 y 5.000 euros para limpiar cada vagón.

En global, hay menos denuncias "y ahora prefieren pagar la multa a limpiar", según el concejal de Seguridad, Juan Seva, aunque en dos años se han localizado 1.169 pintadas de 50 grafiteros. Por los casos más graves de daños, cuando se considera delito, los agentes han detenido a 14 personas, de Alicante, Valencia y Madrid, sobre todo.

También han sancionado a otros 20 no reincidentes, esporádicos, que firmaban con su nombre, y han identificado a 93 en total. La base de datos cuenta con más de 16.000 grafitis y las llamadas de particulares y los análisis grafológicos hacen que muchos ya no queden impunes, pese a no pillarlos in fraganti y a actuar con rapidez. El asalto al tren antes citado, apenas duró tres minutos.

Ni adolescentes, ni artistas

En contra de lo que puedan pensar algunos, los vándalos del grafiti no suelen ser menores de edad, adolescentes que se inician en el espray cuando están en el instituto. Quienes tienen el gusanillo artístico, se orientan pronto hacia el muralismo y el llamado "grafiti sostenible", según explicó ayer el coordinador de la brigada de la Policía Local, Francisco Tortosa. En cambio, los que hacen daño tienen más de 22 años y ahora gustan también de pintar con ácido en marquesinas del bus y escaparates.(Fuente y foto: 20Minutos.es)


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http://www.20minutos.es/noticia/1194037/0/grafiteros/barricadas/trenes/

ESPAÑA: ESPALDARAZO A LA RED DE FERROCARRILES

Bruselas incluye a los corredores ferroviarios del Mediterráneo, Central y Atlántico en la red prioritaria de transporte. Europa aportará hasta un 20% del dinero para su construcción

Desde ayer, España está menos aislada, aunque de momento sólo sobre el papel. La Comisión Europea ha seleccionado los tres corredores por los que el Gobierno ha presionado fuerte para ser considerados parte de la red prioritaria para transporte de pasajeros y mercancías que la UE quiere armar en las próximas dos décadas. El gran vencedor ha sido el corredor mediterráneo, una vía ferroviaria de 1.300 kilómetros por la que el Ejecutivo y las regiones implicadas –Andalucía, Murcia, Valencia, Baleares y Cataluña– han presionado sin descanso en los últimos meses a Bruselas. No en vano, la región mediterránea española aglutina el 40 por ciento de las empresas españolas, el 60 por ciento de las exportaciones y el 37 por ciento del producto interior bruto (PIB).

Tanto es así que, según cuentan fuentes comunitarias, se logró convencer a los expertos para financiar un segundo ramal completo a lo largo de la costa hasta Almería, y de ahí a Granada, Sevilla y Algeciras, más allá del plan inicial de la CE que contemplaba llevar la vía ferroviaria sólo hasta Valencia, y de allí a Madrid y Algeciras. Por el norte, el corredor atraviesa Europa hasta Escandinavia, 4.400 kilómetros en total.

Cambio del trazado

El trazado ha sido ligeramente modificado al no discurrir el último tramo a lo largo de la costa por Málaga hasta Algeciras, tal y como se defendán algunas administraciones y varios lobbys empresariales. Fuentes comunitarias explicaron que se consideraba «irreal» por su coste económico, medioambiental y por ser un proyecto aún inexistente.

Los otros proyectos españoles que la Comisión considera prioritarios para ser incluidos han sido el corredor central, que conectará Zaragoza con Madrid, y el Atlántico, que unirá Francia con Portugal, pasando por el País Vasco y Valladolid. Sin embargo, Aragón se quedará sin el túnel con Francia. A pesar de ser considerado desde 2003 como prioritario se ve como un proyecto «irreal», según afirmó el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas.

Los diez corredores propuestos, junto con otros casi 150 proyectos para mejorar puertos, aeropuertos o cuellos de botella en la UE, deberán pasar a la mesa de discusión del Parlamento Europeo y el Consejo (que agrupa a los Gobiernos de los Veintisiete). Expertos comunitarios esperaban ayer una dura batalla política en ambas instituciones, que deberán presentar la lista final para principios de 2013. El coste total de la red europea de transportes que la Unión quiere terminar para 2030 asciende a 500.000 millones de euros, de los que 250.000 millones se gastarán entre 2014–2020. De esta factura, unos 56.000 millones llegarán desde los fondos europeos, 31.700 de los cuales se destinarán a las redes ferroviarias. El resto será aportado por los estados miembros, en un momento en el que las cajas nacionales tiritan. En el caso de España, sólo un 20 por ciento de la factura vendrá de las arcas europeas, que aumentará hasta el 40 por ciento para los tramos transfronterizos.

El ministro de Fomento, José Blanco, adelantó ayer que nuestro país deberá invertir 49.800 millones hasta 2020 para los tres ejes, de los que la mayoría –un 39 por ciento– se destinarán al corredor mediterráneo. Por eso, habló de «responsabilidad», porque la elección «exige un segundo gran esfuerzo para modernizar las infraestructuras del país». «Me siento orgulloso de haber probado que se pueden defender los intereses de todos en la UE. Se ha demostrado que todos los corredores propuestos por España son compatibles y se refuerzan entre sí», dijo Blanco.

Monago: «Blanco me ha dado una puñalada trapera»

Apuñalado de forma «trapera» por Blanco y Zapatero. Así se siente el presidente extremeño, el popular José Antonio Monago, después de que el Eje 16 no haya sido incluido en la Red Básica europea. En tono visiblemente indignado, Monago recriminó al Gobierno estar «haciendo siempre caricias a los que hacen reivindicaciones nacionalistas», en alusión al Gobierno de Cataluña. «Al final, los que tienen más siempre siguen teniendo más», afirmó. «Espero que ni el señor Blanco ni el señor Zapatero vengan a Extremadura a hacer campaña, porque esto no se le hace a un pueblo como Extremadura», sentenció.

Más mesurada en las formas se mostró su compañera de filas Luisa Fernanda Rudi, presidenta de Aragón, otra de las comunidades damnificadas por la decisión de Bruselas sobre el Eje 16. Rudi aseguró que aunque se ha perdido una batalla, seguirá dando guerra hasta lograr su objetivo. «Haremos pedagogía en el resto de España y en Europa», dijo antes de acusar al Ejecutivo de Zapatero de «desidia» en su actitud con el corredor del Pirineo central.(Fuente y foto: LaRazón.es)

JAPÓN: TIENE SU "TREN ROSA"

Un tren exclusivo para mujeres recorre Tokio, en un esfuerzo por evitar el acoso de los hombres hacia las pasajeras.

El tren permite que las mujeres de la capital japonesa viajen con comodidad incluso en las horas pico. El servicio que ofrece la compañía ferroviaria East Japan Railway se denomina “only women train" (tren sólo para mujeres) y consiste en varios vagones que se destinan para las féminas.

Ese servicio se da también en nuestro país y otros lugares del mundo, lo que distingue al servicio japonés es el estricto orden que mantienen los hombres al no subir por ningún motivo a los “vagones rosas”, a pesar de que tengan que utilizar los que van llenos.

Desde el 2002, East Japan Railway, junto a otras compañías introdujo vagones sólo para mujeres en un intento por evitar que los hombres hostigaran a las pasajeras en los trenes con sobre cupo.(Fuente y foto: Milenio)

PLAN DE ESTUDIOS DE LAS CARRERAS DE LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS EN LA UNIVERSIDAD DE LANUS

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

El día 17 de Octubre en el Aula Magna del Bicentenario de la Universidad de Lanus (Edificio José Hernández), el Consejo Superior de UNLa presentó el Plan de Estudios de las Carreras de Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias (Orientaciones en Infraestructura Ferroviaria y Electromecánica Ferroviaria), y la Tecnicatura Universitaria en Tecnologías Ferroviarias, carreras que son de vital importancia para lograr la recuperación del servicio, tender al desarrollo socioeconómico del país y la integración de los pueblos.

El Aula Magna se encontraba colmada de gente, en la que se hicieron presentes diversas autoridades, entre ellas, el Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna; el Intendente Municipal de Lanus, Dr. Darío Díaz Pérez; el Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran; la Rectora de la Universidad de Lanús, señora Ana Jaramillo; el Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson, otras autoridades académicas, del quehacer ferroviario, estudiantes y público en general.

Izq. a Der.: Dr. Gabriel Bran (Interventor Ferrocarril Gral. Belgrano S.A.); Señor Antonio Luna (Subsecretario de Transporte Ferroviario); Señora Ana Jaramillo (Rectora de la Universidad de Lanús; Dr. Darío Díaz Pérez (Intendente Municipal de Lanus) y  Dr. Oscar Tangelson Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa

La primera oradora fue la señora Rectora de la Universidad de Lanus, Ana Jaramillo, quién entre otras cosas, dijo: "Hoy es un día muy importante tanto para la UNLa como para el país porque estamos inaugurando la carrera de Tecnología Ferroviaria. Cuando nos encontramos con el señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido, varias universidades estábamos ahí pensando y viendo cómo podíamos colaborar con el Proyecto Nacional, ante lo cual estábamos hablando de energía ya que estaba la Universidad de Santa Cruz por la Eólica y la Universidad de Misiones cómo colaborar con la Energía Hidráulica".

Haciendo uso de la palabra la señora Rectora de la Universidad de Lanus

"Le dije al señor Ministro, que así como en Lanus no tenemos ni vientos ni montañas ni ríos, lo que sí tenemos en nuestra universidad es una cultura ferroviaria ya que en la UNLa vienen a estudiar muchos hijos y nietos de ferroviarios, por lo tanto, le expresé que veníamos a acompañar la recuperación del sistema ferroviario argentino".

"Por lo tanto, vamos a seguir trabajando para formar hombres y mujeres para la patria, como decía Jauretche, y profesionales con conciencia nacional, aportando desde esta Universidad carreras que nos sirvan a ese objetivo que es recuperar nuestro país".

"No más al Fondo Monetario Internacional, no más al ALCA y no más a estas recetas que nos dieron para ver cómo podíamos ajustarnos más. De esas recetas surgió la destrucción del sistema ferroviario argentino. Por lo tanto, no las queremos, queremos nuestras propias ideas y queremos crear profesionales con conciencia nacional. De eso se trata nuestra universidad".

Seguidamente, habló el Intendente Municipal de Lanus, Dr. Darío Díaz Pérez, quién dijo lo siguiente: "Este es un día más de alegría, como nos tiene acostumbrada la UNLa, porque en esta oportunidad de cara a lo que viene realizando desde que nació, creo que estamos agregando la recuperación de uno de los eslabones más importantes de esta cadena de la producción nacional, que viene desde la historia, y que era uno de los eslabones que se habían roto".

Discurso del Intendente de la Municipalidad de Lanus, Dr. Darío Díaz Pérez

"Hoy la Universidad toma en sus manos la capacitación y la excelencia en el trabajo que pretendemos tenga uno de los temas medulares del desarrollo histórico argentino, y de lo que pretendemos con nuestro gobierno nacional, sea también nuevamente en estos tiempos el eje de desarrollo".

"En las paredes de esta universidad retumban fuertemente las voces de los trabajadores ferroviarios que nuestro distrito de Lanus, y Remedios de Escalada en particular, por miles todos los días trabajaban fuertemente para que el ferrocarril no decayera. Creo que nuestra señora Rectora lo detalló claramente en su discurso, donde recetas extrañas y antinacionales rompieron ese eslabón y hoy le toca a este momento histórico político del gobierno nacional, y a quienes estamos desde todos los lugares sumándonos, tener la posibilidad de contar con una universidad como la nuestra, para que tomando los ejes de lo que realmente le importa a la población a nuestro contexto social y político que tenemos en estos momentos, empiece a dar respuestas para atender estos problemas que no son ficticios sino que son necesidades reales".

"Por eso, a las autoridades nacionales y a la UNLa agradecerles por esta decisión de trasladarle a nuestra universidad la formación de los futuros trabajadores y profesionales de la tecnología ferroviaria, para nosotros, desde Lanus y especialmente desde Remedios de Escalada, es un gran orgullo".

A su turno el señor Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, dijo: "Es un honor estar en esta casa de estudios, que no hace mucho para los ferroviarios fue nuestra casa de trabajo, hace 38 años y como 4ta. generación de ferroviario hemos vivido y hemos transitado los rieles que surcaron nuestro país desde 1857"

"Vivimos en un país amplio y federal con el ferrocarril, y como lo dijo Scalabrini Ortíz, no se puede concebir un país sin ferrocarriles, porque una nación sin trenes es una nación sin futuro".

Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna

"A Dios gracias desde la crisis que hemos vivido desde 1958, época nefasta para los ferroviarios con el inicio del Plan Larkin y con la política implantada en la década del 90 que todos ustedes conocen, desde hace 8 años con la presidencia del Dr. Kirchner y de Cristina Fernández de Kirchner hemos puesto prácticamente al ferrocarril en valor".

"Es muy bueno esto de que las universidades donde le hemos cedido tierras e inmuebles que pertenecían al ferrocarril, pongan en el tapete las tecnicaturas ferroviarias en un principio, esperando la de ingeniería en un futuro, porque sin capacitación no podemos pretender un medio de transporte que esté acorde a las necesidades que vive el mundo".

"Creo que las dos carreras que se van a iniciar en la UNLa, como por ejemplo la de Electromecánica Ferroviaria (catenaria), es vital para el ferrocarril y fundamentalmente de la Línea Roca. Paralelas a donde estamos en estos momentos corren cuatro vías con mucho s servicio de trenes de pasajeros. En estos momentos estamos terminando la electrificación de las vías 1 y 2 y tenemos pensado para fin de año inaugurar dicha obra que va desde Temperley a Plaza Constitución".

"El compromiso del gobierno nacional va a ser poner de pié al ferrocarril, creando nuevamente la industria metalpesada para poder volver a fabricar rieles, ensamblar locomotoras, fabricar coches y vagones en el país. De este modo, vamos a poder diagramar trenes de pasajeros y cargas para todo el país, pero para todo eso nos hace falta tener una partida presupuestaria que esté a la altura de las circunstancias".

"Para finalizar, quiero dar las gracias a todas las autoridades de la universidad, y dar el compromiso de nuestro gobierno de poner todo lo que sea necesario para que los técnicos que salgan de esta casa de estudios sean el orgullo y que podamos volver a ser un país federal."

Por último, con relación al tema hizo uso de la palabra el Director del Dpto. de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson, quien dijo: "Quiero aprovechar esta circunstancia para agradecer a quiénes han contribuido fuertemente. Hemos tenido una larga gestión para la elaboración de esta tecnicatura ferroviaria en la que afortunadamente hemos contado con el aporte, la inteligencia y la experiencia de una cantidad de personas que efectivamente han transitado el camino del ferrocarril durante muchos años".

"Lo que pudimos hacer en la universidad fue contar con el aporte invalorable del Ing. Sicas que a lo largo de 32 años fue Director de la Maestría de Ferrocarriles en la UBA. Con el Ing. Cosentini que también tiene una larga trayectoria en el ámbito de este medio de transporte el que fue un integrante importe en su dirección. También, el aporte de Gonzalo Baranda que es un querido amigo que viene de España y que ha sido Gerente General de la empresa Renfe en el período de la reconstrucción del ferrocarril. Asimismo, no me quiero olvidar del Dr. Gabriel Bran que es el Interventor de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. que a contribuido también con su experiencia a la determinación de los contenidos juntos con los integrantes del CENACAF que de alguna manera integraron el cuerpo técnico con que trabajamos ya que nos sirvieron de referencia para definir estos contenidos en un marco que me parece importante destacar".

Director del Dpto. de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson

"Hay una serie de puntos que hemos tomado en consideración en esta construcción. Por una parte la idea de cómo se recupera el ferrocarril que es uno de los principios del desarrollo de los años que vienen, y es uno de los ejes del proceso de recuperación de un país más equitativo".

"A lo largo de la década del 90 del siglo pasado la ciudad de Buenos Aires se dio el lujo de decir que tenía el producto bruto per capita de Bélgica. Y era verdad. Pero las Provincias de Formosa y Santiago del Estero tenían el de Camerún, es decir, había una ciudad en el primer mundo y provincias en África. Una parte de reconstruir ese proceso radica en construir las vías que hacen importante la recuperación de la comunicación".

"El segundo punto central que mencionaba recién la Rectora, es el que el ferrocarril debe contribuir al proceso de integración nacional. Parece claro que uno de los principios que se ha planteado el gobierno nacional es la construcción de lo que llamamos los puentes bioceánicos articulando el Atlántico con el Pacífico han constituido desde el año 2003 uno de los ejes que incluso determinaron la orientación de buena parte de las decisiones de inversión. El poder construir el ferrocarril, principalmente el de carga, significa en la práctica un proceso de integración regional".

"El otro componente es lo que tiene que ver con el impacto ambiental. Resulta claro que el ferrocarril puede contribuir a un desarrollo sustentable en los términos que los fenómenos del cambio climático exigen en el mundo. Un cuarto componente de este proceso es el hecho que puede contribuir claramente a la competitividad argentina. Nuestro país tiene hoy un costo de logística de 27 ctvos. por cada dólar que exporta. Estados Unidos tiene 7 ctvos. pero ellos transportan el 50% de sus cargas por ferrocarril y nosotros, en la práctica como sociedad destruimos, como bien se dijo recién, una parte importante de la estructura existente".

"¿Cuál es la magnitud del desafío?. Es un tema interesante. Si superponemos el sistema ferroviario que la Argentina tuvo que nos lleva desde Bariloche (Río Negro) hasta Posadas (Misiones), o desde Bahía Blanca (Buenos Aires) hasta La Quiaca (Jujuy), puesto sobre el territorio europeo llega desde Madrid (España) a Berlín (Alemania) y hasta el Mar del Norte, es decir la magnitud que tiene esta reconstrucción que plantea la Argentina sobre el tema ferroviario, implica un sistema que virtualmente ocupa una parte significativa del territorio europeo. Eso es lo que nos estamos planteando.

"Creo que contribuir a la formación de los profesionales a este proceso es una responsabilidad y un privilegio que nuestra Universidad asume con total importancia".

Plan de Estudios

Con relación al Plan de Estudios, la UNLa propone una oferta académica que formará recursos humanos para desempeñarse en el ámbito ferroviario con saberes teóricos y prácticos, indispensables para comprender la complejidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que afectan al ferrocarril.

Dr. Gabriel Bran y el Dr. Darío Díaz Pérez dos de los responsables de que UNLa incluyeran las carreras de Licenciatura de Tecnología Ferroviaria 

La carrera tendrá dos orientaciones: La Electromecánica ferroviaria que formará a los alumnos en cuestiones relativas a los sistemas de instalaciones eléctricas ferroviarias, tanto en la distribución como en la transformación de la energía. De material rodante, equipos de señalamiento y control.

La orientación en la estructura ferroviaria, tiene como propósito formar a los alumnos en cuestiones relativas a las instalaciones ferroviarias fijas y obras complementarias. Infraestructura y la planificación ferrourbanística.

La carrera tiene una duración de cuatro (4) años, con un título intermedio de técnico universitario en Tecnología Ferroviaria cuya duración es de 3 años.

FORMACIÓN DE LA ASOCIACIÓN FERROMODELISTA DEL CENTRO DEL PAÍS

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El Club que empezará a funcionar el 7 de Noviembre se llamara "Asociación Ferromodelista del Centro del País ".

En este momento, estamos organizando una primera reunión para formar la Comisión Directiva, la cual se realizará el 7 de Noviembre a las 19,00 horas en la Confiteria "La Francesa" de la ciudad de Alta Gracia (Provincia de Córdoba).

Asistirán a dicha reunión, ferromodelistas de otras localidades quedando invitados todos aquellos que quieran formar parte de nuestra Asociación. Saludos
Dr. Augusto Luis Piccon
Presidente Provisorio comision organizadora
luispiccon@yahoo.com.ar

HA SIDO GIRADO EL ANTIGUO PUENTE DE ENSENADA

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Aprovecho esta oportunidad para saludarlo y agradecerle que figuro en vuestro listado de envío de mails, y en consecuencia siempre estoy informado, claro que últimamente han cambiado la forma de envío, antes en el mail el acceso al blog figuraba primero y ahora el mismo figura a lo último.

Antes de ver el acceso al blog están las direcciones para ver noticias individualizadas, a mi entender preferiría el anterior modo.

Tal es así, que tardé en darme cuenta, por razones de tiempo, y en consecuencia y a raíz de esto no se si habían informado que el ANTIGUO PUENTE GIRATORIO DE ENSENADA HABíA SIDO GIRADO.

La verdad era hora que lo hayan girado, ya que el puente está anclado en su base original de la parte sur del mismo, y las vías de éste las unieron con las existentes que seguían hacia un playón de maniobras portuarias de Ensenada, están unidas como para no girar el puente nunca más, y el extremo norte se quedó sin base, estando en el aire sobre la empresa arenera del lugar. Tengamos en cuenta que dicho puente posee una hermosa base de material casi al medio del mismo que lo hace inamobible.

En la parte de tierra, donde seguía la vía y a su periferias, las han hormigonado similar a un paso nivel, dejando la vía a la vista y hasta inclusive le dejaron un hueco entre ésta y el hormigón, como para que calze la pestaña de la llanta del material rodante, quedando asi una "Plazoleta del recuerdo".

La foto de la nueva posición del puente se las he etiquetado en facebook. Atte
Christian R. Bordeta
bombasbordeta@yahoo.com.ar

SE INCENDIARON DOS COCHES DE LA LÍNEA SARMIENTO

Ocurrió anoche y afectó a una formación que une las estaciones bonaerenses de Moreno y Mercedes. Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas.

El siniestro ocurrió a las 22,40 del lunes en la estación Pablo Marín, en la localidad bonaerense de General Rodríguez.

La formación estaba compuesta por una locomotora y tres vagones, y fuego afectó a dos de los coches.

Inmediatamente acudieron al lugar cinco dotaciones de bomberos de General Rodríguez y una de Moreno, que lograron extinguir el fuego.

Los Bomberos informaron a Télam que no se produjeron víctimas y que se realizan los peritajes para conocer las causas del siniestro. (Télam)