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17 de septiembre de 2012

ESPAÑA: EL CONSORCIO ESPAÑOL QUE CONSTRUIRÁ EL AVE A LA MECA EMPIEZA LAS OBRAS


EXTERIOR

La ministra de Fomento anuncia que la compañía estatal saudí de ferrocarriles ya dio la autorización

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció ayer que el consorcio español encargado de construir el tren de alta velocidad que conectará las ciudades santas de Medina y La Meca ha recibido ya el "visto bueno" de la Saudi Railways Organization (SRO) para que empiecen los trabajos hoy mismo. "Todos los avales ya están listos; todas las empresas públicas y privadas también y los ferrocarriles saudíes acaban de darnos el "ok" para empezar los trabajos", señaló la ministra.

Pastor resaltó que el hecho de que las empresas españolas hayan obtenido el contrato más importante de la historia, "no solo del país sino del sector ferroviario en el mundo", significa que a partir de ahora España va a tener muchas más oportunidades, para lo que ya se está trabajando con distintos países.

Ana Pastor (c.) señala a una maqueta del AVE que unirá las ciudades santas de Medina y La Meca. // Efe 


Tras hacerse firme el inicio del proyecto, la titular de Fomento señaló que es un día "muy importante" para el país, para el sector ferroviario y sus profesionales, para todas las empresas, tanto públicas como privadas, para Renfe, Adif, e Ineco y para las compañías integrantes del consorcio.

En consecuencia, Pastor destacó la importante inyección económica que supone para España el contrato adjudicado por el consorcio, que se firmó el pasado 14 de enero y que está presupuestado en 6.736 millones de euros. "Nos hemos convertido en la primera potencia a nivel mundial en construcción de ferrocarril y en operación de ferrocarril", indicó Pastor, quien añadió que en estos meses se han estado consiguiendo los avales y el respaldo financiero para que esta infraestructura pueda ser una realidad.

La firma gallega Copasa es la empresa privada con mayor participación en el proyecto, al contar con una asignación económica de 639,10 millones de euros (de un presupuesto de 6.763 millones). El grupo ourensano será la encargado de ejecutar dos tipos de actuaciones. Por una parte, con un 40% de participación, los trabajos de suministro y montaje de la vía, que comprende las traviesas, balasto y carril, así como en la construcción de las bases de montaje.

También asumirá Copasa el mantenimiento de vía por un período de 12 años, en este caso asumiendo el 70% de las tareas necesarias para la conservación del corredor de alta velocidad en Arabia Saudí. Talgo, Renfe, Adif, OHL, Dimetronic, Inabensa, Cobra, Indra, Imathi y Consultrans completan la parte española del consorcio.ElFarodeVigo.es

29 de marzo de 2012

PORTUGAL: PREVÉ CONECTAR CON ESPAÑA CON UN FERROCARRIL DE MERCANCÍAS PARA 2014

EXTERIOR

El Gobierno portugués explicó hoy que espera tener construida una conexión de línea férrea de "alta prestación" en ancho de vía europeo y para mercancías para conectar el puerto luso de Sines con España antes de 2014.

En declaraciones a los periodistas, el primer ministro luso, Pedro Passos Coelho, avanzó una fecha para concluir el nuevo proyecto ferroviario de Portugal, que todavía debe consensuar con España y que sustituirá al AVE Madrid-Lisboa -inicialmente pensado sólo para transportar pasajeros-, cancelado la semana pasada.


"Este calendario sería bueno para Portugal", subrayó el líder conservador durante su visita, precisamente, al puerto de Sines, que desea conectar con España, Francia y de ahí al resto de Europa para impulsar las exportaciones lusas.

El Ejecutivo anunció la semana pasada la cancelación del proyecto ferroviario para unir Lisboa y Madrid con un tren de alta velocidad después de que nada más llegar al poder los conservadores lusos decidieran suspenderlo, el pasado mes de junio, por considerarlo demasiado caro en el actual contexto de crisis que vive Portugal.

Passos Coelho, además, señaló que existen "buenas razones" para pensar que la Comisión Europea también dará su visto bueno a estos cambios en el proyecto ferroviario, lo que permitiría conservar las ayudas comunitarias que había concedido para la construcción del AVE Madrid-Lisboa.

Fuentes del Ministerio de Economía detallaron la semana pasada a Efe que el interés de Portugal es construir una línea férrea de altas prestaciones, en vía de ancho europeo y para mercancías que conecte Sines con Badajoz, Madrid, Irún y Francia.

La ministra española de Fomento, Ana Pastor, explicó en Bruselas que mantendrá próximamente una reunión con su homólogo portugués, Alvaro Santos Pereira, para conocer los detalles del nuevo proyecto ferroviario luso.LaRazón.es

27 de marzo de 2012

ESPAÑA: PRIMERAS PRUEBAS DEL NIVEL 2 DE ERTMS EN LA RED DE CERCANÍAS DE MADRID

INFORME TÉCNICO

El nivel 2 del sistema europeo de gestión de trenes se está instalando en el túnel Atocha – Sol – Chamartín y en las estaciones de Atocha y Chamartín

La ministra de Fomento, Ana Pastor, junto a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, viajaron ayer a bordo de un tren de cercanías en un tramo de la línea C4, un recorrido durante el cual comprobaron las ventajas del nivel 1 de ERTMS (European Rail Traffic Management System) que se puso en servicio, por primera vez en una línea de cercanías en Europa, el pasado 1 de marzo. Además, asistieron a las pruebas del nivel 2 de este sistema de gestión de trenes, que se está instalando en el túnel Atocha – Sol – Chamartín, y en dos de las estaciones con mayor volumen de tráfico de cercanías de España, Atocha y Chamartín.


Es la primera vez en Europa que se instala el nivel 2 de ERTMS, el sistema de señalización de trenes que se utiliza en las líneas de alta velocidad, en una red de cercanías.

Las empresas Dimetronic y Thales son las responsables de implantar el sistema en este tramo de la línea, tras la puesta en servicio del nivel 1, que ya está en servicio en la línea C4 de cercanías de Madrid (Parla-Colmenar Viejo) y su ramal a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, mientras que los trenes cuentan con equipos embarcados de Alstom.


En las instalaciones de vía que han sido ejecutadas por el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, se han invertido más de 37 millones de euros. Por parte de Renfe, se están destinando más de veintitrés millones de euros al equipamiento gradual de sus trenes. A partir de esta experiencia, se irá implementando gradualmente en las líneas de cercanías con mayor tráfico de viajeros de la red ferroviaria.

El sistema ERTMS equipado corresponde con el definido por la Unión Europea, que permite realizar una supervisión continua del movimiento y la velocidad del tren. El nivel 2 permite incrementar la capacidad de gestión de la línea, y por lo tanto el número de trenes, respecto a las prestaciones del nivel 1. La comunicación entre el equipo embarcado y el equipo de tierra se realiza mediante GSM-R (sistema de comunicación de telefonía móvil ferroviaria).

Descripción del sistema ERTMS

Los dos sistemas equipados de ERTMS disponen de equipos de tierra y de equipos embarcados.

En lo que respecta a los equipos de tierra, el nivel 1 de ERTMS recibe por cable los datos de los itinerarios autorizados a cada tren desde el Puesto de Mando de Chamartín, y los envía al tren a través de las balizas que se han instalado en el campo. Así, el tren recibe los datos de la línea por la que circula, longitudes, velocidades, pendientes, aparatos de vía y estado de señales.

En el nivel 2, estos mismos datos son transmitidos al tren vía radio, empleando el sistema GSM-R. Así, cualquier cambio que se produzca en la vía, el tren lo recibe inmediatamente, mientras que en nivel 1 el tren tiene que pasar sobre una baliza para poderlos recibir.

Con esta diferencia, el nivel 2 aporta un incremento de capacidad al poder llevar todos los trenes al máximo de velocidad que permite la línea, facilitando así que puedan circular un mayor número de trenes por ese tramo de vía.

El equipo embarcado recibe los datos del equipo de tierra, ya sea por las balizas instaladas en vía (nivel 1), o por radio (nivel 2) y, considerando las características del tren, transmite al maquinista los límites de velocidad correspondientes a cada tramo, las limitaciones de velocidad impuestas por obras, el estado de las señales e incluso las reducciones de velocidad precisas para detener el tren ante las señales.Vía Libre

ESPAÑA: TRENES DE CERCANÍAS CON CEREBRO AVE


EXTERIOR

Que la red de transportes de la Comunidad de Madrid es, desde hace años, una referencia en Europa constituye una realidad incontestable. Innovación a nivel tecnológico y de infraestructuras que ahora llegan a la red de Cercanías. Ayer, la ministra de Fomento, Ana Pastor; la presidenta regional, Esperanza Aguirre, y la alcaldesa de la capital, Ana Botella, pudieron comprobar las ventajas que supone la implantación del Nivel 1 de ERMTS (European Rail Traffic Management System) a bordo de un tren de Cercanías de la Línea C4, puesto en marcha el 1 de marzo. Este dispositivo se encuentra en servicio en la línea que conecta Parla con Colmenar Viejo, así como en su ramal hacia Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Pastor, Aguirre y Botella también asistieron a las pruebas del Nivel 2 de este sistema, actualmente en proceso de instalación en Atocha y Chamartín, así como en el túnel que conecta ambas estaciones a través de Sol. Se trata de la primera línea de Cercanía de Europa en contar con este sistema que, por ejemplo, en España ya se encuentra operativo en un total de 6.600 kilómetros en los trenes y vías que cubren trayectos AVE.

Ana Pastor, Esperanza Aguirre y Ana Botella validando su billete en la estación de Tres Cantos, desde donde viajaron hasta la Puerta del Sol, para comprobar el nuevo sistema de seguridad



La inversión total se sitúa en los 60 millones de euros: 37 de ellos, asumidos por Fomento para las instalaciones viarias y 23 por parte de Renfe, en el equipamiento gradual de los trenes. Tras el trayecto de pruebas entre Tres Cantos y Sol, Ana Pastor quiso destacar que este sistema de señalización hace que el viaje sea más seguro: «Se puede trabajar en los trenes previendo los obstáculos y cualquier tipo de incidencia».

Obstáculos e incidencias

El ERMTS es el sistema que se utiliza en las líneas de Alta Velocidad y que permite circular a los trenes a 300 kilómetros por hora. El nivel 1 transmite información del tráfico ferroviario desde balizas situadas en las vías, mientras que el nivel 2 actualiza la información a través de radio en el momento en el que se produce una alteración en el tráfico, desde un obstáculo a una incidencia. De esta forma, el maquinista conoce de forma instantánea, en función de las circunstancias, los límites de velocidad de cada tramo, el estado de las señales e incluso las reducciones de velocidad precisas para detener el tren ante las señales. Esto, a su vez, potencia la capacidad de las líneas en las que se instala al poder llevar a los trenes a su velocidad máxima, lo que facilita que pueda circular un mayor número de convoyes.

La experiencia en la implantación del ERTMS, que corresponde con el servicio definido por la Unión Europea para supervisar continuamente el movimiento y la velocidad de los trenes, se irá implementando en las líneas de Cercanías de la Comunidad con mayor tráfico de viajeros.LaRazón.es

16 de febrero de 2012

ESPAÑA: LA MINISTRO DE FOMENTO ANUNCIA UN CORREDOR FERROVIARIO PAMPLONA-SORIA-TORRALBA

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado hoy la creación de una "red mallada" de ferrocarril con nuevos corredores, entre los que se encuentra el Pamplona-Soria-Torralba, conectado con el eje Madrid-Barcelona.

Entre los corredores interiores anunciado este jueves por Fomento figura el Bilbao-Zaragoza por Vitoria-Logroño, además de por Pamplona.

Según ha informado Pastor, el Ministerio de Fomento ha incorporado el paso por los Pirineos Centrales del Corredor Central y otras 16 nuevas plataformas multimodales a la petición que se llevó a cabo en octubre del año pasado referente al proyecto de la Red Transeuropea de Transporte.

Pastor, en rueda de prensa, ha resaltado la importancia que tiene de cara al futuro para alcanzar una verdadera cohesión social en el territorio español, el complemento que se va a presentar ante la Comisión Europea (CE) de una ampliación de las consideraciones de los nuevos nodos de transportes para la Red Europea.

La ministra aludió a cinco actuaciones y propuestas diferentes, aunque la más importante es la incorporación de la travesía por los Pirineos Centrales del denominado Corredor Central que en la propuesta anterior quedaba anclado en Zaragoza.

Esta actuación fue defendida por la ministra, quien destacó la importancia que tiene para todas las Comunidades Autónomas que atraviesa por el desarrollo del transporte de mercancías que va a permitir.

Asimismo, se van a incorporar 16 nuevas plataformas multimodales que son, a su juicio, "esenciales para aumentar la competitividad española en Europa", entre las que se encuentran Pontevedra, Zamora, Burgos o Soria.

Esencial es también la actuación portuaria, ya que un 70 % de las mercancías se negocian por los puertos y, por ello, "pensamos que todos los puertos de interés general deben formar parte de la red básica".

Además, se va a potenciar las políticas de acceso ferroviario a estos puertos, y se han incluido en esta planificación hacia Europa los puertos de Vigo y de Santander que "no estaban incluidos en la propuesta realizada en octubre".

En el caso del ferrocarril, se va a mantener la posición de conectar los puertos de Vigo, Avilés y Santander, dentro de la intermodalidad que se quiere dar al transporte de mercancías, y se potencian los ejes transfronterizos.

Para esta última actuación, Pastor anunció que la próxima semana va a producirse un encuentro con representantes de las infraestructuras de Francia y Portugal, para analizar la situación de estas conexiones.

El ferrocarril es el que puede dar una mejor respuesta a la necesidad de la creación definitiva de una "red mallada", y para ello se van a presentar nuevos corredores entre diferentes poblaciones, como por ejemplo,el Coruña-Bilbao, el Valencia-Alicante, el Almería -Algeciras, el Pamplona-Soria o el Madrid-Albacete.

Las carreteras también han sido incorporadas en esta nueva propuesta, destacando la Ruta de la Plata, las uniones de Madrid con Galicia, o la Honrubia-Albacete-Murcia, entre otras.

Respecto a la financiación de las obras, en octubre el anterior ministro de Fomento, José Blanco anunció una inversión de 49.800 millones de euros para el periodo 2014-2020, la ministra no quiso entrar a dar cifras, y sí se refirió a que la anterior administración ha dejado un agujero de cerca de 40.000 millones de euros.

La decisión de la aceptación o no de estas nuevas propuestas españolas que se suman a las realizadas en octubre, deberán esperar a que pase del Consejo de Transportes de la Unión Europea (UE) al Parlamento, y que ambos lo acepten, de forma que según la ministra se tendrá una respuesta en el horizonte del otoño del 2013.

Para Pastor, esta revisión se basa en las necesidades que tiene el país en materia de transporte, y va a permitir reequilibrar la situación y ajustarse a los nuevos modos de conexión para el tráfico de mercancías.

Es un proyecto "a largo plazo" destacó la ministra, quien dejó claro que se ha consensuado esta serie de peticiones con todas las administraciones, "con todas las Comunidades Autónomas", y añadió que se inscribe dentro de un modelo de presupuesto realista y a la vez más eficaz.Diario de Navarra

ESPAÑA: LA MINISTRA DE FOMENTO SE COMPROMETE A MEJORAR LA SEGURIDAD EN RODALIES

* Pastor no concreta cuándo funcionará el dispositivo que ya está en marcha en Madrid en una línea.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado hoy que se instalará el sistema de gestión ferroviaria EMRTS, el de máxima seguridad, en la red de Rodalies de Barcelona, tal como ha solicitado la Generalitat. El Gobierno español está comprometido con "la seguridad y la calidad" de las infraestructuras ferroviarias, ha dicho Pastor en respuesta a la pregunta del diputado de CiU Pere Macias en el pleno del Congreso. Macias ha preguntado a la ministra qué medidas piensa implantar el Ejecutivo español para reforzar la seguridad y la capacidad de prestación del servicio de Rodalies de Barcelona con el objetivo de evitar más accidentes. Tras el accidente que se registró en el Clot en enero, con 25 heridos, el consejero de Territorio y Sostenibilidad del Gobierno catalán, Lluís Recoder, advirtió de que el choque podía repetirse si no se mejoraba la seguridad de la red.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, durante una de sus intervenciones en la sesión de control al Ejecutivo. / Emilio Naranjo (EFE)

Pese al anuncio y a la posterior insistencia del diputado convergente, la ministra no ha concretado cuándo se instalará el sistema, que ya funciona "desde hace apenas unos días" en la línea C-4 de la red de Cercanías de Madrid , según Fomento. "Si hay un lugar en España" que precisa de este sistema, "ese lugar es Cataluña" y sus Cercanías, ha manifestado Pastor. El sistema EMRTS es el que llevan todas las líneas de alta velocidad españolas, indican fuentes de fomento. Es, con todo, un sistema que con un coste muy elevado: instalar un solo kilómetro de ERMTS "cuesta 300.000 euros la parte de vía y 200.000 euros el equipamiento de cada uno de los trenes", ha apuntado la ministra.

Fuentes del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat aseguran que desde el plan de Cercanías de 2008 hay pendiente una partida de 500 millones de euros en concepto de modernización de las infraestructuras ferroviarias. De estos 500, 53 debían servir para implantar el sistema ERMTS al menos en los túneles de acceso a Barcelona: 13 estaban asignados a la mejora de infraestructuras y 40 a software e instalaciones.

Con todo, las mismas fuentes del departamento recuerdan que, con o sin este puntero sistema, la red de Cercanías de Madrid juega con la ventaja de que dispone de infraestructura suficiente, e incluso tiene margen para crecer. En cambio, explican, la red de Barcelona "solo tiene capacidad para 19 trenes por hora y sentido". Si se implantara el sistema, los trenes podrían circular a menor distancia unos de otros y la capacidad aumentaría a 23 o 24 por hora y sentido.

El ERMTS probablemente habría evitado accidentes como los registrados en el Clot de Barcelona: además del de enero, se produjo otro en abril de 2011 que se saldó con 17 heridos. En ambos, el maquinista circuló pese a tener el semáforo en rojo porque así lo prevé el sistema; "es señalización banalizada y con control de bloqueo": "los maquinistas circulan a muy poca velocidad porque saben que tienen un tren delante", pero es la única manera de que la red pueda soportar el tráfico, explican las fuentes de Territorio. En su respuesta en el Congreso la ministra Pastor ha añadido que, actualmente, el 90% de las líneas ferroviarias de Barcelona están equipadas con el sistema ASFA, de anterior generación al ERMTS, del que ha reconocido que "mejora la seguridad y la operatividad en todas las vías".ElPaís

2 de febrero de 2012

ESPAÑA: ALTARIA Y AVE, CADA UNO POR SU VÍA

* Obras Públicas asegura que la idea de la «opción centro» para el AVE «no interfiere» en la electrificación de la línea Cartagena-Alquerías.

* La Comunidad replica al PSOE que lucha igual por el tren convencional que por la alta velocidad.

Un tren Altaria, circulando anteayer por Cartagena de camino a Madrid. :: ANTONIO GIL / AGM



«La denominada opción centro [meter el AVE por la Sierra de Carrascoy a la altura del Puerto de La Cadena] no interfiere en ningún caso en nuestra demanda de electrificación y mejora de la actual línea Alquerías-Cartagena». Así de rotunda se mostró ayer la Consejería de Obras Públicas de la Comunidad Autónoma, que dirige Antonio Sevilla, respecto a las críticas del PSOE en relación con el empeño del Gobierno regional con el trazado directo entre la ciudad de Murcia y el aeropuerto de Corvera y el posible efecto negativo en la mejora de la línea actual de Madrid para agilizar los viajes en ferrocarril convencional.

«En términos ferroviarios, la mejora de la línea es una adaptación sencilla, ya que se puede ir haciendo por fases. Desde la Comunidad Autónoma la consideramos fundamental, pues supondría el salto definitivo en la conexión ferroviaria de calidad con Cartagena», aseguró a 'La Verdad' un portavoz del departamento que dirige Sevilla.

Tras la reciente reunión del presidente autonómico, Ramón Luis Valcárcel, con la ministra de Fomento, Ana Pastor, para abordar distintas cuestiones relativas a infraestructuras de la Región el equipo de Antonio Sevilla tiene previsto mantener encuentros a nivel técnico.

Será en esas citas donde, a pesar de los recortes presupuestarios por el objetivo de reducir el déficit nacional, los delegados regionales reiteren la necesidad de acometer mejoras en la línea del tren convencional. Entre éstas destacan instalar tendido eléctrico; adaptar las vías para trenes más modernos; y meter cuanto antes locomotoras híbridas capaces de combinar el uso de diésel y electricidad. En cuanto a esto último, el año pasado se anunció que en 2012 se pondrían en funcionamiento máquinas del modelo Alvia S-730 (ahora hay Altaria), pero Renfe todavía no da fechas.


«Además, y esto es realmente importante a la hora de planificar infraestructuras, la mejora de la línea ferroviaria serviría para que ésta asumiera no solo pasajeros sino mercancías a través del Corredor Mediterráneo», añadieron desde la Consejería de Obras Públicas.LaVerdad.es

14 de noviembre de 2011

ESPAÑA: RENFE ANUNCIA PÉRDIDAS POR MÁS DE 9 MILLONES DE EUROS MIENTRAS EL MINISTRO BLANCO SE CONGRATULA POR DESBANCAR A FRANCIA EN LA ADJUDICACIÓN DEL AVE DE LA MECA A MEDINA

Las pérdidas anuales de Renfe aumentaron en un millón de euros entre los ejercicios de 2009 y 2010.

El ministerio de Fomento informó de que la compañía ferroviaria arrastra un patrimonio pasivo de 9.238.745 euros, mientras que en el ejercicio anterior se situaba en los 8.208.238 euros.

En el año 2006, el Consejo de Ministros aprobó un contrato entre la Administración General del Estado y la Renfe, con vigencia hasta el 31 de diciembre de 2010, con el objetivo de potenciar el desarrollo especializado del ferrocarril, favoreciendo la prestación de servicios ferroviarios de calidad dentro de una política integrada y armónica de transportes, promoviendo el desarrollo de la movilidad sostenible y segura. Con ello se buscaba el crecimiento sostenido adaptado al incremento de la cuota de mercado, a través de la captación de nuevos clientes, el desarrollo de nuevos productos y la búsqueda de nuevos negocios asociados al ferrocarril, así como la racionalización y mejora de la gestión de la entidad para dinamizar el modo de transporte ferroviario. El estudio concluye que “se debe profundizar en el análisis de la correcta asignación de recursos e incluso en la definición de los mercados que mejor pueden satisfacer cada uno de ellos, y proporcionar a la Renfe de una gestión autónoma, suficientemente flexible para permitirle un desarrollo empresarial ágil y competitivo” en los distintos mercados en los que invierte y lleva a cabo sus operaciones.

El actual presidente de RENFE, Teófilo Serrano


Sin embargo, parece que desde que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se lanzó al rescate de la compañía ferroviaria los despropósitos han pesado más que los aciertos. Sin ir más lejos, a las pérdidas presentadas habría que sumar los más de tres millones de dinero público que se malgastaron cuando la empresa pública se vio en la obligación de cerrar el pasado mes de junio la línea del AVE en Castilla-La Mancha por “demanda insuficiente”, según dijo entonces la Renfe.

Para este macro-proyecto, la compañía calculó un volumen de más de 2.000 viajeros al día, cuando la realidad fue que apenas nueve personas usaban el tren de alta velocidad. Fuentes de la empresa calificaron la operación de absoluto “desastre”, ya que cada día que el AVE se mantenía en servicio le costaba 18.000 euros a las arcas del Estado.

A este escándalo que el Gobierno de Zapatero intentó silenciar de todas las maneras posibles, habría que añadir los más de 400.000 afectados al día por los retrasos que los trenes de cercanías de Renfe registraron el pasado mes de enero, cuando todavía Montilla mandaba en Cataluña. Los incidentes tomaron forma cuando unos cuarenta maquinistas de los 5.000 que Renfe tiene en plantilla en todo el territorio nacional se declararon en huelga en la región catalana al estimar que sus horarios de trabajo eran demasiado elevados. La situación provocó un sinfín de retrasos, con una media de 60 minutos por tren, y cancelaciones en toda la red de cercanías, cuya gestión era competencia de la propia Generalitat de Cataluña. Al final, más de tres millones de viajeros sufrieron los cortes de línea y la mala gestión de la empresa pública, que sólo se dedicó a acusar a los maquinistas mientras los andenes se llenaban de personas y los trenes no llegaban.

Números rojos

Y mientras se conocen los números rojos de la empresa pública de ferrocarriles españoles, el ministro Blanco se apresuró recientemente a anunciar a bombo y platillo que el consorcio español liderado por la propia Renfe, Adif y Talgo se ha adjudicado el proyecto de construcción de una línea de AVE entre La Meca y Medina, en la que también participan varias empresas saudíes.

El presupuesto de la operación asciende a 6.736 millones de euros, y el periodo por el que se adjudica la gestión es de 12 años. El grupo español, por su parte, se compromete a llevar a cabo la estructura de vía, electrificación y señalización sobre un trazado de 450 kilómetros, y, tras años de negociaciones, los saudíes se han decantado por el proyecto español que, al parecer, ha desbancado al francés.

El ministro de Fomento se congratuló con la operación y comentó que se trata de un “hito histórico” el haberle ganando la partida a Francia. El rey Abdullah y el Gobierno español sellarán el inicio de la segunda fase de las obras del conocido ya como ‘AVE del peregrino’ en noviembre, ya que las ciudades de La Meca y Medina son puntos clave en la peregrinación de los musulmanes.ExtraConfidencial.com

20 de octubre de 2011

ESPAÑA: GOBIERNO PREVÉ INVERTIR 2.885 MILLONES DE EUROS EN EL EJE TRANSVERSAL FERROVIARIO DESDE ALMERÍA A SEVILLA ENTRE 2014-2020


El Gobierno prevé una inversión de 2.885 millones de euros para la continuación del eje transversal ferroviario que une Almería y Sevilla pasando por Granada y Antequera (Málaga) dentro de las inversiones que se realizarán en el marco del Corredor Mediterráneo entre 2014-2020.

El ministro de Fomento, José Blanco, que ha intervenido en el 'Fórum Europa. Tribuna Andalucía', donde ha sido presentado por el presidente de la Junta de Andalucía y secretario general del PSOE-A, José Antonio Griñán, ha señalado que esta inversión se enmarca dentro del cuadro detallado que el Gobierno ha remitido a la Comisión Europea para cumplir con las previsiones de la Red Básica en España durante el período 2014-2020.

Ministro de Fomento, señor José Blanco

Asimismo, también prevé una inversión de 659 millones de euros para la línea de alta velocidad Pulpí-Almería dentro de la ejecución del trazado ferroviario entre Valencia y Almería. Así como 149 millones para la estación de Almería y su correspondiente integración. Para este mismo periodo, invertirá 543 millones en la adaptación de las vías al ancho internacional en el tramo de Granada-Antequera-Sevilla.

Además, el Gobierno prevé una inversión de 70 millones para construir y mejorar los acceso del tráfico ferroviario al puerto de Almería, así como seis millones para el de Motril (Granada), cinco para Tarifa (Cádiz); 24 para Cádiz; 29 para Huelva y 117 para Algeciras (Cádiz). Además, un total de 400 millones serán destinados para mejorar los accesos a las plataformas logísticas y centros de producción de Antequera, San Roque (Cádiz) y Sevilla.

Al margen de esto, también se ha previsto para el periodo 2014-2020 una inversión de 1.500 millones para la conexión ferroviaria Antequera-Algeciras.

En cuanto al Corredor Central, algunas inversiones será para la interoperabilidad del tramo Madrid-Algeciras, con la instalación del tercer carril, con 2.222 millones de euros. Además, se prevé una inversión de 35 millones para el desarrollo del corredor fluvial del Guadalquivir, que va desde la costa hasta Sevilla, siendo la "primera vez" que el diseño de la Red Transeuropea de Transporte incluye un corredor fluvial.

SEGUNDA ETAPA DE MODERNIZACIÓN

Asimismo, Blanco ha señalado que con la propuesta de este miércoles de la Comisión Europea se inicia en España la segunda etapa de modernización del sistema de transportes en España y "de nuevo Sevilla y Andalucía van a jugar un papel de vanguardia en este nuevo tiempo".

Según ha detallado, la configuración mallada de la red de transportes "multiplicará las oportunidades de movilidad de los ciudadanos y las empresas". Además, ha indicado que el Gobierno prevé que en el entorno de 2020 estén prácticamente finalizadas todas las infraestructuras incluidas en la red básica, lo que supone "diez años antes del plazo máximo fijado por la Comisión".

Así, en sus previsiones está centrarse en el transporte ferroviario de mercancías, donde "hay un gran margen de mejora" y finalizar los grandes ejes estructurales del transportes de mercancías, conectando estos ejes a los puertos, a los grandes nodos logísticos, a las plataformas intermodales y a los grandes centros de producción.

Además, ha incidido en que se superará un antiguo problema del transporte ferroviario español con la generalización del ancho básico de vía internacional y la plena electrificación de las vías.

REFORZAR EL POTENCIAL EXPORTADOR DE ANDALUCÍA

El ministro de Fomento ha subrayado que con estas actuaciones se va a reforzar el tejido productivo y se va a consolidar el potencial exportador de Andalucía y del resto de España y va a permitir vertebrar todo el territorio andaluz, reforzando la capacidad competitiva de las empresas y de los puertos y aeropuertos.

De manera que con las inversiones correspondientes a estos grandes corredores, dentro del territorio andaluz, esta Comunidad se convertirá "sin duda" en una de las "más beneficiadas" por el desarrollo de las Redes Transeuropeas de Transporte.(Europa Press)

ESPAÑA: ESPALDARAZO A LA RED DE FERROCARRILES


Bruselas incluye a los corredores ferroviarios del Mediterráneo, Central y Atlántico en la red prioritaria de transporte. Europa aportará hasta un 20% del dinero para su construcción

Desde ayer, España está menos aislada, aunque de momento sólo sobre el papel. La Comisión Europea ha seleccionado los tres corredores por los que el Gobierno ha presionado fuerte para ser considerados parte de la red prioritaria para transporte de pasajeros y mercancías que la UE quiere armar en las próximas dos décadas. El gran vencedor ha sido el corredor mediterráneo, una vía ferroviaria de 1.300 kilómetros por la que el Ejecutivo y las regiones implicadas –Andalucía, Murcia, Valencia, Baleares y Cataluña– han presionado sin descanso en los últimos meses a Bruselas. No en vano, la región mediterránea española aglutina el 40 por ciento de las empresas españolas, el 60 por ciento de las exportaciones y el 37 por ciento del producto interior bruto (PIB).


Tanto es así que, según cuentan fuentes comunitarias, se logró convencer a los expertos para financiar un segundo ramal completo a lo largo de la costa hasta Almería, y de ahí a Granada, Sevilla y Algeciras, más allá del plan inicial de la CE que contemplaba llevar la vía ferroviaria sólo hasta Valencia, y de allí a Madrid y Algeciras. Por el norte, el corredor atraviesa Europa hasta Escandinavia, 4.400 kilómetros en total.

Cambio del trazado

El trazado ha sido ligeramente modificado al no discurrir el último tramo a lo largo de la costa por Málaga hasta Algeciras, tal y como se defendán algunas administraciones y varios lobbys empresariales. Fuentes comunitarias explicaron que se consideraba «irreal» por su coste económico, medioambiental y por ser un proyecto aún inexistente.

Los otros proyectos españoles que la Comisión considera prioritarios para ser incluidos han sido el corredor central, que conectará Zaragoza con Madrid, y el Atlántico, que unirá Francia con Portugal, pasando por el País Vasco y Valladolid. Sin embargo, Aragón se quedará sin el túnel con Francia. A pesar de ser considerado desde 2003 como prioritario se ve como un proyecto «irreal», según afirmó el comisario europeo de Transporte, Siim Kallas.

Los diez corredores propuestos, junto con otros casi 150 proyectos para mejorar puertos, aeropuertos o cuellos de botella en la UE, deberán pasar a la mesa de discusión del Parlamento Europeo y el Consejo (que agrupa a los Gobiernos de los Veintisiete). Expertos comunitarios esperaban ayer una dura batalla política en ambas instituciones, que deberán presentar la lista final para principios de 2013. El coste total de la red europea de transportes que la Unión quiere terminar para 2030 asciende a 500.000 millones de euros, de los que 250.000 millones se gastarán entre 2014–2020. De esta factura, unos 56.000 millones llegarán desde los fondos europeos, 31.700 de los cuales se destinarán a las redes ferroviarias. El resto será aportado por los estados miembros, en un momento en el que las cajas nacionales tiritan. En el caso de España, sólo un 20 por ciento de la factura vendrá de las arcas europeas, que aumentará hasta el 40 por ciento para los tramos transfronterizos.

El ministro de Fomento, José Blanco, adelantó ayer que nuestro país deberá invertir 49.800 millones hasta 2020 para los tres ejes, de los que la mayoría –un 39 por ciento– se destinarán al corredor mediterráneo. Por eso, habló de «responsabilidad», porque la elección «exige un segundo gran esfuerzo para modernizar las infraestructuras del país». «Me siento orgulloso de haber probado que se pueden defender los intereses de todos en la UE. Se ha demostrado que todos los corredores propuestos por España son compatibles y se refuerzan entre sí», dijo Blanco.

Monago: «Blanco me ha dado una puñalada trapera»

Apuñalado de forma «trapera» por Blanco y Zapatero. Así se siente el presidente extremeño, el popular José Antonio Monago, después de que el Eje 16 no haya sido incluido en la Red Básica europea. En tono visiblemente indignado, Monago recriminó al Gobierno estar «haciendo siempre caricias a los que hacen reivindicaciones nacionalistas», en alusión al Gobierno de Cataluña. «Al final, los que tienen más siempre siguen teniendo más», afirmó. «Espero que ni el señor Blanco ni el señor Zapatero vengan a Extremadura a hacer campaña, porque esto no se le hace a un pueblo como Extremadura», sentenció.

Más mesurada en las formas se mostró su compañera de filas Luisa Fernanda Rudi, presidenta de Aragón, otra de las comunidades damnificadas por la decisión de Bruselas sobre el Eje 16. Rudi aseguró que aunque se ha perdido una batalla, seguirá dando guerra hasta lograr su objetivo. «Haremos pedagogía en el resto de España y en Europa», dijo antes de acusar al Ejecutivo de Zapatero de «desidia» en su actitud con el corredor del Pirineo central.(Fuente y foto: LaRazón.es)

26 de septiembre de 2011

ESPAÑA: GALICIA PRUEBA EL PRIMER TREN AVE HÍBRIDO DEL MUNDO, QUE PODRÁ LLEGAR A MADRID EN CINCO HORAS


El primer tren híbrido que circula por una vía ferroviaria española ha sido el escogido para realizar un viaje de prueba entre Santiago de Compostela y Ourense este martes, trayecto que ha completado en 49 minutos alcanzando picos de velocidad de 203 kilómetros por hora. La llegada del AVE el próximo 10 de diciembre reducirá este tiempo hasta ‘los 30 o 35 minutos’, que contrastan con la hora y media que se necesitaba hasta ahora.


El ministro de Fomento, José Blanco, ha realizado el viaje de presentación de este tren Alvia S-730 y ha aprovechado para anunciar que será el modelo que cubrirá el trayecto entre Madrid y Galicia desde mediados de 2012. Esto permitirá comunicar las capitales gallega y española en menos de cinco horas a través de un tren adaptable al ancho de la vía y que compatibiliza un motor diésel con otro eléctrico, de modo que puede alcanzar una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora.

En un acto al que no asistió ningún representante del Gobierno gallego ni tampoco el alcalde de Santiago, el ‘popular’ Gerardo Conde Roa, aunque sí numerosos cargos socialistas, el titular de Fomento se ha limitado a decir que ‘ellos sabrán’. ‘Están invitados, pero han declinado la invitación’, ha zanjado, preguntado por los periodistas, para proclamar que ‘la historia de Galicia se hace más allá de quien gobierne circunstancialmente’ en la Xunta.

El Ejecutivo autonómico ha explicado que la invitación al conselleiro de Infraestruturas no llegó ‘en tiempo y forma’, ya que fue recibida el lunes por la tarde, sin margen para anular la agenda de trabajo de Agustín Hernández ya fijada.

‘ORGULLO COMO GALLEGO’

De vuelta con el tren híbrido, Blanco ha resaltado que se trata de ‘un material móvil pionero en Europa y en el mundo’ que responde a la necesidad de utilizar los tramos de AVE construidos con el objetivo de ofrecer ‘tiempos de viaje competitivos’ entre Madrid y Galicia. ‘Como gallego, es un orgullo que el primer tren híbrido del mundo circule por vías gallegas’, ha enfatizado.

Tras explicar que estos trenes proceden de la adaptación de una serie anterior, ha destacado que en la actualidad se están transformando un total de 15 vehículos en virtud de una inversión de 75 millones de euros. ‘A día de hoy ya hay tres haciendo pruebas’, ha avanzado, para describir estos vehículos como ‘todoterrenos’ que permiten ‘mejorar’ los tiempos de viaje al evitar ‘transbordos’. Se debe a que pueden circular por toda la red ferroviaria -indistintamente de si está electrificada o no y de su ancho- y cambiar de modo de tracción durante la circulación.

A renglón seguido, el titular de Fomento ha elogiado a ‘la ingeniería española’ por ser capaz de ‘reinventarse a sí misma’ y ‘encontrar soluciones’ creando ‘un material plenamente exportable’. ‘La economía de nuestro país puede abrirse camino para competir globalmente en el ámbito de las tecnologías avanzadas con un fuerte valor añadido’, ha señalado.

‘APOSTAR POR GALICIA’

El avance de la ingeniería es una de las cuestiones que ha resaltado tras el viaje de prueba del tren híbrido por Galicia y la ha enlazado con la ‘apuesta’ que ha hecho por esta comunidad. ‘Invertimos 3.300 millones de euros en la línea de alta velocidad entre Ourense y A Coruña’, ha subrayado, para iniciar ‘la cuenta atrás’ para ‘la primera circulación’ del AVE por esta autonomía.

Tendrá lugar el próximo 10 de diciembre y reducirá al entorno de una hora el tiempo que llevará viajar desde la ciudad herculina hasta la urbe que acoge As Burgas pasando por Compostela. ‘Las agujas del reloj de la cuenta atrás avanzan cada vez más rápido’, ha celebrado, después de apuntar que los resultados de la verificación de la vía son ‘satisfactorios’.

Además, con el objetivo de ‘sacar el máximo rendimiento’ a las infraestructuras, ha asegurado que su departamento sigue ‘trabajando’ para que el AVE sea ‘un elemento de regeneración social y urbana’, especialmente en aquellos barrios que albergan las estaciones de tren. Los proyectos para las de Santiago y Ourense ‘se darán a conocer en diciembre’.

‘EL SUEÑO DE GALICIA’

Finalmente, el ministro lucense ha reivindicado que ‘nadie’ fue ‘tan rápido’ en el desarrollo de una infraestructura pese a que el momento ‘no es nada fácil’ y ha explicado que se consigue con ‘trabajo, decisión e inversión’. ‘Y manteniendo la misma inversión durante los próximos años es como Galicia verá alcanzado su sueño’, ha recordado, finalizando su intervención en gallego.

Y, convencido de que ‘días como hoy dejan atrás la visión resignada de una Galicia que siempre quedaba irremediablemente lejos’, ha garantizado que continuará ‘trabajando por Galicia’ y ‘hablando el lenguaje que entiende todo el mundo: el lenguaje de los hechos’. ‘Porque hoy estamos haciendo historia y confío también en que la estemos cambiando para siempre’, ha proclamado Blanco.

MANTENER SERVICIOS CONVENCIONALES

Finalizada su intervención ante las autoridades, preguntado por los periodistas, ha rechazado avanzar las frecuencias que tendrá el AVE, ya que se darán a conocer ‘en un mes’. Lo que sí ha anunciado es que ‘se van a mantener también los servicios de la vía convencional’.

En cuanto a la llegada de la alta velocidad a Vigo, ha señalado que ‘está previsto’ que todas las ciudades ‘se vayan dotando’ de híbridos mientras duren las obras. ‘Y no sólo en Galicia’, ha indicado.

Por último, el anfitrión del evento, Francisco Rodríguez, ha valorado las ‘importantes inversiones’ de Fomento en la ciudad de la que es alcalde y ha asegurado que Ourense estará ‘preparada para rentabilizar el AVE’. ‘Sabremos aprovechar la oportunidad para asegurar el retorno de unas inversiones históricas’, ha concluido.(Fuente y foto: Nuevas Tecnologías)

24 de agosto de 2011

ESPAÑA: REUNIÓN DEL MINISTRO DE FOMENTO Y EL MINISTRO DE ECONOMÍA DE PORTUGAL PARA MEJORAR LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE

Máxima coordinación en relación a la próxima definición de las Redes Transeuropeas de Transporte.

Tras la reunión mantenida por los ministros de Fomento de España, José Blanco, y el ministro de Economía y Empleo de Portugal, Álvaro Santos Pereira, ambos realizaron una declaración conjunta el la que reafirman su voluntad de fortalecer las relaciones económicas y comerciales entre ambos países.

Los ministros de Fomento de España, José Blanco y de Economía y Empleo de Portugal, Álvaro Santos Pereira.


Para ello, ambos consideran un objetivo estratégico prioritario el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías mediante ancho internacional que permita dotar de una mayor competividad a las exportaciones de ambos países al resto de Europa, fomentando al mismo tiempo la conectividad de los puertos y plataformas logísticas portuguesas y españolas. Con este fin, ambos ministros han decidido convocar una reunión monográfica en Lisboa durante el mes de septiembre e impulsar los trabajos en el Grupo de Trabajo existente.

Redes Transeuropeas de Transporte

En relación con la línea de Alta Velocidad Madrid-Lisboa, el Gobierno portugués ha manifestado su intención de pronunciarse sobre este proyecto a finales de septiembre, una vez haya reeavaluado la viabilidad económico-financiera del mismo. Finalmente, ambos ministros han reafirmado su voluntad de mantener la máxima coordinación en relación a la próxima definición de las Redes Transeuropeas de Transporte.(Fuente y foto: NexoTrans)

12 de abril de 2011

MIENTRAS ESPAÑA INVIERTE EN TRENES, ARGENTINA PRIORIZA LOS CAMIONES


En Argentina, sólo un 6% del transporte de cargas se hace vía ferrocarril, y el mayor porcentaje es en camiones. Eso conlleva un esquema de costos mucho más alto y con superiores niveles de contaminación. En Europa, en la reactivación de sus economías luego de la crisis, los países aumentaron las inversiones en trenes porque es más barato.

El sistema de transportes argentino se encuentra concentrado en el traslado de bienes por camiones. Eso conlleva un esquema de costos mucho más alto y mayores niveles de contaminación. En algunos países de Europa, en la reactivación de sus economías luego de la crisis, aumentaron las inversiones en ferrocarriles.

En España, por cada 10 euros de subida, la economía pierde 6.000 millones por la factura energética. Ahora, el gobierno español busca un ahorro global de 11.500 millones de euros hasta 2020. Viviendas y transporte significan casi el 60% del consumo energético de España.

En medio de este panorama, el ministro de Fomento de ese país, José Blanco, propuso un plan de eficiencia energética que confía al impulso del ferrocarril el grueso del ahorro en energía.


El objetivo es potenciar el tráfico por tren de personas y mercancías para aligerar las carreteras, más contaminantes. Se crearán filiales comercializadoras para las cuatro unidades de negocio que serán públicas en una primera fase, pero "en una segunda fase, estarán abiertas a la entrada de capital privado.

Las medidas operativas le costarán al gobierno español 803 millones, pero permitirán un ahorro de 2.589 millones hasta esa fecha. Si se incluyen las medidas estructurales, el ahorro bruto alcanza los 11.479 millones hasta 2020. Traducido en términos medioambientales: 36,4 millones de toneladas gases de efecto invernadero. Ahora, España emite 400 millones de toneladas al año.


En Argentina, la situación del sistema de transportes de productos responde más a una situación político/institucional “delicada” que a una racionalidad en cuanto a los costos y cuidados medioambientales. Es que, transportar una tonelada de granos unos 500 kilómetros en camión cuesta 7 centavos de dólar por kilómetro. La misma cantidad cargada en un ferrocarril baja a 2 centavos de dólar.

En un estudio realizado por la Municipalidad de Rosario de 2008, se explica que con un sistema de transporte mixto se puede ahorrar hasta un 38 por ciento del total.

Pero el sistema argentino no está integrado. El transporte de cargas que se hace por tren ronda los 24 millones de toneladas por año. El porcentaje que representa en la producción total ronda el 6%, según ha admitido el propio secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, pero no se sabe bien porque las estadísticas del transporte en camión no son claras.

Este porcentaje, si se lo mide por costo de flete, es menor. Es que en todo el mundo, pero sobre todo en América del Sur, el tren transporta materias primas de bajo valor agregado, y no productos industrializados. Por eso, los valores que se pagan por acarrear bienes por esta vía es aún menor, porque el costo es más barato por kilómetro. Es decir, que menos del 5% del gasto de flete se gasta en transporte de trenes.

Según afirman analistas, esto no se debe a un mal uso de los recursos ferroviarios, sino a una escasez de los mismos. Y la comparación viene en cuanto al exceso de uso de los camiones: en 2009, sólo para transportar la cosecha se desembolsaron alrededor de 2000 millones de dólares. De ese total, 1700 millones se gastaron en camiones. Esto sumado a la mayor emisión de gases contaminantes y de choques en las carreteras.

Los trenes argentinos corren en desventaja, económicamente hablando. Trasladan un gran caudal de agrograneles, que necesitan de una política que los favorezca, que los ayude. Las empresas privadas pagan el costo de mantener la vía cuando los camiones no pagan el costo de mantener las carreteras.

Si bien el problema es regional, cada país es un universo distinto. Brasil utilizó un sistema de concesiones parecido al argentino, pero en un país con expansión genuina con volumen de producción de minerales e industria pesada superiores, los trenes no han dejado de crecer.

Juan Pablo Martínez, director del postgrado de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, afirma que el estado argentino no invierte en trenes, y que desde el 2003 el sistema está igual que antes, estabilizado, pero igual.

El ingeniero asegura que el transporte de cargas se “planchó “luego de la crisis del campo. “La concesión más antigua, que es la de Ferroexpreso Pampeano, de Techint, comenzó en 1991 y va a terminar en 2021. Le quedan 10 años, que son insuficientes para amortizar cualquier inversión de las magnitudes que se necesitan hoy. Las empresas no invierten, pero no hay marco para que lo hagan y el estado, que se quedó con una parte de la empresa concesionaria, debería invertir en sectores estratégicos donde la rentabilidad para el privado no será manifiesta, pero tampoco lo hace”, denuncia.

Martínez estima que el ferrocarril en la Argentina tiene futuro en dos mercados: por un lado, en el transporte de cargas. “Hoy tenemos 100 millones de toneladas en agrograneles, y en 20 años tendremos 150, el tren deberá transportar un tercio de eso, el doble que hoy”, calcula.

El otro mercado es el transporte metropolitano suburbano de Buenos Aires, donde traslada a un millón y medio de personas por día, y el potencial es el doble.

“Faltan planes de inversiones. Hay que definir una política con el cambio de secretario de transporte, tenemos esperanzas de una política más adecuada”, afirma Martínez.(Fuente. LaPolíticaonline)

15 de febrero de 2011

ESPAÑA: BLANCO APELA A LA "COLABORACIÓN INSTITUCIONAL" PARA QUE GALICIA "NO PIERDA EL TREN DEL FUTURO"


El ministro de Fomento, José Blanco, ha apelado a la "colaboración institucional" para que Galicia "no pierda el tren del futuro" en los distintos proyectos de este ministerio en la comunidad autónoma gallega, durante el acto de inauguración de la sede de la Demarcación de Carreteras en Galicia. Además, ha ratificado también que la Transcantábrica (A-8), será "una realidad" en los tramos gallegos en 2012.

En su discurso, Blanco ha insistido en que el Ejecutivo central trabaja "por tierra, mar y aire como nunca ha actuando en Galicia" y ha calificado la "colaboración institucional" como "el mejor mecanismo para hacer las cosas".

Al respecto, ha lamentado los "enredos innecesarios que a veces surgen", pero ha insistido en que "nada" se detendrá para que Galicia "no pierda el tren de su futuro", ha recalcado hasta dos veces en su intervención.

Ministro de Fomento, José Blanco

Así, ha remarcado que cuando finalicen todos los proyectos en marcha la comunidad autónoma gallega dispondrá de "una de las mejores" redes de carretera "de toda España", ha precisado.

TRAMOS DE LA A-8

Blanco ha ratificado también que la culminación de la A-8 en los tramos gallegos "será una realidad en 2012" y ha añadido que este año estarán también ejecutados la "inmensa mayoría" de los mismos.

En el mismo sentido, se ha pronunciado respecto a la Tercera Ronda de A Coruña, "de la que en primavera entrará en servicio una parte", ha recalcado en referencia al vial que comunica A Zapateira con el enlace de la A-6, y sobre el nudo de comunicaciones en Santiago de Compostela, en el entorno del Parlamento gallego, "que estará en primavera en funcionamiento", ha añadido.

Sobre la conexión Ponferrada-Monforte-Ourense, ha indicado que forma parte de proyectos "que avanzan en un momento de dificultad económica" para que cuando España recupere "la etapa de crecimiento nada se haya detenido", ha insistido.

SEDE DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS

En el acto, Blanco ha destacado también la colaboración con el Ayuntamiento de A Coruña, cuyo alcalde, Javier Losada, ha subrayado el "compromiso" del Ministerio de Fomento con la Tercera Ronda y ha agradecido también su inversión en el edificio de la Demarcación de Carreteras de Galicia.

El nuevo edificio, proyectado por el arquitecto coruñés Arturo Franco, tiene una superficie construida de 2.900 metros cuadrados, distribuido en cuatro alturas. Las nuevas instalaciones permitirán unificar las actuales oficinas de la Demarcación y del Servicio de Conservación y Explotación.(Fuente y foto: Europa Press)

4 de febrero de 2011

ESPAÑA: EL AVE DA BENEFICIOS POR PRIMERA VEZ

Cierran 2010 con ganancias de 2,5 M €

El presidente de Renfe ha presentado los resultados provisionales del ejercicio

Renfe Operadora ha informado por primera vez de un beneficio en la explotación del servicio del Ave/Larga Distancia: en 2010 ha alcanzado 2,5 millones de euros, frente a las pérdidas de 24,8 millones registradas en el ejercicio anterior; según ha anunciado su presidente, Teófilo Serrano, al presentar las cifras provisionales de los resultados de la empresa ferroviaria.

A finales de enero el ministro de Fomento, José Blanco, había avanzado la salida de pérdidas de la operadora ferroviaria, tal y como publicó HOSTELTUR, que derivan fundamentalmente de la contención del gasto, dado que el número de usuarios se mantuvo estable con respecto al tráfico del año anterior.

De acuerdo con los resultados presentados por Serrano, Renfe en su conjunto cierra el ejercicio 2010 con una pérdida de 155,7 millones de euros, cifra que supone una reducción de su déficit de un 27,4 % frente al ejercicio anterior, cuando registró 214,6 millones de euros en ‘números rojos’.



Negocio rentable

Serrano recalcó que la mejora del resultado de Renfe en el negocio de Alta Velocidad/Larga Distancia el año pasado coincide con el primer ejercicio sin aportación financiera del Estado. Recordó que en diciembre de 2009 entró en vigor el reglamento europeo que establece las reglas para que los estados definan los servicios de transporte que quieren garantizar por razones de eficiencia energética, social y económica, “por lo que los servicios de alta velocidad y larga distancia deben autofinanciarse, no pueden recibir subvenciones", apuntó.

Serrano aseguró que todas las líneas de alta velocidad consiguieron resultados positivos, lo que no ocurrió con los servicios comerciales que, como los de larga distancia convencionales y los de carga, siguen arrojando números rojos.

Los ingresos del área ascendieron a 1.108 millones de euros, un 0,7 % más que en 2009, pese a que el número de pasajeros no se incrementó, debido a que la demanda aún está debilitada por la crisis, y fue similar al de 2009, situándose entre 13 y 14 millones de usuarios.

Los ingresos obtenidos se correspondieron, sobre todo, con los de tráfico, siendo el precio medio de un billete de un trayecto de 400 kilómetros en líneas de alta velocidad de 75 euros, la tarifa media "más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, del mundo", destacó Serrano, quien la comparó con la de otros países con un alto desarrollo de trenes de alta velocidad: la media en Francia es de 77,41 euros, en Italia de 83,58 euros, en Japón de 96,51 euros y en Alemania, la más cara, al alcanzar 137,88 euros, agregó.

El resultado bruto de explotación (EBITDA) del negocio del AVE/Larga Distancia fue de 167,7 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 23,4 % respecto a 2009, con una reducción de un 2,5% de los gastos operativos hasta los 941 millones de euros, logrando la mayor contención de gastos en la prestación de servicios a bordo y personal que descendieron un 12,9 % y un 9,4 %, respectivamente.

El mayor gasto correspondió al canon de explotación de infraestructuras y el uso de estaciones, pagado al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que en 2010 ascendió a 244 millones de euros y representó un 30 % de los ingresos de los servicios, equivalente a unos 205 millones de euros.(Fuente: Hostel Tur)

26 de octubre de 2010

ESPAÑA: EL TREN DE ALTA VELOCIDAD, APUESTA CONTRA LA CRISIS

España será en diciembre el país con la red de alta velocidad más extensa de Europa, un éxito tecnológico que crea empleos, pero que resulta muy costoso para una economía en crisis.

Con la puesta en marcha el 18 de diciembre de un cuarto eje de 438 kilómetros entre Madrid y Valencia, la red española de alta velocidad superará los 2.000 kilómetros, más que los 1.900 que ostenta Francia o los 1.300 de Alemania.

Blanco y el rey Carlos Gustavo posan junto a la máquina del AVE


A pesar de la crisis económica que sacude el país desde 2008, España, que quiere tener unos 7.000 kilómetros de vías hacia 2015, será pronto el número tres mundial de la alta velocidad, detrás de China (más de 3.500 kilómetros ya en servicio) y Japón, con unos 2.500 kilómetros.

El Gobierno socialista, que puso la alta velocidad como prioridad de las obras públicas, ve en esta expansión ferroviaria un "arma contra la crisis", explicó la semana pasada el ministro de Fomento, José Blanco.

Después del Madrid-Sevilla de 1992; Madrid-Valladolid, en 2007; y Madrid-Barcelona, en 2008, habrá costado más de 6.000 millones de euros construir la cuarta línea del AVE, que unirá la capital con Valencia, tercera ciudad española, en 90 minutos en lugar de las cuatro horas que se necesitaban hasta ahora.

Según el Gobierno, la costosa inversión será beneficiosa para el empleo, en un país en el que la crisis disparó la tasa de paro al 20% de la población activa. "Emblema de la modernización de España", el desarrollo de la alta velocidad "crea miles de empleos" y, además, "genera beneficio para el medioambiente porque permite moverse mas rápido emitiendo menos CO2 y contribuye a bajar los índices de siniestrabilidad en nuestras comunicaciones", destacó Blanco al presentar un estudio sobre el tema.

Este estudio, realizado por la sociedad de consultores Accenture, calcula en unos 136.000 los empleos creados directa o indirectamente por la línea de AVE y prevé una frecuentación anual de 3,6 millones de pasajeros. También calculó en 842.000 toneladas la reducción de emisiones de CO2 de aquí a 2016, gracias a la reducción del número de desplazamientos en coche o en avión.

Experto en política de transportes, Germa Bel considera, sin embargo, que "la apuesta" por la alta velocidad para España fue una "muy mala decisión", que resultó "sangrante" con el inicio de la crisis porque obligó a reducir otras inversiones.

El tren de alta velocidad representa una "inversión muy, muy pesada" y su rentabilidad "depende del número de personas que la utilizan", destacó el profesor de economía de la Universidad de Barcelona. Según Bel, las sumas consagradas a la alta velocidad podrían haber sido invertidas en "recuperar el retraso español en materia de tecnología e información" o para desarrollar el transporte de mercaderías.

En cualquier caso, 16 millones de personas utilizan cada año el AVE.

En la ruta Madrid-Barcelona, se ha entablado una lucha directa con el avión por el número de pasajeros, destacó el responsable de Renfe Julio Hermida Gayubas.

España se unirá a la red francesa y europea a través de dos pasillos: uno, en 2012, que pasa por el Mediterráneo, a través de Montpellier, y el otro, en ningún caso antes de 2020, por el Atlántico, vía Burdeos.(Fuente y foto: AFP)

20 de octubre de 2010

ESPAÑA: LA RED DE TRENES REGIONALES DE CATALUÑA SE TRASPASARÁ EN ENERO DE 2011

La red de trenes regionales que discurren por Cataluña se traspasará a la Generalitat el 1 de enero de 2011 tras el acuerdo alcanzado hoy entre el ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente catalán, José Montilla, que tendrá que ser concretado en una Comisión Mixta

Según ha indicado en una rueda de prensa el ministro José Blanco, el acuerdo ha sido posible tras mantener una reunión con el presidente Montilla, celebrada durante aproximadamente una hora en el Palau de la Generalitat, y la voluntad de ambas partes es que el traspaso se materialice el 1 de enero, de forma análoga al que tuvo lugar hace unos meses con la red de Cercanías.



El presidente de la Generalitat, José Montilla, ha expresado su satisfacción por el acuerdo, ha recordado que el traspaso de la red de trenes regionales está previsto en el Estatut y se ha mostrado convencido de que la Comisión Mixta Estado-Generalitat concretará próximamente los términos de la transferencia.

Sobre el traspaso del servicio de las líneas ferroviarias regionales, el ministro de Fomento lo ha considerado como "una competencia de alto valor estratégico para Cataluña", porque "con cerca de 11 millones de viajeros por semana, supone el 38% de la cuota de mercado del área de media distancia de Renfe en toda España".

"La Generalitat -ha asegurado Blanco- pasará a ser el principal gestor de los servicios ferroviarios convencionales en Cataluña", y con ello, el Gobierno estará "cumpliendo el texto del Estatut", que prevé la transferencia tanto de los servicios de Cercanías como de Regionales.

Según el ministro de Fomento, el acuerdo alcanzado hoy "es fruto del diálogo, del consenso y del entendimiento entre administraciones", algo que ha corroborado el presidente Montilla al indicar que "tiene un alto valor político y simbólico", un año después de que la Generalitat asumiera Cercanías.

Aunque Montilla ha señalado que, con el traspaso de los trenes regionales "todo el tráfico ferroviario de pasajeros que discurre por Cataluña será gestionado desde aquí", la transferencia sólo afecta a la red convencional y no a la de alta velocidad, cubierta con los ferrocarriles Avant que realizan también trayectos interiores por Cataluña.

El acuerdo alcanzado no cuantifica aún el valor económico del traspaso, y se remite a las negociaciones posteriores que tendrán lugar en la Comisión Mixta de Transferencias Estado-Generalitat y también en la Comisión Mixta de Asuntos Económicos y Fiscales Estado-Generalitat.

Sin conocerse aún las fechas concretas en que se reunirán ambas comisiones, el ministro José Blanco sí que ha anticipado, no obstante, que el "calendario es realista" y que los convenios reguladores del traspaso de Regionales "se articularán como una ampliación de los alcanzados con Cercanías".

En cualquier caso, ha apuntado Blanco, lo importante es que el acuerdo alcanzado hoy "es de calado" y "supone un importante paso en la aplicación del Estatut", así como "una apuesta por una Cataluña fuerte en la vanguardia del desarrollo económico".

Ha explicado, asimismo, que en los Presupuestos del Estado de 2011 se prevé una inversión de más de 2.300 millones de euros en concepto de mejora de la red ferroviaria catalana, lo que convierte a Cataluña en la primera Comunidad en volumen inversor en materia ferroviaria durante el próximo año.

"Esto incluye -ha apuntado- la planificación del tan ansiado corredor mediterráneo, cuyo proyecto ya anuncio que muy pronto presentaré".

Según el presidente de la Generalitat, "hacía tiempo que no se invertía tanto dinero" en las infraestructuras que precisa Cataluña, se ha "felicitado" por el resultado de las negociaciones con el Gobierno central y se ha mostrado convencido de que "sólo la colaboración de gobiernos de izquierda de Cataluña y España" hace posible que se materialicen proyectos como los mencionados. EFE cs/mg

14 de octubre de 2010

ESPAÑA: PRIMER VIAJE DE PRUEBAS CON PASAJEROS DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD A VALENCIA


El presidente de la comunidad autónoma de Valencia, Francisco Camps, y la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, han acompañado al ministro

El ministro de Fomento, José Blanco, acompañado por el presidente de la comunidad autónoma de Valencia, Francisco Camps y la alcaldesa de Valencia, Rita Barberá, ha efectuado hoy un viaje de pruebas a bordo de un tren AVE S-112 por el trayecto comprendido entre el túnel de Hoya de Roda (Cuenca) y la estación de alta velocidad de Valencia, dentro de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.

El tren utilizado en el recorrido, que pertenece a la serie AVE S-112 de Renfe, es uno de los que prestarán servicio en la línea cuando ésta se ponga en explotación comercial en diciembre del presente año. Hay que señalar a este respecto que el ministro de Fomento ya ha anunciado que la alta velocidad llegará a Cuenca y Albacete el próximo 15 de diciembre, y a Requena-Utiel y Valencia el 18 del mismo mes.

El AVE S-112 es un tren evolucionado del modelo 102, respecto al que presenta algunas modificaciones técnicas y de servicio, como es la inclusión de dos clases solamente, turista y club, y el aumento del número de plazas. El AVE S-112 cuenta con un total de 365 plazas (49 más que el S-102), distribuidas en 8 coches de clase Turista (294 plazas, incluidas 2 para personas con movilidad reducida, PMR) y 4 coches de clase Business (71 plazas).

Recorrido singular

El recorrido se ha iniciado en la zona del embalse de Contreras -que separa las provincias de Cuenca y Valencia- y ha discurrido por un trayecto que atraviesa algunas de las zonas y estructuras constructivas más singulares de la línea:

Tramo embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel: de los 6,5 km totales, más de 5,5 km corresponden a viaductos (1,6 km) y túneles (3,9 km). Se han construido 3 viaductos y 3 túneles.

Túnel de La Cabrera: situado en el tramo Siete Aguas-Buñol, el túnel de La Cabrera es el más largo de la línea, con 7.250 m. Se trata de un túnel bitubo perforado mediante una tuneladora que ha batido 7 veces el récord mundial, dejándolo establecido en 92,8 m excavados y 58 anillos de hormigón colocados en un solo día.

Nudo Sur de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia: discurre por el suroeste de la ciudad de Valencia en un trazado de 1.710 m, de los que 616 m se han construido en superficie y 1.094 m en túnel artificial. La línea transcurre por una franja entre el cementerio y el tanatorio municipal, continúa por San Isidro y atraviesa el barrio de San Marcelino, en paralelo a las calles Pío IX y San Vicente Mártir, atravesando la carretera CV-400 y la calle José Soto Micó.

El recorrido ha finalizado en la estación Joaquim Sorolla, situada en el espacio de la antigua estación de mercancías, junto a la calle de San Vicente Mártir. Su construcción se enmarca en las obras del Canal de Acceso Fase II y están financiadas por Valencia Parque Central Alta Velocidad 2003, sociedad constituida por el Ministerio de Fomento, la Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Valencia, Adif y Renfe Operadora.

Estación de alta velocidad ‘Joaquim Sorolla’

La denominación de ‘Joaquim Sorolla’, elegida para la estación de alta velocidad de Valencia responde a un reconocimiento expreso al insigne artista valenciano, al que los mayores expertos y especialistas han dado en calificar como uno de los mejores pintores de la luz, producto de la influencia de la pintura nórdica a la que aporta su particular versión y luminosidad.

El proyecto de la estación valenciana de alta velocidad ‘Joaquim Sorolla’ define una estación término con 6 vías de ancho internacional y 3 de ancho ibérico que permitan la explotación ferroviaria de la línea de alta velocidad durante las obras de construcción del Canal de Acceso y de la futura Estación Central.

Cuenta con 3 andenes de 10 m de ancho y 6 vías de ancho internacional. El andén central, capaz de permitir el estacionamiento de composiciones dobles, tiene una longitud de 410 m, y los dos andenes laterales una longitud de 230 m.

La estación dispone de un cambiador de anchos que permite la circulación de convoyes por la línea de alta velocidad y las líneas convencionales de ancho ibérico.

El diseño del edificio se ha apoyado en criterios de sostenibilidad, eficiencia energética y medioambiental. La edificación sostenible asegura la calidad ambiental y la eficiencia energética del edificio. Para la concepción del edificio de la estación se han tenido en cuenta parámetros de sostenibilidad como un factor más a la hora de tomar decisiones sobre el concepto de la estación:

Orientación solar apropiada para reducir la carga calorífica y utilizar los vientos predominantes como apoyo al sistema de ventilación pasiva.

Utilización de materiales aislantes en fachadas y cubiertas que reducen la pérdida de calor en invierno y frío en verano.

Las fachadas más expuestas a la radiación solar se solucionan con sistemas de protección integrados en la estación, como las cubiertas que forman los andenes, para mantener fresco el espacio común y producir sombra en las fachadas interiores.

Eficiencia energética mediante un control de todas las instalaciones, integrándolas dentro de un Sistema de Gestión Técnica, que permite ajustar los periodos de funcionamiento de cada una de las instalaciones.

Sistema de control de la iluminación en función de las necesidades, disminuyendo el consumo energético significativamente.(Fuente y foto: Inmodiario.com)