Línea Roca: Cancelaron definitivamente el tren de pasajeros entre Buenos Aires y Bahía Blanca

Actualidad

En julio pasado cerraron la estación Sud de Bahía y despidieron a 17 empleados. Con el cierre del ramal ya suman 12 las suspensiones.

Los servicios ferroviarios ya suman 12 trenes de pasajeros suspendidos entre 2024 y lo que va del 2025, entre los de larga distancia y los regionales.

A esta tendencia se sumó el tren que une Buenos Aires con Bahía Blanca, que dejó de circular en marzo de 2023. La actual gestión, tras no impulsar su reanudación, eliminó toda mención al corredor de su página web e incluso del mapa oficial de trenes.

En julio pasado también se tomó la decisión de cerrar la estación Bahía Blanca Sud, que quedó sin personal, marcando así la cancelación definitiva del servicio. El cierre de la oficina dejó como saldo el despido de 17 empleados. El edificio, monumento histórico, quedó bajo custodia de la Policía Federal.

El cierre de la estación y el despido de trabajadores entierran toda posibilidad de volver a contar con un tren que años atrás poseía tres frecuencias semanales por sentido y permitía el ascenso y descenso de pasajeros en Olavarría.

Hace un par de semanas además, se conoció que más de 50 mil metros cuadrados de terrenos de la estación de trenes de Barrow (Tres Arroyos) fueron desafectados del uso ferroviario y pasarán a la AABE para su futura venta. Lo mismo ocurrirá con Daireaux y Estación Balsa (Lincoln).

También se comunicó la suspensión por tiempo indefinido de los trenes Buenos Aires - Córdoba, Buenos Aires - Tucumán y el regional Córdoba - Villa María.

Puntualmente, Trenes Argentinos Operaciones (SOFSA) informó que se encuentran cancelados hasta nuevo aviso "por solicitud del concesionario de vías".

El motivo de la decisión fue el descarrilamiento de una formación que cubría el servicio Tucumán - Buenos Aires en Santiago del Estero a finales del mes pasado.

Este panorama se produce en el marco de la Emergencia Ferroviaria decretada por el Gobierno nacional en junio de 2024 por dos años, motivado por el deterioro de la infraestructura por la que transita este transporte en todo el país.

La medida implica además el pedido de reajuste y priorización de obras por parte de las empresas públicas que operan en el sector.

Un poco de historia

Este mes de marzo se cumplieron dos años que dejó de correr el tren de pasajeros desde Buenos Aires y hacia Bahía Blanca que tenía como uno de los puntos intermedios a la estación de Olavarría.

Dos descarrilamientos, uno en marzo de 2022 y otro en marzo de 2023, son los antecedentes más cercanos que sirven para explicar en alguna medida este hecho.

No puede dejarse de lado, sin embargo, que las políticas implementadas por el gobierno nacional para el transporte ferroviario no tienen como prioridad el restablecimiento de servicios sino más bien, el cese de algunos de los que sí funcionaban.

En tanto a nivel local, la última voz que se pronunció sobre el tema fue la del Concejo Deliberante de Olavarría que el año pasado aprobó un proyecto en el que se solicitaba a Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) el pronto restablecimiento del tren de pasajeros entre Plaza Constitución y Bahía Blanca.

El organismo había expresado su “preocupación ante la exclusión del ramal Constitución – Bahía Blanca en el nuevo mapa de servicios de larga distancia de Trenes Argentinos”. Nada cambió desde entonces y el cierre de ramales “por goteo” parece no detenerse.Verte.com

Río Negro: La empresa Tren Patagónico adquiere nuevas ruedas para sus locomotoras

Trenes Regionales

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Río Negro informa sobre la inversión que ha realizado para fortalecer el servicio de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A. que cubre el recorrido entre Viedma y San Carlos de Bariloche. 

En el marco del Plan de Mantenimiento Integral del año 2025, la empresa concretó la compra de 24 nuevas ruedas para sus locomotoras principales, una mejora clave para garantizar la continuidad y seguridad del recorrido que une el mar con la cordillera.

"Las locomotoras General Motors modelo GT22CW N° 9070 y 9073, dos de las más potentes del parque tractivo, recorren más de 90.000 kilómetros al año y transportan a miles de pasajeros que eligen el tren como símbolo de conexión y arraigo patagónico. La renovación de sus componentes implicó una gestión técnica y financiera especial, ya que las piezas son importadas y de difícil acceso en el país", expresan desde el Gobierno de la Provincia de Río Negro.

Asimismo, dicen que la inversión, superior a $171 millones, fue realizada a través del Ministerio de Obras y Servicios Públicos. “Nuestro compromiso es sostener un servicio seguro, confiable y eficiente. Cada mejora es una apuesta al desarrollo de la provincia y a la continuidad de un medio de transporte esencial para miles de familias rionegrinas”, señaló Roberto López, Presidente de Tren Patagónico SA.

El titular de la empresa ferroviaria además agradeció al Gobernador Alberto Weretilneck y al Ministro Alejandro Echarren “por el acompañamiento y la decisión de avanzar en esta inversión histórica”.

Con esta acción, el Gobierno Provincial y la empresa Tren Patagónico reafirman una política de mantenimiento y modernización permanente, que prioriza la seguridad de los pasajeros y la eficiencia operativa. El tren sigue siendo un emblema de integración, identidad y desarrollo para toda la Patagonia.

Llamado a Licitación Obra Renovación y Mejoramiento de pasos a nivel de la Línea San Martín

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. llama a Licitación Pública Nro. 30/2025 para la Obra Renovación y Mejoramiento de pasos a nivel de la Línea San Martín

Etapa: múltiple 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP Apertura: 16 DE diciembre DE 2025 - 14:00hs. 

Consulta y retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta las 18hs del 10/12/25 

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Objeto del documento

El objeto de la presente especificación es fijar el marco para la realización de las tareas de relevamiento, estudios, ensayos, ejecución del Proyecto Ejecutivo, y la ejecución de la obra de renovación y mejoramiento de los Pasos a Nivel vehiculares de la Línea San Martin. 

Alcance

El alcance de las tareas incluye los trabajos tanto de campo como gabinete para obtener el estado actual de la infraestructura y concretar un Proyecto Ejecutivo que defina con exactitud las tareas a realizar por el Contratista durante la obra.

Comprende, del mismo modo, las tareas necesarias para la renovación y mejoramientos de los Pasos a Nivel.

Se deberá confeccionar el relevamiento, Proyecto Ejecutivo y Conforme a Obra correspondientes.

El servicio que se contrata comprende todas las tareas necesarias para cumplimentar con los objetivos expuestos en esta especificación. El adjudicatario realizará una enumeración y descripción de dichas tareas en su propuesta metodológica. La descripción metodológica será utilizada para evaluar los recursos y soluciones propuestas para el cumplimiento adecuado de los objetivos, ajustándose a los cronogramas, los costos y la calidad definidos. De ninguna manera esa descripción podrá considerarse una limitación al compromiso de realizar otras tareas que no sean explícitamente enunciadas en la misma, pero que resulten necesarias para el cumplimiento de los objetivos y especificaciones del contrato. La descripción metodológica involucra tanto las tareas de obra, los trabajos de gabinete y la documentación a entregar a este Comitente, como también las tareas complementarias y preparatorias que se requieren para un adecuado desarrollo de las primeras.

En todos los casos las especificaciones del presente pliego prevalecerán sobre lo propuesto en la oferta. Lo indicado en la propuesta del oferente y que a juicio de la Inspección de Obra sea superador deberá ser ejecutado por el Contratista, considerándose dentro del precio de la oferta. 

El adjudicatario deberá prever la realización de todas las tareas de logística y administración de los recursos, a los efectos de asegurar la oportuna y adecuada prestación de los servicios, en los plazos y en la calidad que le son contratados. 

Zona de Emplazamiento 

El proyecto que en el presente Pliego se describe, se emplaza en la Provincia de Buenos Aires, entre las localidades de Pilar y Dr. Domingo Cabred. En particular se trata del ramal SMB, de la línea San Martin, entre las progresivas Pk 55+400 (Estación Pilar) y Pk 72+638 (Estación Dr. Cabred). 

En la siguiente imagen se indica el tramo que se verá intervenido por las obras de mejoramiento y renovación de pasos a nivel. 

A continuación, se describirán los pasos a nivel a intervenir, según sean a renovar o mejorar

Particularidades:

PaN Lavalle: Deberá proyectarse la ubicación de al menos un paso peatonal y laberintos, con sus correspondientes señalizaciones verticales. A causa de restricciones de espacio se deberá hacer una readecuación hidráulica (en zanjas longitudinales), que permita tener el espacio necesario para la construcción de dichos laberintos.

Los demás aspectos vinculados al PaN seguirán los lineamientos descriptos en el apartado 10.1. Renovación de Pasos a Nivel.

PaN Leloir: Atender la ubicación actual de laberinto y senda peatonal por estar muy próximo a zanja longitudinal. Se deberá proyectar una modificación en la ubicación de los mismos o ejecutar alguna obra de contención debajo de la losa del laberinto, que hoy en día presenta socavación.

Los demás aspectos vinculados al PaN seguirán los lineamientos descriptos en el apartado 10.1. Renovación de Pasos a Nivel.

PaN Álvares Tomas: Deberá proyectarse con calzada de losetas de cuatro agujeros (según plano adjunto GIV-MF-PAN-PL-010-02D y especificación técnica GIV-MFPAN-ET-001-01B), losas de aproximación hacia ambos lados, los cerramientos correspondientes y señalización vertical.

Los demás aspectos vinculados al PaN seguirán los lineamientos descriptos en el apartado 10.1. Renovación de Pasos a Nivel. 

Chubut: El tren que nunca llegó a Esquel: qué pasó con el ferrocarril que iba a unir la costa con la cordillera

Historias Ferroviarias

A comienzos del siglo XX se proyectó extender el Ferrocarril Central del Chubut desde la costa hasta Esquel, en un plan que prometía integrar toda la Patagonia. Los diarios de la época reflejaron la ilusión, los trámites y, finalmente, la frustración de una obra que nunca se concretó.

Durante las primeras décadas del siglo pasado, cuando el ferrocarril era símbolo de progreso y futuro, también en la Patagonia se soñaba con unir el mar y la cordillera a través de los rieles.

En aquellos años hubo un ambicioso proyecto, conocido como la extensión del Ferrocarril Central del Chubut, que buscaba que las locomotoras que partían de Puerto Madryn llegaran algún día hasta Esquel y Trevelin, integrando así toda la región con la red nacional.

Pero ese proyecto —que parecía cercano en los papeles y las promesas— quedó trunco a mitad de camino. En los archivos de la Hemeroteca de la Biblioteca Pública Municipal de Esquel se conservan algunos testimonios que reflejan aquel sueño que no llegó a concretarse.

El Ferrocarril Central del Chubut (FCC) nació en 1888, impulsado por los colonos galeses que debían transportar lana y trigo entre Puerto Madryn y Trelew. Con los años, su traza se fue extendiendo: llegó a Gaiman en 1908, a Dolavon en 1915, y tras la nacionalización en 1922, llegó hasta Las Plumas.

La idea era continuar hacia el oeste, atravesando el territorio hasta la Colonia 16 de Octubre, como se conocía a la zona de Esquel y Trevelin.

La ilusión de unir la costa con la cordillera

La Ley 5559 de Fomento de los Territorios Nacionales, impulsada por Ezequiel Ramos Mexía en 1908, alentó el proyecto de conectar el Atlántico con la cordillera. Las expectativas eran grandes: unir el ramal de Puerto Madryn con Esquel, conectar allí con La Trochita —que años después llegaría desde Ingeniero Jacobacci—, e incluso empalmar con líneas provenientes de Comodoro Rivadavia.

“Parece ser que es un hecho la prolongación de la línea férrea que unirá Puerto Madryn con la Colonia 16 de Octubre, para así poder dar trabajo a gran cantidad de desocupados”, publicó el Diario Esquel el 15 de febrero de 1931.

El artículo agregaba que la obra permitiría “utilizar la enorme cantidad de material que se halla casi abandonado y cuya utilización vendría a prestar enormes servicios para el adelanto y progreso de este Territorio”.

Semanas después, el mismo medio anunciaba la conformación de la “nueva comisión de estudios del trazado de la línea férrea de Madryn a 16 de Octubre”, encabezada por los ingenieros Donato Ponte y J. Palau, con instrucciones de “activar todo lo posible el estudio del tramo de Las Plumas a Paso de Indios”. 

El tono era optimista: se creía que los trabajos comenzarían “en el más breve plazo”.

Entre promesas, disputas y desengaños

Sin embargo, los años pasaron y la ilusión comenzó a diluirse. En febrero de 1932, el periódico El Libre del Sur informaba sobre un petitorio de los comisionados municipales de la costa al Ministro de Obras Públicas, reclamando que no se destinaran los materiales de la línea Madryn–Esquel a otros proyectos ferroviarios.

El texto advertía que, si eso ocurría, “se malograría por muchos años más el antiguo anhelo de este territorio”. 

Pero el mismo artículo también reflejaba una visión local:

“(…) para Esquel, lo mismo da que el ferrocarril llegue del Este que del Oeste”, señalaba la publicación, aunque remarcaba que para que la línea tuviera sentido debía “llegar hasta la misma cordillera”.

Incluso se permitía cierta crítica: “Así que la línea de Puerto Madryn a Esquel serviría más bien para traer y no llevar maderas”, decía el diario, al señalar las dificultades que presentaban los bosques fiscales para la explotación local.

La polémica por el futuro del transporte

El debate se intensificó hacia fines de ese mismo año. En septiembre de 1932, El Libre del Sur publicó un artículo titulado “¿Ferrocarriles o caminos?”, donde ya se ponía en duda la viabilidad económica del proyecto ferroviario.

Un párrafo de dicho artículo exponía el siguiente argumento:

“Un ferrocarril de Madryn a Esquel, nunca podrá por su enorme extensión, ser un ferrocarril de fomento, pues los fletes que necesariamente deberán cobrarse para cubrir los simpes gastos de administración, resultarán de tal forma prohibitivos que ningún producto de la cordillera podrá ser transportado hasta el puerto y dejar un margen de ganancia a los productores”.

El texto sostenía, con tono visionario, que “el fomento de la Patagonia no está en los ferrocarriles sino en las carreteras”, y aseguraba que “pretender ligar la costa Atlántica a Esquel por medio de un ferrocarril con miras comerciales, es pretender un absurdo”.

Aquella reflexión, que podría leerse hoy como premonitoria, marcaba un cambio de época: el transporte automotor comenzaba a ganar terreno frente al tren.

El tren que nunca llegó a Esquel: qué pasó con el ferrocarril que iba a unir la costa con la cordillera

La historia que se detuvo en Las Plumas

Lo cierto es que el Ferrocarril Central del Chubut nunca llegó más allá de Alto Las Plumas, a unos 242 kilómetros de su punto de partida en Puerto Madryn. Desde allí, los pasajeros podían continuar el viaje en ómnibus hasta la zona cordillerana, en lo que se conocía como la “línea a Colonia 16 de Octubre”.

En 1936 el Estado nacional compró el ferrocarril, pero el auge ya había pasado. Con el tiempo, la falta de mantenimiento y la competencia del transporte por carretera sellaron su destino. La línea fue clausurada el 28 de octubre de 1961, después de 73 años de servicio.

Mientras tanto, otro tren —el de trocha angosta que conocemos como La Trochita— avanzaba desde Río Negro y finalmente llegó a Esquel en 1945, convirtiéndose en heredero involuntario de aquel sueño inconcluso.

Lo que pudo haber sido

En la edición Bodas de Plata del Diario Esquel (1925-1950) se recordaba que “los proyectos eran otros: unir la de Puerto Madryn con la Colonia 16 de Octubre; la de Comodoro Rivadavia con José de San Martín y ambas con el ramal Ingeniero Jacobacci-Esquel. Pero ninguno de los proyectos se cumplió”.

El tren que debía unir la costa con la cordillera nunca se concretó. Quedó detenido en el tiempo, convertido en una de esas historias que mezclan esperanza y desencanto, tan comunes en los comienzos de Esquel.

Hoy, los recortes conservados en la Hemeroteca de la Biblioteca Pública Municipal de Esquel son testigos de aquel proyecto que pudo cambiar la historia del oeste chubutense.

El tren que nunca llegó a Esquel sigue siendo, en definitiva, la historia de un sueño sobre rieles que se detuvo a mitad de camino.Por: Romero Mariano Cuestas para EQSNotas.com

Fuentes:

Periódico El Libre del Sur, ediciones del 13 de febrero y 24 de septiembre de 1932.

Diario Esquel, ediciones del 15 de febrero, 1 de marzo, 5 de abril de 1931 y 7 de octubre de 1945.

Esquel – 100 años. Crónicas del Primer Centenario

Celso Rey García - FOTOS ANTIGUAS DEL CHUBUT (Página de Facebook)

Edición Bodas de Plata del Diario Esquel (1925 - 1950)

Publicaciones de Canal 12 web y Diario Jornada

Agradecimiento especial al personal de la Biblioteca Pública Municipal, del Archivo Histórico y del Museo Histórico Municipal de Esquel por el material bibliográfico y fotográfico aportado

El ferrocidio ya está en marcha: con Milei dejaron de circular 12 trenes de pasajeros

Nota de Opinión

Por: Lorenzo Barrios  y Martín Machain (para Tiempo Argentino)

Además, cancelaron todos los proyectos para recuperar tramos actualmente inactivos. Más motosierra y menos calidad del servicio. El único horizonte "libertario" es la privatización del sistema.

Como en épocas pasadas, el ferrocidio ya está en marcha en la Argentina. Ya son 12 los trenes de pasajeros regionales y de larga distancia que dejaron de circular desde diciembre de 2023, producto del ajuste estructural y achique de las empresas ferroviarias ejecutados por el gobierno de Javier Milei desde entonces. Todos, con una característica en común: unían ciudades fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Y todos tenían demanda de público.

El primer tren eliminado fue el que corría entre Buenos Aires y Palmira, en Mendoza. Se trata del último trayecto inaugurado por la gestión anterior a mediados de 2023, que viajaba con frecuencia quincenal sobre las vías del Ferrocarril San Martín. Pocos meses después también se suprimió el servicio semanal entre Retiro y Justo Daract, en la misma línea. El argumento oficial fue el mal estado de vías, pero al mismo tiempo se abandonaron las tratativas en marcha con China que hubieran permitido renovar todo el tendido.

Tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre que se encuentra suspendido

En mayo de 2024 también dejó de circular el tren expreso entre Rosario y Retiro. Este servicio corría una vez por semana entre ambas ciudades, conectaba a Buenos Aires con Rosario Sur en menos de cinco horas y sumaba oferta a un corredor clave que desde la privatización menemista está enormemente desaprovechado. Los horarios permitían proyectar escapadas de miniturismo hacia la ciudad santafesina y ni siquiera podían esbozar que no fuera elegido por usuarios y usuarias: la demanda del público acompañó. Sin embargo, el expreso nunca más volvió a correr. Aquí el argumento de las vías no existe: fueron renovadas íntegramente por el Estado entre 2014 y 2016.

Luego llegó el turno del tren turístico entre Mercedes y Tomás Jofré. El servicio que se había inaugurado en mayo del 2023 dejó de correr tras una colisión de un camión al puente sobre la Ruta 41 en el partido de Mercedes. Tras el accidente, la infraestructura nunca fue reparada y el tren no volvió nunca más. En este caso, el trayecto permitía potenciar el perfil turístico y gastronómico de esas localidades, que son cada vez más visitadas durante los fines de semana.

En el mes de noviembre, el tren de larga distancia que conectaba a Once con Pehuajó fue eliminado sorpresivamente luego de haberse aplicado abruptos aumentos de tarifas e importantes incrementos en los tiempos de viaje, en un servicio que meses atrás era muy utilizado. La eliminación de este tren también dejó sin servicio a localidades intermedias como 9 de julio o Carlos Casares.

Ferrocidio: desde La Banda hasta Rosario

Días más tarde fue eliminado el tren regional entre La Banda y Fernández, en la provincia de Santiago del Estero. Este trayecto, inaugurado en 2022 y que poseía dos frecuencias diarias por sentido, fue suspendido sin comunicación oficial. ¿El argumento? Un “ahorro” de 27 millones de pesos mensuales.

Hacia finales de noviembre, luego de producirse un siniestro sin pasajeros en la formación, el tren entre Rosario y Cañada de Gómez dejó de circular y nunca más fue restablecido. En julio de 2024 el trayecto superó el récord de 10.000 pasajeros mensuales, sin embargo durante los meses siguientes la única locomotora disponible comenzó a fallar y el servicio se tornó muy irregular. A pesar de contar con coches similares para reanudar el tramo, esto nunca sucedió y Rosario perdió el único tren local que se había recuperado tras 40 años sin este tipo de servicios.

En el 2025 la suspensión de trayectos continuó. En el mes de abril fue eliminado el tren a Pinamar, que se prestaba mediante una combinación en la localidad de General Guido con el servicio a Mar del Plata. De acuerdo a la versión oficial, el trayecto fue suprimido por problemas de infraestructura, pero en los años de operación del servicio desde su reinauguración en 2021 no se habían registrado siniestros.

Además, la única obra prevista en el ramal que buscaba hacer intervenciones en la infraestructura, causal alegado por las autoridades para la suspensión del tramo, se encuentra frenada desde hace varios meses. En este marco, la vuelta del servicio se torna cada vez más lejana.

En el 2025 la suspensión de trayectos continuó. En el mes de abril fue eliminado el tren a Pinamar, que se prestaba mediante una combinación en la localidad de General Guido con el servicio a Mar del Plata. De acuerdo a la versión oficial, el trayecto fue suprimido por problemas de infraestructura, pero en los años de operación del servicio desde su reinauguración en 2021 no se habían registrado siniestros.

Además, la única obra prevista en el ramal que buscaba hacer intervenciones en la infraestructura, causal alegado por las autoridades para la suspensión del tramo, se encuentra frenada desde hace varios meses. En este marco, la vuelta del servicio se torna cada vez más lejana.

Iniciativas que se frenaron

Durante los años anteriores se planificaron numerosos proyectos que buscaban retomar tramos de pasajeros actualmente inactivos. El primero de ellos es la recuperación de la conexión ferroviaria a Tandil, que perdió sus servicios en 2016 tras el cierre de Ferrobaires dispuesto por la entonces gobernadora María Eugenia Vidal.

Para volver a correr trenes en este sector se ejecutó una obra de mejoramiento de vías entre Maipú y Ayacucho en 2022. Los trabajos en el tramo restante (Ayacucho-Tandil) ya habían sido licitados pero la actual gestión dio de baja la contratación, descartando la iniciativa.

También estaba en carpeta la vuelta del tren a San Antonio de Areco y Arrecifes. En este caso, aunque el grado de avance era menor en comparación a Tandil, en 2022 se realizó un viaje de pruebas hasta San Antonio de Areco y posteriormente se lanzó una licitación para recuperar las vías entre esta localidad y Arrecifes. Esta contratación fue dada de baja a inicios de 2024 y no se licitaron nuevas obras.

Fuera de la provincia de Buenos Aires, también se preveía la creación de un tren local entre Santa Fe y Laguna Paiva. Para ello, se habían reacondicionado dos coches y se realizó un viaje de prueba pero el proyecto fue descartado y nunca comenzó a prestar servicios regulares.

El ferrocidio ya está en marcha: con Milei dejaron de circular 12 trenes de pasajeros

Los trenes del AMBA, sin proyectos de futuro

El ferrocidio también se expresa en los trenes metropolitanos del AMBA, aunque no mediante la cancelación de servicios, sino por medio de la paralización de inversiones de importancia. El viaducto de la línea Belgrano Sur para extender la línea de estación Sáenz a Plaza Constitución, con un porcentaje de avance superior al 60% y financiamiento internacional, fue paralizado desde inicios del 2024 y nunca se retomó. Hoy está en creciente estado de deterioro.

La línea Belgrano Sur también se preveía electrificar con un crédito internacional de 600 millones de dólares provenientes del Banco Mundial. Sin embargo, la iniciativa fue descartada por considerarse “no prioritaria” y se solicitó la reasignación de fondos para sostener gastos corrientes.

Una decisión similar se tomó con el crédito del BID destinado a la modernización de la línea San Martín. Es un caso llamativo: el gobierno decretó la “emergencia ferroviaria” luego de un siniestro en esa misma línea y la primera medida posterior fue cancelar el proyecto de electrificación y renovación de vías. El crédito fue redestinado a programas de asistencia social. El cierre de ramales, los ajustes presupuestarios y la cancelación de iniciativas de importancia se enmarcan en el objetivo final de Milei que es la privatización total del sistema. Para ello, se reedita la estrategia utilizada en la década de 1990 que es degradar el servicio para que la privatización impulsada no despierte grandes rechazos. Pero no traerá aparejada ningún tipo de inversión o recuperación de tramos: el cierre de servicios se profundizará.

Mendoza: El Metrotranvía y el Tren de Cercanías, las prioridades en obras del Presupuesto 2026

Metrotranvía

El Gobierno de Mendoza destinará más de $250.000 millones a obras ferroviarias. El ministro Natalio Mema expuso ante la Comisión de Hacienda y Presupuesto de la Legislatura.

El proyecto de Presupuesto 2026 de Mendoza proyecta una fuerte apuesta a la infraestructura y la conectividad. El Ministerio de Gobierno, Infraestructura y Desarrollo Territorial administrará el 20,76% de los recursos provinciales, equivalentes a $1.166.831 millones, destinados a obras estratégicas, modernización del Estado y desarrollo social.

Según explicó ante la Comisión de Hacienda y Presupuesto de la Legislatura, el titular de la cartera Natalia Mema, entre las inversiones más relevantes sobresalen dos proyectos clave para el futuro del transporte público mendocino: la continuidad de la ampliación del Metrotranvía y la construcción del Tren de Cercanías del Este, iniciativas que redefinirán la movilidad en el Gran Mendoza y el Este provincial.

El Metrotranvía continuará su expansión con una inversión proyectada y un pedido de financiamiento por $140.000 millones. Las obras contemplan dos nuevas etapas: la extensión hacia el Aeropuerto (Las Heras) y la continuación hacia Luján de Cuyo (desde Godoy Cruz).

La etapa IV, que llegará hasta el Aeropuerto, actualmente presenta un avance físico del 56,19%. Ya se completó el desmontaje de vías antiguas, la reubicación de la enrieladura del Belgrano Cargas y la construcción de nuevos paradores, junto con movimientos de suelo para preparar la nueva traza.

La etapa III, que unirá Godoy Cruz con Luján de Cuyo, acumula un 61,6% de avance. Incluye la finalización de 15 cruces vehiculares en Godoy Cruz y 3 en Luján, la construcción de una nueva ciclovía paralela al trazado, y la instalación de infraestructura eléctrica y cámaras de seguridad.

Asimismo, se avanza con el nuevo Taller del Metrotranvía en la Estación Gutiérrez, que ampliará la capacidad de mantenimiento y almacenamiento de duplas.

Estas obras permitirán conectar el sistema con zonas urbanas, suburbanas y turísticas, fortaleciendo no solo la integración del transporte público, sino mejorando la calidad de vida de miles de usuarios que se mueven por el Gran Mendoza.

La gran apuesta ferroviaria

El Tren de Cercanías del Este representa la inversión ferroviaria más ambiciosa de los últimos años, con un presupuesto estimado de $100.000 millones. El proyecto, en etapa de licitación -esta semana se presentaría el pliego final-, se desarrolla tras un acuerdo con el Gobierno nacional y prevé recuperar la infraestructura ferroviaria existente para unir Junín con Maipú a lo largo de 33 kilómetros.

El servicio conectará las estaciones Libertador General San Martín (Junín) y Gutiérrez (Maipú), pasando por Palmira, Barcala, Fray Luis Beltrán, Rodeo del Medio, General Ortega y Coquimbito. Se estima que beneficiará directamente a más de 350.000 habitantes, integrándose además con el Metrotranvía, las líneas urbanas de colectivos y el BiciTran.

La obra contempla la renovación completa de vías, la construcción de paradores accesibles, la modernización de estaciones, la intervención en 27 pasos a nivel y la incorporación de trenes diésel-eléctricos de última generación, capaces de alcanzar los 90 kilómetros por hora con una frecuencia inicial de 60 minutos por sentido.

Según explicó Mema, el proyecto tiene un alto potencial de financiamiento internacional por su perfil técnico y su impacto socioeconómico. Además, se destaca la política de transparencia en la licitación, que incluye la publicación del borrador de los pliegos 30 días antes de su consolidación, lo que ha permitido ampliar la competencia y adjudicar obras entre un 10 y 15% por debajo del presupuesto oficial.

Ambos proyectos persiguen un mismo fin: reconfigurar el sistema de transporte sobre una base sostenible, de integración multimodal y eficiente para los usuarios. Así las cosas, tanto el Metrotranvía como el Tren de Cercanías permitirán reducir los tiempos de viaje, mejorar la conectividad entre el Este y el Gran Mendoza, y potenciar el desarrollo urbano y turístico de los corredores que atraviesan.

Además, las intervenciones en la Variante Palmira, la Doble Vía Arturo González y la Tercera vía en Guaymallén junto con las mejoras de los accesos a ese departamento complementan un plan integral de movilidad que tiene como objetivo troncal descongestionar los ingresos a la capital mendocina y favorecer la circulación segura y ordenada en una de las zonas más transitadas de la provincia.ElSol.com

Río Negro: El millonario desembolso de la Provincia por el funcionamiento de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A.

Trenes Regionales

En la edición del Boletín Oficial publicada el pasado 9 de octubre, el Ejecutivo oficializó la modificación del Presupuesto de dicha empresa para facilitar la adquisición de una unidad. A cuánto asciende el monto total

A través de la edición del Boletín Oficial publicada el pasado 9 de octubre, el Gobierno de Río Negro oficializó la modificación del Presupuesto 2025 de la empresa Tren Patagónico S.A. para facilitar la adquisición de una locomotora destinada al servicio de pasajeros. El monto total asciende a $955.000.000. Lo hizo a través del Ministerio de Hacienda, que el pasado 5 de diciembre del 2024 aprobó el Presupuesto de Gastos y Financiamiento de la compañía en cuestión.

“Modificar el Presupuesto del Ejercicio Fiscal 2025 de la empresa Tren Patagónico S. A., en adición de partidas, con financiamiento en Aportes del Tesoro (Rentas Generales) por la suma de Pesos Novencientos Cincuenta y Cinco Millones ($ 955.000.000), conforme surge del Anexo Único que embebido bajo la denominación IF-2025-00819323-GDERNE-SP#ME forma parte integrante de la presente Resolución”, resolvió el Ministerio de Hacienda de la Provincia en su Artículo 1.

Fundamentos técnicos y operativos

“Actualmente, el servicio de tren de pasajeros se extiende a lo largo de 820 km entre Viedma y San Carlos de Bariloche, operando con un parque tractivo limitado compuesto por dos locomotoras General Motors GT22CW y una locomotora ALCo RSD 16. La demanda estival, sumada a las altas temperaturas y condiciones geográficas adversas, somete a estas unidades a exigencias operativas extremas, incrementando la probabilidad de fallas técnicas, especialmente durante la temporada de mayor afluencia de pasajeros. A nivel de mantenimiento, la utilización intensiva de una sola unidad imposibilita cumplir adecuadamente con las intervenciones preventivas y correctivas necesarias, exponiendo a la empresa a eventuales paradas prolongadas por reparación o reperfilado de rodados, que pueden dejar al servicio de pasajeros sin respaldo suficiente”, detalla la resolución.

Y añade: “Impacto económico y social: la falta de locomotoras operativas ya ha generado perjuicios económicos directos para TPSA, obligando a la contratación de servicios de transporte alternativos (colectivos y combis) tanto para garantizar la llegada de los pasajeros a destino como para evacuaciones en contingencias, tal como ocurrió en 2023. Estos gastos extraordinarios afectan la salud financiera de la empresa y desvían recursos que podrían destinarse a inversiones en infraestructura y mejoras del servicio”.

Además expresa: “Interés público y proyección comercial: el servicio ferroviario que brinda TPSA cumple un rol esencial para la conectividad de las comunidades de la Provincia, constituyendo un derecho fundamental de movilidad para los ciudadanos rionegrinos. La interrupción o deficiencia en la prestación por falta de material tractivo adecuado impacta directamente en los usuarios, genera reclamos, pérdida de confianza y deterioro de la imagen institucional. Asimismo, desde el área comercial se proyecta para el año 2026 la ampliación del tren de larga distancia de 8 a 12 coches, lo que eleva significativamente el peso remolcado (de 400 Tn a 580 Tn aproximadamente). Las locomotoras actuales no cuentan con la potencia suficiente para cubrir esta nueva demanda sin comprometer la seguridad y regularidad del servicio”.

También manifiesta: “Montos y necesidad de asignación presupuestaria: en relación al pedido de adquisición de la locomotora y de acuerdo a lo establecido en el contrato el precio total de la Locomotora asciende a Dólares estadounidenses Dos Millones Trescientos Veinte Mil Quinientos (U$S2.320.500,00). La forma y condiciones de pago acordadas para este ejercicio según contrato son las siguientes: • 15% del total, a la emisión de la Orden de Compra. previa constitución por parte del adjudicatario de la garantía por la suma anticipada. • 15% adicional contra la entrega de la locomotora con pre-recepción provisoria. Saldo restante del 70%, abonado en 18 cuotas mensuales, consecutivas e iguales, en Pesos Argentinos, calculadas al tipo de cambio vendedor del Banco de la Nación Argentina del día hábil anterior a cada pago. La primera cuota será pagadera al primer día hábil de la fecha del Acta de Recepción Definitiva de la Locomotora, el cual comenzará a abonarse en el año 2026 y finalizará en 2027”.

Y concluye: “Se solicita se arbitren los medios necesarios para la asignación de los fondos requeridos, permitiendo así a Tren Patagónico S.A. concretar esta inversión estratégica para el sostenimiento y mejora del servicio ferroviario de pasajeros y cargas en nuestra provincia”.LaTeclaPatagónica.com

Llamado a Contratación Directa para la Reparación Estructural Viaducto Sarandí de la Línea Roca

Contrataciones Directas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones S.A. llama a Contratación Directa por Compulsa Abreviada para la Reparación Estructural Viaducto Sarandí de la Línea Roca

Etapa: única.

Clase: nacional.

Sistema: mixto (unidad de medida / ajuste alzado).

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo a https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1.

Fecha límite para la recepción de ofertas en soporte papel: hasta el 10/11/2025 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSA-, CABA.

Fecha límite para la recepción de ofertas por correo electrónico: hasta el 10/11/2025 a las 11.30 (dirigidas a gerenciacompras@trenesargentinos.gob.ar).

Acto de apertura de ofertas: el 10/11/2025 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3.er piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar.

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a gerenciacompras@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La presente documentación define las especificaciones técnicas y el alcance de los trabajos correspondientes a la intervención del Viaducto Sarandí (progresiva km. 6,843), ubicado entre la estación Santillan y Kosteki y la estación Sarandí pertenecientes a la Línea General Roca, ramal Santillan y Kosteki – La Plata.

Se trata de una obra de arte, compuesta por 162 tramos de tableros de hormigón armado, sirviendo estos de soporte para vías ascendente y descendente.

La finalidad de los trabajos a realizar es brindarle nuevamente a la estructura sus condiciones originales de correcto funcionamiento y de esta manea mejorar las condiciones de seguridad y confort que la línea brinda a los pasajeros.

En el alcance de los trabajos se incluye el suministro, por parte de LA CONTRATISTA, de la mano de obra, materiales, herramientas, equipos, proyecto ejecutivo y todo elemento que resulte necesario para la ejecución de los mismos, objeto de la presente especificación. 

Alcance de los Trabajos

Los trabajos consisten, sintéticamente, en la ejecución de: Reparaciones Estructurales y Renovación de Vía – Con interrupción del servicio ferroviario: ● Desarme y Retiro de la Infraestructura de la vía

● Adecuación de desagües existentes e implementación de nuevos.

● Refuerzos estructurales en ménsulas de hormigón.

● Ejecución de recubrimiento en elementos estructurales de hormigón.

● Tratamiento de fisuras.

● Impermeabilización de los tableros.

● Adecuación de barandas.

● Renovación de vías

Reparaciones Estructurales – Sin interrupción del servicio ferroviario:

● Reparación de elementos estructurales de hormigón.

● Ejecución de recubrimientos en elementos estructurales de hormigón.

● Refuerzos estructurales en estructuras de hormigón armado.

● Adecuación de apoyos metálicos

● Tratamiento de fisuras

● Protección de superficies de hormigón. 

Todas las tareas requeridas por la presente especificación deberán ser realizadas conformes y de acuerdo a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para el correcto funcionamiento, aun cuando no se mencionen explícitamente en el mismo.

En todos los casos se consideran incluidas las herramientas y equipos que permitan las técnicas constructivas más ágiles, eficientes y seguras, como así también los requeridos para logística, coordinación, transporte, comunicaciones que fueren necesarios como apoyo para la ejecución de las mismas en cada locación de obra.

Para materializar estos trabajos, será necesario efectuar los relevamientos y el replanteo de la obra, la construcción del obrador y los vallados para asegurar las condiciones de seguridad de trabajo de los operarios y del personal del ferrocarril.

La CONTRATISTA deberá realizar absolutamente todas las tareas preliminares a la obra solicitada; incluidas las gestiones ante los organismos oficiales para la obtención de permisos y habilitaciones y a las que se deben realizar ante empresas prestadoras de servicios u obras en vía pública, a  efectos de obtención de aprobaciones, conexionados de servicios, estudios, aparatos de medición, acometidas, etc.

Todo material, elemento de trabajo, documentación técnica, etc. que derive de la ejecución de la obra y sea imprescindible para llevarla a cabo de acuerdo a cláusulas contractuales como así

también para que la misma responda a sus fines y objeto, deberá ser provisto y/o ejecutado por la CONTRATISTA sin considerarlo adicional, entendiéndose que el mismo se haya incluido en el valor total cotizado prorrateado en los distintos rubros que integran la oferta.

El alumbrado y la seguridad de los sectores de trabajo queda a cargo de la CONTRATISTA ya sean, para evitar accidentes como para la eventual tarea en horas nocturnas. 

Plazo de Obra

El plazo máximo previsto para la ejecución de los trabajos será de CUATROCIENTOS CINCUENTA (450) días corridos, a computar conforme lo establecido en el Pliego de Condiciones Particulares. El “Acta de Inicio de Obra” se suscribirá dentro de los diez (10) días hábiles de notificada la Orden de Compra.

En caso de no poder dar cumplimiento a los plazos fijados, la CONTRATISTA se hará pasible de las sanciones correspondientes. Solo se reconocerán días de atraso por lluvia, presentando el certificado del Servicio Meteorológico Nacional o atrasos por causas no atribuibles a la Contratista debidamente respaldada con documentación fehaciente a juicio del Comitente.

Llamado a Licitación Obra Señalización Integral Cuadro Estación Cañuelas y Bloqueo Automático entre estaciones Ezeiza - Cañuelas de la Línea Roca

Llamados a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras S.A. llama a Licitación Pública Nro. 31/2025 para la Obra Señalización Integral Cuadro Estación Cañuelas y Bloqueo Automático entre estaciones Ezeiza - Tristán Suárez, Máximo Paz, Vicente Casares, Levene y Cañuelas de la Línea Roca

Etapa: múltiple 

Plazo previsto: Lo indicado en el PCP 

Apertura: 15 de Diciembre DE 2025 - 14:00 horas 

Consulta y retiro de pliegos: Los Pliegos son gratuitos, deberán ser descargados de la página web al momento de su difusión: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones Las consultas de los oferentes deben ser enviadas en formato PDF (con membrete y firma digital del Oferente), manteniendo siempre los requisitos para las consultas de formato papel, a la casilla de correo electrónico licitaciones@adifsa.com.ar, hasta las 18hs del 10/12/25.

Estación Cañuelas de la Línea Roca

Presentación de las ofertas: a partir de las 10hs y hasta una hora (1h) antes de la hora fijada para la apertura en Trenes Argentinos Infraestructura – Gerencia de Abastecimiento, Logística y Administración de Contratos, sita en Avda. Ramos Mejía 1302 - 5º piso Oficina 509 – Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 

Lugar de apertura: Trenes Argentinos Infraestructura - Av. Ramos Mejía Nº1302 - Piso 5º, Sala “500”, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Mayor información en página Web: https://plataforma.adifsa.com.ar/portal_licitaciones

Objeto del proyecto 

El objeto del proyecto es la modernización del sistema de Señalización y Telecomunicaciones en el Ramal Ezeiza – Cañuelas mejorando así la seguridad y la operación en este sector y la implementación del Sistema ATS, incluidas las señales de maniobra en este ramal.

Será objeto de este proyecto la provisión de ingeniería, materiales, mano de obra, instalación, pruebas y puesta en servicio de nuevos sistemas de señalamiento ferroviario apto para el transporte de servicios ferroviarios urbanos y la instalación del Sistema ATS en los siguientes cuadros de estación de la Línea Roca:

• Ezeiza – Km32+436 (sólo interfaz)

• Tristán Suarez – Km38+012

• Máximo Paz – Km45+210

• Vicente Casares – Km49+049

• Dr. Levene – Km58+800

• Cañuelas – Km64+123

Además, es parte del objeto del presente proyecto el Cerramiento de Zona Operativa de Vía mediante elementos premoldeados de hormigón en los sectores en donde en la actualidad existe alambrado rural o no poseen Cerramiento del tramo comprendido entre Estación Ezeiza – Estación Vicente Casares y cuyas especificaciones se encuentran en el punto 10.2 “OBRAS CIVILES” del Artículo 10.

Alcance

La presente obra tiene como alcance el diseño, ingeniería, provisión de equipos, materiales, mano de obra, instalación, pruebas y puesta en servicio de un Sistema de Señalamiento, basado en enclavamientos electromecánicos mediante relevadores vitales según el principio “Fail Safe” de acuerdo con las normas y recomendaciones AREMA o JIS, aptos para el transporte de servicios ferroviarios urbanos y suburbanos de pasajeros y cargas para el ramal Ezeiza – Cañuelas de la Línea Roca.

Esta obra incluye nuevos sistemas de señalamiento para el sector comandado de las estaciones Tristán Suarez, Máximo Paz, Vicente Casares, Dr. Levene y Cañuelas, el Bloqueo por Contadores de Ejes entre las mismas y en su extremo con la estación Ezeiza, todas con sus respectivas señales de entrada y partida, como así también con el accionamiento, detección y encerrojamiento de los cambios comandado por el nuevo sistema y la detección y encerrojamiento de los que no serán comandado por el nuevo señalamiento objeto del presente Pliego.

Así mismo, en cada una de estas estaciones, se instalará un CTL para el comando de la estación siendo que en Cañuelas funcionará como CTC para todo el ramal Ezeiza – Cañuelas.

Se instalará, junto con el Sistema de Señalización ferroviaria, el sistema de frenado automático ATS.

La información del Sistema de Señalamiento entre estaciones se transmitirá por medio de fibra óptica. La instalación y tendido de la fibra óptica es también alcance del presente proyecto.

Los sistemas y trabajos considerados dentro del alcance del presente son los que se indican a continuación:

• Enclavamientos locales.

• Centro de Tráfico Local (CTL).

• Control de Tráfico Centralizado (CTC).

• Registrador de Eventos.

• Sistema de Detección de Tren con Contadores de Ejes

• Señales luminosas.

• Accionamientos de cambios comandados.

• Detección y Encerrojamiento de Cambios no comandados

• Red de Canalizaciones.

• Cables y tendido.

• Cabinas Técnicas de 10m2 de superficie mínima.

• Suministro de energía primaria.

• Sistema de detención automática de trenes ATS y falta de baliza.

• Red de fibra óptica.

• Desmonte de instalaciones en desuso.

En fase de desarrollo y elaboración del proyecto de detalle deberá definirse el esquema de señalización definitivo para el ámbito de actuación del presente proyecto, siempre en coordinación y validación por parte de los organismos competentes en Argentina.

En este proyecto se aporta una propuesta de esquema de señalización que podrá ser modificada y/o validada en fase de elaboración de proyecto de detalle, teniendo en cuenta que como mínimo se deberá respetar la cantidad de señales indicadas en el esquema adjunto. En caso de que el diseño requiera incluir una cantidad mayor, la misma está incluida dentro del alcance original de la presente obra.

Es parte del alcance de la presente obra, además, todo otro suministro y/o prestación no expresamente indicados en estas especificaciones y/o documentación técnica entregada al Contratista por el Comitente, que resulten necesarios para la correcta y completa ejecución de los trabajos, el adecuado funcionamiento de las instalaciones a proveer, la capacitación del personal y el mantenimiento predictivo, preventivo y correctivo de todas las instalaciones suministradas en concordancia con los requerimientos del Contrato, aun cuando en los citados documentos no se mencionen ni representen todos los detalles y elementos necesarios a tal efecto.

Según los lineamientos establecidos en la presente documentación licitatoria, el Contratista deberá confeccionar la Ingeniería de Detalle que, una vez validada por la Gerencia de Ingeniería de ADIF, se materializará en el terreno.

Además, se incluye la realización de los “Cerramientos Perimetrales de Vía – Tramo Ezeiza-Vicente Casares”, los cuales consistirán en una pieza de hormigón premoldeado del tipo “New Jersey”.

Las Obras comprenden la ejecución de todos los trabajos indicados en los artículos 7°, 9° y 10°, los cuales deberán ser desarrollados en un todo de acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales detalladas en los diferentes Anexos Técnicos (I, II, III, IV), así como a la Documentación Gráfica incluida en el Anexo V.

Forman parte de estos trabajos la provisión de todos aquellos materiales y tareas que, aunque no se indiquen expresamente en estas Especificaciones y/o en los planos adjuntos, sean necesarias para garantizar el correcto funcionamiento y terminación de las obras y su infraestructura, para el fin por el cual fue encomendada. Esto comprende, entre otras obligaciones, el desarrollo de cálculos y proyectos de ingeniería, el transporte interno y externo de obra, la disposición final de los materiales y residuos, los ensayos, verificaciones y demás comprobaciones de calidad, las mediciones, etc.

Asimismo, todas las tareas deberán ser ejecutadas dando estricto cumplimiento a las normativas y reglamentaciones municipales, provinciales y nacionales vigentes, tanto en lo relativo a edificación como en lo relativo a seguridad ferroviaria; y cumpliendo con las reglas del buen arte de la construcción.

Las tareas comprenden la realización de todos los trabajos indicados en el presente Pliego de Especificaciones Técnicas Generales, Particulares y sus Anexos Gráficos, considerando a tal efecto: dirección técnica, supervisión, mano de obra especializada, equipos, herramientas, materiales, ensayos y todas aquellas tareas o provisiones necesarias para la ejecución de las obras.

El Contratista deberá garantizar los controles de calidad del material requerido según lo detallado en las especificaciones técnicas anexas y el Inciso “Gestión y Control de Calidad” del apartado “REQUERIMIENTOS DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD, AMBIENTAL Y SOCIAL Y SEGURIDAD Y SALUD OCUPACIONAL”.

Previamente a la confección de su oferta, el Contratista deberá verificar la exactitud de los datos suministrados en el pliego y sus anexos. Si como producto de su visita, relevamiento y análisis, y sólo en los ítems dentro del alcance del ajuste alzado, el oferente identifica diferencias importantes, se podrán hacer las consultas de cómputo correspondientes solamente durante el tiempo habilitado para tal fin del proceso de oferta. Una vez adjudicado no se reconocerán variaciones sobre estos ítems.

Plazo de Obra 

La obra contará con un plazo de obra de SETECIENTOS VEINTE (720) días.

Nuevo descarrilamiento de una formación de Trenes Argentinos Cargas en cercanías de estación Venado Tuerto

Accidentes Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer, jueves 09 de Octubre, alrededor de las 19:00 horas se registró el descarrilamiento de tres vagones de la formación H62 que llevaba como locomotora principal a la Nro. 9440 (Modelo CDD5A1 fabricada por CRRC de China) perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín).

El hecho ocurrió cuando dicha formación circulaba a unos 5 km. de la estación Venado Tuerto (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre. 

Como ya lo había informado Crónica Ferroviaria en varias notas sobre distintos descarrilamientos ocurridos en esa zona, debemos decir que la infraestructura de vía en ese ramal se encuentra en pésimas condiciones para la circulación de trenes, ya que se registra por semana un accidente de estas características.

No sabemos qué espera la empresa estatal ferroviaria para tan siquiera mejorar dicho ramal. Las pérdidas ocasionadas en lo que va del año 2025 son muchas, lo que hace que el sistema de transporte ferroviario sea mal visto por los clientes 

Entre Ríos: Calle Carlos Menem: un homenaje al desguace del ferrocarril

Nota de Opinión

Por: Guillermo Coduri para DiarioJunio.com

A mediados de agosto de 2024 se debatió un proyecto de ordenanza impulsado por el concejal Javier Aguilar, del partido La Libertad Avanza, que proponía cambiar el nombre de la calle Castagnini, ubicada en el barrio Villa Adela, por el de “Presidente Dr. Carlos Saúl Menem”. Sin embargo, la propuesta fue rechazada por no cumplir con los requisitos establecidos en la ordenanza de nomenclatura vigente. DIARIOJUNIO intentó dialogar con Aguilar para preguntarle por el polémico proyecto. No hubo respuesta alguna, solo algunas evasivas. 

En cambio, el ex concejal Hugo Alberto Pezzarini, secretario adjunto de la Unión Ferroviaria Entre Ríos, si accedió a la requisitoria periodística. A fines de los 80 y principios de los 90, en Concordia había 2.000 personas trabajando en el ferrocarril. A nivel de empleo masivo, esa cifra solo puede compararse con el Frigorífico Cap-Yuquerí o con Pindapoy. Luego de los retiros voluntarios y los despidos por la privatización del Ferrocarril Urquiza, sólo quedaron 60 empleados. Además, se perdió el patrimonio ferroviario y los edificios y las tierras se enajenaron. Concordia no llegó de la noche a la mañana a ocupar los podios en los índices del Indec de pobreza, indigencia y desempleo a nivel nacional.

El concejal Emanuel Godoy, presidente de la Comisión de Sugerencia Ciudadana y Defensa del Consumidor, indicó el lunes pasado que el proyecto ingresó el año pasado a principios del 2024. Pasó a la comisión de Sugerencia Ciudadana e hicieron un despacho de rechazo porque no cumplía con los requisitos que establecen la ordenanza de nomenclatura de lugares públicos. “En este caso los años de defunción de Menem. El despacho se votó a finales del 2024”.

La normativa actual, específicamente la ordenanza número 37.497, en su artículo 12, inciso 3, establece que para nominar una calle en honor a una persona, debe haber transcurrido un mínimo de cinco años desde su fallecimiento. En el caso del ex presidente Menem, quien falleció en febrero de 2021, aún no se cumple con el plazo estipulado, lo que fue motivo suficiente para que el proyecto fuera descartado. No obstante, el año que viene, se cumplirán los cinco años. ¿Se puede volver presentar esa iniciativa? “Puede ser y tiene que tener los votos también”, respondió Godoy.

De 300 empleados a 38

El Cronista en la nota titulada “Hace 29 años perdíamos el tren” publicada en 2022 consignó que “en los años 90, desde los medios de prensa y el poder político que gobernaba por entonces, se escuchaba decir, día tras día, la suma millonaria que perdía el Estado por tener funcionando el sistema ferroviario. Fue así como, en agosto de 1989, durante la presidencia de Carlos Menem, se promulgó la Ley 23.696 de Reforma de Estado, que proponía la privatización o concesión de las empresas del estado. Posteriormente el decreto 666/89 dio cumplimiento a esta normativa, y entregó en concesión los ferrocarriles”.

“Si uno habla de decretos relacionados al sector ferroviario, todos vamos a coincidir en que el más nefasto y destructivo que existió fue el 1168/92, que ordenó una abrupta disminución de los servicios a partir del 31 de julio de 1992. Luego, el 15 de diciembre de 1992, se firmó decreto 2388/92 que prorrogaba el fin de los servicios hasta el 10 de marzo de 1993”.

Pezzarini recordó que, cuando llegó la privatización, sólo en los talleres de la Estación Concordia Central había más de 200 obreros antes de la privatización. “Antes eran muchos más”. En la Ex Estación Concordia Norte cerca de 150 empleados. “En total llegábamos a 300 y pico en los dos talleres”, rememoró. Luego de la privatización quedaron 38.

De galpones a museos y barrios

«En Concordia Central estaba la Eter que fabricaba las agujas», indicó. Las agujas ferroviarias son elementos móviles que forman parte de la vía, o el carril, donde pasa un tren, por lo general, estas agujas se mueven entre dos posiciones (izquierda o derecha) para lograr que dicho tren vaya en una dirección u otra.

“Tenias los galpones que están sobre la cancha de Libertad. Ahí estaban los talleres donde reparaban los vagones. Tenías, enfrente a Costa Chaval, a los mozos que atendían los trenes de pasajeros. Tenías la Estación completa con boleterías. Dentro del Patio Concordia tenías los señaleros”, mencionó. Son los encargados de controlar el movimiento de los trenes mediante la operación de sistemas de señales y cambios de vía desde una cabina de señales. “Ahora señales tienen cuatro personas”. “Estaban los “cambistas” sobre las casillas del paredón”, indicó. Los “cambistas” o cambiadores son quienes dirigen y coordinan los movimientos de trenes y vagones en patios ferroviarios.

Pezzarini remarcó que, en su momento, la sección “Vía y Obras”, ocupados de la instalación, mantenimiento y reparación de rieles, puentes, señales y otras construcciones ferroviarias, en Concordia tenía 40 empleados. Luego quedaron 10. En los terrenos que ocupaban los galpones de esa sección hoy se levanta el barrio María Goretti, en la Zona Sur. “En Federación había soldadores que fabricaban las jaulas (gaviones) para que no se desparramen las piedras”, dijo. Solo en Federación había 100 personas. Hoy las cuadrillas están conformadas por entre 8 y 10

En el edificio de avenida Robinson que hoy ocupa el Escuadrón 4 de Gendarmería estaba el personal jerárquico. “Había varias oficinas y desde ahí prácticamente se manejaba el ferrocarril”, dijo. También había oficinas en la parte superior de la Estación Central, donde hoy funciona el Museo Ferroviario. En Carriego y Rivadavia estaba la gerencia del Ferrocarril. Hoy funciona el Museo de Antropología de la Municipalidad.

En tanto, en la ex Estación Concordia Norte había lonerías y galpones para reparar los coche-motores Fiat. “Tenias las cargas que salían de Pindapoy que eran de fruta”, indicó.

Los trenes que ya no pasan

El movimiento de los trenes era constante en la ciudad. “Tenias los trenes de pasajeros 607 y 608”. Se trataba de un servicio diario (excepto los sábados) entre Federico Lacroze y Concordia Central con combinación automotora desde Enrique Carbó a Gualeguay, suprimidos por el decreto n.º 44/1990. (wikipedia). “Tenias El Gran Capitán”, recordó Pezzarini. Se trataba de un servicio diario entre Federico Lacroze y Posadas hasta su cierre el 10 de marzo de 1993. Además, había numerosos cochemotores Fiat que se dirigían a diario a Paraná y a Concepción del Uruguay. Además, cruzaban a diario los trenes de carga. Hoy en día, solo cruzan tres veces por día trenes con piedras o cemento. Eventualmente alguno con una carga inusual como los tanques que eran transportados para realizar maniobras hacia Corrientes y estaban varados en la Estación Central a principios de esta semana debido a un descarrilamiento cerca de Monte Caseros.

El gremialista remarcó que el tren de pasajeros siempre fue más barato que el colectivo. “Yo me acuerdo que con un pasaje de colectivo viajaban cuatro o cinco personas en tren”, dijo. Hoy un pasaje cuesta entre $ 30.000 y $ 50.000 entre Concordia y Retiro. Además, tardaba ocho horas en arribar a Retiro. A un colectivo le insume seis. La mayor cantidad de horas se compensaba con la comodidad. “En un tren te podes parar, caminar. Y aparte, si querías viajar cómodo, cómodo, viajabas en camarote y viajabas acostado”.

Hoy no hay trenes de pasajeros hasta CABA y si los hubiese, tardaría mucho más que ocho horas. “Las vías no están en condiciones”, remarco Pezzarini. Los trenes circulan a 12 km/h en algunos tramos. En otros se desplazan a 15 km/h. “Ahora está estabilizado pero me acuerdo que en la época de Macri había que cruzar a paso de hombre”, dijo. Los principales problemas se encuentran en las vías cercanas a Federación donde se desmoronan las piedras. “Se ha optado por poner escolleras y piedras arriba pero todo se hunde, es zona de pantano”.

Locomotoras que avanzan y retroceden

Pezzarini remarcó que el Ferrocarril Urquiza se vendió en 1993 con 54 locomotoras: 48 funcionando y seis en reparaciones. Además, había buena cantidad de repuestos para reparar las unidades. Pero eso cambió rotundamente en 1999 cuando el ex ferrocarril Urquiza pasó de Pescarmona a ALL (América Latina Logística S. A.), una empresa brasileña que usufructuó el ramal hasta 2013. La empresa brasileña no tenía de donde sacar repuestos. Pezzarini sostuvo que las locomotoras eran fabricadas por General Motors en EEUU. “Había que importar los repuestos. Algo se pudo importar pero era carísimo”.

En 2013, cuando el ferrocarril pasó a formar parte del Belgrano Cargas, comenzaron a recuperar locomotoras. Pezzarini dijo que había cinco o seis en 2013 pero, para 2015, tenían 16. “Pero viene el gobierno de Macri y quedamos con cuatro”, mencionó. “Lo tomó (Alberto) Fernández al gobierno, para que sepan porque decimos que el ferrocarril es peronista y llegamos a recuperar nuevamente a las 16 locomotoras”.

Pero llegó Milei y comenzó el retroceso nuevamente. “Comenzó el desguace de nuevo. Teníamos dos locomotoras para salir. Íbamos a llegar a 18 pero todos los materiales que teníamos para esas locomotoras se les está colocando a las que están funcionando”. Por ende, quedaron 14 máquinas.

Una ciudad cuesta abajo

Según informó el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (Indec) el pasado jueves 25 de septiembre, en Concordia la pobreza se ubicó en el 49,2% y la indigencia fue de 12,3% en el primer semestre de 2025. Aún con estos números, la capital del citrus sigue siendo la ciudad más pobre del país y se ubica segunda en nivel de indigencia, detrás de Resistencia.

La propuesta de homenajear a Menem no puede desligarse de ese pasado. El desguace del ferrocarril dejó a miles de familias son trabajo y a la ciudad sin una de sus principales fuentes de desarrollo. Pezzarini sostuvo que, antes de la privatización, muchos empleados se inclinaron por los retiros voluntarios pensando que el ferrocarril los iba a volver a llamar. No obstante, la empresa que se hizo cargo del ramal Urquiza, Ferrocarriles Mesopotámico SA, una empresa cuyo accionista mayoritario era IMPSA (Industrias Metalúrgicas Pescarmona SA), “lo que menos querían era personal adentro”. “Éramos 1000 al momento de la privatización. Y quedamos 70. Más de 900 trabajadores tuvieron su indemnización, su retiro voluntario. ¿Qué hacían? Ponían un remisse. En el 94 el auge era el remisse. ¿Quién no tenía un auto de remisse? Pero se pobló tanto de remisses que, al final… Y el que no puso un remisse puso un kiosquito. Pero había tantos kiosquitos que estaba saturado Concordia. Llega un momento que no podes aguantar”.

Nombrar también es tomar partido

En ese contexto, debatir el nombre de una calle no es un solo un trámite burocrático. Nombrar una calle no es sólo un acto administrativo. Tiene una carga moral y simbólica. Es rendir un homenaje, es mantener viva la memoria en el espacio cotidiano. Es recordar a quienes tomaron decisiones en aquellos años que aun generan efectos sociales y económicos de los que aún hoy la ciudad no se puede reponer.

Además, implica una elección de valores. Se refleja de algún modo la ideología dominante en este momento. Los mismos sectores que ayer convalidaron la entrega del patrimonio nacional hoy aplauden la aplicación de la motosierra a los discapacitados, los jubilados, al Hospital Garrahan y a las universidades nacionales.

Antes de elegir un nombre, quizás haya que recordar que significa en la memoria colectiva de una comunidad que todavía no pudo reconstruir lo que se perdió.