Mar del Plata: Campaña contra la violencia de género en la Ferroautomotora

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Redacción Crónica Ferroviaria

Durante los días martes 16 y miércoles 17 de Enero, la empresa Trenes Argentinos Operaciones junto con el Instituto Nacional de la Mujer (INAM), realizó en la estación terminal “Ferroautomotora” de Mar del Plata, una jornada de difusión de la Línea 144 para mujeres víctimas de violencia de género.

El compromiso desde la empresa estatal ferroviaria, es promover actividades donde se mejoren las condiciones de igualdad en el acceso al transporte público y contribuyan a erradicar la violencia de género en los servicios de pasajeros de todo el país.

En este marco, la jornada se desarrolló dentro del convenio de cooperación que Trenes Argentinos Operaciones tiene junto con el INAM y consistió en la colocación de un stand, donde se les entregó a más de 2 mil personas circularon por la terminal, información sobre la Línea 144, además de brindarles atención personalizada en los casos que fueron necesarios.

La actividad contó con la participación de la Presidenta del INAM, Fabiana Túñez, Nicole Neiman (Directora Nacional  INAM), Silvia Lommi (Subsecretaria del INAM), Agustina Ayllón, (Subsecretaria de Género y Diversidad de la Provincia de Buenos Aires), junto con el equipo de Responsabilidad Social Estatal (RSE) de Trenes Argentinos.

En concordancia con la campaña itinerante que se desarrolló durante el 2017, “Viví y viaja libre de violencia”, la acción se realizó en la llegada y pre embarque de la terminal “Ferroautomotora”, para todas las personas que transitaron por la estación.

“Decidimos involucrarnos de manera activa sobre la concientización en violencia de género. Desde Trenes Argentinos trabajamos todos los días para mejorar la experiencia de viaje en el transporte público y promover la igualdad de género, tanto entre nuestros pasajeros como en nuestra empresa”, afirma Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

Ceden terrenos ferroviarios e inmuebles de la estación Huanguelén (Provincia de Buenos Aires)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 25-E/2018 de fecha 18 de Enero dde 2018 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se otorga a la Municipalidad de Coronel Suárez de la Provincia de Buenos Aires, el uso precario del inmueble propiedad del Estado Nacional, ubicado en calle Gral. Roca entre Alferez Sobral y Calle 26, Cuadro de Estación Huanguelén Sud, de la Localidad de Huanguelén del Partido de Coronel Suárez, vinculado al CIE Nº 0600064207/1 y que cuenta con una superficie de 498,85 m2 conforme se detalla en el croquis PLANO-2017-22377287-APN-DNRBI#AABE, que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida.

Fotografía gentileza: Fabián Pesikoni

El subte sale a licitación en febrero con interés de varios operadores extranjeros

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La Ciudad pondrá la red en manos privadas hasta 2031. Cinco metros de Europa estudian la propuesta. Metrovías tiene chance de continuar asociada con otras empresas.

El Gobierno porteño puso fecha al lanzamiento de la licitación pública nacional e internacional para adjudicar el subterráneo de Buenos Aires a un nuevo operador, quien será responsable desde el 1´ de enero de 2019, y por un plazo de 12 años, de hacer correr los coches en las seis líneas bajo tierra y el Premetro, más otras redes que se construyan a futuro.

El Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, reconoció días atrás a El Cronista que la licitación saldrá la segunda quincena de febrero, y apuntará a "que participen la mayor cantidad de jugadores", con la esperanza de que el nuevo contrato "mejore la calidad del servicio, sobre todo si se logra sumar a un operador de afuera, con experiencia".

La licitación pondrá fin a 25 años de explotación de la red a cargo de Metrovías y de los cuales los últimos cinco han sido en estado de "emergencia" por la notoria deficiencia en las condiciones. Pese a ello, en el Ejecutivo porteño reconocen que, dada la experiencia, la firma del grupo Roggio podría seguir a cargo del subte si se presenta asociada a un jugador externo.

Para asegurar competencia, el propio Larreta y parte de su gabinete recorrieron hasta hace poco varias ciudades para interesar a otros operadores. En mayo, el alcalde pasó una semana en España, Francia y Alemania mostrando su oferta para el subte. En junio hizo lo mismo en Canadá, y repitió el procedimiento en noviembre, al visitar Inglaterra. También el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, viajó hace dos semana a Europa para reforzar las negociaciones.

Según pudo saber este diario, estas son las compañías que estudian presentar ofertas:

En Milán: la Azienda Trasporti Milanesi (ATM), cuyo socio único mayoritario es el municipio de Milán, posee un capital de 700 millones de euros y cuenta con varias subsidiarias. Entre ellas figura International Metro Service, una joint venture con negocios en el exterior.

En Berlín: Deutsche Bahn, controlada por el gobierno alemán, maneja el transporte de cargas en el Reino Unido y Rusia. En noviembre, California le otorgó un contrato para operar y ampliar la red ferroviaria de alta velocidad del estado. Larreta habló con sus autoridades en la embajada argentina en Berlín.

En París: la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP) explota redes a través de la firma RATP Dev en Sudáfrica, Argelia, Arabia, China, Corea del Sur, Estados Unidos, India, Italia, Marruecos, Filipinas, Suiza y el Reino Unido, entre otros.

En Lyon: el grupo Keolis, controlado por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y la Caja de Pensiones de Québec, en Canadá, tiene operaciones en varios continentes. El subte porteño le significaría su puerta de ingreso al mercado latinoamericano.

En Londres: Transport for LondoN (TfL), sociedad pública cuyo titular es el alcalde, Sadiq Khan, se comprometió a estudiar la posibilidad de competir.

El nuevo contrato sumará requisitos que garanticen la mejora de la calidad del servicio, para obtener mejores frecuencias, experiencia en el uso de sistemas y materiales rodantes diversos, y su mantenimiento.

El Ejecutivo porteño aspira, bajo el nuevo contrato, a reducir las transferencias al operador, que hoy en día ronda los $ 3000 millones solo en concepto de boletos. La intención oficial es aumentar progresivamente el boleto hasta empardarlo con el precio de la "tarifa técnica", es decir, lo que cuesta a la empresa cada viaje.ElCronista.com

Mendoza: Cómo siguen las obras el Metrotranvía

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Luego de la reubicación de familias asentadas en terrenos fiscales, la obra está a un 80% de su ejecución, según fuentes oficiales.

Desde el Gobierno provincial informaron el estado de situación de las obras del Metrotranvía. Afirman que, tras la reubicación de familias asentadas en terrenos fiscales, los trabajos están a un 80% de su ejecución.

El ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, junto al secretario de Servicios Públicos, Natalio Mema, visitaron la segunda etapa de construcción del metrotranvia, que unirá Capital con Las Heras, y destacaron que ya se ejecutaron $500 millones de los $630 millones que tiene de costo la obra.

Obra construcción nuevas paradas para el Metrotranvía de la ciudad de Mendoza

Esta segunda parte se extiende a lo largo de 5.423 metros de líneas ferroviarias e incluye nueve paradores: Suipacha, Moldes, Lugones, Rubilar, Godoy, Patricias Mendocinas, Roca, Burgos y Avellaneda, y tres subestaciones transformadoras. Tanto la construcción de los paradores como de las subestaciones están prácticamente terminadas, según indican desde Gobierno.

Además, señalan que recientemente, el Instituto Provincial de la Vivienda reubicó los asentamientos ilegales que se encontraban a la vera de la traza del metrotranvía impidiendo el avance de la obra, por lo que su ejecución comenzó a tomar más ritmo.

“En este caso, hemos reubicado a 24 personas, lo que nos demoró un poco más, pero ahora estamos trabajando en los dos frentes desde Panquehua y desde el Centro hacia este punto de unión (calles Rubilar y Fader). Lo que falta es la electrificación y la fibra óptica para el sistema operativo, más la señalización”, detalló Kerchner.

Desde el Gobierno esperan poder tener concluidos los trabajos en el segundo semestre de este año.ElNueve.com (Nota enviada por el señor Christian Soler)

Ampliaron el límite de toneladas para el transporte de cargas

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A partir del Decreto 27/2018, se estableció una nueva normativa que mejorará la logística y da mayor eficiencia al transporte. Se podrá sumar más capacidad de carga por camión.

A partir del Decreto 27/2018, se estableció una nueva normativa que mejorará la logística y da mayor eficiencia al transporte. Se podrá sumar más capacidad de carga por camión.

La nueva actualización del reglamento permite la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje agregando ejes al acoplado, elevando el límite de 45 a 55 toneladas de carga bruta pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que en la actualidad. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso.

Esta medida permitirá trasladar aproximadamente un 25% más de carga neta por camión, con un impacto directo en la mejora de la logística de transporte de granos y mayor eficiencia. Por otra parte, se exigirá que estos camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, aportando a la seguridad vial. Además, se ampliará la altura máxima que hoy era hasta 4,10 mts pasa a 4,30, uniforme para todo el Mercosur.

La medida que tiene como objetivo ampliar la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y optimizar las condiciones exigidas para su circulación, tiene como resultando una mejora de la productividad nacional, en los costos y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.Infocampo.com (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

España: El tranvía: éxito social, boicot político

Exterior

Ayuda a democratizar los tiempos de viaje y genera cohesión social y territorial frente el modelo expansivo de coches y aparcamientos

La reimplantación del tranvía en Barcelona ha sido un éxito social. Lo demuestran los números y las valoraciones de los usuarios: es el transporte público mejor valorado de la encuesta de movilidad en día laborable, ¡por encima del metro y del coche! También es el modo más cómodo y accesible para las personas con movilidad reducida. Las dos redes inconexas, el Trambaix y el Trambesòs, transportan diariamente a más de 100.000 personas de forma eléctrica, silenciosa e independiente a la congestión de coches y motos.

Con una inversión 10 veces inferior al metro, los tranvías metropolitanos tienen más pasajeros que todos los ramales de las líneas 9 y 10 del subterráneo, desgraciadamente también inconexas. El tranvía es mucho más que una plataforma reservada; su superior potencia y capacidad -un tranvía sencillo equivale a dos autobuses articulados- se traduce en mayor rapidez, porque se evita el efecto acordeón en los semáforos y paradas.

Además, el hecho de circular sobre raíles conectados a la red eléctrica permite ahorrar más energía que con tracción diésel o baterías. Cualquier lector puede comprobar cómo el servicio del tranvía ya es insustituible por autobuses en el tramo central del Trambaix: en hora punta circulan tranvías simples llenos cada cuatro minutos a una velocidad media de 18 km/h. Y todos estos éxitos se han conseguido sin disponer de prioridad semafórica absoluta y empleando solo el 40% de su capacidad máxima instalada, que con tranvías dobles equivaldrá a 12 carriles de circulación de coches a pleno rendimiento.

Democratizar el viaje

Con vía doble y trazados directos, hoy en día es posible desplazarse entre la Diagonal y los municipios de los alrededores con unos tiempos de viaje similares entre transporte público y coche. El tranvía ayuda a democratizar los tiempos de viaje y genera cohesión social y territorial frente el modelo expansivo de coches y aparcamientos. Cabe recordar que el 45% de los catalanes no tienen permiso de conducir, especialmente las mujeres. Con el tranvía interconectado se espera cubrir el recorrido entre Zona Univesitària y el Fòrum en 35 minutos, casi la mitad que ahora.

Nuestro 'tranvía interruptus', único en Europa, ya tiene 29,1 kilómetros construidos, y solo 3,8 kilómetros pendientes de ejecutar entre Glòries y Francesc Macià. La red completa metropolitana fue planificada en el 2001 por la Autoridad del Transporte Metropolitano, ha sido apoyada por todos los presidentes de la Generalitat, muchas mociones de ayuntamientos metropolitanos y algunos alcaldes de Barcelona; ​​pero ha topado con las desavenencias de algunos grupos municipales de la capital. ¿Cómo es posible que la Diagonal, la segunda calle más larga y ancha de Barcelona, aún no disponga de un sistema ferroviario que dé buena capacidad a su transporte público y cohesione los nueve municipios de su alrededor? ¿Es razonable este rechazo político sobre un tranvía que respetará las aceras ya ampliadas y el arbolado, que no hará perder ningún trabajador ni ningún bus en TMB, y que solo elimina un carril de circulación por sentido en el tramo central?

Energía para atacar

En cualquier gran ciudad europea la mayoría de políticos estarían orgullosos de los logros de sus tranvías y trabajarían para ampliar las redes. Pero en Barcelona debemos estar hechos de otra pasta, ya que algunos grupos municipales emplean su energía para atacar este proyecto usando argumentos del todo pintorescos: ante la cogestión del servicio de bus actual (un servicio por minuto a 8-9 km/h ), proponen buses eléctricos que tienen la misma capacidad o menos; ante el problema de movilidad metropolitana, proponen un bus D30 puramente urbano; ante las 600 muertes cada año en Barcelona por contaminación, se piden "otras soluciones" que no afecten el coche; ante un trazado lógico, económico y corto por la Diagonal, proponen ir por la Gran Via que tiene mucho más tráfico y ya tiene servicio ferroviario; ante la posibilidad de renegociar la concesión gracias a la interconexión, prefieren criticar el modelo actual y no cambiarlo hasta el 2032 ... En definitiva, cualquier excusa parece suficiente para detener el proyecto.ElPeriódico.es (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

De Macosa a Stadler: la fábrica de trenes que sobrevive a todas las crisis está en Albuixech

Informe Ferroviario

Fue fundada por una familia de herreros en 1897 y colectivizada en la Guerra Civil. El grupo suizo Stadler ha aprovechado las desinversiones de Vossloh para hacerse con la planta por 172 millones

Debería ser caso de estudio en las facultades de ingeniería industrial. En 1897, dos herreros afincados en Valencia, Miguel Devís y José Noguera Chulià, fundaron en el barrio de Marxalenes Talleres Devís al calor de la necesidad de dotar de componentes a la pujante industria naranjera de la época. Lo que comenzó como una calderería gracias a un capital social de 2.500 pesetas de la época, se ha transformado en una factoría en Albuixech (a menos de 10  kilómetros de la capital valenciana) de locomotoras, trenes, 'bogies' o coches de metro con 900 personas en nómina que ha superado todas las crisis desde entonces, tanto económicas como de sus propios accionistas. Fue colectivizada durante la Guerra Civil por el bando republicano, se convirtió en una de las pocas industrias pujantes en la posguerra y tras la Segunda Guerra Mundial, y sobrevivió a la reconversión industrial de la década de los ochenta del siglo pasado.

El último cambio de manos se produjo el pasado 4 de Noviembre. Como consecuencia de la necesidad de la empresa alemana Vossloh de desinvertir en activos para mejorar sus balances, la suiza Stadler Rail AG ha desembolsado 48 millones de euros en efectivo y ha asumido la deuda de la filial española, que asciende a 124 millones de euros. Pero antes de la llegada de la compañía suiza que preside Peter Spuhler hubo otros accionistas, algunos de ellos ya desaparecidos.

La fusión con la catalana Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones dio lugar a Macosa, firma industrial de referencia durante el franquismo

La primera consolidación de la factoría se produjo durante la dictadura de Primo de Rivera. En 1928, tras el fallecimiento del patriarca Miguel Devís, la empresa pasó a renombrarse Construcciones Devís. Al calor de los planes de desarrollo de infraestructuras del Estado, se convirtió en industria auxiliar imprescindible del sector ferroviario español. El levantamiento fascista y la guerra fratricida derivada cortaron de cuajo los planes de crecimiento. Trabajadores de la fábrica tomaron el control y la pusieron al servicio de la República para la construcción de blindados.

Sin embargo, la derrota del régimen democrático no significó el cierre de la empresa. Al contrario, los dueños recuperaron la propiedad y en 1941 la pusieron al servicio de la recién creada Red de Ferrocarriles Españoles (Renfe). La plantilla llegó a alcanzar los 2.000 empleados en nómina y se crearon talleres también en Alcázar de San Juan y Carcaixent, según se explica en el libro 'El legado de la ingeniería valenciana. 115 años de los Devís a Vossloh (1897-2013)', escrito por los exempleados Joaquín Capilla y Francisco Signes y publicado por la propia empresa en colaboración con el Colegio de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana.

En esos años, la burguesía valenciana, que también estaba reflotando el Banco de Valencia, se implicó en el proyecto industrial. Familias como los Villalonga y Boluda aportaron capital, y en 1947 se produjo el nacimiento de Macosa, el consorcio metalúrgico surgido de la fusión con la catalana Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, con planta en Barcelona. General Motors pasó a aliado tecnológico y cliente, al igual que Renfe. La última locomotora a vapor construida para la empresa estatal salió de la cadena de producción valenciana en 1958. Aquí también se construyó la primera locomotora diésel de España.

La llegada de la democracia y las crisis industriales de los setenta y ochenta tampoco acabaron con la fábrica, ya reubicada en Albuixech para poder hacer frente a la cartera de pedidos. La reconversión industrial la arrojó a brazos de Alstom, el gigante francés que absorbió a Macosa en 1989. Sin embargo, Alstom vivió su propia crisis y la fábrica fue adquirida por Vossloh AG en 2005, que la acaba de traspasar a Stadler Rail por 172 millones de euros también por necesidad de desinvertir en algunos activos. La compañía suiza le ha cambiado el nombre a Stadler Valencia y pretende convertirla en su factoría de referencia para el mercado del norte de África y Latinoamérica, y también en España y Francia, donde hasta ahora no tenía presencia.

La reconversión industrial la arrojó a brazos de Alstom en 1989. Pero en 2005 la multinacional francesa vivió su propia crisis y traspasó la planta a Vossloh

La planta tiene cartera de pedidos por 400 millones para los próximos años y posee clientes además en Alemania, Reino Unido, Sudáfrica, Noruega o Israel. La nueva Stadler (la centenaria Devís) es proveedora de firmas como Ferrovial, Acciona, Comsa, Direct Rail Services (DRS), ETF o Beacon Rail. El encargo más reciente son siete nuevas locomotoras para el operador británico DRS a través de Beacon Rail, que serán utilizadas tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros.

Un centenar de ingenieros en nómina

“Una de las claves del éxito es el capital humano. La empresa tiene más de 100 ingenieros en plantilla”, explican fuentes de la empresa que preside Íñigo Parra. Este ejecutivo valenciano es otro superviviente de multinacionales. Entró en Alstom para dirigir su división de Transporte en España y la factoría valenciana en 1997, y llegó a ser vicepresidente de locomotoras de la multinacional francesa. Tras la llegada de Vossloh, se mantuvo al frente de la compañía y ahora se ha ganado la confianza de Peter Spuhler, el máximo ejecutivo de Stadler Rail, que lo ha ratificado como presidente de Stadler Valencia.

La compañía suiza mete en su balance una factoría saneada y con un patrimonio neto de 96 millones de euros, según el último depósito de cuentas, correspondiente a 2014. La compañía cerró con un beneficio neto de 7,2 millones de euros tras facturar 211 millones. Según los datos facilitados por Vossloh cuando se anunció la venta a Stadler, la cifra de negocio hasta septiembre del año pasado ascendía a 182,4 millones. La previsión para 2016 es alcanzar también los 200 millones.ElConfidencial.es (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal).

España: “Viejos”, “obsoletos”, “son chatarra…”, calificativos para las unidades s/596 en Teruel

Exterior

Arrecian las críticas contra los coches motores diésel de Renfe Viajeros. Si ayer llegaban desde Murcia, hoy es desde Teruel.

En este joven siglo XXI, en el ferrocarril aún se utilizan mañas del viejo siglo XX que sorprenden a los ciudadanos. Para ellos es grande el contraste que se da entre la proliferación de noticias sobre la Alta Velocidad y que los maquinistas de Renfe Viajeros en Teruel tengan que adelantar su madrugón para que el primer servicio Teruel-Zaragoza pueda realizarse. Se trata del Regional 18500, a cargo de automotores diésel s/596.

El llegar unos minutos antes a su puesto de trabajo es obligatorio porque estas unidades, tras varias horas estacionadas y con temperaturas bajo cero en este enero, necesitan un precalentamiento para que su motor de tracción y el resto de circuitos tomen una temperatura mínima para poder tomar su salida puntualmente, a las 6,25 horas. Atónitos por esta situación, la ‘Coordinadora Ciudadana Teruel Existe’ y la ‘Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel’  la han trasladado a la opinión pública considerándola peyorativa.

Hace unas décadas, en el mundo del ferrocarril no era nada sorprendente que un motor diésel se tuviera que ‘lanzar’ en invierno, pero que ahora se haga ha provocado que las dos asociaciones citadas afirmen que estos automotores s/596 “están viejos y obsoletos; son trenes que están para el desguace“, ya que consideran desfasado que sus motores se tengan que ‘lanzar’ tras una noche al raso.

El ‘lanzamiento’ de motores diésel en ciertas estaciones y depósitos, en esta época invernal, fue un hábito con una larga tradición en el ferrocarril, sobre todo antes de la llegada de los TER. Con los TAF y las series de automotores diésel más antiguas, este ‘lanzamiento’ estaba incluso incluido en el gráfico de trabajo de los maquinistas en algunos depósitos en invierno.

En este caso que ha devuelto a la actualidad esta destreza, los maquinistas se presentan estos días para cubrir al servicio Regional 18500 a las 5,00 horas, una hora y 25 minutos antes de la salida, lo que, por ejemplo, ha desconcertado a Manuel Gimeno, el portavoz de ‘Teruel Existe’: “Es un tren que está para el desguace, son sinónimo de chatarra y este es el único problema”.Ferroguía.es (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

Tucumán: Parece cosa de Mandinga: Volvió a descarrilar en el mismo lugar otro tren de carga

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Crónica Ferroviaria el día domingo 14 de Enero pasado informábamos con nota titulada: "Parece mentira, pero es verdad. Otro descarrilamiento de tren de carga en Tucumán", entre otras cosas, que tendríamos que tener una nota ejemplo para solamente modificar el día y el lugar del acontecimiento porque todo se repite. Esta vez el descarrilamiento semanal de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas que se registró en el Km.826 después del viaducto El Saladillo a 6 km. al Norte entre las estaciones El Cadillal y Tapia del Ramal C de la Línea Belgrano.

Esta es la formación que descarriló (Tren de Carga 5005) esperando partida de estación Tafí Viejo con destino Ledesma (Jujuy)

Acá el Tren de Carga Nro. 5005 esperando cruce con tren proveniente de Salta. No podemos mostrar fotos del descarrilamiento porque no se pudieron tomar, pero igualmente vale la información

En el día de ayer siendo aproximadamente las 20,35 horas descarriló la locomotora Nro. 7979 de origen chino con tras vagones de una formación compuesta de un total de 18 vehículos (vacíos) que tenían como destino Ing. Ledesma (Provincia de Jujuy) y que pertenece a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

El accidente, por lo que pudimos averiguar, se debió a que se abrió la infraestructura de vía y se registró en el Km. 821,300 del Ramal C cerca del viaducto EL Saladillo. Inmediatamente concurrieron al lugar del accidente las cuadrillas de Vía y Obra laborando toda la noche y parte de la mañana para encarrilar la locomotora y los vagones descarrilados

Por lo que nos informan, ya la vía se encuentra libre para la circulación de los trenes.

Hasta el próximo descarrilamiento.

Ahora dicen que quieren llegar con el Tren de las Sierras hasta estación Córdoba (Mitre)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria en el día de ayer publicó una nota titulada: "Tren de las Sierras: Cada vez transporta menos pasajeros" donde expresábamos, entre otras cosas, lo siguiente:

"Esta problemática la vinimos informando desde Crónica Ferroviaria hace tiempo cuando las actuales autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, allá por Febrero de 2017, resolvieron que el Tren de las Sierras en vez de salir y llegar sus formaciones desde la renovada estación Alta Córdoba, lo hiciese desde Rodríguez del Busto que se encuentra más alejada del centro de la capital cordobesa, lo que hace engorroso el traslado de los pasajeros hacia dicha estación siendo un obstáculo para que el turista y el usuarios habitual use el tren como medio de transporte".

"Según informes de la empresa Trenes Argentinos Operaciones durante el 2016 lo hizo con 268.200 y durante el año 2017 con 238.900 pasajeros con una disminución de un 13%".

En declaraciones realizadas a Cadena 3 por parte del titular de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, expresó que "la empresa Ferrocarriles Argentinos busca extender el trayecto del Tren de las Sierras, hasta el centro de la ciudad de Córdoba para que se transforme en una alternativa al transporte urbano local. Es muy factible, las vías ya están".

En cuanto a la gran problemática que tienen que sortear las autoridades nacionales y provinciales para que pueda volver a pasar el tren de pasajeros por la villa El Naylon, dijo que "las condiciones están dadas pero resta la decisión política ya que para llevarlo a cabo hay que desalojar a los vecinos que habitan en dicha villa, por eso se reunirá con el intendente Ramón Mestre".

Según Orfilia, la propuesta representa "una solución para mucha gente que vive ahí, muchos van a comprar cosas a La Calera y a Rodríguez del Busto".

"Hay mucho movimiento, es una solución no sólo en lo económico, también es un transporte directo", expresó el mandamás de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Según el diario La Voz del 18 de Junio de 2011 ya se estaba trabajando en el tendido de la nueva infraestructura de vía que uniría las estación de Alta Córdoba con Córdoba (Mitre) a través de una bitrocha. Al respecto expresaba el diario: "La única certeza que hay es que se sigue trabajando en las vías para unir Alta Córdoba con la estación Mitre. No obstante, desde Ferromet, empresa contratada por la concesionaria del servicio, Ferrocentral (sociedad conformada por Ferrovías y Nuevo Central Argentino, propiedad del ex senador justicialista Roberto Urquía), indicaron que se ralentizó el ritmo de trabajo. En febrero se había informado que las formaciones estarían llegando a la Estación Mitre a finales de este año 2011".

Crónica Ferroviaria estuvo presente y recorrió gran parte del trayecto de la nueva renovación de vía y pudimos observar que la misma estaba paralizada a 200 metros antes de llegar a la estación Córdoba (Mitre). Todo esto lo expusimos en nuestra nota titulada "Obra en construcción del Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba" de fecha 27 de Mayo de 2011, entre otras cosas expresábamos lo siguiente:

En la actualidad, y desde hace ya algún tiempo, se están llevando a cabo los trabajos de la Segunda Etapa de la construcción del Ferrourbano con la renovación total de la infraestructura de vía y la construcción de 3 apeaderos en el tramo que va desde estación Rodríguez del Busto hasta Estación Córdoba (Mitre). Los trabajos de renovación de la infraestructura de vía, comenzaron siendo efectuados por la empresa Herso y continuados por la empresa Ferromel. Casi el 80% de la obra está realizada (en lo que se refiere a la vía) llegando ésta hasta el paso a nivel de la Avda. Nicasio Olmos a unos 300 metros de la estación terminal Córdoba de la Línea Mitre.

En estas tres fotografías se puede observar al fondo a sólo 200 metros la entrada a la estación Córdoba (Mitre) y la construcción de la nueva sede gubernamental de la Provincia de Córdoba

Pero por lo que pudimos observar durante nuestra visita, la obra iría muy lenta ya que no observamos mucha gente laborando ni maquinaria de vía alguna. Según versiones extraoficiales, la empresa encargada de los trabajos se habría ido a cumplir con obras de vía en la ciudad de Salta.  Lástima, porque falta muy poco para poder completar el circuito.

Con relación a dicho proyecto, mediante Resolución Nro. 141 del 01 de Abril de 2009 de la Secretaría de Transporte de la Nación, por ese entonces al mando del Ing. Ricardo Jaime, la citada obra fue considerada necesaria y oportuna para el fortalecimiento y desarrollo del sistema ferroviario en su conjunto, por lo que resulta procedente su incorporación al Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes aprobado por el Decreto Nro. 1.683 de fecha 28 de Diciembre de 2005.

También en dicha Resolución del Área de Transporte en su Art. 2º, se aprobaba la suma de $ 98.200.000 (IVA incluido) para las obras del Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba.

Nosotros creemos que de tener ganas de verdad el Estado Nacional en querer que este proyecto se haga realidad, es muy poco lo que hay que hacer para que por fín la trocha angosta llegue a estación Córdoba (Mitre) debidamente renovada y que de allí puedan partir distintos trenes a varias localidades de la Provincia de Córdoba.

Proyecto hay a montones presentados, entre otros por AFESEPA y del Centro de Ingenieros de Córdoba, y por distintas organizaciones de la provincia, sólo falta la ganas de llevarlos a la práctica. 

Evalúan llevar contenedores en tren del Puerto de Buenos Aires a Zárate

Actualidad

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (Ministerio de Transporte de la Nación), informó que su área hizo la primera prueba del ferrocarril que une el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires con la planta de Toyota en Zárate.

"Este avance intermodal permitirá bajar costos y transportar en ferrocarril más contenedores a las industrias de todo el país", explicó el funcionario. "Nada de esto hubiera sido posible sin el trabajo articulado y coordinado con la Aduana y organismos públicos y privados", sumó al respecto.

El 21 de marzo de 1997 en Zárate, Provincia de Buenos Aires, Toyota Motor Corporation inauguró su planta de producción número 29 en el mundo, la cual se convirtió en la primera inversión de origen japonés en la industria automotriz en Argentina.

Según fuentes oficiales del Puerto de Buenos Aires, en 2015 se proyectó el acceso ferroviario norte. Esta obra permite el acceso directo al Puerto Buenos Aires desde las vías principales de las líneas Mitre y San Martín (trocha ancha) a la altura del empalme Ugarteche, ubicado a 250 metros aproximadamente al sur de Av. Sarmiento juntamente con el acceso y operación en ese sector de las formaciones de carga del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística (trocha angosta), por el acceso Junín a las Parrillas ferroviarias 3 y 5 dentro de jurisdicción portuaria.

Este nuevo acceso complementa y optimiza el utilizado para el ingreso al área portuaria por la Parrilla Empalme Norte, tráfico que requiere el cruce de la Avenida Ramos Mejía y la calle San Martín en Retiro, con las complicaciones que de ello derivan para el tránsito urbano, o, como principalmente ocurre, el ingreso directo por camión a las Terminales Portuarias de los contenedores,, con la inevitable ruptura de la carga y extra costos, atravesando también un área urbana de denso tráfico y generando contaminación e inconvenientes a la movilidad de la ciudad.

El resultado final buscado era generar las condiciones ferroviarias óptimas para transportar más de 6.000 contenedores/año y cuando el Belgrano Cargas incorpore nuevos equipos más de 15.000 contenedores/año.

La baja de costos logísticos es una de las principales estrategias del gobierno argentino para ganar competitividad. Pero no sólo se realiza un planeamiento a nivel macro, sino que incluso cada recinto portuario está llevando adelante una manera específica de reducir costos y lograr mejores índices de rendimiento. (PURA CIUDAD)

Las reflexiones de un ferroviario de alma: Patricios, los trenes y sus ventajas

Reportajes

Víctor Nuñez, actualmente radicado Tapiales, siente una verdadera vocación por el amplio microuniverso de los ferrocarriles en nuestro país. Ligado a Patricios por lazos de amistad con Raúl Alberca, director del Museo Ferroviario de esa localidad y con Roberto Guiet, no deja de referir a aquella comunidad y su implicancia ferroviaria, en sus interesantes notas.

A modo ilustrativo, Victor Núñez recuerda que, "el viejo y querido ‘Compañía General Buenos Aires’, sólo en el trayecto entre Buenos Aires y Patricios, en una distancia de 265 kilómetros, hacía circular 60 trenes mensuales; o sea, un promedio de dos trenes por día, el equivalente a 3000 camiones mensuales, o para mejor información aún, 100 camiones por día".

Formación de carga traccionada por locomotora English Electric (Robert Stephenson) modelo RS Nro. 5795 (Serie Nro. 2621-8020)

Más preciso es todavía al reseñar que, «a una locomotora Diésel, la conducen dos personas, remolcando un tren compuesto por no menos de 40 vagones y que, para reemplazarlo por camiones, demandaría más de 50 unidades".

"Este pequeño tramo -añade-, de nuestro modesto ferrocarril de trocha angosta, nos mostró estas cifras, a cuánto llegarían ellas, si las dimensionáramos por la totalidad de los ferrocarriles en toda la República. Independientemente de esto, ofrecía un servicio de pasajeros de verdadera excelencia".

Jubilado ferroviario Víctor Núñez 

Núñez considera que, "mientras los trenes circulan con total independencia, utilizando sus propias ‘rutas de acero’; los camiones y ómnibus, deben hacerlo por las rutas nacionales, que son prácticamente intransitables y cuyo mantenimiento, corre por cuenta exclusiva del estado". En efecto, «el grave deterioro de esas rutas, es la consecuencia del gran peso de ese transporte y del exceso de circulación».

Para Víctor Núñez, "con los trenes de pasajeros, pasaría algo similar, pero con relación a los ómnibus. Los trenes de pasajeros, ofrecerían gran confort, comodidad, seguridad, puntualidad y bajos costos y; como siempre: gozarían de la misma independencia".

Según su apreciación, la puesta en valor del transporte ferroviario traería no pocas ventajas a la sociedad moderna, "logrado el ahorro de cifras incalculables de combustible; al mismo tiempo, los fletes y pasajes, se abaratarían muy considerablemente".

Con el uso del transporte ferroviario, así lo refiere Núñez, "se lograría mayor seguridad, puntualidad y comodidad; se contribuiría a la defensa ecológica; miles de pueblos volverían a recuperarse y poblarían el interior de la República; por las mismas razones, miles de "villas", desaparecerían y rejuvenecería la vida de las grandes ciudades, y retomarían su real jerarquía".

En conclusión, tal como lo subraya Víctor Núñez, de la mano del ferrocarril, "el país se potenciaría, poblándose armoniosamente".El9deJulio.com

Entre Ríos: El interior espera una decisión política para que se reactiven los servicios de pasajeros en la provincia

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Vecinos de La Picada, Crespo, Oro Verde y Concepción del Uruguay solicitan al Gobierno que se reactiven los viajes de los ramales U5 y U15 de la Línea Urquiza, para desarrollar nuevos servicios, informaron a AIM. Desde el Foro de Políticas Pública promueven que la Legislatura declare de interés la línea. 

El interior aguarda la llegada de los servicios ferroviarios, pero la reactivación depende de una decisión política de bajo costo económico y un importante valor simbólico, social y estratégico. Actualmente Trenes Argentinos tiene 12 viajes diarios, que Unen Paraná y Colonia Avellaneda (una localidad a 14 kilómetros de la capital entrerriana).

Antes, la Unidad Ferroviaria Provincial (Uefer) unía Paraná Concepción del Uruguay, servicio que se suspendió por el estado de los puentes; y Villaguay con Basavilbaso, pero con el traspaso del servicio los ramales se cayeron.

Tren de pasajeros regional Basavilbaso - Concordia (Provincia de Entre Ríos)

Los recortes fueron mal visto por los sectores que planifican el desarrollo de la provincia y los entrerrianos no se resignan a perder un trasporte económico, ecológico y eficiente, por lo que vecinos de La Picada, Crespo, Oro Verde y Concepción del Uruguay pidieron formalmente al Gobierno provincial de Gustavo Bordet que gestione ante  Trenes Argentinos que se extienda ocho kilómetros hasta estación La Picada  (pasando por la escuela Almafuerte y el Parque San Martín) el servicio que va hasta Colonia Avellaneda; y se reactiven los viajes de Paraná a Creso (45 kilómetros), Oro Verde (12 kilómetros)  y Concepción del Uruguay.

Además, el Foro de Políticas Públicas solicitó que la Legislatura declare de interés la Línea General Urquiza, para que se reactiven los ramales U5 y U15, para comenzar a retomar la extensión de los servicios que presta hoy Trenes Argentinos, que dispone de personal y cinco Materfer (coches con capacidad de 126 personas sentadas), con aire acondicionado y baño.

Intendentes justicialistas apoyan la declaración de interés de la reconstrucción del ferrocarril

Cabe recordar que la Liga de Intendentes Justicialistas de Entre Ríos auspicia la declaración de interés de la reconstrucción del Ferrocarril Urquiza en la provincia, “por entender que representa múltiples beneficios para el pueblo entrerriano”, informaron a AIM.

La iniciativa apoyada por la Liga de Intendentes Justicialistas, presentada por Jorge Cura y Santiago Reggiardo en representación del Foro de Políticas Públicas, busca que los diputados declaren de interés legislativo la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en especial el entramado de líneas férreas y trenes de pasajeros y de transporte de mercaderías en Entre Ríos.

El Ferrocarril General Urquiza, como parte de la red ferroviaria argentina, vincula  la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia Argentina. Existen conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, con Paraguay (puente internacional San Roque González de Santa Cruz y Brasil a través del puente internacional Agustín P. Justo-Getulio Vargas.

Un proyecto de provincia que defina políticas de Estado “debe privilegiar el crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, tanto con relación a la producción primaria -sumando valor agregado mediante procesos de industrialización de carnes, lácteos, citrus, especies- como respecto a la producción Manufacturera, que aparece con crecimiento en diversas instalaciones de parques industriales,  ciudades y pueblos de nuestro territorio. Asimismo, debe fomentarse la ampliación del comercio de nuestra producción, que va trascendiendo al ámbito interprovincial y al internacional”, destacaron.

Historia de la Línea

Tuvo su etapa fundacional como ferrocarril del Estado Argentino cuando el 13 de febrero de 1947 el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, adquiriendo entre ellos al Ferrocarril Entre Ríos y al Ferrocarril Nordeste Argentino.

Luego, durante 1948, el Poder Ejecutivo nacional dispuso una reestructuración total del sistema ferroviario, y el recientemente constituido Ferrocarril General Urquiza fue integrado por el FCC Entre Ríos (ex británico), F.CC. Nordeste Argentino (ex británico), FCC Del Este (nacional) y FCC provincial de Corrientes (provincial). En ese mismo año se incorporó a la empresa el Ferrocarril Económico Argentino también perteneciente a la provincia de Corrientes.

En 1950 toda la red ferroviaria argentina nacionalizada fue unificada bajo la administración de la “Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino”, luego llamada “Ferrocarriles Argentinos”.

Un giro total de la política ferroviaria -en orden a la privatización de los ferrocarriles y cancelación de ramales- se produjo a partir de 1995. Por Decreto 1039/95 la empresa “Ferrocarriles Argentinos” fue declarada en Estado de Liquidación y la  administración y titularidad de toda la infraestructura ferroviaria  pasó en 1996 a un nuevo organismo: el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief). Luego, el 1 de junio de 2000 el Enabief se fusionó con la dirección Nacional de Bienes del Estado. A partir de esa fecha comenzó a funcionar el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) cuyo objeto fue administrar y resguardar los bienes que no tuvieran afectación directa a las actividades propias del Estado (residual remanente luego de las privatizaciones).

Después de la inhabilitación y destrucción de buena parte de la red ferroviaria argentina (una de las más extensas del mundo en su mejor momento), en 2008, comienza a revertirse esa política. La Ley Nacional 26352 reorganizó toda la actividad ferroviaria creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria  (Adif).

Posteriormente el Decreto 752/2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 determinaron que a partir del 1° de Diciembre de 2008 la  Adif se hiciera cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el Onabe.

A partir de 2015 la Adif canalizó inversiones orientadas al mejoramiento del sistema de ferrocarriles, entre ellos el Belgrano Cargas y los ramales metropolitanos Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur y los corredores Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata.

Centrando el análisis en el FF CC Urquiza, hasta su desmantelamiento casi total en la década de 1990 la empresa tuvo su gerencia central en la ciudad de Concordia. Entre las principales ciudades unidas por la vasta red mesopotámica, a partir de Concordia, estaban:  Salto –ROU- (mediante vías a través de la represa de Salto Grande), Corrientes, Apóstoles, Posadas, Asunción del Paraguay, Concepción del Uruguay, Paraná, y  Buenos Aires.

En 1993 la empresa fue privatizada (pasando a denominarse Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza) y desde 1999 fue operada por América Latina Logística (ALL), cuya concesión fue rescindida en junio de 2013.AIM.com

Intendente Municipal solicita a empresa ferroviaria la cesión de la estación Empalme Lobos

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Intendente de la Municipalidad de Lobos, Jorge Etcheverry, se reunió ayer con autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, para solicitarle que "se conceda a nuestro municipio un préstamo sobre el inmueble en el que funcionó la estación de ferrocarril de Empalme Lobos".

El objetivo de la solicitud, expresa la carta entregada ayer por el intendente Etcheverry a personal de la empresa, es "poder recuperar, en coordinación y colaboración con vuestro organismo, dicho edificio para la comunidad de nuestra ciudad, a fin de que en ellas funcionen algunas dependencias de nuestro municipio pero también con la esperanza de que en algún momento vuelva a ser base operativa del servicio ferroviario".

El edificio, que tiene un gran valor histórico y arquitectónico no sólo para la comunidad de Empalme sino para todo Lobos, se encuentra en este momento abandonado, en estado de deterioro e incluso ha sido vandalizado en varias oportunidades, a la vez que fue incendiada parte de sus instalaciones.

Incendio en estación Empalme Lobos. Crédito de la foto a quién corresponda

Por parte del Municipio de Lobos estuvieron presentes, además del intendente Etcheverry, Julio Rustom, secretario de Seguridad; Catriel Carboni, subsecretario de Gobierno; Daniel Zabalo, concejal por Cambiemos Lobos; Gerardo País, director de Defensa Civil Lobos, comisario Pablo Gallo, jefe de la Policía Comunal Lobos y comisario Rubén Olivera, jefe de la Comisaría N°2 de Empalme Lobos.

Luego de la presentación de la nota, la misma será analizada por las partes intervinientes y luego la empresa Trenes Argentinos Operaciones deberá brindar la respuesta que considere adecuada.

¿Marcha atrás en la licitación compra de durmientes de quebracho?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria publicó nota con fecha 14 de Enero pasado con el título: "Llamado a Licitación Abreviada para la adquisición de durmientes de madera dura entallados para mantenimiento de vía Línea Roca" de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, lo que originó posteriormente que con fecha 16 de Enero pasado informáramos sobre la negativa de la Fundación para la Defensa del Ambiente solicitándole al gobierno nacional suspenda dicho llamado a licitación pues el quebracho es una especie forestal que se encuentra en peligro de extinción.

Entre otras cosas el titular de la ONG cordobesa, Raúl Montenegro, expresó que "el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Trenes Argentinos Operaciones, llamó a licitación para la compra de 41.730 durmientes de quebracho colorado, lo que representa unas 5.000 toneladas e implicará la destrucción de los bosques chaqueños”.

Sobre el particular, Montenegro consideró "absurdo seguir presionando una especie en peligro cuando hay disponibles en el mercado durmientes de cemento y plástico reciclado".

“Solicitamos al Gobierno Nacional que suspenda indefinidamente la licitación de durmientes de maderas duras y se declare en emergencia nacional a los quebrachales de Argentina, y muy especialmente, aquellos donde coexisten las tres especies autóctonas de quebracho (colorado, orco y santiagueño/mestizo)”, señaló.

En tanto, Funam indicó que se basó, entre otros estudios, en una investigación de la Universidad Nacional del Nordeste que indica que la supervivencia de los quebrachales nativos “se pronostica sólo para 60 años más". "Ya se perdió el 85% de los quebrachales en Argentina".

Debido a toda esta movida para solicitar que el llamado a licitación para la compra de durmientes de quebracho quedara suspendida, en el día de hoy en la página web de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura ya no figura dicho llamado a licitación. Lo que no sabemos es si la misma fue suspendida o simplemente la sacaron y todo sigue igual.

Línea Mitre: Fin de semana con servicio corto por obras viaducto entre estaciones Núñez y Tigre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Mitre, ramal Tigre,  prestará servicio limitado entre las estaciones Tigre y Núñez, sin llegar a Retiro, durante el todo el sábado 20 y domingo 21 de Enero, debido a trabajos del viaducto Mitre. El resto de los ramales de la línea funcionarán normalmente, según sus cronogramas habituales.

Habrá un servicio gratuito de colectivos que realizará dos recorridos. Uno entre las estaciones Rivadavia y Belgrano "C" por Avenida del Libertador y otro entre las estaciones Rivadavia y Retiro por autopista Lugones.

Se desplomó la inversión de capital en el subte y cayó al nivel más bajo en cinco años

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La inversión del Gobierno porteño en obras y compras de equipamiento para la red de subterráneos cayó al nivel más bajo de los últimos cinco años y sigue en descenso.

Según un informe del académico especializado en medios de transporte, Rafael Skiadaressis, la "inversión de capital" en el subte durante 2017 representó el 9,72% del total de gastos de capital de la Ciudad de Buenos Aires. En 2016 el nivel de gasto había sido de 16,56%. "Si se compara la performance de la inversión de capital de los últimos cinco años con las efectuadas desde 1997, los resultados son aún más decepcionantes", alertó Skiadaressis en un trabajo publicado por el sitio En el Subte.

El gasto en inversión de capital son aquellas erogaciones tendientes a la realización de obras y adquisición de equipos necesarios para ofrecer un mejor servicio. En el análisis de los datos se distinguen varios picos y caídas abruptas de los gastos de capital que coinciden con los diferentes momentos que atravesaron las obras de expansión de la red. Desde que el PRO se hizo cargo del servicio en 2012 aumentó en términos reales, descontando el efecto de la inflación.

Sin embargo, desde que Horacio Rodríguez Larreta asumió en la Ciudad las variables empeoraron. Por ejemplo, según Skiadaressis, el gasto en obras perforó en 2017 el promedio histórico de 2,18% como proporción del gasto público total de la Capital Federal.

&Bull; Financiamiento

"La gestión del macrismo desde que la Ciudad tomó el control de la red ha sido la financiación de las obras de extensión realizadas mediante deuda externa, a la vez que se priorizó la inversión en mantenimiento y puesta en valor de la red existente y en subsidiar el precio del 'cospel', erogación que hasta 2012 estaba a cargo del Gobierno nacional", detalló el autor del concurrido blog Economía del Transporte, un término acuñado por John Meyer, padre de la disciplina.

En este marco, Skiadaressis recordó que entre 1997 y 2009 las obras de extensión de la red se financiaron con fondos previstos por el cobro de Patentes y ABL (ley 23.514) y por la recaudación en peajes de las autopistas urbanas (ley 3069), además de aportes presupuestarios. Pero desde 2009 y hasta 2016 la financiación de obras con los fondos de ambas leyes cayó del 90% al 20%, dejando la suerte del subte atada solo a las partidas del Presupuesto, que en su mayoría se utilizaron para hacer algunas obras de mantenimiento y para el pago de millonarios préstamos y bonos emitidos con altos intereses para hacer frente a polémicas compras de material rodante y la extensión de la línea H, que todavía no concluyó.

• Perspectivas

Para Skiadaressis el panorama exhibe una tendencia preocupante para 2018, con inversiones en obras que cayeron por debajo de los niveles históricos. "La baja en el gasto en subtes como proporción del total de gastos de la Ciudad, además, se profundizó a partir de la negativa del Gobierno porteño a iniciar la construcción de nuevas líneas, a la vez que se demora la extensión de la H a Sáenz y a Retiro", señaló el técnico de la Defensoría del Pueblo capitalino.

El gráfico distingue entre gastos destinados a obras (más gastos de conducción) y gastos destinados operación (subsidios + seguridad). "Es una lectura desacertada pensar que el Subte debe quedar relegado por movilizar entre el 8% y 13% de los viajes en CABA", sentenció Rafael Skiadaressis.

En términos reales -según el estudio del experto- el gasto en subtes repuntó en 2016, pero volvió a disminuir el año pasado. "Si se tiene en cuenta una inflación proyectada de 19% en promedio para el año en curso y, de no mediar una modificación en la política oficial hacia la red, el gasto en el subte terminará 2018 por debajo de los niveles registrados en 2011, último año completo en el que Sbase se hacía cargo únicamente de las obras de ampliación de la red", alertó.Ámbito.com

Salta: UOCRA alerta por 71 puestos de trabajo en riesgo por obras Ramal C18 Línea Belgrano

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Preocupación de un grupo de trabajadores de Yuto contratados para la obra Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril Belgrano Ramal C18 Línea Belgrano Salta, por posible cierre del obrador; se iniciaron medidas de fuerza.

Ante la incertidumbre por la pérdida de trabajo UOCRA que representa a 71 obreros ya realizaron presentaciones en el Ministerio de Trabajo de la provincia, que dictó la conciliación obligatoria y fijó una audiencia el lunes a las 09:30 convocando a todas las partes para aclarar la situación.

La realidad según refiere Carlos Cárdenas Secretario General del sindicato, es que no se ha despedido a ningún obrero ni se paralizó la obra, además agregó que durante estos 90 y 60 días que lleva la empresa contratista trabajando en la zona se pagó con normalidad y sin atrasos.

La preocupación se dio luego de una serie de rumores que comenzaron a circular la semana pasada luego de que el sindicato fuera citado a una reunión donde se le comunicó que existía la posibilidad de incorporar más personal y abrir otro obrador, pero a las horas la empresa dio marcha atrás y le comunicó al gremio que esto no sería posible.

“Ante estos rumores de una posible suspensión de obras, ya nosotros como entidad sindical hicimos las denuncias correspondientes en el ministerio donde se ha dictado una conciliación obligatoria y una audiencia a fin de convocar a las partes  tanto a la empresa contratista, a la Administradora de Infraestructura Ferroviaria S.E. perteneciente a parte del estado nacional y al Sindicato, para saber con claridad a que se deben los rumores de suspensión de obra” aseguró Cárdenas.

“En una localidad como Yuto donde estos trabajadores tiene una expectativa con  un tiempo de trabajo continuo, situaciones como estas generan una incertidumbre que preocupa a varias familias de la zona” precisó el gremialista quien se manifestó expectante ante la convocatoria de audiencia para próximo lunes.JujuyalMomento.com

Chaco: A casi un año de la suspensión del servicio, organizan una marcha para exigir el regreso del tren de pasajeros

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Trabajadores ferroviarios que se desempeñan en el exSefecha convocaron a una marcha para el 25 de enero exigiendo que se vuelva a poner en marcha el servicio de transporte de pasajeros. Hace casi un año que los trenes dejaron de circular por orden del gobierno nacional.

Once meses pasaron desde la última vez que el tren hizo su recorrido habitual por Puerto Tirol-Fontana-Resistencia-Barranqueras-Puerto Vilelas y viceversa. Es que el gobierno nacional decidió de manera intempestiva suspenderlo aduciendo que las vías no estaban en condiciones y debían ser reparadas. Desde ese momento nada se sabe, ni de las reparaciones ni de la fecha en la cual se reactivará el servicio. En el medio quedaron cientos de familia sin un transporte barato y un gran número de trabajadores en una incertidumbre total.

Coche motor Materfer en el servicio del Tren Metropolitano de Resistencia (Provincia del Chaco)

En este marco, el representante de la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra, Oscar Deniz, confirmó que el 25 de Enero realizarán una marcha hacia Casa de Gobierno con la intención de pedirle al gobernador, Domingo Peppo, que tenga una actitud más clara y contundente a la hora de solicitar la reactivación del servicio al gobierno nacional. La misma comenzará con una concentración en avenida Alberdi y la vía, a partir de las 9.

“En la asamblea del martes hablamos de seguir esta lucha hasta que vuelva el tren porque tanto usuarios como trabajadores estamos siendo afectados”, dijo Deniz en declaraciones a Radio Ciudadd. “Vamos pedirle al gobernador que gestione urgente la reactivación del tren”, remarcó.

“Los que más estamos complicados como trabajadores somos los guardabarreras que somos alrededor de 100 compañeros en los dos turnos. Vemos con mucha preocupación nuestra fuente laboral. Y los usuarios ven con mucha preocupación que se saquen los trenes y no tener esa posibilidad de elegir en qué viajar. Son familias de Fontana, Tirol, Vilelas y Barranqueras”, añadió.

Deniz recordó que ya en 2016 hubo un parate en el servicio. “Nos dijeron que no estaban en condiciones de circular y la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) no habilita para funcionar, cosa que nosotros no lo vemos así porque el Belgrano Cargas circula con normalidad”, dijo.

“No sabemos bien por qué se paró el tren. Los trenes no tendrían que haberse parado. Por parte de la empresa no tenemos una explicación. Y lo único que vemos los guardabarreras es que peligra nuestra fuente laboral”, indicó.

Hasta el momento en el que dejó de circular, la tarifa del tren era de un peso para el tramo Cacuí-Puerto Vilelas y $1,50 para el tramo Puerto Tirol Puerto Vilelas. Este es un monto sensiblemente inferior a los $8,54 que cuesta el boleto único del colectivo. Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) es la empresa del Estado nacional que se encarga de ofrecer el servicio, tras el traspaso de provincia a la Nación realizado en 2010, cuando era manejado por la empresa provincial Sefecha.Chacodíapordía.com

Rosario: Buscan mejorar las vías internas del tren a Retiro

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Unir las estaciones Sur y Norte demanda unos 50 minutos. La organización no gubernamental Amigos del Riel asegura que trabajos de limpieza y obras menores bajarían los tiempos de viaje

El abandono de las vías ferroviarias dentro de la ciudad provoca que el tren a Retiro tarde alrededor de 45 minutos para transitar entre las estaciones Rosario Norte y Sur, de las casi siete horas que actualmente insume un viaje a Buenos Aires. La entidad Amigos de Riel consideró que eso podría solucionarse con una "profunda limpieza" del trazado y algunas reparaciones. Estimó también que la inversión necesaria para su recuperación no sería significativa y permitiría reducir a la mitad el tiempo de viaje dentro de la ciudad. Aun así, los pasajeros prefieren evitar la parada de la zona sur.

Según datos oficiales, en su trayecto hacia Rosario el ferrocarril llega a la terminal de ese sector a las 22.21 y a la del norte recién a las 23.05. En el sentido inverso, parte de Rosario Norte a la 0.15 y recién sale de Rosario Sur a la 1.06.

El ex Apeadero está cada vez más alejado del esplendor proyectado con la recuperación de la movilidad ferroviaria de pasajeros. A dos años de su inauguración, no funcionan las escaleras mecánicas, hay problemas en los baños y la planta alta nunca se licitó, entre otras cuestiones, tal como lo reconoció ayer el presidente de Trenes Argentinos, Marcelo Orfila, en diálogo con La Ocho.

Y cuando el convoy se desplaza desde allí a la estación Rosario Norte, los inconvenientes se manifiestan en las vías. La suciedad a lo largo de ese circuito se ha agravado con el paso del tiempo, así como la construcción viviendas precarias cercanas al tendido. Según pudo saber LaCapital, lo más problemático es un tramo de un kilómetro y medio, aproximadamente, en la zona del barrio Toba.

Orfila recorrió ayer las estaciones Sur y Norte, y se reunió con empleados y representantes del gremio ferroviario. "Se reemplazaron durmientes partidos y se logró reducir en una hora el tiempo de viaje entre la ciudad y Capital federal; además estamos empezando obras para Rosario Norte", dijo Orfila. En este sentido, trascendió que en breve podría haber novedades sobre la recuperación de la traza en el interior de Rosario y sobre las tareas que se encararán en la terminal de avenida del Valle.

Mariano Antenore, integrante de Amigos del Riel, un grupo que sigue puntillosamente los avatares del ferrocarril en la región, señaló que "con muy poca inversión se podría reducir de 45 a 25 minutos el tiempo para hacer el tramo desde la estación Sur a la Norte", que hoy lleva casi una hora.

"Sería volver a los números que tradicionalmente tenía de viaje ese trayecto hace treinta años", agregó Carlos Fernández, otro miembro de Amigos del Riel

"Actualmente la vía dentro de Rosario se encuentra en estado de abandono", señaló Antenore, y consideró que falta "una renovación profunda, con recalce y recambio de rieles, y fundamentalmente limpieza" a lo largo de una traza presionada por los asentamientos irregulares.

Deterioro

En el último año, vecinos, pasajeros, funcionarios y dirigentes opositores advirtieron sobre el creciente deterioro de las instalaciones del ex Apeadero Sur que hacen que cada vez menos personas deseen utilizarlo incluso por una cuestión de seguridad.

Sólo avenida San Martín parece tener vitalidad en la zona. Desde su reconversión, provocó un mayor flujo de vehículos particulares, pero no que más personas se acerquen a la terminal de trenes. La fiebre que despertó el potencial movimiento de pasajeros por algunos locales cercanos perdió temperatura y sólo la estrecha relación con Villa Gobernador Gálvez es la que activa la vida comercial en ese sector del sur rosarino.

Más allá de la lentitud general que evidencia en tren a Buenos Aires, sus precios y los modernos vagones lo hacen atractivo. El valor de los pasajes es, en primera clase, de 300 pesos, y en Pullman de 360 pesos.

Orfila llegó ayer a Rosario y recorrió por la mañana las estaciones de trenes locales para conocer de primera mano el estado en que se encuentran. La intención es renovarlas dentro de un plan proyectado a nivel país. En septiembre pasado, se abrieron los pliegos de licitación para reconvertir la terminal Norte.SinMordaza.com

El tren de pasajeros Villa María - Córdoba vendió más pasajes que el Buenos Aires - Córdoba

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Redacción Crónica Ferroviaria

Aunque el tren de pasajeros que une Villa María con la ciudad de Córdoba y viceversa el promedio de velocidad que desarrolla sea de 40 km. por hora (tarda 4 horas 40 minutos para recorrer 150 km.), debido al mal estado en que se encuentran las vías todavía concesionadas (¿y los términos de la Ley 27.132 de estatización de los ferrocarriles?)  a la empresa de carga Nuevo Central Argentino, sigue aumentando su caudal de pasajeros.

Estación Villa María (Línea Mitre) formación ex Ferrocentral

Tal es así, que según los últimos datos de transportar en el año 2016 61.787 pasajeros, el 2017 lo hizo con 75.959 o sea un 17% más.

El éxito del uso del transporte ferroviario de pasajeros se debe, aunque tarde más que el ómnibus, como siempre es referido al valor del boleto, ya que en tren sale $ 12,50 punta a punta y por colectivo vale $205,00.

Tren Villa María - Ciudad de Córdoba (Línea Mitre) con formación ex Ferrocentral

Por último, según el diario La Voz, en cuanto al tren que une Buenos Aires con la capital cordobesa (tarda 19 horas en cubrir dicho tramo para recorrer 695 km.), debemos decir que durante el año 2017 transportó 72.374 contra los 75.959 pasajeros que lo hizo el servicio Villa María - Córdoba. 

Tren de las Sierras: Cada vez transporta menos pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Esta problemática la vinimos informando desde Crónica Ferroviaria hace tiempo cuando las actuales autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, allá por Febrero de 2017, resolvieron que el Tren de las Sierras en vez de salir y llegar sus formaciones desde la renovada estación Alta Córdoba, lo hiciese desde Rodríguez del Busto que se encuentra más alejada del centro de la capital cordobesa, lo que hace engorroso el traslado de los pasajeros hacia dicha estación siendo un obstáculo para que el turista y el usuarios habitual use el tren como medio de transporte.

Estación Alta Córdoba (Línea Belgrano)

Según informes de la empresa Trenes Argentinos Operaciones durante el 2016 lo hizo con 268.200 y durante el año 2017 con 238.900 pasajeros con una disminución de un 13%

En declaraciones realizadas al diario La Voz de Córdoba del presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, expresó que "obviamente, la caída de casi 30 mil pasajeros en el servicio está vinculada con la salida de ese recorrido. La única opción para restablecer el recorrido entre las estaciones de Alta Córdoba y Rodríguez del Busto es que se libere la traza de la vía y se garantice la seguridad. Es un trabajo que debemos encarar en conjunto con la Municipalidad y la Provincia".

Como se recordará, la salida del Tren de la Sierra desde estación Rodríguez del Busto hacia Cosquín (Provincia de Córdoba) se debió al conflicto suscitado con parte de los habitantes de la villa El Naylon que se encuentra pegada a las vías del ferrocarril, registrándose diariamente vandalismo (apedreo y otros elementos contundentes) contra las formaciones ferroviarias que hacían peligrar a los pasajeros de sufrir heridas de gravedad.

Creemos que ya es hora de que las autoridades nacionales y provinciales tomen urgentes medidas para que el tren de pasajeros circule sin ningún problema por esa zona, ya que no puede ser que por un puñado de inadaptados y malvivientes se tenga que suspender un servicio ferroviario que es muy importante para el turismo y los usuarios del Tren de las Sierras.

Estación La Calera (Provincia de Córdoba)

En cuanto a su prolongación más allá de la estación Cosquín, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones expresó que hasta el momento no hay intenciones de parte de la empresa que preside de extender el recorrido.