Fracasó una nueva reunión entre los metrodelegados y el Gobierno porteño

Gremiales

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro viene de realizar tres jornadas de paros rotativos de dos horas. Es en reclamo de una suba salarial superior al 22,8 por ciento.

Los metrodelegados no lograron ayer llegar a un acuerdo tras una reunión con representantes de Metrovías y de la Subsecretaría de Trabajo porteña para intentar destrabar el conflicto salarial del sector .

La noticia fue confirmada por Roberto Pianelli tras señalar que se fueron de la reunión sin llegar a un acuerdo, y remarcó que convocaron "para este jueves a un plenario para ver de qué manera se sigue".

La extensa negociación se realizó en la sede laboral porteña, de Bartolomé Mitre al 500, tuvo varios cuartos intermedios y por la noche se levantó la misma tras no llegar a un acuerdo.

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), gremio que conducen los metrodelegados y que está enfrentado con la UTA por la representación de los empleados del sector, viene de realizar tres jornadas de paros rotativos de dos horas, en reclamo de una suba salarial superior al 22,8 por ciento.

Como consecuencia de esas medidas de fuerza, Metrovías dijo que los paros fueron "ilegales" y denunció a los sindicalistas, ya que la UTA es el único gremio reconocido por la cartera laboral al que se pueden afiliar los trabajadores del subte.NuevaCiudad.com

Talleres Ferroviarios Junín: Los costos de los servicios complican la existencia de la COOTTAJ

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Pensar que tan sólo hace unos 45 días atrás publicábamos en Crónica Ferroviaria una nota de fecha 23 de Junio pasado con el título: "De la tristeza de los talleres Pérez, a la alegría de los talleres Junín", donde, entre otras cosas, informábamos que se había firmado en la ciudad de Junín un convenio de cooperación entre la COOTTAJ y la empresa china CRRC, con el objetivo de ofrecer, de manera conjunta, el servicio de recuperación y reparación de locomotoras de ese origen en nuestro país. 

En declaraciones realizadas al medio local Junín Digital, el presidente de la COOTTAJ expresó en ese momento que "esto es un diamante en bruto y lo tenemos que trabajar entre todos, y trajimos el convenio a Junín para que el Intendente esté presente cuando la cooperativa lo firme y avale con su presencia el acuerdo". 

Pedro Rodríguez, Presidente de la COOTTAJ

"Lo lindo viene ahora, quiero agradecer a Matías Fernández que ha realizado un 90 por ciento de las gestiones para llegar a la firma de este convenio. Para nosotros es un orgullo y un paso importante en nuestro gran objetivo de ver a nuestros talleres funcionando a pleno y generando trabajo digno para mucha gente. Hoy tenemos una gran posibilidad a futuro enorme, pero muy enorme. También quiero agradecer a Pablo Petrecca por recibirnos y a los representantes chinos por la gran predisposición que tienen, y a todos los integrantes de la cooperativa, a quienes le digo: ahora sí, a trabajar en serio". 

Por su parte, Pablo Petrecca dijo que "es un convenio que genera muchas expectativas y la verdad que a nosotros nos reconforta, primero el gran trabajo que viene realizando la COOTTAJ, con todo el sentimiento que genera la cuestión ferroviaria para nuestra ciudad y también el gran potencial que tenemos. La firma de este convenio nos llena de mucho orgullo por el reconocimiento que implica para nuestra cooperativa, ya que aquí hay una empresa internacional que está poniendo sus ojos en nuestra ciudad y país, y eso es una alegría". 

"Charlando con ellos nos contaban de las expectativas que tienen en Argentina en materia ferroviaria y las oportunidades que ven para realizar inversiones en Junín. Esta empresa es la que ha vendido las locomotoras de los trenes conocidos como chinos, de los cuales una de ellas es la que realiza hoy una frecuencia semanal de Retiro a Junín y que a partir del 10 de julio tendrá tres frecuencias semanales". agregó. 

No todo son buenas para la COOTTAJ

Ahora el presidente de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín Ltda. en manifestaciones realizadas al diario La Verdad en el día de fecha de dicha ciudad expresó que la cooperativa atraviesa por un "complicado momento", a la vez que hizo saber que recibieron boletas de la empresa de electricidad donde la facturación ascendió a $ 41.300 una cifra demasiado alta para la actualidad laboral que viven los cooperativistas. En la misma línea sostuvo que “el futuro no es muy claro” y que de seguir en estas condiciones se hace “muy difícil” seguir trabajando.

"Desde la última época ferroviaria venimos comprando energía a través de un contrato con EDEN. Desde hace dos años más (2014/2015) o menos veníamos pagando entre 12 mil y 15 mil pesos por mes de energía eléctrica cuando el trabajo andaba bien. Paulatinamente fue aumentando, y ayer recibimos un valor de $41.300 cuando tenemos menos trabajo y el consumo es mucho menor”, declaró Rodríguez ante los micrófonos de LT 20 Radio Junín.

“Da la paradoja que la misma gente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, con la que hace meses estamos luchando para que nos de una orden de compra, la primera exigencia que nos pide es no aumentar los precios. Estamos trabajando con la remodelación de las chatas carboneras a un valor de hace dos años atrás. Entonces, hay cosas que no se pueden entender baja ningún punto de vista”, expresó el cooperativista.

"La última orden de compra que cerramos en el mes de Abril fue con la misma postura, no se pueden tocar los precios. Nosotros desde antes que termine esa orden de compra insistimos por una nueva, pero la primera exigencia que tenemos es que no auementen los precios. Ahora yo me pregunto cómo seguimos trabajando, porque no es solamente la energía eléctrica la que aumenta, hoy muchas de las cosas que nosotros compramos están valorizadas en dólares. Es imposible seguir trabajando de esta manera”, relató Rodríguez en la continuidad de la entrevista brindada al programa ‘Amanece que no es poco’.

En tanto explicitó que “hoy la empresa Trenes Argentinos no pudo implementar la orden de compra, un  trabajo que estamos haciendo para la empresa  Ferrovías SAC nos pidieron que lo paremos porque no tienen plata para pagar, es bastante complicado este momento. No sé cómo vamos seguir trabajando". 

Rodríguez, además, sostuvo que "ha salido una noticia de que la cooperativa más otra empresa de la ciudad son las dos beneficiarias de un subsidio para el pago de luz. De eso no sabemos nada, preguntamos en EDEN y tampoco saben nada. Esto es una conversación de sordos, si alguien hizo alguna gestión bienvenido sea. Pero nosotros por el momento sabemos nada".

Desde Crónica Ferroviaria creemos que esto que hoy está pasando la gente que con todo su esfuerzo mantiene a la COOTTAJ para no perder los puestos de trabajo, demuestra a las claras que este gobierno se mueve a base de promesas electorales, que son simplemente eso, promesas que jamás cumplen.

Creció un 36% la cantidad de pasajeros transportados por ferrocarril desde 2015

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación durante el primer semestre de este año, las cinco líneas ferroviarias de pasajeros del AMBA que opera el Gobierno Nacional a través de Trenes Argentinos Operaciones, transportaron un 36% más de pasajeros que hace dos años. Mientras que en el año 2015, en las 5 líneas se movían 840.000 personas por día, en 2017 esa cifra pasó a ser de 1.140.000. La cifra representa los pasajeros transportados en promedio los días hábiles (de lunes a viernes, sin feriados).

"Este aumento de 300.000 pasajeros diarios en 2 años va acompañado de un incremento del 24% en la cantidad de servicios prestados: en junio de este año, en las 5 líneas se movieron 1821 trenes, mientras que 2 años atrás sólo se corrían 1472. Es decir, hay 349 trenes más corriendo por día, lo que significa mejores frecuencias y calidad del servicio", según expresa el Ministerio de Transporte.

Por último expresa que "el crecimiento de pasajeros del mes de junio refleja una tendencia que se dio a lo largo del año. Es que entre enero y junio de 2017 la cantidad de pasajeros promedio en día hábil fue de 1.100.000, lo que representa un crecimiento del 37% respecto de mismo período de 2015, cuando se movieron 790.000 personas".

La empresa Rioro S.A.: La empresa “quebró” a los obreros y finalmente cerrará

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Finalmente, los 71 trabajadores de Rioro aceptarán el retiro voluntario que propuso la empresa y así el taller ferroviario ubicado en Pérez va camino al cierre, como quería la propia firma. Representantes de los empleados y la compañía se reunirán hoy a las 11 en la sede local del Ministerio de Trabajos santafesino, donde se firmará parte (algunos ya se sellaron) de los acuerdos indemnizatorios, los cuales se terminarán de rubricar mañana con el fin de la conciliación obligatoria dictada tiempo atrás.

El 22 de junio los trabajadores de Rioro llegaron al taller y encontraron un cartel en el que la empresa Emepa comunicaba el cierre. Un día después recibieron los telegramas de despidos y el anuncio del pago del 100 por ciento de las indemnizaciones. La crisis en la planta de Pérez dedicada al mantenimiento ferroviario fue anunciada semanas antes, cuando la compañía abrió retiros voluntarios para los 71 empleados.

En ese marco, el 25 de junio el Ministerio de Trabajo provincial convocó a una audiencia en la sede de Rosario. En la negociación estuvieron los trabajadores y representantes de la Unión Obrera Metalúrgica y de la empresa. Los abogados de la compañía ratificaron allí que la decisión del directorio era cerrar e indemnizar. Sin embargo, la cartera laboral santafesina retrotrajo todo a antes del envío de los telegramas y dictó la conciliación obligatoria, que (con una prórroga de por medio) vence este viernes.

El final

Un año atrás, el taller pasó por un proceso similar. A través de los retiros, casi cien empleados se quedaron sin trabajo. Esta vez nadie quería irse, pero el desgaste emocional quebró a los obreros.

“Es un final tristísimo. Nadie lo aceptó con gusto, la mayoría hubiese querido seguir. Es un cierre con despidos encubiertos dibujados a través de la figura de retiros voluntarios”, sentenció Pablo Cerra, el abogado de la UOM local.

El letrado explicó que 23 trabajadores ya firmaron el retiro voluntario, “otros 25” lo harán hoy y el resto lo sellará este viernes. Todos los obreros cobrarán el 130 por ciento de la indemnización correspondiente, más el sueldo bruto del mes de agosto.

Ariel Velásquez, delegado gremial con siete años de antigüedad, también aludió al “juego psicológico” que a lo largo de este mes hicieron desde la compañía. “Fueron desgastando a los compañeros y esa situación los fue llevando a decidir acatar el retiro. No hubo otra opción”, señaló.

El dirigente contó que algunos obreros jóvenes ya consiguieron empleo, pero aclaró enseguida que la gran mayoría son operarios mayores y será difícil que en el corto plazo puedan reubicarse en otra compañía.

Trenes importados

La firma Rioro del grupo Emepa, una sociedad anónima de servicios de transporte de capitales nacionales, compró los talleres ferroviarios de Pérez donde trabajaban 150 técnicos en formato de cooperativa.

En 2014 tuvieron una gran reactivación, con reparaciones de 10 vagones portacontenedores y 28 vagones de carga cubiertos para el Belgrano Cargas. Empezaron a funcionar en María Juana y Laguna Paiva, a tres horas de viaje de Rosario. El auge fue a partir de la estatización del ramal de carga y la recuperación de servicios de pasajeros.

El año pasado, la apertura de importaciones llegó con trenes chinos con el servicio de mantenimiento incluido. Los 71 empleados que se quedaron trabajaron un año más en la reparación de vagones de la línea San Martín y de los subtes de la ciudad de Buenos Aires. Para contrarrestar la baja, empezaron a reparar boyas para señalizar la hidrovía. En abril del 2016, el gobierno de Cambiemos no renovó el convenio para “el mantenimiento y alistamiento” del Belgrano Cargas y llegó la apertura de retiros voluntarios. A eso se sumó que la empresa tercerizó varios trabajos y trasladó a otras provincias el mantenimiento que hacía el taller de Pérez.

Una venta que no fue

Velásquez recordó que la firma Ferronaval quiso adquirir Rioro a principios del mes pasado. Sin embargo, Emepa cerró por completo esa posibilidad. “Estaban dispuestos a hacerse cargo de las indemnizaciones, y después continuar. Pero no hubo caso”, narró el delegado. Según trascendió días atrás,  un ejecutivo de Ferronaval, de capitales extranjeros y radicada en el país Empalme Villa Constitución, llegó a mantener reuniones con el ministro de Infraestructura provincial, José Garibay, y la intendenta Mónica Fein, a quienes les planteó el interés de inversores chinos para financiarle a la provincia el desarrollo de los trenes de cercanía metropolitanos, y al municipio el tranvía metropolitano. El crédito, a 20 años con tres de gracia, sería por 20 millones de dólares. En ese esquema es que habrían planteado el interés por reactivar los talleres.

Temor por un retraso

El astillero Omega, dedicado a las construcciones y reparaciones navales, debe dejar el espacio de la costa del Paraná que ocupa a la altura de 27 de Febrero. Desde hace tres años y medio mantienen un permiso precario y desde el Ente Administrador del Puerto Rosario (Enapro), pidieron que se traslade a la Zona Franca paraguaya (a la altura de Cerrito) o al Mangrullo, en zona sur. Pero mientras la mudanza se dilata, la capacidad de trabajo de la empresa se resiente y los trabajadores comienzan a temer por sus puestos. Según publicó el portal de noticias Rosarioplus.com, este martes un grupo de trabajadores fue al Concejo, donde los recibieron los ediles de la comisión de Producción. En el encuentro, explicaron la situación por la que atraviesa el astillero y que pone en duda la continuidad de los puestos de trabajo.ElCiudadano.com

Odebrecht admitió que pagó $35 millones en coimas

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Las coimas fueron para para ganar diferentes contratos de obra pública e incluyen sobreprecios en los contratos. Involucran al entorno de De Vido y a Angelo Calcaterra, primo de Macri.

El gigante de la construcción brasileño Odebrecht pagó durante el kirchnerismo al menos U$S 35 millones en coimas para ganar contratos de obra pública. Entre ellos, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la construcción de gasoductos y de una planta potabilizadora en Tigre. Todas estos casos son investigados por la Justicia Federal, en causas que incluyen sobreprecios en los contratos.

En el caso del soterramiento los "arrepentidos" admitieron que pagaron sobornos por al menos US$ 3,3 millones a allegados a Julio De Vido, cuando lideraba el Ministerio de Planificación Federal, con el objetivo de asegurarse la megaobra. Esta suculenta suma podría llegar a los U$S 20 millones.

Las revelaciones surgen de documentos con las confesiones de "delatores" de la investigación del Lava Jato, el mayor escándalo de corrupción de Brasil. En sus declaraciones, los involucrados explicaron que los pagos de sobornos se hicieron por etapas y mencionaron entre otros a Jorge "Corcho" Rodríguez. Expareja de Susana Giménez, el empresario negó que fuera "valijero" de Odebrecht.

La primera etapa de las coimas se produjo previo a que Odebrecht estuviera a cargo del consorcio del soterramiento. De acuerdo a la confesión de los "arrepentidos" a la que accedió La Nación, exejecutivos le adjudicaron a Iecsa -la empresa que era de Angelo Calcaterra, primo del presidente Mauricio Macri-, la negociación de los pagos irregulares con el entorno de De Vido.

Mientras que en la segunda etapa, con la empresa brasileña a cargo del consorcio, los involucrados declararon que Rodríguez se encargó de "arreglar" las coimas con los funcionarios por el soterramiento, al igual que en los casos de la ampliación de los gasoductos norte y sur y la construcción de la planta de Paraná de las Palmas.

Uno de los mencionados en las declaraciones exsel exgerente general de Iecsa Javier Sánchez Caballero, que negó las acusaciones y se desligó de cualquier tipo de maniobra ilegal. Mientras que la oficina de Odebrecht en Buenos Aires ratificó la decisión de la empresa de colaborar "de forma amplia y eficaz con las investigaciones".ElAncasti.com

La Plata: El tren que nunca llega

Actualidad

Terminó julio y el tren no llegó a La Plata. Una falacia más de dos gestiones gubernamentales distintas, pero iguales. El tren, no llega porque no hay energía eléctrica, un olvido imperdonable. Antes había un tren cada 25 minutos, si algún día llega, será uno cada hora. Horrendo, un proyecto propio de una trama Kafkiana, dolorosamente incomprensible. Lo absurdo del caso es haber electrificado una traza ferroviaria de más de 154 años.

La traza principal tiene más de un siglo y medio de antigüedad, Constitución - La Plata 107 años. En esos tiempos el tendido era sobre campo raso, Hoy ahí hay ciudades densamente pobladas.

Electrificar este proyecto del siglo XIX que pasa dividiendo la trama urbana de cuatro partidos al sur de Buenos Aires, no tiene correspondencia con la resolución de soterrar el servicio ferroviario al oeste de la capital Argentina para unir la trama urbana, en tanto al sur se opta por profundizar la grieta.

Después de un período caracterizado por la corrupción en la producción de obras públicas, ésta se mantiene como si fuera inmaculada, sin advertir que por lo menos es sospecha de “negligencia, arbitrariedad y razonabilidad” a saber: diseño del servicio ferroviario técnicamente sustentado en el pasado, deficiencia del programa ejecutivo que requiere constantemente adicionales, incumplimiento en los plazos de terminación, adjudicaciones directas sin licitación, compra de trenes con tecnologías perimidas, incumplimiento reiterado de los pliegos de obra.

En este punto, la encomienda de “no suspender el servicio durante el transcurso de la obra”, claramente señalada, no fue cumplida, existiendo una ventaja operativa para el constructor, no reflejada en deducciones económicas.

La arbitrariedad de la suspensión del servicio “no necesaria” queda en evidencia, ya que continúan circulando por las vías trenes de carga. Suspender el servicio de pasajeros perjudicó a 8.000 usuarios diarios, que cumplirán en septiembre dos años de padecimiento. Lo siniestro, es que generó un nuevo negocio: contratar directamente de un mal servicio de enlace de transporte automotor entre estaciones.

El proyecto original inexplicablemente, olvidó vincular los barrios Hipódromo y Tolosa norte del resto del ejido urbano, esto justificó otra contratación directa a la Facultad de Ingeniería de la UNLP, para hacer un bajo vías en bulevar 32 y avenida 1 a un costo imposible de conocer, ni en qué espacio físico de la facultad se instaló el gabinete técnico para realizar el trabajo. La falta de transparencia hace por lo menos sospechosa esta contratación realizada en el período de convenios dolosos entre el gobierno y distintas universidades que se están investigando. Esta compra directa, invalidó una compulsa de proyecto y precio como marca la ley de contabilidad, impidiendo el mejor precio por esta contratación de servicios.

Aquí la universidad ha actúa como un ente privado fuera del Ministerio de Transporte de la Nación, es una entidad autónoma del Poder Ejecutivo Nacional. Si la Universidad pretende competir en la prestación de servicios con los egresados que forma, es decir; la matricula profesional, debería hacerlo éticamente por medio de un concurso, si bien la competencia sería desleal, la matricula tiene gastos generales en sus estudios, en tanto a la universidad se los pagan todos los argentinos.

Esta ciudad cuenta con profesionales en ingeniería de gran nivel, la gran mayoría egresada de esa facultad, matriculada en el Colegio de Ingenieros que deben respetar el arancel profesional, que responde a leyes emanadas del Estado. Por la salud moral de nuestra alta casa de estudios del cual soy egresado y alumno, correspondería una auditoría para zanjar cualquier duda a los postulados éticos.

Esta obra ya licitada, tampoco ha cumplido con los requerimientos del artículo 27 inciso 2 de la Ley Orgánica de las Municipalidades que obliga a la participación del Concejo Deliberante a expedirse sobre las vías de comunicación terrestre. Tampoco se ha convocado a Audiencia Pública ni analizado públicamente los distintos Impactos Ambientales.

Además de la Municipalidad, sobre este tema no puede estar ajeno gobierno provincial, esta ciudad, pese le cueste entender los porteños que vienen ocupar cargos, es la Capital de la Provincia de Buenos Aires y como tal, debe respetar su jerarquía urbana de reconocimiento mundial.

Más de 10.000 vecinos, 50 ingenieros y otros tantos arquitectos han realizado un Recurso de Amparo sobre el que deberá expedirse el Dr. Adolfo Gabino Ziulu a cargo del Juzgado Federal N° 2. La sola inspección ocular a la obra, mostrarán al magistrado el daño urbano y el deterioro patrimonial de los vecinos. Se espera de él, “razonabilidad y legalidad” valorando la “vida” por sobre las muertes que se ha llevado durante años el tren por la avenida 1, como es habitual en los tendidos a nivel en ciudades, como recientemente a sucedido en Morón sobre las vías del Sarmiento.ElDía.com

Machu Picchu: 300 pasajeros denuncian discriminación de empresa Perú Rail

Exterior

Viaje a Machu Picchu se convirtió en pesadilla para más de 300 turistas nacionales que se quedaron varados en la estación. Acusan a empresa ferroviaria de preferir a extranjeros antes que a los peruanos en la venta de pasajes del tren local.  

Varados tras visitar Machu Picchu, más de 300 turistas nacionales denunciaron las malas prácticas de la empresa ferroviaria Perú Rail. Los pasajeros se quedaron varados en Aguas Calientes ya que Perú Rail les había dicho que no tenía pasajes de vuelta a la Ciudad Imperial del Cusco en el tren local.   

Según los turistas nacionales, la empresa Perú Rail le dio prioridad a los pasajeros extranjeros que pagan 75 dólares por un pasaje del tren local en la ruta Cusco-Machu Picchu pueblo.  Para un turista nacional la tarifa es de 20 soles. 

Entre la rabia y la indignación, los pasajeros nacionales protestaron en la estación de Machu Picchu, donde hicieron largas colas desde las 3 de la madrugada para luego darse con la ingrata sorpresa de que no hay pasajes de retorno a la ciudad del Cusco. 

A pesar de que en las largas colas suelen haber ancianos y madres con sus pequeños hijos, no hay atención preferencial para este tipo de pasajeros en las ventanillas de la empresa ferroviaria. 

Maltratos en la estación 

No es la primera vez que Perú Rail es cuestionada por los turistas que rechazan el maltrato que reciben en sus ventanillas de atención. Los turistas nacionales que reclamaron deberán largas horas para volver a Cusco a pesar de que han programado sus viajes con mucha anticipación. ElPopular.pe

Los ferrocarriles más peligrosos y extremos en el mundo

Exterior

Un vídeo que muestra a los trenes más peligrosos y extremos del mundo

Algunos rumores sobre el por qué de la problemática de circulación del tren de pasajeros Retiro - Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 26 de Julio pasado publicamos en Crónica Ferroviaria una nota con el título "El tren de pasajeros Rosario – Buenos Aires es decorativo y no operativo"  donde, entre otras cosas, Rolando Maggi, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, en dialogó con Conclusión sobre el delicado presente del Apeadero Sur, expresaba que “es una obra olvidada. Está sólo para decir que tenemos tren".

En cuento al servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario expresa que “la realidad es esa: está sólo para decir que tenemos tren. Se hizo una inversión monstruosa para que funcionen siete servicios diarios a Buenos Aires, hoy hay sólo uno, la edificación no está terminada y es un desperdicio"

"Rosario necesita que se active la estación. Los dos gobiernos que pasaron desde que se inició la obra prometieron, pero hasta ahora no hay nada y la imagen del Apeadero es desoladora. Y eso es lo peor que le puede pasar a una obra: estar inconclusa, porque se destruye sola", añadió.

"Lo más importante es que el ciudadano tenga varias opciones para viajar a Buenos Aires en un tren cómodo y llegar a destino en tiempo y forma. Estamos hablando de una estación y maquinarias del siglo XXI, que se los está usando con  una perspectiva de velocidad del siglo XIX”, insistió Maggi.

"La gente sigue utilizando el tren porque representa un gasto menor al del colectivo y porque el tren es moderno. Pero la situación debe cambiar cuanto antes. De lo contrario, se habrá hecho una inversión enorme para tener un tren decorativo. Los rosarinos necesitamos tener un tren operativo ya mismo", remarcó.

Hasta aquí lo expresado por gente que sabe mucho, como son los integrantes de la ARAR. Pero Crónica Ferroviaria estuvo consultando con gente que está dentro de la empresa Trenes Argentinos Operaciones y, entre otras jugosas informaciones, nos dijeron tajantemente, que el problema mayor es que mientras no se baje el permitido desde estación Zárate hasta Rosario y vicerversa, hay que olvidarse de tener mas servicios diarios entre ambas ciudades.

"El Ministerio de Transporte de la Nación sabe muy bien que el mayor problema en el tramo Retiro - Rosario es a partir de Zárate, ya que una vez ingresado el tren en el km 94.700, el operador de turno que pertenece a la empresa N.C.A. comienza a restringir la velocidad del tren", nos dice este informante con mucho énfasis.

Esto que nos expresa este amigo, nos viene a la memoria cuando realizamos el viaje inaugural entre Retiro y Apeadero Sur (o Rosario Sur como quieran llamarlo) el 08 de Abril de 2015 ya que al llegar a estación Zárate, el tren estuvo parado por casi media hora donde tuvo que intervenir el entonces Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ariel Ramos, que viajaba en dicho convoy, para agilizar su circulación, ya que la empresa concesionaria de carga no daba el visto para que la formación sea despachada.

Como anécdota, podemos decir que como parte de los rumores de una reunión conjunta entre dicha empresa concesionaria de carga de la vía de la Línea Mitre y la empresa Trenes Argentinos Operaciones, a causa sobre el incremento gravoso que impuso el primero sobre la velocidad de los trenes de pasajeros, se dice dentro de los corrillos de la empresa estatal, que en dicha reunión cuando los "cráneos" de la misma (o sea SOFSE) plantearon el problema, desde la concesionaria se les dijo, entre otras cosas, "quién firma ante un siniestro en una vía que no se le firmó el final de obra, mientras que a Córdoba como a Tucumán la vía bajo potestad no se encuentra, según NCA, no apta para las velocidades máximas permitidas del boletín vigente anteriormente". Entonces, ¿cómo se explica que la contraparte de infraestructura de SOFSE y ADIFSE estén impavidas ante una decisión unilateral?.

Según parece, por lo que nos comunicaron nuestros informantes, tan impavidos quedaron como que, según el mismo rumor, el concesionario le ofreció desprenderse del sector de la vía desde estación Zárate a Rosario bajo su orbita. Entre otras cosas, no sólo por baja generación de tráfico se desprenderían, sino que vislumbran que es inexistente y no estarían dispuestos a erogar por el mantenimiento de cuadrillas mecanizadas para trabajo pesado para mantener o reparar una vía asentada en durmientes de hormigón. ¿Qué tal?.

Creemos, de ser cierta esta información que nos cuentan gente de la empresa, para Trenes Argentinos Operaciones hubiera sido una oportunidad inmejorable que hubiese abierto la posibilidad para recrear un departamento Vía y Obra con su material y personal en vía propia. 

De tener el personal idóneo, se hubiera revertido la tendencia abandónica sobre la infraestructura. Pero la empresa Trenes Argentinos Operaciones parecería ser que se recuesta sobre los concesionarios por su propia insolvencia técnica y de gestión operativa, manteniendo en sus cuadros medios y altos personal heredado de la ex empresa Trenes de Buenos Aires, por lo que permitiría dejar hacer por parte de quienes sólo tienen que estar defendiendo a los trabajadores y no ser empresarios. 

Por lo que se desprende que dicha empresa concesionaria de carga, como los otros concesionarios, hacen su "negocio" con interlocutores tan de "cuarta", como lo son algunos que integran la empresa estatal, que están más interesados en mostrar eficiencia en la gestión, que parecería ser es lo único que los desvela, que es el AMBA.

Sin ir más lejos, en el último itinerario que la empresa TAO publicó en el servicio Retiro - Junín de la Línea San Martín se le adicionaron 27 minutos más que el anterior, pasando de tardar 4 horas 30 minutos que le ponía en el inicio del tren a Rufino que salía los días viernes a las 16,10 horas y llegaba las 20,40 horas, en la actualidad sale a las 18,00 horas y llega 22,57 horas efectuando una sola parada intermedia en estación Chacabuco. 

Esto demuestra que cada vez que se publica una modificación en el horario de cualquier tren de pasajeros de media y larga distancia en las distintas líneas ferroviarias, siempre es para agregar minutos de viaje y nunca para achicar el mismo, pese que se anuncian rimbombantes inversiones en la infraestructura de vía que nunca se ve traducida en los tiempos de viaje.

Para muestra podemos decir que el tren de pasajeros Retiro - Rosario Norte con vía en su mayor parte renovada íntegramente tarda en la actualidad 7 horas 30 minutos de viaje para recorrer un poco más de 300 km.

¿Cuál es la causa de la baja velocidad que desarrollan nuestros trenes de pasajeros de media y larga distancia, cuando en ciertos tramos la vía está para desarrollar más velocidad?. ¿Será miedo a tener accidentes o incapacidad?.

¿Cuál sera la realidad de lo que va a suceder en nuestro ferrocarriles?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como los lectores verán, últimamente estamos publicando información sobre lo que está pasando en la Línea Urquiza, ya que nos preocupa sobre manera la situación de abandono que está viviendo dicho ferrocarril desde hace ya más de dos años.

La gente de Ferroviarios del Urquiza, que es el órgano informativo del gremio Unión Ferroviaria, se preguntan ¿cuál sera la realidad de lo que va a suceder en nuestro ferrocarriles y en nuestro querido país?.

"Por citar algunos ejemplos, hemos tomado conocimiento que estos días ingenieros de un grupo inversor chino, estuvieron recorriendo las vías del Ferrocarril Urquiza en la zona de la Provincia de Misiones, y que ya imaginamos cuál va a ser su informe. Por otro lado, hay proyectos de traslados de talleres y retrochado de vías, cuando se trajeron 400 vagones para las actuales", expresa Ferroviarios del Urquiza.

"Por otra parte, a nivel país se está proyectando "llevar a 5 años más la edad jubilatoria y así poder ofrecer una opción a las personas que desean seguir trabajando", ahora nos preguntamos: ¿Para qué nuestra empresa Trenes Argentinos Cargas instrumentó por segunda vez el programa de retiro "PLAN JUBILABLE"?. La verdad que nuestro "bocho" no da para tanto. ¿No será que, tal como dijo nuestro secretario general con el tema de la CGT, nos debemos todos un profundo DEBATE INTERNO, para ver que se pretende para nuestro sistema ferroviario?, termina expresando los trabajadores de la Línea Urquiza.

Son preguntas y deseos que deberían tenerse en cuenta por quienes nos gobiernan, para de una vez por todas hablar claro qué es lo que se quiere hacer con la Línea Urquiza.

Vence la conciliación y Rioro ratifica el despido de 70 trabajadores

Actualidad

El próximo viernes se termina el plazo dictado por la provincia para negociar una salida a la crisis en el taller ferroviario de Pérez. 

Después de semanas de negociaciones y a tres días de que concluya el plazo de la conciliación obligatoria, los titulares del taller ferroviario Rioro ubicado en Pérez ratificaron su intención de cerrar las puertas. Se perderían así 71 puestos de empleo en la región.

Pablo Serra, abogado de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM), señaló que las charlas entre las partes no dieron frutos. “Nosotros ratificamos que los despidos son totalmente nulos porque no se cumplieron los procedimientos establecidos por ley”, dijo.

“La situación de los compañeros trabajadores es muy crítica porque la firma sigue desoyendo todas las alternativas presentadas desde la provincia, la UOM y el municipio de Pérez”, agregó.

Incluso lamentó que hayan desechado la posibilidad “de una empresa privada como probable inversora”.

“La empresa tiene una postura totalmente reticente a cualquier exploración de alternativas para poder continuar con los puestos de trabajo”, afirmó Serra.

El cierre del taller se concretó el pasado 22 de junio cuando los empleados se encontraron con un cartel. El próximo viernes vence la conciliación y los 71 trabajadores quedarían en la calle.SinMordaza.com

El ferrocarril olvidado

Historia Ferroviaria

A veces olvidamos los sucesos del pasado, cosas que trajeron el progreso y que fueron necesarias y deseadas. El 31 de diciembre de 1872, el presidente de la República, Domingo Faustino Sarmiento, dejaba habilitado el Ferrocarril Buenos Aires – La Ensenada, de este hecho trascendente han pasado 145 años.

Este ramal posee una larga historia, que funcionó con ese nombre hasta enero de 1893, fecha en que fue transferido al entonces Ferrocarril del Sud después Roca, que le cambió la denominación por la de “Sud – Sección Ensenada”. Todo nació con la presentación realizada ante la entonces Cámara de Representantes de la Provincia de Buenos Aires por un inmigrante francés para explotar “un camino”, así se llamaba a los ferrocarriles entre las citadas localidades, el proyecto fue rechazado por la Cámara de Senadores, debido a razones técnicas.

Años más tarde, el 20 de agosto de 1857, se sancionó una ley por la cual se facultó al Poder Ejecutivo a contratar la construcción y explotación de un ferrocarril entre la ciudad de Buenos Aires y la Ensenada de Barragán, la concesión permaneció vacante durante varios años, hasta que, a fines de 1859, el ciudadano francés Alfonso Leliebre realizó diversos trámites ante el gobierno, ejercido en ese entonces por Bartolomé Mitre y de allí se formalizó un acuerdo para la construcción del referido ramal.

Una vez conseguida la concesión, Leliebre tuvo dificultades y cedió sus derechos a favor de Diego Simpson quien tampoco logró llevar a cabo el proyecto. Finalmente, mediante la gestión de Mitre en 1863, se entregó el permiso a quien habría de concretar la obra: el ingeniero Guillermo Wheelwright.

Pero las dificultades entorpecerían el normal desenvolvimiento del proyecto. En 1863 se iniciaron los trabajos para el tendido de las vías y en septiembre de 1865 se inaugura el primer tramo, entre la estación provisional, ubicada en Venezuela y Paseo Colón, y Tres Esquinas, en Barracas.

Posteriormente, en 1870 se estableció el servicio regular entre la estación Venezuela y la Boca. En este lugar se paralizaron las obras pero el ferrocarril cumplió servicios regulares entre los dos extremos mencionados. Los problemas mayores residían en que no se contaba con los elementos necesarios para la construcción de un puente que cruzara el Riachuelo.

En tanto, se construyó la Estación Central en 1868, que se encontraba cercana a la Casa de Gobierno y la Aduana en la Capital. La estación tuvo mucha importancia, ya que en ella se unían el Ferrocarril de Ensenada y el del Norte, que en ese entonces llegaba a San Fernando. Tristemente resultó totalmente destruida por el incendio declarado en febrero de 1897.

En 1870, el gobierno intimó a Wheelwright para que continuara las obras hasta la Ensenada de Barragán, que se encontraban detenidas, y le dio un plazo de dos años para su finalización. Es así que el 18 de diciembre de 1872, un día antes de que venciera el plazo otorgado por el Poder Ejecutivo, el Ing. Wheelwright comunicó que las obras habían sido finalmente concluidas en término, pero pidió que se prorrogara la inauguración hasta el 31 de ese mes, para poder preparar mejor los actos celebratorios.

Se concluía así, tras 15 años de labor entre idas y vueltas con carpetas, órdenes y contraórdenes, con el Ferrocarril Buenos Aires – La Ensenada.

La técnica empleada para este ferrocarril constituyó prácticamente una sola línea, ya que careció de ramales de jerarquía. El material rodante tampoco era propio sino que fue adquirido en calidad de préstamo de los otros ferrocarriles. El recorrido original, luego de concluida la obra, comenzaba en la estación provisional ubicada en Venezuela y Paseo Colón, continuando por Tres Esquinas, en Barracas , La Boca, Quilmes, Punta Lara y Ensenada.

Como era  de presentir, una línea tendida en gran parte atravesando terrenos ribereños, bajos y anegadizos, con escaso poblados y sin perspectivas de desarrollo agropecuario no podía progresar. Por estas razones, se trató de encauzar las actividades de la nueva empresa al transporte de mercaderías que salían de la ciudad de Buenos Aires o entraban en ella.

Se consintió este aspecto en marzo de 1863, es decir cuando sólo se contaba con seis kilómetros de vías. En esa fecha el Gobierno autorizó a colocar “rails” sobre el muelle de la carga de los barcos. Tiempo más tarde se habilitó el puerto de Ensenada y debido a que el puerto bonaerense carecía del calado suficiente, por este se canalizaba toda la entrada y salida de mercaderías del país, lo que favoreció enormemente al ferrocarril.

Finalmente durante el gobierno de Sarmiento, se dictó una ley por la cual se estableció que todas las mercaderías que entraban por los puertos de Ensenada y de Punta Lara debían ser transportadas por el tren hasta la Aduana, donde podrían ser abiertos los paquetes y retirados por sus propietarios.

Sin duda el Ferrocarril Buenos Aires - La Ensenada fue una obra de dilatada historia y muy importante para la comunicación y la economía del país: pero su importancia es hoy desconocida por el olvido de la mayoría de las personas de nuestro tiempo, hoy a 145 años de su habilitación y cuando sus vías han sido tapadas por el tamiz del olvido, es bueno recordar lo que se ha perdido y su significado para el progreso del país. Por: Roberto G. Abrodos DiarioElDía.com

Línea Sarmiento: Sobre el accidente en Agustín Ferrari

Nota de Opinión

Por: Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS)

Como es de público conocimiento, el pasado lunes, en el PAN de las calles Gavilán – Carlos Gardel, en la localidad de Agustín Ferrari, una locomotora del ramal Merlo – Lobos de la Línea Sarmiento envistió a un colectivo que cruzaba dicho PAN. El saldo fue de 2 personas fallecidas y varios heridos. Ya mucho se ha hablado al respecto, cabe aclarar que las barreras del PAN son manuales, lo que quiere decir que hay un guardabarrera que debe bajar las mismas cuando se aproxima cada tren. Esto significa que en este caso, la seguridad de los vehículos y de los peatones que cruzan queda ligada solamente al factor humano.

La mayoría de las fuentes coinciden en que el personal se quedó dormido y no salió de su garita a bajar las barreras, pero la misma suerte podía correr si en vez de quedarse dormido, sufría por ejemplo un desmayo o cualquier otro problema de salud que le impidiera cumplir su función. Esto no hubiera ocurrido si las barreras fueran automáticas, ya que el sistema, en caso de fallas, hace que las barreras queden bajas, de manera que no se pueda cruzar.

Estar en el Siglo XXI y todavía tener a menos de 50 km de CABA un ramal ferroviario que cuenta con barreras manuales y una sola vía, es algo inaudito; las autoridades de transporte deberían haber tomado cartas en el asunto desde hace varios años. Ni hablar de que el ramal debería también estar electrificado al menos hasta la ciudad de Marcos Paz como se prometió infinidades de veces, lo mismo que para el ramal Moreno – Mercedes. Lamentablemente todo quedó en palabras, y a las palabras se las llevó el viento. 

El sólo hecho de tener doble vía, permitiría aumentar la frecuencia de trenes (hoy en día sólo hay doble vía en las estaciones, con lo cual un tren no puede partir hasta que el que viene en sentido contrario llegue a la misma estación, de lo contrario colisionarían) y dicho aumento fomentaría el desarrollo de las localidades por las que el tren pasa. Si a esto se le agregan servicios diarios y directos hacia Once, el efecto producido se multiplicaría y sería un alivio para el bolsillo de los ciudadanos de esas ciudades, que deben optar por alternativas mucho más cara para movilizarse a su trabajo en CABA o directamente, en casos mas drásticos, el exilio autoimpuesto.

Mientras todo esto sucede en nuestras narices, las autoridades están mas preocupadas por sepultar al ferrocarril con una obra carísima, inútil e innecesaria como el Soterramiento, y no en solucionar los verdaderos problemas. Mientras un ramal del Sarmiento tiene estas deficiencias, que se podrían mejorar con inversión y decisión política, se decide soterrar y cercenar el ramal eléctrico de la línea, desmembrándolo del resto de la traza ferroviaria, tanto de la misma línea como los empalmes con la línea Roca y la San Martín existentes en Haedo, e imposibilitando que los trenes diésel de cargas y pasajeros puedan llegar a Once o al puerto a través del túnel construido en el año 1912.

Teniendo un servicio con tantas deficiencias (sumemos las que tiene el servicio eléctrico entre Once y Moreno), ¿no sería mejor poner en condiciones óptimas lo ya existente?

Recordemos que hay estaciones que se han renovado que quedarían desafectadas en caso de que se complete esta obra (el caso de Villa Luro Caballito, Ciudadela, Ramos Mejía). Sumemos, además, que en varios tramos se han renovado las vías hace unos años. ¿Cuánto dinero se tira a la basura con esas renovaciones una vez que se termine el soterramiento?. Definitivamente mucho, con tan sólo una parte de ese dinero se podrían haber solucionado todos los problemas de los ramales diésel y eléctrico. Evidentemente las autoridades tienen las prioridades puestas en otros objetivos, menos en el ferrocarril y los usuarios.

Trabajadores ferroviarios “insatisfechos” con el traspaso a Nación

Gremiales

Trabajadores ferroviarios expresaron su disconformidad ante la decisión del Gobierno de traspasar sólo a una parte de la planta de Ferrobaires a Trenes Argentinos y exigieron que ya “se asegure el puesto de todos los empleados”. A mediados de esta semana, habrá nuevas reuniones entre los gremios y funcionarios nacionales para avanzar con la discusión.

“A nosotros no nos satisface este traspaso en ‘tandas’, como ellos dicen, porque lo que queremos desde un primer momento es asegurar el puesto de trabajo para todos los compañeros. Después se discutirán las condiciones laborales pero ahora buscamos eso”, afirmó a El Marplatense uno de los titulares de la seccional Mar del Plata del Sindicato La Fraternidad, Jorge Giannone.

Después de que el Gobierno diera a conocer por el Boletín Oficial la cesión de 1044 agentes a Trenes Argentinos Operaciones, el dirigente reconoció que ya hubo un “primer acercamiento donde se empezó a notificar el personal”. “Pero nuestro inconveniente es que este no es el traspaso de todo el personal”, insistió, y agregó: “Tenemos 8 conductores que no fueron incluidos”.

“Desde la Superintendencia y todas las personas que están a cargo de esto, nos dijeron que va a haber una segunda tanda donde se va a agregar la gente que quedó afuera de la lista del traspaso. Nos aseguraron que no va a haber cesantías pero eso no nos garantiza nada”, cuestionó.

En este marco, Giannone adelantó que este martes está prevista una reunión entre funcionarios del Ministerio de Transporte con los referentes nacionales de La Fraternidad para tratar de arribar a un “nuevo acuerdo”. “En general, ellos siempre tienen las puertas abiertas y están dispuestas al diálogo”, destacó.

Respecto de los plazos del Gobierno para culminar con este traspaso, que es un reclamo que mantienen los trabajadores desde hace meses, el titular de la seccional local del gremio señaló: “Yo no sé si son lentos su tiempos. Pero nuestros tiempos, son distintos a los que manejan ellos”.ElMarplatense.com

Cuando el ferrocarril es necesario. Vacaciones de invierno se vendieron 40.000 pasajes en trenes de larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que durante las vacaciones de invierno se vendieron un total de 40.031 pasajes para los servicios de larga distancia que cubre Trenes Argentinos Operaciones y unen la ciudad de Buenos Aires con Rosario, Bahía Blanca, Junín, Tucumán, Córdoba y Mar del Plata.

El destino más elegido fue Mar del Plata, con 15.713 pasajes vendidos entre el 14 y el 28 de julio. El tren a Mar del Plata comenzó a funcionar el 3 de julio, conectando a 12 localidades del interior bonaerense con un servicio diario de ida y de vuelta.

El segundo destino al que se vendieron más pasajes de tren durante el receso invernal fue Bahía Blanca, con 6935 pasajes, seguido por Tucumán, con 6107, Rosario con 5812, Córdoba con 3874 y Junín, con 1590.  

Observando estas cifras y viendo la escasa oferta de servicios de pasajeros que hoy presta la empresa Trenes Argentinos Operaciones, ojalá haga recapacitar a las autoridades nacionales, y sobre todo del Ministerio de Transporte de la Nación, y vean con estos números lo necesario y útil que es el sistema ferroviario para millones de argentinos que quieren que el tren sea, de una vez por todas, una opción de transporte en el país, y en un futuro cercano, una elección que pueda competir, en todo sentido, con el automotor.

Para el titular de la Unión Ferroviaria "un paro por sí mismo mismo no conduce a nada"

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, relativizó hoy la necesidad de que la CGT llame a un paro nacional e instó a un profundo debate interno en la central obrera para unificar los pensamientos y ofrecer propuestas alternativas.

"Un paro por sí mismo mismo no conduce a nada", dijo Sassia, que apoya a Florencio Randazzo en su precandidatura a senador nacional en territorio bonaerense desde el mismo momento en que, desde el espacio Cumplir, el ex ministro de Interior y Transporte decidió competir electoralmente.

El gremialista ferroviario llamó a "debatir internamente para demostrarle a la sociedad qué piensa la CGT de la situación que estamos viviendo y qué alternativas tenemos", en diálogo con FM La Plata.

Sergio Sassia

"Es importante seguir en este camino de la unidad del movimiento obrero", destacó Sassia, pero volvió a advertir que "hace falta mucho debate" para unificar la CGT; "tenemos que tener un programa concreto y plantear un proyecto con un plan conjunto que se tiene que dar al corto o mediano plazo", 

Consultado por el documento que la semana última presentó la cúpula de la central obrera, Sassia aclaró que los integrantes del Movimiento de Acción Sindical Argentino (MASA), al cual pertenece, "no pudimos leerlo antes de la reunión" en el microestadio de Ferro, no obstante señaló que "toca algunas problemáticas que hoy aquejan a gran parte de los argentinos, pero nosotros tenemos la visión de que necesitamos un programa concreto, con una agenda programática".

Recordó que el MASA no participa del consejo directivo de la CGT, y precisó que "seguimos siendo gremios confederados, respetamos mucho la conducción de los compañeros, pero no compartimos algunas acciones; es lo que hay que debatir si queremos, a corto o mediano plazo, llegar a una unidad, fortalecida no sólo con un plan de acción, sino con propuestas alternativas", destacó.

Respecto de la actual situación económica del país, Sassia analizó indicó que "el aumento del dólar se ve reflejado en los costos del consumo que tienen todos los trabajadores", además de apuntar que "los precios de los alimentos han subido exponencialmente".

"Hoy a un jubilado le es imposible subsistir si no lo ayuda un familiar, y la situación de un trabajador con un sueldo promedio es difícil, por eso es que desde el movimiento obrero tenemos que buscar la forma de que el Gobierno, a través de sus herramientas, controle esto", finalizó el dirigente ferroviario.LaPrensa.com

El despido de un trabajador puso en alerta a los ferroviarios

Actualidad

El reconocido trabajador y periodista ferroviario, Ariel Espinoza, había recibido el pasado viernes un telegrama de despido, en el cual sin causa alguna, se le notificaba que la empresa Trenes Argentinos Cargas, había decidido prescindir de sus servicios. La medida, que fue revertida gracias a la efectiva intervención gremial, fue interpretada por los trabajadores ferroviarios y los actores sociopolíticos que se hicieron eco, como un claro  mensaje de disciplinamiento para los trabajadores ferroviarios y como un concreto caso de persecución ideológica.

En diálogo con Gremiales Tucumanas, Espinoza explicó: “Parecía una broma de mal gusto, porque el día anterior me habían dicho que me iban a ascender, y al día siguiente vinieron a despedirme. Lo peor de todo, es que esto es una maniobra persecutoria, porque si bien en el telegrama no se explicitaron causas,  personalmente me argumentaron de que en Buenos Aires tenían una carpeta donde hay capturas de lo que yo subo a las redes sociales, donde me refiero a la actualidad de los talleres denunciando el vaciamiento que lleva adelante la empresa con los retiros voluntarios y las jubilaciones anticipadas, que son lisa y llanamente despidos encubiertos. Para ello basta ver los números, en enero éramos 115, y actualmente somos 76”, señaló el periodista ferroviario que, como forma de protesta, decidió encadenarse en el acceso principal a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, hasta que se resolviera su reincorporación

Por su parte el Secretario General de la Unión Ferroviaria Seccional Tucumán, Julio Medina, precisó a Gremiales Tucumanas: “Apenas nos enteramos de la situación, tomamos rápida intervención, y nos pusimos en contacto con la conducción nacional de la UF, y a través de una fuerte gestión de nuestro Secretario General, Sergio Sassia,  se logró retrotraer esta medida. Realmente este tipo de maniobras son preocupantes. Nosotros veníamos muy contentos porque estábamos trabajando con cursos de capacitación, para que los compañeros se capaciten y estén a la altura de las demandas de la empresa y de las necesidades del país, y justamente el viernes que íbamos a  celebrar 31 ascensos en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, terminamos iniciando una intensa jornada de lucha”, manifestó el referente tucumano de la Unión  Ferroviaria.

Espinoza, destacó el trabajo mancomunado a nivel nacional y local entre la Unión Ferroviaria y la Asociación del Personal de Dirección (representada por Adrián Silva),  agradeció las muestras de solidaridad de sus compañeros,  de todos los actores sociales, políticos y mediáticos que hicieron llegar sus muestras de apoyo, e inmediatamente después de enterarse de que su despido quedaba sin efecto, se desencadenó y fue notificado de su ascenso de categoría. “No hay que perder de vista que además de querer dar un mensaje de disciplinamiento a los trabajadores, acá se están usando a las fuerzas de seguridad para amedrentar a los trabajadores, como si fuésemos delincuentes” advirtió Espinoza, quien hoy lunes volvió a su puesto de trabajo.GremialesTucumanas.com

La empresa FEMTO Ingeniería, tiene como nuevo cliente a Trenes Argentinos Cargas

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa FEMTO informa que el mes pasado instaló el primer Equipo de Detección de Ruedas Calientes y Frenos Bloqueados (CX900EA) sobre su traza ubicada en la estación Rufino (Provincia de Santa Fé) de la Línea San Martín

Sumando tecnología de los países del primer mundo, Trenes Argentinos Cargas a través de su Gerencia de Sistemas y Tecnología, con esta nueva instalación, tendrá monitoreada la temperatura de todas las ruedas de sus formaciones, generando mantenimientos preventivos y correctivos en función de lo sensado, asegurando de esta manera, menor desgaste y mayor disponibilidad del material rodante. Esta herramienta ayudará a potenciar los mantenimientos predictivos al poder realizar un seguimiento del estado del equipamiento rodante mediante el monitoreo de temperaturas, generando sustituciones y reparaciones cuando estos no se encuentren en buen estado, sin llegar a la rotura total, reduciendo los fallos improvistos por medio de un programa de detección de anomalías.

El sistema instalado, fue alimentado con energía alternativa de paneles fotovoltaicos, reemplazando un durmiente de madera por un durmiente metálico donde se montan los sensores de detección de ruedas, sensores infrarrojos para registros de temperaturas y sensor de temperatura de riel:

La ventaja de no tener que realizar obras civiles para la confección de plateas para el montaje de los sensores infrarrojos, hace que el sistema sea práctico para la instalación y puesta en servicio, minimizando considerablemente los tiempos de implementación. El sistema en su conjunto, conforma un kit compacto, el cual en el término de 48 horas queda instalado y configurado, listo para ser usado en cualquier lugar que se disponga, cumpliendo con las normas ferroviarias y gálibos preestablecidos.-

Toda la información recolectada al pasar un elemento rodante sobre la vía (hora, fecha, temperaturas, dirección sentido formación, velocidad, temp riel, cantidad de ejes, etc), es enviada por telecomunicaciones al programa gestor Jambala y las altas temperaturas a su vez, son reportadas a números de teléfonos celulares (configurados remotamente desde Jambala) designados por la empresa (revisadores, supervisores, etc), generando una detección segura de problemas, descartando errores humanos las 24 horas los 365 días del año, bajo cualquier condición climática.-
  
Trenes Argentinos Cargas, con esta nueva tecnología, tendrá estadísticas empíricas que le permitirá tomar decisiones para una mejora continua.-

Santa Fe: Nuevamente descarriló un tren de carga

Actualidad

Se produjo ayer en las vías del ferrocarril paralelas a Luciano Torrent a la altura de 1300 de la ciudad de Santa Fe. Continúan los trabajos para movilizar los vagones varados.

En la jornada de ayer, un tren que transportaba cereales descarriló en las vías paralelas a calle Luciano Torrent, desde la zona de calle Güemes hacia el oeste. Uno de los ejes que porta los rieles se ha corrido de lugar, motivo por el cual varios de los vagones de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) han quedado varados en el lugar.

Las tareas de trabajo siguen en ejecución para movilizar el ferrocarril de la zona.AiredeSantaFe.com FM91.1

Tandil: “Lunghi nunca quiso el servicio del tren de pasajeros”

Actualidad

Lanzan un manto de sospechas sobre las intenciones que tendría el jefe comunal Miguel Lunghi en torno al regreso del tren de pasajeros a Tandil.

El concejal Rogelio Iparraguirre, lanzó un manto de sospechas sobre las verdaderas intenciones del jefe comunal de Tandil, Miguel Lunghi, en torno al regreso del tren a su localidad.

A través de un posteo en Facebook, el edil consideró que “Ahora se entiende porqué era inútil pedirle al Dr. Lunghi que se pusiera al frente de todos los tandilenses con el reclamo para la vuelta del tren a nuestra ciudad. Terminamos descubriendo (por trascendidos y no por información oficial) que el Intendente Lunghi y sus funcionarios sostuvieron reuniones con los representantes de la empresa Ferrosur, pero no ya para pelear por la vuelta del tren sino para empezar a ver cómo avanzan con el viejo anhelo de Lunghi de hacer un emprendimiento inmobiliario en la Estación”.

“La verdad se desnuda de esta manera: El Intendente nunca quiso el servicio del tren de pasajeros en nuestra ciudad, más bien lo que se ve es que su deseo personal era la suspensión de dicho servicio para poder finalmente avanzar con su idea de hacer de la Estación del Ferrocarril un emprendimiento inmobiliario”, agregó el concejal.

Seguidamente, Rogelio Iparraguirre cita un artículo periodístico que da cuenta de supuestos avances en negociaciones entre funcionarios municipales y la Empresa Ferrosur tendientes a “reflotar el proyecto municipal de trasladar la estación de trenes más allá de la ruta nacional 226”, esto es “para urbanizar” ese “sector de la ciudad” de Tandil.GrupoLaProvincia.com

Tandil: Rodríguez sobre el tren: “La situación es grave, de incertidumbre y preocupante”

Actualidad

El ex funcionario provincial y actual jefe de gabinete de Matanza, Alejandro “Topo” Rodríguez, dialogó con “Tandil Despierta” y se refirió al traspaso del tren de la órbita de Provincia a Nación.

“En la practica el traspaso significa que se conoció la información que muchos teníamos y que ahora se hizo pública, de que Tandil ya no cuenta con tren ni hay un plan del gobierno de volver a ponerlo en funcionamiento”, señaló Rodríguez.

El ex funcionario de la Provincia destacó que “ésta resolución devuelve a la Nación la administración del servicio de pasajeros de tren que tenía la Provincia; a partir de la semana pasada, la Provincia no tiene nada que ver”.

“Evidentemente Tandil no ha estado entre las prioridades”, dijo Rodríguez y agregó: “El gremio ferroviario expresa que entre los que se traspasa a Nación, los trabajadores de Tandil no están incluidos”

“La situación es de tremenda incertidumbre, es grave y preocupante para Tandil, no es otra que sumar familias desempleadas”, puntualizó.ElEco.com