Exterior
Seguramente pocos saben que los ferrocarriles uruguayos instalados por los ingleses en el Uruguay en 1880 ocupaban el segundo lugar en América Latina con sus 2.146 kilómetros de extensión según registros que datan de 1909.
Nuestro país superaba en existencia de ferrocarriles a las repúblicas del Perú, Venezuela, Guatemala, Colombia, Bolivia, Costa Rica, Ecuador, Nicaragua, Paraguay, Dominicana, Honduras Salvador, Haití y Panamá. Despues de que fueron nacionalizados vino su decadencia casi al grado de su defunción, sosteniendo presencia como AFE al costo de más de mil millones de dólares en 27 años, y estamos hablando de estudios realizados por los años 80. En más de medio siglo de crónica portuaria hemos registrado decenas de descargas en el puerto de Montevideo de vagones, locomotoras de todo tipo, vagones de carga, etc., que fueron obsequio de los japoneses, americanos o compras bonificadas. También importamos locomotoras, durmientes de Brasil y vagones. Una de las últimas adquisiciones fue la de 27 vagones reconstruidos para carga provenientes de Eslovaquia; en 1999 habían llegado de Rusia 42 mil toneladas de rieles, con lo cual se saldaba una vieja deuda de la extinta Unión Soviética con Uruguay. Cada riel de 26 metros de largo pesaba mil kilos, así que lo que llegó daba para 500 kilómetros de vía que se iban a instalar por el norte.
El ferrocarril integra la cadena del transporte multimodal y es un hecho que no se puede soslayar, aunque Uruguay haya optado por el transporte automotor. Es bien conocido que el principal instrumento para descentralizar un país es hacer navegables sus ríos, dotar de eficiencia a sus puertos y conectarlos al ferrocarril. Pero hoy no hay una visión integral de la estrategia del país en materia de transporte, y peor aún, son bien conocidos los análisis y conclusiones de instituciones internacionales, entre ellos el BID, de que el transporte interno en los países latinoamericanos es desproporcionadamente costoso; llevar y traer un conternedor a Montevideo desde Salto puede costar más que el transporte marítimo a un puerto de Asia. “La falta de eficiencia en la infraestructura en puertos y aeropuertos explica alrededor del 40% de la diferencia en los gastos de envío entre América Latina y Estados Unidos y Europa. El bajo grado de competencia entre compañías de transporte y los sistemas de transporte ineficientes a nivel nacional, incluido el aumento de la congestión del tráfico en las grandes áreas metropolitanas, también contribuyen a los altos costos”.
No obstante los esfuerzos por transportar productos a los puertos tratando de entender el punto de vista del productor, igual se lleva un pedazo grande de la torta, o peor aún, ni siquiera el camión es rentable.
Pero bueno, el ferrocarril está de moda como lo estuvo antaño, y es increíble a los niveles de proyección y sueños a que llegó apenas se lea un poco de historia.
Historia
A fines del siglo pasado cuando a Nueva Palmira se lo conocía por Higueritas y hoy es el gran puerto de ultramar del Uruguay y la región, se vio involucrado en dos sucesos importantes que lo marcaron fuertemente y que trascendieron su propia historia: la zona franca que fue visionaria y provocativa, con el correr de los años vio frustrada la construcción de una línea férrea que durante más de un siglo estuvo en el pensamiento de uruguayos y argentinos. Siempre nos hemos preguntado por qué los ingleses y los uruguayos independientemente, ellos y nosotros, no llegamos a construir este tramo de ferrocarril en un tiempo de “mentalidad ferrocarrilera”, donde no había muchas oportunidades de inversión tratándose de un tramo tan pequeño de solo 70 kilómetros.
Este tema aún en nuestros días sigue siendo, más que un misterio, un punto de desencuentro y reflexión, y no faltan las consultoras con proyectos favorables como aquellos otros que desestiman cualquier emprendimiento de ese tipo con el argumento de “fierro” de que AÚN NO ESTÁ LA CARGA. Pero el tema sigue a través del tiempo y en todo caso parece ser una inversión todavía no muy clara. ¿Ferrocarril para qué? Pero en todas estas cosas es bueno imaginar un poco el futuro, lo que algunos llaman visión.
Ferrocarril
La instalación de un ferrocarril a Nueva Palmira, a pesar de los innumerables proyectos surgidos en el Uruguay y hasta en la Argentina, se ha visto tozudamente enfrentada por sus detractores técnicos y economistas. Razones no les han faltado a unos y a otros. Lo que nosotros sabemos es que ese tramo de ferrocarril entre Grito de Asencio y Nueva Palmira va costar varios millones de dólares y hay que amortizarlo en 25 o 30 años.
Sus veintitantos proyectos, con variada suerte, no llegaron nunca a concretarse, muchos de los cuales quedaron encarpetados en los parlamentos argentino y uruguayo.
La privilegiada situación geográfica y topográfica del puerto de Higueritas siempre fue objeto de atracción para el establecimiento de empresas destinadas sobre todo al desenvolvimiento del tráfico fluvial y marítimo en conexión con el ferrocarril.
Hemos visto el interés por el establecimiento de zonas y puertos francos, y casi en esa misma época los grandes visionarios del porvenir de esta parte de América se interesaron por el tendido de vías férreas. Muchos de ellos fueron meros proyectos, con más pasión ferrocarrilera que razón; otros alcanzaron a ser objeto de atención parlamentaria, dos llegaron a merecer la concesión de los estudios sobre el terreno con el amojonamiento del trazado. Pero como si hubiera un signo fatídico que se abatiera sobre La Higuerita, siempre hubo algo que hizo desistir del empeño ferroviario. Recordemos brevemente algunas de estas etapas según las relata en una publicación Daoiz Pérez Fontana, un estudioso de Nueva Palmira que hace más de medio siglo publicó un interesante trabajo.
Proyectos
Uno de los primeros proyectos que se presentaron al Superior Gobierno fue el destinado a construir una línea entre Montevideo y Palmira, que en 1862 efectuó don José de Buschental. Entre fines de 1871 y los primeros días de 1872 se iniciaban las obras de construcción del ferrocarril a Higueritas. Esta obra daba comienzo en el río Santa Lucía y en ese mismo año se acordaba la autorización a don M. H. Arnoy para construir una línea de Colonia a Nueva Palmira.
Allá por 1874 don Francisco Medero, de gran actuación en las obras de construcción del puerto de Buenos Aires, proyectó un ferrocarril que uniría a Montevideo con Buenos Aires cruzando el río Uruguay por Nueva Palmira, Punta Gorda y la boca del Paraná Guazú en la costa argentina. En el año 1887 otro proyecto de gran envergadura llamó la atención pública. Se trataba del que había presentado la sociedad Staudt y Cía. (alemanes en el Uruguay) para construir un ferrocarrril que uniera ambas capitales del Plata haciendo el cruce del río Uruguay a través de un puente. Vean Uds. el proyecto que se levantaría entre las puntas del Carbón en la costa argentina y la punta de Chaparro en la nuestra. Este proyecto mereció la atención del parlamento argentino siendo aprobado en general por el Congreso, en la parte correspondiente a ese territorio, en sesión celebrada en octubre de 1887. Pero es evidente que todo eso no fue más que un acto político de tremendo voluntarismo. El 9 de mayo de 1888 el periódico carmelitano El Progresista daba esta noticia: “Ferrocarril a Nueva Palmira. Según telegramas oficiales que se han recibido y que se han comunicado a personas respetables del vecino pueblo de Nueva Palmira, sabemos que el directorio de la empresa del Ferrocarril Central, residente en Londres, ha resuelto la construcción de la vía hasta Nueva Palmira”. Qué pasó después no lo sabemos, pero el proyecto no marchó. ¿Miopía o realidad? Hubo otros numerosos proyectos a los que nos referiremos en próxima nota.ElPaís.uy
Seguramente pocos saben que los ferrocarriles uruguayos instalados por los ingleses en el Uruguay en 1880 ocupaban el segundo lugar en América Latina con sus 2.146 kilómetros de extensión según registros que datan de 1909.
Nuestro país superaba en existencia de ferrocarriles a las repúblicas del Perú, Venezuela, Guatemala, Colombia, Bolivia, Costa Rica, Ecuador, Nicaragua, Paraguay, Dominicana, Honduras Salvador, Haití y Panamá. Despues de que fueron nacionalizados vino su decadencia casi al grado de su defunción, sosteniendo presencia como AFE al costo de más de mil millones de dólares en 27 años, y estamos hablando de estudios realizados por los años 80. En más de medio siglo de crónica portuaria hemos registrado decenas de descargas en el puerto de Montevideo de vagones, locomotoras de todo tipo, vagones de carga, etc., que fueron obsequio de los japoneses, americanos o compras bonificadas. También importamos locomotoras, durmientes de Brasil y vagones. Una de las últimas adquisiciones fue la de 27 vagones reconstruidos para carga provenientes de Eslovaquia; en 1999 habían llegado de Rusia 42 mil toneladas de rieles, con lo cual se saldaba una vieja deuda de la extinta Unión Soviética con Uruguay. Cada riel de 26 metros de largo pesaba mil kilos, así que lo que llegó daba para 500 kilómetros de vía que se iban a instalar por el norte.
El ferrocarril integra la cadena del transporte multimodal y es un hecho que no se puede soslayar, aunque Uruguay haya optado por el transporte automotor. Es bien conocido que el principal instrumento para descentralizar un país es hacer navegables sus ríos, dotar de eficiencia a sus puertos y conectarlos al ferrocarril. Pero hoy no hay una visión integral de la estrategia del país en materia de transporte, y peor aún, son bien conocidos los análisis y conclusiones de instituciones internacionales, entre ellos el BID, de que el transporte interno en los países latinoamericanos es desproporcionadamente costoso; llevar y traer un conternedor a Montevideo desde Salto puede costar más que el transporte marítimo a un puerto de Asia. “La falta de eficiencia en la infraestructura en puertos y aeropuertos explica alrededor del 40% de la diferencia en los gastos de envío entre América Latina y Estados Unidos y Europa. El bajo grado de competencia entre compañías de transporte y los sistemas de transporte ineficientes a nivel nacional, incluido el aumento de la congestión del tráfico en las grandes áreas metropolitanas, también contribuyen a los altos costos”.
No obstante los esfuerzos por transportar productos a los puertos tratando de entender el punto de vista del productor, igual se lleva un pedazo grande de la torta, o peor aún, ni siquiera el camión es rentable.
Pero bueno, el ferrocarril está de moda como lo estuvo antaño, y es increíble a los niveles de proyección y sueños a que llegó apenas se lea un poco de historia.
Historia
A fines del siglo pasado cuando a Nueva Palmira se lo conocía por Higueritas y hoy es el gran puerto de ultramar del Uruguay y la región, se vio involucrado en dos sucesos importantes que lo marcaron fuertemente y que trascendieron su propia historia: la zona franca que fue visionaria y provocativa, con el correr de los años vio frustrada la construcción de una línea férrea que durante más de un siglo estuvo en el pensamiento de uruguayos y argentinos. Siempre nos hemos preguntado por qué los ingleses y los uruguayos independientemente, ellos y nosotros, no llegamos a construir este tramo de ferrocarril en un tiempo de “mentalidad ferrocarrilera”, donde no había muchas oportunidades de inversión tratándose de un tramo tan pequeño de solo 70 kilómetros.
Este tema aún en nuestros días sigue siendo, más que un misterio, un punto de desencuentro y reflexión, y no faltan las consultoras con proyectos favorables como aquellos otros que desestiman cualquier emprendimiento de ese tipo con el argumento de “fierro” de que AÚN NO ESTÁ LA CARGA. Pero el tema sigue a través del tiempo y en todo caso parece ser una inversión todavía no muy clara. ¿Ferrocarril para qué? Pero en todas estas cosas es bueno imaginar un poco el futuro, lo que algunos llaman visión.
Ferrocarril
La instalación de un ferrocarril a Nueva Palmira, a pesar de los innumerables proyectos surgidos en el Uruguay y hasta en la Argentina, se ha visto tozudamente enfrentada por sus detractores técnicos y economistas. Razones no les han faltado a unos y a otros. Lo que nosotros sabemos es que ese tramo de ferrocarril entre Grito de Asencio y Nueva Palmira va costar varios millones de dólares y hay que amortizarlo en 25 o 30 años.
Sus veintitantos proyectos, con variada suerte, no llegaron nunca a concretarse, muchos de los cuales quedaron encarpetados en los parlamentos argentino y uruguayo.
La privilegiada situación geográfica y topográfica del puerto de Higueritas siempre fue objeto de atracción para el establecimiento de empresas destinadas sobre todo al desenvolvimiento del tráfico fluvial y marítimo en conexión con el ferrocarril.
Hemos visto el interés por el establecimiento de zonas y puertos francos, y casi en esa misma época los grandes visionarios del porvenir de esta parte de América se interesaron por el tendido de vías férreas. Muchos de ellos fueron meros proyectos, con más pasión ferrocarrilera que razón; otros alcanzaron a ser objeto de atención parlamentaria, dos llegaron a merecer la concesión de los estudios sobre el terreno con el amojonamiento del trazado. Pero como si hubiera un signo fatídico que se abatiera sobre La Higuerita, siempre hubo algo que hizo desistir del empeño ferroviario. Recordemos brevemente algunas de estas etapas según las relata en una publicación Daoiz Pérez Fontana, un estudioso de Nueva Palmira que hace más de medio siglo publicó un interesante trabajo.
Proyectos
Uno de los primeros proyectos que se presentaron al Superior Gobierno fue el destinado a construir una línea entre Montevideo y Palmira, que en 1862 efectuó don José de Buschental. Entre fines de 1871 y los primeros días de 1872 se iniciaban las obras de construcción del ferrocarril a Higueritas. Esta obra daba comienzo en el río Santa Lucía y en ese mismo año se acordaba la autorización a don M. H. Arnoy para construir una línea de Colonia a Nueva Palmira.
Allá por 1874 don Francisco Medero, de gran actuación en las obras de construcción del puerto de Buenos Aires, proyectó un ferrocarril que uniría a Montevideo con Buenos Aires cruzando el río Uruguay por Nueva Palmira, Punta Gorda y la boca del Paraná Guazú en la costa argentina. En el año 1887 otro proyecto de gran envergadura llamó la atención pública. Se trataba del que había presentado la sociedad Staudt y Cía. (alemanes en el Uruguay) para construir un ferrocarrril que uniera ambas capitales del Plata haciendo el cruce del río Uruguay a través de un puente. Vean Uds. el proyecto que se levantaría entre las puntas del Carbón en la costa argentina y la punta de Chaparro en la nuestra. Este proyecto mereció la atención del parlamento argentino siendo aprobado en general por el Congreso, en la parte correspondiente a ese territorio, en sesión celebrada en octubre de 1887. Pero es evidente que todo eso no fue más que un acto político de tremendo voluntarismo. El 9 de mayo de 1888 el periódico carmelitano El Progresista daba esta noticia: “Ferrocarril a Nueva Palmira. Según telegramas oficiales que se han recibido y que se han comunicado a personas respetables del vecino pueblo de Nueva Palmira, sabemos que el directorio de la empresa del Ferrocarril Central, residente en Londres, ha resuelto la construcción de la vía hasta Nueva Palmira”. Qué pasó después no lo sabemos, pero el proyecto no marchó. ¿Miopía o realidad? Hubo otros numerosos proyectos a los que nos referiremos en próxima nota.ElPaís.uy
