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La
gobernadora María Eugenia Vidal almorzó días pasados con el ex precandidato del
FpV, Florencio Randazzo. Seguramente tocaron el tema de la elección a senador
del año próximo, que por distintas razones es de común interés, y posiblemente
abordaron, o deberían haberlo hecho, los problemas que tiene el tren a Mar del
Plata para dejar de estar “suspendido temporalmente”, por segunda temporada
turística consecutiva, como sale en un cartelito rojo dentro de la página de
Ferrobaires. Si el puente del río Salado que se averió el año pasado ya está
listo, ¿qué pasa que el ramal no se habilita?
En
realidad, la inundación había ido en socorro del ex ministro de Transporte
kirchnerista, Florencio Randazzo, quien, apurado por inauguraciones
ferroviarias que avalaran su aspiración de ganarle a Daniel Scioli la interna
para encabezar la fórmula presidencial, concedió a la empresa marplatense DHASA
la provisión de durmientes de fibrocemento, que a poco de ser colocados
empezaron a quebrarse a 20 km. de la terminal.
Transcurrieron
los meses, los gobiernos y aún desde la ruta a la altura de Chascomús se veía a
los obreros reemplazándolos. Pero se nota que el consejero de imagen pública
ahora supermediatizado Jaime Durán Barba debe tener algo que ver en que María
Eugenia Vidal haya decidido preservar a Randazzo del escándalo para no afectar
su próxima candidatura, que divide por 3 el espacio del FpV más el peronismo y
aumenta las chances del Pro en la provincia.
Pese
a que se trata claramente de una anomalía heredada del anterior gobierno, reina
en el entorno de la mandataria provincial en La Plata un llamativo silencio en
torno del caso, sobre todo cuando a menos de dos meses para las vacaciones de
invierno, no hay ni noticias de que se restablezca el servicio del tren de
lujo, categoría superpullman, con aire acondicionado, cine con DVD, atención
personalizada, música funcional, salón de estar, que corría hacia la ciudad
balnearia los martes y jueves, con regreso a Constitución los miércoles y
sábado, sin paradas intermedias, y a $320, según la última tarifa, como se lo
publicita en la web.
Tampoco
en verano había circulado, y en esa oportunidad se lo justificó invocando los
arreglos al cruce sobre el río Salado que las inundaciones del año pasado
habían deteriorado.
Lo
extraño es que las obras en el puente ya habían sido finalizadas y estaba en
condiciones transitarse pero no se habilitó. El Ministerio de Infraestructura,
Servicios Públicos y Transporte de la provincia de Buenos Aires aplazó la
reanudación del servicio, en diciembre de 2015, y a partir de entonces no hubo
explicación alguna. Ni siquiera el actual administrador general de Ferrobaires,
un coronel de Caballería llamado Fernando Dotti, respondió al pedido de
informes elevado hace dos meses por la Defensoría del Pueblo.
Los
bellos durmientes
El
silencio de radio impuesto desde la cima del poder político bonaerense encubre
lo que estuvo expuesto a la vista desde la ruta 2, que corre paralela a las
vías: cuadrillas reemplazan durmientes e hormigón provistos por una empresa
marplatense, DHASA, a la gestión del gobierno kirchnerista, representada en
materia ferroviaria por el ex ministro de Interior y Transporte, Florencio
Randazzo, quien había apoyado su precandidatura presidencial a los logros que
obtuviera con los trenes.
Justo
cuando Cristina Kirchner definió que sería Scioli quien encabezaría la lista
presidencial se interrumpió el servicio
a Mar del Plata porque se averiaron más de 7.000 durmientes por fallas
estructurales en los travesaños de hormigón donde se apoyan los rieles que las
empresas encargadas de las obras de renovación de vías necesitaron remplazar.
Según
los datos que manejaban fuentes del sector, y que el clima preelectoral tapó,
el stock defectuoso bajo observación en distintos trayectos del ferrocarril
bonaerense llegaba a casi 50.000 durmientes.
Nadie
pidió cuentas tampoco a Ariel Franetovich, quien conducía la compañía estatal
ADIF, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, encargada de
adjudicar los trabajos y las compras de los durmientes, que evidentemente no
controló la calidad de los materiales que se utilizaron en las obras.
Tanto
el cuestionado intendente Carlos Fernando Arroyo (de Cambiemos/Mar del Plata),
como los concejales, legisladores provinciales y nacionales siguen sin pedir
explicaciones a la gobernadora y al director de Ferrobaires sobre por qué
motivo el servicio sigue interrumpido y cuáles son las medidas para
reactivarlo.
Tal
vez porque está a la vista que no se terminaron de cambiar los durmientes de
hormigón provistos por la firma marplatense DHASA (Durmientes de Hormigón
Argentinos S.A), perteneciente al grupo Solana fundado por el matrimonio Miceli
González, que remonta su origen hace más de 20 años a la fabricación y montaje
de estructuras metálicas. Funciona en un predio de 45.000 metros cuadrados en
Estación Camet. Posee una capacidad productiva actual en funcionamiento de
29.760 durmientes mensuales, lo que totalizan 375.120 durmientes anuales, que
se corresponden con la más moderna tecnología mundial en la materia pudiendo
elaborarse en todas sus trochas y adaptables a todo tipo de fijaciones.
La
proveedora de los durmientes imperfectos ha culpado por la rotura de los
durmientes a las contratistas que cambiaron las vías, al sostener que los
durmientes se quiebran porque los colocan mal y tienen un sistema de sujeción
de los rieles que no es el adecuado.
Esas
constructoras son Techint, Panedile, Helport (grupo Eurnekian) y Chediack, que
contraatacaron argumentando que los durmientes se parten porque no tienen la
composición exacta de los materiales exigidos por las normas internacionales,
además de irregularidades registradas durante el proceso de fabricación.
Así,
mientras Ferrobaires desde hace meses asegura que tiene todo listo para
relanzar el servicio, nada dice el ministro de Transporte de la Nación,
Guillermo Dietrich, de que haya cesado el motivo esgrimido para cancelar la
circulación ferroviaria, al finalizarse la obra del nuevo puente sobre el río
Salado.
El
portal de noticias Infozona sí informó que las tareas pendientes de ahora en
más se relacionan al montaje de las nuevas estructuras de vías y a su unión con
el tendido de rieles ubicado a ambos lados del flamante puente. En marzo pasado
se hizo cargo de la empresa provincial el nuevo administrador designado por las
autoridades entrantes y una de sus primeras determinaciones fue continuar con
la suspensión del servicio “hasta nuevo aviso”.
El
sector constructor atribuye haber bajado al mínimo el ritmo de los trabajos a
la falta de reconocimiento de los mayores costos contractuales y a la demora en
los pagos que caracterizó los últimos meses de gestión kirchnerista.
En
el portal Crónica Ferroviaria, un artículo de Pablo Aceto asegura que desde
que se inauguró el trayecto Constitución-Mar del Plata hace más de 100 años,
nunca la ciudad balnearia había carecido del ferrocarril en una temporada
veraniega.
El
tren es más eficiente que el transporte
automotor por su capacidad de carga, un tren operativo de 1.200 toneladas
equivale a 50 camiones; con 1 litro de gasoil, el tren puede trasladar una
tonelada de carga por 147 kilómetros; por litro y tonelada, un camión recorre
37 kilómetros; esta diferencia se traslada a los fletes.
Desde
el punto de vista ambiental un camión o bus produce 4.7 toneladas de CO2
(monóxido de carbono) al año, mientras que el tren produce 1.86 toneladas de
CO2 al año. Por donde se lo mire el tren es más eficiente, seguro y económico
que el transporte por ruta.
La
historia de Mar del Plata está profundamente marcada por el ferrocarril porque
fue parte fundamental en su desarrollo, Mar del Plata creció a partir de que el
gobernador Dardo Rocha en el año 1886 inaugurara el ramal Mar de Plata, dando
comienzo a la ciudad moderna.Fuente: Urgente24.com
