ACTUALIDAD
Dos puentes ferroviarios a bajo nivel, de 85 y 70 metros cada uno, se
habilitarán en la intersección de avenida México y San Miguel, de la capital
tucumana. Los nexos de hormigón pretensado H38 están sobre el troncal C de la empresa Belgrano Cargas y Logísticas SA. entre la estación Muñecas y el
empalme Centenario. Incluyen doble vía y la obra es financiada por el BID.
Las grandes y pesadas vigas de hormigón armado, de 1,80 metro de alto
por 70 cm de ancho, fueron llevadas lentamente hacia su lugar definitivo: la
intersección de avenida México y calle San Miguel. En esa esquina, donde
confluyen los barrios San Roque Oeste, Juan Pablo II (El Sifón) y Juan Bautista
Alberdi (Trulalá), están culminándose dos nuevos puentes ferroviarios por sobre
la traza del troncal C, del ex Ferrocarril Central Norte y de paso vehicular a
bajo nivel.
Entre 10 y 50 toneladas
Para el traslado de las 16 vigas premoldeadas se requirió el auxilio de
grandes grúas y de bogies para facilitar el transporte a través de un recorrido
en círculo, que abarcó más de 10 cuadras. A pesar de que los pretensados de
hormigón H38 -450 kg, de cemento por metro cúbico más aditivos-, de entre 10 y
50 toneladas, se encontraban sobre México, a unos 30 metros del lugar del emplazamiento
de ambos nexos ferroviarios y carreteros.
Previo a la instalación de los puentes, se retiraron rieles, durmientes
y balastro, se efectuó una breve excavación para facilitar el montaje de los
pontones (puentes) sobre las vigas y columnas que los sostienen, e
inmediatamente después se repusieron las vías, durmientes y el balastro,
efectuándose las correspondientes pruebas de seguridad.
Infraestructura
Antes de la instalación de ambos puentes, se efectuaron otras obras que
involucraron a las arterias que confluyen sobre las dos calles donde se
emplazaron y se realizó un tratamiento de suelo por encontrarse la obra, en el
punto más bajo de esa cuenca. Además de construirse otras cuatro columnas sobre
una nueva linea de fundación a 3 metros de profundidad. Y ese conjunto cambió
la paupérrima fisonomía que ostentaba.
Prueba de seguridad
También se efectuó la correspondiente prueba de seguridad con el paso de
una formación de carga de la línea, ahora estatal, del Belgrano Cargas y
Logística S.A. Completadas la tareas, quedó todo listo para el paso de los
trenes por el puente sur de 85 metros de extensión, que permitió la reanudación
del servicio ferrocarrilero.
Detalles
El ingeniero Luis Maximiliano Malinar, jefe de obra, de la empresa
constructora de capitales tucumanos que tiene a su cargo las tareas, aclaró que
“en realidad son dos puentes, que se encuentran en forma oblicua al vértice que
conforman México y San Miguel. El puente sur es de 70 metros y el norte de 85
metros. Lo que ocurre que la doble vía que venía desde la ex estación Muñecas
hasta el empalme Centenario, se redujo a una. La otra fue depredada. Cuando
iniciamos los trabajos ya no había rieles ni durmientes de los rieles
principales, pero igual se hicieron los dos nexos de hormigón separados por 10
cm. uno de otro. De esa manera, en un futuro inmediato que se repondrá el rail
que falta se podrá utilizar el segundo puente y contar con un recorrido de
trenes de ida y vuelta simultáneamente”.
Envergadura
“Esta es una obra de envergadura -añadió- porque no sólo comprende los
puentes sino también otros trabajos de urbanización, como pavimento y cordón
cuneta de todas las calles del entorno y de las paralelas a las vías. Además de
la canalización de una desagüe existente que también es paralelo hacia el sur
de las vías”.
Fondos del BID
La reestructuración, de esta nueva alternativa de comunicación
ferroviaria, se financia con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo
(BID), a través del programa Promeba (Programa de Mejoramiento Barrial).
Asimismo se ajusta técnicamente a lo dispuesto en el Reglamento
Argentino para el Proyecto y Construcción de puentes ferroviarios, y tiene el
acuerdo del área técnica de Belgrano Cargas y Logística, la empresa que tiene a
su cargo la reconstrucción de la infraestructura de vías, y la Comisión
Nacional de Regulación del Transporte.
La privatización degradó el patrimonio
Durante los años noventa se cerraron casi todos los ramales de la
provincia y no sólo las vías sino también las estructuras ferroviarias entraron
en la pendiente definitiva de degradación, abandono y vandalización. En algunos
casos, irrecuperables.
Entonces se inició un proceso, que en general consistió en vender todo
el patrimonio ferrocarrilero, como chatarra: vagones, chasis, etcétera. Incluso
terrenos, estaciones terminales o de paso, como las ubicadas en el ramal CC-10
del ex Belgrano, entre Pacará y Las Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero
o las del único ramal tucumano de trocha ancha del ex Mitre, que llegaba hasta
Burruyacu. Otros trazados se perdieron por causa de la maleza, por la
apropiación, asentamientos ilegales u ocupaciones que después se legalizaron.
Irrecuperable
Muy poca gente pensó, y aún piensa, en salvaguardar las trazas. A pesar
de la nueva política ferroviaria del estado, gran parte del patrimonio
inmobiliario estatal careció de funciones determinadas y fue desaprovechándose
e incluso perdiéndose, como el caso de El Provincial, del Ferrocarril del
Noroeste o línea del sur.
El patrimonio ferroviario que posee no sólo Tucumán sino también las
provincias del NOA es de una riqueza excepcional, tanto en tierras como en
edificios. En cuanto al estado de conservación edilicia, a pesar de lo apuntado
aún existe un importante número de edificios en pie.
Según un trabajo de investigación de la arquitecta Mónica Ferrari, el
cese del ferrocarril implicó, no sólo la pérdida de los bienes muebles e
inmuebles sino también el decaimiento de pueblos. La incomunicación de algunos
por el alejamiento de las actuales carreteras pusieron en crisis su desarrollo
y quedaron postergados. El deterioro de pueblos, que no son independientes
económicamente, nos mueve a plantear la imperiosa necesidad de intentar
devolverles, por lo menos, algo de su vitalidad ante el estancamiento cultural
que han sufrido al acotarse el sistema ferroviario.
DESDE EL TERRAPLEN
- HISTÓRICO.- Un puente ferroviario histórico, ubicado en el casco
urbano tucumano, es el Central Córdoba del ex-ferrocarril homónimo. Atraviesa
la 24 de Septiembre al 1.200, paralelo hacia el este con las calles Bernabé
Aráoz-Marco Avellaneda hacia el este y Suipacha-San Luis, al oeste. Se
construyó con la llegada del primer ferrocarril a Tucumán, en octubre de 1876.
(abajo)
- LARGOS.- Como el camino de hierro, de trocha ancha, del ex ferrocarril
Central Argentino cruza un área de grandes ríos, incluye varios puentes
extensos. El que cruza el río Salado, para entrar a Santa Fe, ocupa el segundo
lugar en el mundo, en cuanto a extensión de aguas que cruza -el primero es el
famoso viaducto sobre el río Tay, en Escocia, que mide más 2.235 yardas
(2.043,7 metros) entre los pilares-. Los puentes sobre los ríos Dulce (Santiago
del Estero), y Salí (Tucumán), son de 1.788,6 m y 695,86 m respectivamente.
- SIMILARES.- Otro ramal con numerosos puentes, a raíz de los ríos que
debe atravesar la traza de sus rieles, es a denominada linea del sur o
Provincial del otrora Ferrocarril del Noroeste. Este se extendía entre La
Madrid, Graneros, Alberdi y San Miguel de Tucumán. Después fue prolongado hasta
La Cocha y Rumi Punco y se frustró la conexión con el tendido que venía de
Catamarca, a través de La Merced. En ese recorrido se encuentran los ríos
Lules, Famaillá, Seco, Gastona, Marapa, entre otros que integran la cuenca del
Salí-Dulce. Y los puentes, que son similares, ya están deteriorados y algunos
sin vías. LaGaceta.com
TRASCENDENTE. Durante la construcción del puente sur (izquierda) se
retiraron los rieles y después fueron reinstalados. Entre la base del puente y
la calzada de la México (Derecha), hay 4,20 metros de altura y el suelo fue
tratado. LA GACETA
