ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
En un
comunicado de prensa el Movimiento Nacional Ferroviario expresa que
"seguimos transitando una política
de destrucción y achique ferroviario, los contratos con China en materia ferroviaria alejan cada
vez más la posibilidad de reconstruir un ferrocarril nacional e integrador de
nuestras regiones y profundizan la dependencia tecnológica".
"Este
modelo de destrucción que se inicio con el Plan Larkin, en la década de los 60,
durante el gobierno de Arturo Frondizi, se profundizó en los 90, con el menenismo que lo llevó a límites de la desaparición a
nuestro sistema ferroviario, las privatizaciones y concesiones de ramales
ferroviarios, que tienen su continuidad hasta hoy, fueron el instrumento
utilizado".
"El
actual diseño de la red es consecuente con
esas políticas, sobre todo desde 2008 con la ley (Ley De Vido) 23562 de
reordenamiento ferroviario, a partir de esta norma se constituyeron dos
sociedades del estado: La
Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF, S.E.) y la Operadora de Servicios
Ferroviarios (SOF, S.E.) Una, para preservar y administrar el patrimonio
ferroviario y la otra, para operar los servicios ferroviarios, estas
profundizaron un diseño acotado y concentrado en el servicio urbano de
pasajeros siguiendo el modelo de concesión y gestión de terceros, Trenes de
Buenos Aires (TBA) Cirigliano; (Ferrovías) Romero; (Metrovías) Roggio, que
provocó más vaciamiento, destrucción y un servicio deficiente con un sistema
colapsado".
"La
tragedia o masacre de ONCE (febrero 2012) puso sobre el tapete el fracaso de
estas políticas de negociados, corrupción y muerte que tienen su matriz en los
millonarios subsidios sin ningún tipo de control estatal que nunca llegaron para mejorar el servicio, ni
la infraestructura, en los corredores de
cargas la situación es muy similar y favorece a intereses muy concretos y
concentrados: Techint, Roggio; la
brasilera ALL; Camargo Correa; Urquía, Aceitera Dehesa, etc. que también
destruyeron y desinvirtieron en el sistema, dejando de lado a pequeños y medianos productores de nuestras
distintas regiones productivas donde
antes llegaba el ferrocarril".
"El
cierre de los trenes de pasajeros de
larga distancia dejó incomunicados a centenares de pueblos y sin una
alternativa de viaje económico y seguro a miles de compatriotas, esto quedo
patéticamente demostrado con el conflicto de los trabajadores de UTA servicios
de larga distancia, el costo del pasaje en colectivos de larga distancia
triplica a los pocos servicios ferroviarios de la actualidad pese a ser
subsidiados, el cierre de los ferrocarriles, también provoco el desplazamiento
de por lo menos dos millones de habitantes del interior hacia los grandes
centros urbanos, en busca de nuevas oportunidades laborales".
"En
síntesis, el actual modelo ferroviario no es un proyecto de ferrocarril
nacional al servicio de los intereses del pueblo, los acuerdos en materia ferroviaria con china lo
demuestran claramente, por un lado se prioriza la recuperación o mejora del
sistema de transporte urbano de pasajeros del ferrocarril, lo que no está mal,
pero por otra parte vemos que con este contrato se renuncia a la posibilidad
concreta de perfeccionar y desarrollar tecnología propia y asimilable que está disponible en la región mercosureña
y endeuda nuevamente al estado".
"También
se abandona la idea de reindustrialización nacional y por ende la posibilidad
cierta de un proyecto integral de reconstrucción ferroviaria con la consecuente puesta en marcha de los 39
talleres ferroviarios existentes a lo largo de toda la red, el gobierno
nacional con estos contratos renuncia a la utilización de mano de obra
argentina y a la creación de puestos genuinos de trabajo, cada locomotora que
se fabrica en china son 30 puestos de trabajo que no se crean en argentina".
Finaliza el
comunicado, diciendo que "desde el MO-NA-FE seguimos proponiendo el proyecto de
reconstrucción integral de los ferrocarriles, para poner definitivamente esta
empresa estratégica al servicio del pueblo".
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