Los viajeros que venían de Buenos Aires debieron arribar ayer a las 10.40, pero recién lo hicieron después de las 18 y en colectivo. Eran 1.400 los pasajeros que quedaron varados en Serodino, Santa Fe, cuando se descarrilaron siete vagones, el lunes a la tarde.
Nora Gómez fue una de las primeras en llegar a la Estación Mitre. Esperaba a su abuela, que había viajado a Buenos Aires para pasar las fiestas con sus parientes. La señora, al igual que unos 1.400 pasajeros más, debió haber llegado a Tucumán ayer a las 10.42, pero no fue así. Su nieta no entendía nada. "La patrona de mi mamá nos avisó esta mañana que vio en la tele al tren descarrilado, pero mi abuela no tiene celular y acá en la boletería no nos informan nada, estamos muy preocupadas", manifestó.
Minutos después, pasadas las 18, arribó el primero de los 19 colectivos que trajeron de vuelta a los viajeros accidentados. Toda la tarde fue igual en la Estación. Cada vez que un ómnibus -perteneciente a empresas desconocidas por los tucumanos- ingresaba, las miradas preocupadas de quienes esperaban en el andén buscaban con ansias las caras de un hermano, tío o sobrino. Para algunos, que ya habían recibido a ocho coches a las 21, la espera se hacía interminable.
Sin explicaciones
El tren partió de Retiro el lunes después de las 9. Todo indicaba que llegaría a su destino final, Tucumán, a las 10.40 de ayer. Pero una vez que pasó Rosario, a las 18, algo falló y varios de sus vagones se salieron de las vías. "Para mí que el tren venía sobrecargado", opinó Adrián Díaz mientras abrazaba a algunos parientes.
Otras señoras, abanicándose por el calor en uno de los bancos de la Estación, comentaban que nada pasó a mayores porque acababan de salir de la última ciudad y el tren todavía no había tomado suficiente velocidad.
De todas maneras, todas eran puras especulaciones, pues -según sostenía cada uno que descendía de los micros- nadie se acercó a explicarles qué era lo que en realidad había sucedido. Lo único que todos sabían era que en un momento se escuchó un fuerte ruido, el tren se sacudió, frenó de golpe y siete vagones quedaron fuera de las vías.
Blanca Pereyra viajaba en uno de ellos. Venía dormida, con su sobrina de siete años en los brazos, cuando "empezaron a caer las cosas arriba de nosotros, ahí me agarró un ataque de nervios, pensé que todos íbamos a morir". Según recordó Blanca, el tren "hacía unos ruidos como si se rompiera algo, después entró una polvareda que nos tapó, la gente gritaba y los chicos lloraban. Una vez que pasó todo eso, estuvimos tres horas y media en la oscuridad, en el medio del campo".
Otro de los pasajeros, Andrés Rasgido, explicó que "fue algo terrible porque la gente estaba muy asustada, nos pudimos bajar tranquilos del tren pero en ningún momento nadie vino a preguntar cómo estábamos".
Los pasajeros afirmaron que recién a las 23 fueron sacados del lugar del accidente, cuando llegó una máquina que tiró a los vagones descarrilados y transportó a las personas perjudicadas al pueblo más cercano: Serodino. Allí los recibieron en un club, donde pudieron sentarse y comer un sándwich.
Pero el malestar continuó. "Primero nos dijeron que a las 3 iban a empezar a llegar los micros que nos llevarían pero recién empezaron a aparecer a las 6.30", se quejó Blanca.
11 horas después
El mal rato de los viajeros parecía no tener fin. No conforme con el accidente y las largas horas de espera, una vez en Tucumán no podían dirigirse felizmente a sus casas o a un hotel. Por el contrario, debían aguardar el regreso del tren -ya sin los vagones accidentados- que transportaba su equipaje.
Los que mejor la sacaron fueron los cientos de jóvenes mochileros que no paraban de descender de cada colectivo que estacionaba. Además de haberse tomado la experiencia con mucha más calma -lógicamente- que las personas que viajaban con niños, éstos llevaban consigo la totalidad de su equipaje y no necesitaron permanecer en la Estación hasta las 20.30, cuando finalmente llegó la formación.
El convoy arribó con las únicas personas que nunca precisaron bajarse: los que habían pagado camarotes. Éstos sólo debieron esperar algunas horas y seguir el recorrido. "Yo sentí que el tren se empezó a frenar de a poquito y que comenzaron a caerse las cosas, pero todo el tiempo esperamos adentro y a la madrugada salimos de vuelta", detallaba María Rodríguez que, después de 11 horas de demora, al fin llegaba a Tucumán para dar inicio a sus vacaciones.La Gaceta (Nota enviada por nuestro amigo y colaborador señor Ariel Espinoza)
VER VIDEO DE LA LLEGADA DE LOS PASAJEROS A TUCUMAN. HAGA CLICK EN EL LINK
http://www.youtube.com/watch?v=Mhb-DiIjqTI&feature=player_embedded
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
4 de enero de 2012
LA FALTA DE INVERSIÓN DE EMEPA DETRÁS DEL DESCARRILAMIENTO DEL TREN A TUCUMÁN
El tren que une Retiro con Tucumán quedó varado en un pueblo santafesino con 1400 pasajeros a bordo. Desde el sector ferroviario aseguran que el accidente era “esperable” y responsabilizan a la concesionaria por la falta de mantenimiento de las vías. Los negocios del pulpo EMEPA.
El 2012 no comenzó de la mejor manera para los 1400 pasajeros del tren que une Retiro con Tucumán y que el lunes a la tarde quedó varado en el pueblo santafesino de Serodino, en las cercanías de la estación Díaz. Según cuentan las crónicas, “el tren se inclinaba y produjo un fuerte chirrido, asustó a todo el pasaje, e inmediatamente se detuvo".
Los pasajeros –ninguno resultó herido- comenzaron a ser trasladados desde esta mañana en micros luego de pasar la noche en un club de la localidad.
Sin embargo, fuentes del sector ferroviario aseguraron a LPO que un accidente de estas características “era lo más esperable” por el “pésimo” estado de las vías por las que corre el servicio y la falta de inversión de los operadores.
El tren a Tucumán es explotado por Ferrocentral, empresa integrada por Ferrovías (Grupo EMEPA) y Nuevo Central Argentino (NCA), firma dedicada al transporte de cargas. Las formaciones corren desde Retiro a Zárate por vías concesionadas a TBA y desde Zárate a Tucumán en vías otorgadas a NCA.
EMEPA, propiedad del empresario alfonsinista Gabriel Romero, fue nuevamente denunciada por el abogado Francisco Pizarro Posse que pidió que se investigue una serie de movimientos en cuentas de bancos de Dubai y de Mauricio supuestamente relacionados con el pago de sobornos por el contrato de la hidrovía del río Paraná.
Además de la explotación del Ferrocentral, vía Ferrovías, la firma integra, con el 33,33 por ciento de las acciones, la UGOFE que opera las líneas Ferrocarril General San Martín, General Roca y Belgrano Sur y también forma parte del consorcio que maneja el Belgrano Cargas.
Con todo, las fuentes consultadas señalaron que el principal obstáculo para revertir el mal estado de las vías es la falta de inversión. “Hacen correr a los trenes de carga con peso excesivo y las vías quedan mal. Como la empresa (EMEPA) que tiene que arreglarlas es la misma que corre el servicio de pasajeros, nunca hay solución”, indicaron.
Según estiman en el sector, hacen falta “entre 80 y 140 mil dólares por kilómetro de vía al año” para “dar vuelta por completo la situación” pero ninguna empresa está dispuesta a hacer semejante inversión. “Debería haber un aporte del Estado pero tampoco hay avances. Cuando hay un descarrilamiento se escandalizan pero después nadie aporta un peso”. Fuente: LaPolíticaonline.
El 2012 no comenzó de la mejor manera para los 1400 pasajeros del tren que une Retiro con Tucumán y que el lunes a la tarde quedó varado en el pueblo santafesino de Serodino, en las cercanías de la estación Díaz. Según cuentan las crónicas, “el tren se inclinaba y produjo un fuerte chirrido, asustó a todo el pasaje, e inmediatamente se detuvo".
Los pasajeros –ninguno resultó herido- comenzaron a ser trasladados desde esta mañana en micros luego de pasar la noche en un club de la localidad.
Sin embargo, fuentes del sector ferroviario aseguraron a LPO que un accidente de estas características “era lo más esperable” por el “pésimo” estado de las vías por las que corre el servicio y la falta de inversión de los operadores.
El tren a Tucumán es explotado por Ferrocentral, empresa integrada por Ferrovías (Grupo EMEPA) y Nuevo Central Argentino (NCA), firma dedicada al transporte de cargas. Las formaciones corren desde Retiro a Zárate por vías concesionadas a TBA y desde Zárate a Tucumán en vías otorgadas a NCA.
EMEPA, propiedad del empresario alfonsinista Gabriel Romero, fue nuevamente denunciada por el abogado Francisco Pizarro Posse que pidió que se investigue una serie de movimientos en cuentas de bancos de Dubai y de Mauricio supuestamente relacionados con el pago de sobornos por el contrato de la hidrovía del río Paraná.
Además de la explotación del Ferrocentral, vía Ferrovías, la firma integra, con el 33,33 por ciento de las acciones, la UGOFE que opera las líneas Ferrocarril General San Martín, General Roca y Belgrano Sur y también forma parte del consorcio que maneja el Belgrano Cargas.
Con todo, las fuentes consultadas señalaron que el principal obstáculo para revertir el mal estado de las vías es la falta de inversión. “Hacen correr a los trenes de carga con peso excesivo y las vías quedan mal. Como la empresa (EMEPA) que tiene que arreglarlas es la misma que corre el servicio de pasajeros, nunca hay solución”, indicaron.
Según estiman en el sector, hacen falta “entre 80 y 140 mil dólares por kilómetro de vía al año” para “dar vuelta por completo la situación” pero ninguna empresa está dispuesta a hacer semejante inversión. “Debería haber un aporte del Estado pero tampoco hay avances. Cuando hay un descarrilamiento se escandalizan pero después nadie aporta un peso”. Fuente: LaPolíticaonline.
BUENOS AIRES Y MONTEVIDEO JUEGAN SUS CARTAS. SE APUESTA A UNA MAYOR PRESENCIA DEL FERROCARRIL
Los dos actores rioplatenses ajustan tuercas para bajar costos operativos y mejorar la competitividad.
Se compite en las dos orillas del Plata. El mercado de cargas, exigente por naturaleza, busca la mejor puerta de ingreso y salida de sus productos. Y allí están las dos terminales, ajustando detalles para seducir a los operadores.
El reto de estas dos terminales portuarias es avanzar con obras de infraestructura cuanto antes para interactuar en una región que ya entendió la necesidad de actualizar sus puertos.
Santos está a punto de llegar a 16 metros de calado, con perspectivas de alcanzar los 17 metros en 2018.
Por su parte, Río de Janeiro, Santos, Itajaí y Río Grande también están en proceso de profundización. Al mismo tiempo, deberán resolver la intrincada cuestión de los accesos terrestres junto con una mayor presencia del ferrocarril.
En Buenos Aires, hubo toma de conciencia. La Administración General de Puertos (AGP) impulsa, desde principios de 2011, una serie de reuniones con los principales referentes del sector de transporte, logístico y comercio exterior, con el fin de trazar un plan estratégico que permita la superación constante de Puerto Nuevo.
"El puerto está en revisión. Todas las terminales elevaron sus proyectos de inversión y expansión. En todos los casos se contemplan muelles a 40 pies de calado y reingeniería general de los espacios portuarios", comentó Oscar Vecslir, interventor de la AGP.
Otra apuesta fuerte de Buenos Aires pasa por el mayor uso del ferrocarril. Tras dos décadas, el tren de cargas volvió a conectarse con el puerto.
Estamos iniciando estas operaciones logísticas y ferroviarias llevando ahora el volumen a un 4 % del total operado en el puerto. De esta manera Ferrosur retoma las actividades y nosotros ampliamos las operaciones ferroviarias. Ahora apuntamos a que las formaciones del Nuevo Central Argentino (NCA) también ingresen a la parrilla ferroviaria de AGP para conectarse con Puerto Nuevo y Exolgán, sentenció el funcionario.
En la actualidad, los trenes del NCA llegan hasta Retiro y allí transbordan a camión hasta los muelles con la consiguiente congestión y aumento del costo logístico.
Puerto Nuevo cuenta con una gran ventaja. Sus tres concesionarias son líderes a escala mundial. Hutchinson (Terminal 5), APM (Terminal 4) y Dubai Ports (Terminales 1, 2 y 3) figuran entre las cinco operadoras portuarias más importantes del planeta y ya expresaron públicamente su vocación de invertir para potenciar el futuro del principal puerto de la Argentina.
Inédito
En Montevideo la cifra impacta. Durante 2011, el 54% del movimiento total de contenedores en el puerto correspondió a tránsitos.
El presidente del Centro de Navegación del Uruguay, Mario Baubeta dijo que a noviembre, se había llegado a los 550.000 contenedores, bastante más que los 405.500 contabilizados en todo 2010. En toneladas, anualizado a septiembre fueron 12 millones.
Según Baubeta, entre los logros de 2011, figura la firma de los Consejos de Salarios, alcanzado con el Supra en los tres grupos de actividad por un plazo de 30 meses.
También se destaca la puesta en marcha del Instituto de Logística, y el trabajo que está desarrollando el Comité de Calidad, con el seguimiento de los procesos, ventajas competitivas de los puertos con los de la región, eficiencia en los despachos, trasbordo y reembarcos. Otro punto a destacar fue la firma del contrato para la construcción del Muelle C.
El inicio de las obras, marcarán la mayor ampliación en infraestructura que realizará la Administración Nacional de Puertos (ANP) desde su fundación, y creo interpretar la esperanza de todos, que dicho muelle pueda atender la demanda, de por lo menos, los próximos cincuenta años, señaló el directivo.
Para el año que se inicia, desde el Centro de Navegación uruguayo apuntan a la modernización de la gestión aduanera, junto a la toma de conciencia de los enormes cambios que se vienen.
"Gobierno y comunidad deben definir una hoja de ruta, los diagnósticos sobran, para comenzar a trabajar de inmediato en la optimización del puerto de Montevideo, de Nueva Palmira y el análisis del proyecto de puerto del Aguas Profundas", adelantó Baubeta. El Cronista.
Se compite en las dos orillas del Plata. El mercado de cargas, exigente por naturaleza, busca la mejor puerta de ingreso y salida de sus productos. Y allí están las dos terminales, ajustando detalles para seducir a los operadores.
El reto de estas dos terminales portuarias es avanzar con obras de infraestructura cuanto antes para interactuar en una región que ya entendió la necesidad de actualizar sus puertos.
Santos está a punto de llegar a 16 metros de calado, con perspectivas de alcanzar los 17 metros en 2018.
Por su parte, Río de Janeiro, Santos, Itajaí y Río Grande también están en proceso de profundización. Al mismo tiempo, deberán resolver la intrincada cuestión de los accesos terrestres junto con una mayor presencia del ferrocarril.
En Buenos Aires, hubo toma de conciencia. La Administración General de Puertos (AGP) impulsa, desde principios de 2011, una serie de reuniones con los principales referentes del sector de transporte, logístico y comercio exterior, con el fin de trazar un plan estratégico que permita la superación constante de Puerto Nuevo.
"El puerto está en revisión. Todas las terminales elevaron sus proyectos de inversión y expansión. En todos los casos se contemplan muelles a 40 pies de calado y reingeniería general de los espacios portuarios", comentó Oscar Vecslir, interventor de la AGP.
Otra apuesta fuerte de Buenos Aires pasa por el mayor uso del ferrocarril. Tras dos décadas, el tren de cargas volvió a conectarse con el puerto.
Estamos iniciando estas operaciones logísticas y ferroviarias llevando ahora el volumen a un 4 % del total operado en el puerto. De esta manera Ferrosur retoma las actividades y nosotros ampliamos las operaciones ferroviarias. Ahora apuntamos a que las formaciones del Nuevo Central Argentino (NCA) también ingresen a la parrilla ferroviaria de AGP para conectarse con Puerto Nuevo y Exolgán, sentenció el funcionario.
En la actualidad, los trenes del NCA llegan hasta Retiro y allí transbordan a camión hasta los muelles con la consiguiente congestión y aumento del costo logístico.
Puerto Nuevo cuenta con una gran ventaja. Sus tres concesionarias son líderes a escala mundial. Hutchinson (Terminal 5), APM (Terminal 4) y Dubai Ports (Terminales 1, 2 y 3) figuran entre las cinco operadoras portuarias más importantes del planeta y ya expresaron públicamente su vocación de invertir para potenciar el futuro del principal puerto de la Argentina.
Inédito
En Montevideo la cifra impacta. Durante 2011, el 54% del movimiento total de contenedores en el puerto correspondió a tránsitos.
El presidente del Centro de Navegación del Uruguay, Mario Baubeta dijo que a noviembre, se había llegado a los 550.000 contenedores, bastante más que los 405.500 contabilizados en todo 2010. En toneladas, anualizado a septiembre fueron 12 millones.
Según Baubeta, entre los logros de 2011, figura la firma de los Consejos de Salarios, alcanzado con el Supra en los tres grupos de actividad por un plazo de 30 meses.
También se destaca la puesta en marcha del Instituto de Logística, y el trabajo que está desarrollando el Comité de Calidad, con el seguimiento de los procesos, ventajas competitivas de los puertos con los de la región, eficiencia en los despachos, trasbordo y reembarcos. Otro punto a destacar fue la firma del contrato para la construcción del Muelle C.
El inicio de las obras, marcarán la mayor ampliación en infraestructura que realizará la Administración Nacional de Puertos (ANP) desde su fundación, y creo interpretar la esperanza de todos, que dicho muelle pueda atender la demanda, de por lo menos, los próximos cincuenta años, señaló el directivo.
Para el año que se inicia, desde el Centro de Navegación uruguayo apuntan a la modernización de la gestión aduanera, junto a la toma de conciencia de los enormes cambios que se vienen.
"Gobierno y comunidad deben definir una hoja de ruta, los diagnósticos sobran, para comenzar a trabajar de inmediato en la optimización del puerto de Montevideo, de Nueva Palmira y el análisis del proyecto de puerto del Aguas Profundas", adelantó Baubeta. El Cronista.
SUBTES: PALPITANDO EL GRAN DEBATE
El traspaso del subte y el premetro por parte del Gobierno nacional a la órbita de la ciudad de Buenos Aires generó varias inquietudes, ya que deberá darse el debate en la Legislatura porteña entre otras cosas por el tema de la tarifa. En esta nota adnciudad.com te cuenta qué opinan legisladores porteños de diferentes espacios políticos.
Sin lugar a dudas el acuerdo alcanzado entre el Gobierno nacional y el porteño sobre el traspaso del subte a la Ciudad ha generado innumerables opiniones. Según lo estipulado en la Legislatura porteña deberá tratarse el tema del aumento en la tarifa.
Ante los cruces por la tarifa del subte, el diputado porteño Alejandro Bodart, del MST en Proyecto Sur, afirmó que "el macrismo ya prepara aumentos, pero antes hay que auditar los incumplimientos del contrato y las ganancias del concesionario privado para ver si conviene seguir o rescindir. Como el debate debe pasar por la Legislatura, vamos a proponer que se vote una profunda auditoría previa a toda suba de tarifas o nuevo subsidio a Metrovías".
Bodart explicó que "como dicen los puntos 37 y 38 de las 100 Propuestas para la Ciudad que hicimos en campaña, además de auditar el contrato queremos participación de los trabajadores y usuarios en el control, mayores frecuencias y horarios, y recuperar la empresa pública SBASE para ampliar la red".
Por su parte el legislador de Buenos Aires Para Todos, Fabio Basteiro celebró el traspaso por parte del Gobierno Nacional a la Ciudad del servicio de subterráneos, al tiempo que expresó "gran preocupación por el ajuste encubierto que implica esta medida de las cuentas públicas nacionales con el objeto de desconcentrar recursos ante el déficit imperante".
Y agregó: "El traspaso debería incluir de manera imprescindible, la discusión sobre el conjunto de las competencias que la Ciudad tendría que tener en materia de transporte y revisar la concesión de la empresa ROGGIO, replanteando el rol del Estado en el servicio de subterráneos".
"Creemos en el diseño de políticas de transporte desde una perspectiva distributiva e inclusiva. En este sentido, la discusión en torno a garantizar el actual monto del subsidio y el pago del 50% que corresponde a la Ciudad, debe estar fundado en beneficio del conjunto de la sociedad y no al amparo de las ganancias millonarias que la empresa concesionaria viene registrando en los últimos años", sostuvo Basteiro.
"De todos modos -señaló el diputado de Buenos Aires para todos- el gobierno de Macri debe poner en consideración el traspaso del servicio de subtes de la Ciudad de Buenos Aires ya que debe ser aprobado por la Legislatura porteña según lo establece la Constitución de la Ciudad (Art. 80, inc. 8), al igual que la regulación tarifaria, como indica el art. 13 de la Ley 210".
Por último expresó: "Convocaremos a los trabajadores del subte para discutir los puntos de este traspaso, al tiempo que llamamos al Gobierno de la Ciudad a abrir una mesa de trabajo y discusión que convoque al conjunto de las fuerzas políticas del distrito, junto con los trabajadores del subterráneo, las asociaciones de usuarios y consumidores, organismos de control (como el Ente de Servicios Públicos) y la empresa en el marco de la Legislatura de la Ciudad".
Y explicó: "En esta mesa deberán evaluarse a corto plazo las condiciones de contratación actual de la empresa concesionaria, los cumplimientos a las cláusulas del mismo, así como también el proceso de fiscalización y control por parte de los organismos públicos de la Ciudad en torno a la nueva gestión. Y a largo plazo, planificar y diseñar las alternativas tras el vencimiento del contrato de concesión actual".
Desde el PRO el que opinó fue el diputado y próximo presidente de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, Enzo Pagani quien admitió que "el Gobierno Nacional ha reconocido con esta decisión que la administración del subte será más eficiente en manos del Gobierno de Mauricio Macri", al tiempo que remarcó que "el Gobierno de la Ciudad tiene la vocación y la voluntad de realizar todas las mejoras necesarias para que los vecinos viajen a tiempo y con más comodidad".
"La cuestión tarifaria es sumamente importante porque afecta directamente a los usuarios y al presupuesto de la Ciudad. Por este motivo el Gobierno de porteño evaluará qué es lo más conveniente para todos", dijo Pagani.
"Con la transferencia del subterráneo - agregó el legislador del PRO- hemos conseguido dar un nuevo paso en favor de la Autonomía y del cumplimiento de la Constitución de la Ciudad, como ya lo hemos hecho en otras oportunidades con las Comunas, la Justicia y la Policía Metropolitana".
"Anhelo que este relevante hecho político que la Nación y Ciudad han concretado apenas comenzado el 2012, sea el primer paso de una nueva metodología y sistema de relación entre el Poder Central y nuestra Ciudad, algo que necesitan los porteños y todos los argentinos", finalizó Pagani.ADN Ciudad.
Sin lugar a dudas el acuerdo alcanzado entre el Gobierno nacional y el porteño sobre el traspaso del subte a la Ciudad ha generado innumerables opiniones. Según lo estipulado en la Legislatura porteña deberá tratarse el tema del aumento en la tarifa.
Ante los cruces por la tarifa del subte, el diputado porteño Alejandro Bodart, del MST en Proyecto Sur, afirmó que "el macrismo ya prepara aumentos, pero antes hay que auditar los incumplimientos del contrato y las ganancias del concesionario privado para ver si conviene seguir o rescindir. Como el debate debe pasar por la Legislatura, vamos a proponer que se vote una profunda auditoría previa a toda suba de tarifas o nuevo subsidio a Metrovías".
Bodart explicó que "como dicen los puntos 37 y 38 de las 100 Propuestas para la Ciudad que hicimos en campaña, además de auditar el contrato queremos participación de los trabajadores y usuarios en el control, mayores frecuencias y horarios, y recuperar la empresa pública SBASE para ampliar la red".
Por su parte el legislador de Buenos Aires Para Todos, Fabio Basteiro celebró el traspaso por parte del Gobierno Nacional a la Ciudad del servicio de subterráneos, al tiempo que expresó "gran preocupación por el ajuste encubierto que implica esta medida de las cuentas públicas nacionales con el objeto de desconcentrar recursos ante el déficit imperante".
Y agregó: "El traspaso debería incluir de manera imprescindible, la discusión sobre el conjunto de las competencias que la Ciudad tendría que tener en materia de transporte y revisar la concesión de la empresa ROGGIO, replanteando el rol del Estado en el servicio de subterráneos".
"Creemos en el diseño de políticas de transporte desde una perspectiva distributiva e inclusiva. En este sentido, la discusión en torno a garantizar el actual monto del subsidio y el pago del 50% que corresponde a la Ciudad, debe estar fundado en beneficio del conjunto de la sociedad y no al amparo de las ganancias millonarias que la empresa concesionaria viene registrando en los últimos años", sostuvo Basteiro.
"De todos modos -señaló el diputado de Buenos Aires para todos- el gobierno de Macri debe poner en consideración el traspaso del servicio de subtes de la Ciudad de Buenos Aires ya que debe ser aprobado por la Legislatura porteña según lo establece la Constitución de la Ciudad (Art. 80, inc. 8), al igual que la regulación tarifaria, como indica el art. 13 de la Ley 210".
Por último expresó: "Convocaremos a los trabajadores del subte para discutir los puntos de este traspaso, al tiempo que llamamos al Gobierno de la Ciudad a abrir una mesa de trabajo y discusión que convoque al conjunto de las fuerzas políticas del distrito, junto con los trabajadores del subterráneo, las asociaciones de usuarios y consumidores, organismos de control (como el Ente de Servicios Públicos) y la empresa en el marco de la Legislatura de la Ciudad".
Y explicó: "En esta mesa deberán evaluarse a corto plazo las condiciones de contratación actual de la empresa concesionaria, los cumplimientos a las cláusulas del mismo, así como también el proceso de fiscalización y control por parte de los organismos públicos de la Ciudad en torno a la nueva gestión. Y a largo plazo, planificar y diseñar las alternativas tras el vencimiento del contrato de concesión actual".
Desde el PRO el que opinó fue el diputado y próximo presidente de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, Enzo Pagani quien admitió que "el Gobierno Nacional ha reconocido con esta decisión que la administración del subte será más eficiente en manos del Gobierno de Mauricio Macri", al tiempo que remarcó que "el Gobierno de la Ciudad tiene la vocación y la voluntad de realizar todas las mejoras necesarias para que los vecinos viajen a tiempo y con más comodidad".
"La cuestión tarifaria es sumamente importante porque afecta directamente a los usuarios y al presupuesto de la Ciudad. Por este motivo el Gobierno de porteño evaluará qué es lo más conveniente para todos", dijo Pagani.
"Con la transferencia del subterráneo - agregó el legislador del PRO- hemos conseguido dar un nuevo paso en favor de la Autonomía y del cumplimiento de la Constitución de la Ciudad, como ya lo hemos hecho en otras oportunidades con las Comunas, la Justicia y la Policía Metropolitana".
"Anhelo que este relevante hecho político que la Nación y Ciudad han concretado apenas comenzado el 2012, sea el primer paso de una nueva metodología y sistema de relación entre el Poder Central y nuestra Ciudad, algo que necesitan los porteños y todos los argentinos", finalizó Pagani.ADN Ciudad.
TRASPASO DEL SUBTE: ANALIZAN CUÁNDO AUMENTARÁ LA TARIFA
Se realizó la transferencia a la Ciudad de las seis líneas de subte y el Premetro. Macri habló de la “inflación” para evaluar un incremento del boleto. La suba, que ya está en estudio, se anunciaría la semana que viene.
Luego de dos meses de intensas negociaciones, que incluyeron chicanas de ambas gestiones y hasta un pedido “encarecido” de la Presidenta, ayer quedó sellado el traspaso del servicio de subterráneos de la órbita de Nación a la Ciudad. Sin embargo, la atención pareciera ahora centrarse en otro foco: el aumento que, en teoría, recibiría la tarifa del subte, que en la actualidad cuesta $1,10.
Desde las autoridades porteñas, una vez más, se mostraron con cautela a la hora de hacer declaraciones sobre el aumento del boleto. Sin embargo, el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, recordó ayer que la tarifa del subte estaba desactualizada “por la inflación”. Hasta reconoció que la próxima semana se conocería una definición al respecto.
Y el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, dejó una declaración en el mismo sentido. “Lo que sí es cierto es que hace algunos años (el precio del boleto) no recibe ajuste”. Y prácticamente dejó traslucir que habrá un aumento cuando habló de “una tarifa de equilibrio, que ayude a que el subte siga funcionando”.
Según trascendió, el nuevo costo se anunciaría la semana próxima. Aunque claro, para tranquilidad de los pasajeros, en ningún caso sería de $3,40, el precio que debía costar, según Macri, si no había subsidios. La idea es que el incremento sea progresivo y que la tarifa se aplique de acuerdo a la realidad socioeconómica de cada usuario, mediante la tarjeta SUBE.
Tal como estaba previsto, en el acuerdo firmado ayer consta que Nación pagará al macrismo 360 millones de pesos en doce cuotas iguales “como único aporte para el pago de subsidios”. Es decir aportará el 50% y de la parte restante deberá hacerse cargo la Ciudad. El encuentro se llevó a cabo en el Ministerio de Economía. Según explicó el ministro de Planificación, Julio De Vido, “el convenio habilita el control, fiscalización y potestad tarifaria. Es bueno aclararlo, tendrán la potestad de fijar la tarifa”. El vicepresidente de la Nación Amado Boudou, en tanto, mostró su “satisfacción” por el acuerdo realizado en poco más de dos meses.La Razón
Luego de dos meses de intensas negociaciones, que incluyeron chicanas de ambas gestiones y hasta un pedido “encarecido” de la Presidenta, ayer quedó sellado el traspaso del servicio de subterráneos de la órbita de Nación a la Ciudad. Sin embargo, la atención pareciera ahora centrarse en otro foco: el aumento que, en teoría, recibiría la tarifa del subte, que en la actualidad cuesta $1,10.
Desde las autoridades porteñas, una vez más, se mostraron con cautela a la hora de hacer declaraciones sobre el aumento del boleto. Sin embargo, el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, recordó ayer que la tarifa del subte estaba desactualizada “por la inflación”. Hasta reconoció que la próxima semana se conocería una definición al respecto.
Y el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, dejó una declaración en el mismo sentido. “Lo que sí es cierto es que hace algunos años (el precio del boleto) no recibe ajuste”. Y prácticamente dejó traslucir que habrá un aumento cuando habló de “una tarifa de equilibrio, que ayude a que el subte siga funcionando”.
Según trascendió, el nuevo costo se anunciaría la semana próxima. Aunque claro, para tranquilidad de los pasajeros, en ningún caso sería de $3,40, el precio que debía costar, según Macri, si no había subsidios. La idea es que el incremento sea progresivo y que la tarifa se aplique de acuerdo a la realidad socioeconómica de cada usuario, mediante la tarjeta SUBE.
Tal como estaba previsto, en el acuerdo firmado ayer consta que Nación pagará al macrismo 360 millones de pesos en doce cuotas iguales “como único aporte para el pago de subsidios”. Es decir aportará el 50% y de la parte restante deberá hacerse cargo la Ciudad. El encuentro se llevó a cabo en el Ministerio de Economía. Según explicó el ministro de Planificación, Julio De Vido, “el convenio habilita el control, fiscalización y potestad tarifaria. Es bueno aclararlo, tendrán la potestad de fijar la tarifa”. El vicepresidente de la Nación Amado Boudou, en tanto, mostró su “satisfacción” por el acuerdo realizado en poco más de dos meses.La Razón
VISITA TÉCNICA ITS EUROPA EN EL MES DE FEBRERO
Gacetilla de prensa de la Unión Internacional del Transporte Público (U.I.T.P.)
Visita Técnica ITS EUROPA: Paris (Francia) y Conferencia y Expo TI: Soluciones para el Transporte Público, Karlsruhe (Alemania)
13—17 Febrero 2012
De 15 hasta 17 de febrero será realizada en Karlsruhe—Alemania— la Conferencia y Exposición TI Soluciones para el Transporte Público de UITP, el encuentro mundial del sector de tecnología para transporte que brindará la oportunidad de todos conocieren los avances del mundo para las soluciones de movilidad.
Aprovechando la oportunidad de la conferencia, la UITP América Latina está organizando una visita técnica a Paris – Francia. Será una visita de 2 días de forma previa a la conferencia que incluirá la visita a todos los sistemas de la ciudad y también informaciones sobre el sistema de tecnología de la ciudad; incluyendo billetaje, sistema de recaudo, sistema de informaciones y centros de controles.
Página web oficial del evento: IT-Trans UITP: http://www.it-trans.org/
13—17 Febrero 2012
De 15 hasta 17 de febrero será realizada en Karlsruhe—Alemania— la Conferencia y Exposición TI Soluciones para el Transporte Público de UITP, el encuentro mundial del sector de tecnología para transporte que brindará la oportunidad de todos conocieren los avances del mundo para las soluciones de movilidad.
Aprovechando la oportunidad de la conferencia, la UITP América Latina está organizando una visita técnica a Paris – Francia. Será una visita de 2 días de forma previa a la conferencia que incluirá la visita a todos los sistemas de la ciudad y también informaciones sobre el sistema de tecnología de la ciudad; incluyendo billetaje, sistema de recaudo, sistema de informaciones y centros de controles.
Página web oficial del evento: IT-Trans UITP: http://www.it-trans.org/
LOS TRABAJADORES DEL SUBTE PEDIRÁN UN 30% DE AUMENTO SALARIAL
El secretario adjunto de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) Néstor Segovia aseguró hoy que no lo sorprendió el anuncio del traspaso a la órbita de la Ciudad y adelantó que en la discusión paritaria solicitarán un aumento salarial del 30 por ciento.
El secretario adjunto del gremio enrolado en la CTA de Hugo Yasky explicó que en las próximas semanas irán al Ministerio de Trabajo para iniciar la discusión paritaria y anunció que pedirán el 30 por ciento de aumento salarial.
Luego del último arreglo del aumento del 20 por ciento, el salario mínimo para un trabajador del subterráneo quedó en 4 mil pesos.
"Hoy en día un aumento de 100 pesos no sirve. Por eso queremos una discusión seria", señaló, aunque aclaró que "es una nueva etapa y da tranquilidad a los trabajadores" por lo que no están "en una actitud de conflicto".
Del otro lado, el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, aseguró que la discusión gremial será "con mucha seriedad".
"Nosotros en el gobierno siempre la discusión gremial la hemos discutido con mucha seriedad. A partir de ahí siempre nos hemos puesto de acuerdo con los gremios así que no creo que eso sea un problema sabiendo que ambas partes vamos a procurar lo mejor para el servicio. Ninguna de las partes debemos perder de vista que debemos buscar el mejor servicio para la gente", dijo en diálogo con Radio El Mundo.
Por su parte, el delegado Néstor Segovia se manifestó "en contra" de cualquier eventual modificación de la tarifa para los usuarios, tal como lo "estudia" el Gobierno porteño.
"Estamos en contra de todo aumento que le toquen el bolsillo a la gente, pero lo hablo como un gremialista. Me gustaría que primero se le dé la comodidad a los pasajeros, tengan mejor frecuencia o los trenes no estén rotos", indicó.
"La sociedad tiene que saber por qué van a aumentar el pasaje, la argumentación, por eso queremos que estén abiertos los libros de la cuenta del subte", agregó.
Por último, Segovia adelantó que enviarán al Gobierno porteño un petitorio en el que se incluyen diferentes propuestas de los trabajadores como "que los jubilados viajen todo el día gratis, que los docentes tengan un pasaje diferenciado y que se instalen más aires acondicionados". Terra
Delegado de la AGTSyP, señor Néstor Segovia
"Se veía venir, no había otra alternativa, no nos sorprende. Ojalá tengamos una comunicación con la gente del Gobierno porteño, estamos abiertos al diálogo, pero no se comunicó nadie", afirmó Segovia en declaraciones a Noticias Argentinas.
El secretario adjunto del gremio enrolado en la CTA de Hugo Yasky explicó que en las próximas semanas irán al Ministerio de Trabajo para iniciar la discusión paritaria y anunció que pedirán el 30 por ciento de aumento salarial.
Luego del último arreglo del aumento del 20 por ciento, el salario mínimo para un trabajador del subterráneo quedó en 4 mil pesos.
"Hoy en día un aumento de 100 pesos no sirve. Por eso queremos una discusión seria", señaló, aunque aclaró que "es una nueva etapa y da tranquilidad a los trabajadores" por lo que no están "en una actitud de conflicto".
Del otro lado, el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, aseguró que la discusión gremial será "con mucha seriedad".
"Nosotros en el gobierno siempre la discusión gremial la hemos discutido con mucha seriedad. A partir de ahí siempre nos hemos puesto de acuerdo con los gremios así que no creo que eso sea un problema sabiendo que ambas partes vamos a procurar lo mejor para el servicio. Ninguna de las partes debemos perder de vista que debemos buscar el mejor servicio para la gente", dijo en diálogo con Radio El Mundo.
Por su parte, el delegado Néstor Segovia se manifestó "en contra" de cualquier eventual modificación de la tarifa para los usuarios, tal como lo "estudia" el Gobierno porteño.
"Estamos en contra de todo aumento que le toquen el bolsillo a la gente, pero lo hablo como un gremialista. Me gustaría que primero se le dé la comodidad a los pasajeros, tengan mejor frecuencia o los trenes no estén rotos", indicó.
"La sociedad tiene que saber por qué van a aumentar el pasaje, la argumentación, por eso queremos que estén abiertos los libros de la cuenta del subte", agregó.
Por último, Segovia adelantó que enviarán al Gobierno porteño un petitorio en el que se incluyen diferentes propuestas de los trabajadores como "que los jubilados viajen todo el día gratis, que los docentes tengan un pasaje diferenciado y que se instalen más aires acondicionados". Terra
LOS SINDICATOS DE RENFE PLANTEAN SUBIDAS DEL 4% EN SU NUEVO CONVENIO COLECTIVO BAJO AMENAZA DE NUEVAS HUELGAS
El I Convenio Colectivo de Renfe Operadora se firmó en 2008 tras meses de huelga que afectó especialmente a la red de Cercanías
En ese convenio se establecieron subidas que en los últimos cuatro años superaron de media el 13%
Solo en 2009 consiguieron un incremento salarial del 4,49%
El pasado 29 de diciembre el sindicato CGT desconvocó la huelga prevista para el viernes 30 tras acordar con el ministerio de Fomento una reunión para esta semana en la que abordarán sus reivindicaciones solicitada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, como "un gesto de buena voluntad"
El secretario general de la sección ferroviaria de CGT, José Manuel Muñoz Póliz, manifestó la disposición del sindicato a desconvocar el paro en caso de que Fomento garantizara que Renfe será operador ferroviario en Cataluña hasta el año 2015, uno de los puntos de confrontación como demuestra que este martes la intención de ERC de impulsar una Ley para que Renfe deje de ser el operador en Cataluña.
Pero, es ¿Esta la principal reivindicación?, la propia CGT antes de desconvocar lo incluía como uno de los puntos entre los que está, la no segregación del transporte de las Mercancías por ferrocarril, las reivindicaciones de los trabajadores de Estaciones y especialmente la aceptación de las reivindicaciones para el II Convenio Colectivo de ADIF y RENFE-Operadora.
Más de tres años de un primer convenio privilegiado
El 4 de abril de 2008, la Dirección General de Trabajo, por la que se registraba y publicaba el primer Convenio colectivo de RENFE-Operadora. Con este convenio se finalizaba semanas de huelga en la que como en la mayoría de las ocasiones en las que hay un servicio público de por medio, las víctimas son los ciudadanos, y en este caso miles de trabajadores que utilizan el servicio de Cercanías.
El resultado fue un Convenio Colectivo que entre otros muchos privilegios, partiendo de las tablas salariales y bandas salariales vigentes a 31/12/2006, establecía con carácter general, un incremento del 2,7 % a todos los conceptos económicos, con efectos de 1 de enero de 2007, más el 0,4 % correspondiente al Plan de Objetivos, para el 2008 un 3% con un 0,8% del plan objetivo y prorrogar la vigencia del Convenio hasta la finalización del Contrato Programa para los años siguientes.
Así el plan de Objetivos 2007 de incremento de productividad, establecía que se dedicara un 0,8 % de la masa salarial según un grado de cumplimiento del objetivo que se calculará dividiendo el Total de Ingresos reales, que no beneficios, entre el número medio de trabajadores. Así por ejemplo, en 2009 la subida fue del 4,49%, un 3,37% de subida más un 1,12% de atrasos. Y es que el punto de partida verdadero de los sindicatos es establecer un sistema de remuneración con subidas entre conceptos fijos y de productividad de entre el 3,5% y el 4%, cifras desde luego mareantes cuando de lo que se habla es de recortes.
Toda una “patata caliente” de herencia cuando el paro supera los 4,4 millones de personas y el déficit el 8% del PIB.ExtraConfidencia.com
En ese convenio se establecieron subidas que en los últimos cuatro años superaron de media el 13%
Solo en 2009 consiguieron un incremento salarial del 4,49%
Teófilo Serrano, presidente de Renfe
El pasado 29 de diciembre el sindicato CGT desconvocó la huelga prevista para el viernes 30 tras acordar con el ministerio de Fomento una reunión para esta semana en la que abordarán sus reivindicaciones solicitada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, como "un gesto de buena voluntad"
El secretario general de la sección ferroviaria de CGT, José Manuel Muñoz Póliz, manifestó la disposición del sindicato a desconvocar el paro en caso de que Fomento garantizara que Renfe será operador ferroviario en Cataluña hasta el año 2015, uno de los puntos de confrontación como demuestra que este martes la intención de ERC de impulsar una Ley para que Renfe deje de ser el operador en Cataluña.
Pero, es ¿Esta la principal reivindicación?, la propia CGT antes de desconvocar lo incluía como uno de los puntos entre los que está, la no segregación del transporte de las Mercancías por ferrocarril, las reivindicaciones de los trabajadores de Estaciones y especialmente la aceptación de las reivindicaciones para el II Convenio Colectivo de ADIF y RENFE-Operadora.
Más de tres años de un primer convenio privilegiado
El 4 de abril de 2008, la Dirección General de Trabajo, por la que se registraba y publicaba el primer Convenio colectivo de RENFE-Operadora. Con este convenio se finalizaba semanas de huelga en la que como en la mayoría de las ocasiones en las que hay un servicio público de por medio, las víctimas son los ciudadanos, y en este caso miles de trabajadores que utilizan el servicio de Cercanías.
El resultado fue un Convenio Colectivo que entre otros muchos privilegios, partiendo de las tablas salariales y bandas salariales vigentes a 31/12/2006, establecía con carácter general, un incremento del 2,7 % a todos los conceptos económicos, con efectos de 1 de enero de 2007, más el 0,4 % correspondiente al Plan de Objetivos, para el 2008 un 3% con un 0,8% del plan objetivo y prorrogar la vigencia del Convenio hasta la finalización del Contrato Programa para los años siguientes.
Así el plan de Objetivos 2007 de incremento de productividad, establecía que se dedicara un 0,8 % de la masa salarial según un grado de cumplimiento del objetivo que se calculará dividiendo el Total de Ingresos reales, que no beneficios, entre el número medio de trabajadores. Así por ejemplo, en 2009 la subida fue del 4,49%, un 3,37% de subida más un 1,12% de atrasos. Y es que el punto de partida verdadero de los sindicatos es establecer un sistema de remuneración con subidas entre conceptos fijos y de productividad de entre el 3,5% y el 4%, cifras desde luego mareantes cuando de lo que se habla es de recortes.
Toda una “patata caliente” de herencia cuando el paro supera los 4,4 millones de personas y el déficit el 8% del PIB.ExtraConfidencia.com
LIBRO "EL FERROCARRIL TRASANDINO", POR: PABLO MORAGA FELIÚ
Este nuevo libro profusamente ilustrado narra la historia de la construcción y desarrollo del ferrocarril que unía a Chile y Argentina.
Acaba de ser lanzado el nuevo libro del investigador Pablo Moraga Feliú “El Ferrocarril Trasandino, La Conquista de la Cordillera de Los Andes” que narra la epopeya de los hermanos Mateo y Juan Clark, hijos de inmigrantes ingleses de Valparaíso, quienes venciendo la altura, los derrumbes y las inclemencias climáticas lograron establecer la linea de ferrocarril de 218 kilómetros que unía Los Andes con Mendoza.
Los trabajos comenzaron en el lado argentino en 1873 y en el chileno en 1889. El ferrocarril fue inaugurado en 1910 y estuvo en funcionamiento hasta 1984, año en que fue abandonado. Hasta 1927 funcionó con máquinas a vapor.
Fundamentalmente fue un tren para los hombres de negocios e inmigrantes, aunque destacadas figuras de la época también lo utilizaron como monseñor José María Caro, el presidente Juan Domingo Perón y artistas como Jorge Negrete y José Mojica.
“El ferrocarril Trasandino fue sin duda un ícono entre los más grandes ferrocarriles de montaña en sudamérica. Sus espectaculares paisajes, sus locomotoras de características especiales unido a la dificultad del trazado y de la operación, lo hicieron un referente entre los ferrocarriles internacionales de trazados difíciles. Así lo destacaba la intensa propaganda de la empresa señalando, además de poseer un servicio de excelencia, ser el único ferrocarril que conectaba en esta parte del mundo, al océano Atlántico con el Pacífico.”, así señala el autor la importancia de este medio.
Ilustrado con variadas fotografías y documentos inéditos, el libro ya se encuentra en las principales librerías del país.
Nuestra amigo y colaborador señor Pablo Anglat nos informa que para adquirir dicho libro en Argentina se puede contactar a la editorial a través de su correo: Guillermo Burgos editorial.ricaaventura@gmail.com
En Mendoza, el libro se puede conseguir en librería Técnica, Rivadavia 24 tel: (0261) 4290471 y (0261) 4340307. Hasta ayer a la tarde había un solo ejemplar más disponible, pero se planea traer más ejemplares dentro de unos 20 días, aproximadamente.
Acaba de ser lanzado el nuevo libro del investigador Pablo Moraga Feliú “El Ferrocarril Trasandino, La Conquista de la Cordillera de Los Andes” que narra la epopeya de los hermanos Mateo y Juan Clark, hijos de inmigrantes ingleses de Valparaíso, quienes venciendo la altura, los derrumbes y las inclemencias climáticas lograron establecer la linea de ferrocarril de 218 kilómetros que unía Los Andes con Mendoza.
Los trabajos comenzaron en el lado argentino en 1873 y en el chileno en 1889. El ferrocarril fue inaugurado en 1910 y estuvo en funcionamiento hasta 1984, año en que fue abandonado. Hasta 1927 funcionó con máquinas a vapor.
Fundamentalmente fue un tren para los hombres de negocios e inmigrantes, aunque destacadas figuras de la época también lo utilizaron como monseñor José María Caro, el presidente Juan Domingo Perón y artistas como Jorge Negrete y José Mojica.
“El ferrocarril Trasandino fue sin duda un ícono entre los más grandes ferrocarriles de montaña en sudamérica. Sus espectaculares paisajes, sus locomotoras de características especiales unido a la dificultad del trazado y de la operación, lo hicieron un referente entre los ferrocarriles internacionales de trazados difíciles. Así lo destacaba la intensa propaganda de la empresa señalando, además de poseer un servicio de excelencia, ser el único ferrocarril que conectaba en esta parte del mundo, al océano Atlántico con el Pacífico.”, así señala el autor la importancia de este medio.
Ilustrado con variadas fotografías y documentos inéditos, el libro ya se encuentra en las principales librerías del país.
Nuestra amigo y colaborador señor Pablo Anglat nos informa que para adquirir dicho libro en Argentina se puede contactar a la editorial a través de su correo: Guillermo Burgos editorial.ricaaventura@gmail.com
En Mendoza, el libro se puede conseguir en librería Técnica, Rivadavia 24 tel: (0261) 4290471 y (0261) 4340307. Hasta ayer a la tarde había un solo ejemplar más disponible, pero se planea traer más ejemplares dentro de unos 20 días, aproximadamente.
TUCUMÁN: EL DÍA QUE EL TREN PERDIÓ SUS FRENOS, SALIÓ DE LA ESTACIÓN Y PARÓ CERCA DE LA PLAZA ALBERDI
En 1965, una formación que venía desde Buenos Aires traspasó los andenes a 38 km/h.
Eran 700 toneladas de hierro que habían recorrido sin frenos los últimos 2.000 metros y aunque su velocidad era ya de 38 km/h, por inercia la tromba era imparable; arrasó con los gruesos quebrachos plantados al extremo de los rieles, destrozó la mampostería del andén, abriendo un ancho surco, y atravesó la estación del Ferrocarril Mitre, en medio del estruendo y la polvareda. La locomotora quedó sobre la calle Corrientes, frente a la plaza Alberdi.
Eran las 10.10 del lunes 1 de febrero de 1965. El tren se llamaba "El Aconquija" y venían 726 personas de Buenos Aires. El inspector Nicolás Vicente Antonelli advirtió, a la altura de Muñecas, que iban demasiado fuerte. Fue a la locomotora, vio que iban a 100 km/h. y le preguntó al maquinista Babil Nuin qué pasaba. "No funcionan los frenos", le contestó. "Me quedé mudo. A esa velocidad, la desesperación era lógica. Ibamos a reventar la estación y los coches, de seguro, tenían que montarse unos con otros".
Antonelli hizo que se pusiera frenos en contramarcha en los 17 vagones. "Eran todos los vagones peleando contra la máquina", dijo. Al llegar a la estación había disminuido la velocidad a 38 km/h, pero todo hacía pensar en la tragedia.
Un boletero, afuera, había pedido serenamente a las 300 personas que hacían cola para comprar pasajes que se ubicaran a los costados de los andenes. La locomotora pasó entre las dos filas de gente, se tragó parte de un quiosco de cafetería, golosinas y cigarrillos, parte de la boletería y la sala de encomiendas, salió por la puerta de entrada, derribó una columna, descendió las escaleras y se detuvo a pocos metros de la plaza Alberdi.
Antonelli cumplía 50 años. En una entrevista que le hizo LA GACETA en 1977 contó que festejó su cumpleaños en la comisaría 3a. "Mi Elsa me llevó la comida. La pobre, se imagina, había pensado que era una fiesta". Y sí. Fue el accidente más raro de la historia ferroviaria argentina, porque pudieron morir cientos de personas y no hubo ni heridos. Apenas se encontraron debajo de un vagón un par de zapatos de mujer que saltaron de una valija.
"Yo tenía tan sólo cinco años, llegaba un tío de Buenos Aires. Algunas personas se acercaron a los que estábamos cerca de la vía y con mucha tranquilidad nos dijeron que nos pusiéramos a los costados bien pegados a la pared, pero sin decirnos lo que pasaba. Lo gracioso fue cuando baja mi tío del tren y ve de la forma que lloraba mi madre, y le dice ’ya está hermana no te emociones tanto por verme’", recordó en LAGACETA.com la forista paula54. (Nota enviada por nuestro amigo y colaborador señor Ariel Espinoza)
Eran 700 toneladas de hierro que habían recorrido sin frenos los últimos 2.000 metros y aunque su velocidad era ya de 38 km/h, por inercia la tromba era imparable; arrasó con los gruesos quebrachos plantados al extremo de los rieles, destrozó la mampostería del andén, abriendo un ancho surco, y atravesó la estación del Ferrocarril Mitre, en medio del estruendo y la polvareda. La locomotora quedó sobre la calle Corrientes, frente a la plaza Alberdi.
Eran las 10.10 del lunes 1 de febrero de 1965. El tren se llamaba "El Aconquija" y venían 726 personas de Buenos Aires. El inspector Nicolás Vicente Antonelli advirtió, a la altura de Muñecas, que iban demasiado fuerte. Fue a la locomotora, vio que iban a 100 km/h. y le preguntó al maquinista Babil Nuin qué pasaba. "No funcionan los frenos", le contestó. "Me quedé mudo. A esa velocidad, la desesperación era lógica. Ibamos a reventar la estación y los coches, de seguro, tenían que montarse unos con otros".
Antonelli hizo que se pusiera frenos en contramarcha en los 17 vagones. "Eran todos los vagones peleando contra la máquina", dijo. Al llegar a la estación había disminuido la velocidad a 38 km/h, pero todo hacía pensar en la tragedia.
Un boletero, afuera, había pedido serenamente a las 300 personas que hacían cola para comprar pasajes que se ubicaran a los costados de los andenes. La locomotora pasó entre las dos filas de gente, se tragó parte de un quiosco de cafetería, golosinas y cigarrillos, parte de la boletería y la sala de encomiendas, salió por la puerta de entrada, derribó una columna, descendió las escaleras y se detuvo a pocos metros de la plaza Alberdi.
Antonelli cumplía 50 años. En una entrevista que le hizo LA GACETA en 1977 contó que festejó su cumpleaños en la comisaría 3a. "Mi Elsa me llevó la comida. La pobre, se imagina, había pensado que era una fiesta". Y sí. Fue el accidente más raro de la historia ferroviaria argentina, porque pudieron morir cientos de personas y no hubo ni heridos. Apenas se encontraron debajo de un vagón un par de zapatos de mujer que saltaron de una valija.
"Yo tenía tan sólo cinco años, llegaba un tío de Buenos Aires. Algunas personas se acercaron a los que estábamos cerca de la vía y con mucha tranquilidad nos dijeron que nos pusiéramos a los costados bien pegados a la pared, pero sin decirnos lo que pasaba. Lo gracioso fue cuando baja mi tío del tren y ve de la forma que lloraba mi madre, y le dice ’ya está hermana no te emociones tanto por verme’", recordó en LAGACETA.com la forista paula54. (Nota enviada por nuestro amigo y colaborador señor Ariel Espinoza)
TRAS EL ESCÁNDALO, SKANSKA VUELVE A LAS GRANDES OBRAS. HARÁ UN TENDIDO DE VÍAS PARA LA MINERA VALE ENTRE NEUQUÉN Y BAHÍA BLANCA
La Argentina volvió a aparecer en los reportes internacionales de la constructora sueca Skanska. Ayer, la compañía comunicó que ganó el contrato para construir un tendido ferroviario de 83 kilómetros entre Neuquén y el puerto de Bahía Blanca para la minera Potasio Río Colorado, de la brasileña Vale, que está en el sur de Mendoza. El contrato firmado estima un ingreso para Skanska de $ 190 millones, un tercio de una gran obra que insumirá $ 570 millones y a la que se asoció con las locales Chediack y Milicic.
Aunque el caso Skanska quedó cerrado en 2011 en la justicia federal, el CEO de la compañía escribió, en 2007, que “siete empleados en Argentina estuvieron envueltos en una conducta inapropiada. Esos empleados fueron separados”. La Sala I de la Cámara Federal señaló que no hubo ni coimas ni sobreprecios. La Oficina Anticorrupción no apeló.
“La falta de conducta de algunos nos afectó a todos. Nunca podemos justificar el mal comportamiento por las diferentes culturas de negocios de cada país”, detalló la compañía en 2007, en relación al caso en el que se investigó si la filial pagó coimas para participar de las obras de ampliación del sistemas de gasoductos.
Sobre el nuevo emprendimiento, en la empresa no hicieron comentarios. Aunque la constructora siguió dedicándose a obras para privados, hace rato que no se la mencionaba en una gran obra. De hecho, ninguno de los contratos que ganó en los últimos años mereció ser comunicado a la Bolsa. Y la compañía se desprendió de su división de grandes obras, que fue la que generó el escándalo.
Skanska trabajará para Potasio Río Colorado. “Será responsable del trabajo civil, terraplén, drenaje y pavimento de 83 kilómetros. que incluye 29 puentes”, informó la empresa en el comunicado. “El proyecto está programado para arrancar en febrero de 2012 y estará listo en el primer trimestre de 2014. Unos 600 empleados trabajarán una vez que el proyecto alcance su pico”, añadió.iECO
Aunque el caso Skanska quedó cerrado en 2011 en la justicia federal, el CEO de la compañía escribió, en 2007, que “siete empleados en Argentina estuvieron envueltos en una conducta inapropiada. Esos empleados fueron separados”. La Sala I de la Cámara Federal señaló que no hubo ni coimas ni sobreprecios. La Oficina Anticorrupción no apeló.
“La falta de conducta de algunos nos afectó a todos. Nunca podemos justificar el mal comportamiento por las diferentes culturas de negocios de cada país”, detalló la compañía en 2007, en relación al caso en el que se investigó si la filial pagó coimas para participar de las obras de ampliación del sistemas de gasoductos.
Sobre el nuevo emprendimiento, en la empresa no hicieron comentarios. Aunque la constructora siguió dedicándose a obras para privados, hace rato que no se la mencionaba en una gran obra. De hecho, ninguno de los contratos que ganó en los últimos años mereció ser comunicado a la Bolsa. Y la compañía se desprendió de su división de grandes obras, que fue la que generó el escándalo.
Skanska trabajará para Potasio Río Colorado. “Será responsable del trabajo civil, terraplén, drenaje y pavimento de 83 kilómetros. que incluye 29 puentes”, informó la empresa en el comunicado. “El proyecto está programado para arrancar en febrero de 2012 y estará listo en el primer trimestre de 2014. Unos 600 empleados trabajarán una vez que el proyecto alcance su pico”, añadió.iECO
FERROCARRILES DE RUSIA ORDENA MÁS TRENES DE ALTA VELOCIDAD DE SIEMENS
Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENS S.A
Ocho trenes Velaro RUS además del contrato de mantenimiento a largo plazo: valor total alrededor de Euros 600 millones.
El operador ferroviario ruso RZD ha realizado un pedido por otro ocho trenes de alta velocidad "Velaro RUS” además un contrato de mantenimiento que se extiende por más de 30 años. La orden es por un total de alrededor Euros 600 millones. Los trenes se construirán en la planta de Siemens Krefeld y la entrega está prevista que comience en enero de 2014. "Estamos muy complacidos que RZD nuevamente cuente con Siemens para ampliar sus servicios de trenes de alta velocidad", dijo el CEO de Siemens, Peter Loescher, quien, junto con el Presidente de la RZD Vladimir Yakunin, firmaron los acuerdos correspondientes.
Esta orden doblará la capacidad de la flota de alta velocidad RZD de un plumazo. Esta flota se compone exclusivamente de trenes Siemens. Los ocho trenes adicionales, cada uno formado por 10 coches, se pondrán en servicio en la línea Moscú-San Petersburgo para satisfacer la alta demanda. Llamado el Sapsan en Rusia ("Halcón peregrino" en inglés) este modelo se basa en la plataforma de Siemens Velaro, que actualmente es el tren de alta velocidad más exitoso en el mundo.
Desde finales de 2009, ocho trenes Sapsan han vinculado a Moscú, la capital, a las principales ciudades de San Petersburgo y Nizhnij Novgorod. En comparación con los conjuntos de trenes anteriores, la alta velocidad de hasta 250 kilómetros por hora acorta el tiempo de viaje a San Petersburgo en una hora. Estos trenes están diseñados para hacer frente a condiciones meteorológicas extremas, incluyendo temperaturas de menos 40 a más de 40 grados centígrados y han demostrado su valía por operación libre de problemas, así como los más altos niveles posibles de confiabilidad y puntualidad. Siemens ha sido responsable del mantenimiento de la flota desde 2009, el trabajo se está llevando a cabo en un moderno depósito fuera de San Petersburgo. Las técnicas de mantenimiento aplicadas allí, incluyendo mantenimiento predictivo, junto con la supervisión continua del material rodante durante el servicio, garantiza que la disponibilidad de 98 por ciento acordado contractualmente ya podría ser superada significativamente desde el inicio del contrato.
El Velaro RUS hace uso del "concepto de tracción distribuida" desarrollado por Siemens. Esto significa que todas las unidades y equipos técnicos se encuentran bajo suelo sobre toda la longitud del tren y no alojados en los coches de potencia en cada extremo, como es el caso de los trenes convencionales. Como resultado, los trenes tienen un aumento en la capacidad de asientos de alrededor de 20%, una potencia mayor de aceleración y una mejor capacidad de escalar pendientes. Esta tecnología ofrece un considerable aumento general en la eficiencia económica en comparación con los trenes convencionales.
Los 10 coches Velaro RUS tienen cada uno 250 metros de largo y capacidad para 604 pasajeros. Diseñado para trocha ancha de Rusia, los vehículos son 33 cm más anchos que los ICE 3 operados por DB en Alemania. Los modelos recién ordenados incluirán un área de primera clase adicional y una zona VIP de confort superior. Todos los coches también ofrecen conexiones a Internet.
Rusia es considerado uno de los mercados de mayor expansión de ferrocarril para las próximas décadas. La División Rail Systems de Siemens es actualmente el proveedor no ruso más exitoso, el país más grande del mundo. "En los últimos cinco años, hemos obtenido varias órdenes estratégicas en Rusia. Junto con nuestras empresas socias rusas, hemos establecido centros de producción de locomotoras y trenes regionales y realizado inversiones que ascienden a más de Euros 200 millones – un claro ejemplo de nuestro compromiso a largo plazo en Rusia, "subrayó Hans-Joerg Grundmann, CEO de Rail Systems.
Ocho trenes Velaro RUS además del contrato de mantenimiento a largo plazo: valor total alrededor de Euros 600 millones.
El operador ferroviario ruso RZD ha realizado un pedido por otro ocho trenes de alta velocidad "Velaro RUS” además un contrato de mantenimiento que se extiende por más de 30 años. La orden es por un total de alrededor Euros 600 millones. Los trenes se construirán en la planta de Siemens Krefeld y la entrega está prevista que comience en enero de 2014. "Estamos muy complacidos que RZD nuevamente cuente con Siemens para ampliar sus servicios de trenes de alta velocidad", dijo el CEO de Siemens, Peter Loescher, quien, junto con el Presidente de la RZD Vladimir Yakunin, firmaron los acuerdos correspondientes.
Esta orden doblará la capacidad de la flota de alta velocidad RZD de un plumazo. Esta flota se compone exclusivamente de trenes Siemens. Los ocho trenes adicionales, cada uno formado por 10 coches, se pondrán en servicio en la línea Moscú-San Petersburgo para satisfacer la alta demanda. Llamado el Sapsan en Rusia ("Halcón peregrino" en inglés) este modelo se basa en la plataforma de Siemens Velaro, que actualmente es el tren de alta velocidad más exitoso en el mundo.
Desde finales de 2009, ocho trenes Sapsan han vinculado a Moscú, la capital, a las principales ciudades de San Petersburgo y Nizhnij Novgorod. En comparación con los conjuntos de trenes anteriores, la alta velocidad de hasta 250 kilómetros por hora acorta el tiempo de viaje a San Petersburgo en una hora. Estos trenes están diseñados para hacer frente a condiciones meteorológicas extremas, incluyendo temperaturas de menos 40 a más de 40 grados centígrados y han demostrado su valía por operación libre de problemas, así como los más altos niveles posibles de confiabilidad y puntualidad. Siemens ha sido responsable del mantenimiento de la flota desde 2009, el trabajo se está llevando a cabo en un moderno depósito fuera de San Petersburgo. Las técnicas de mantenimiento aplicadas allí, incluyendo mantenimiento predictivo, junto con la supervisión continua del material rodante durante el servicio, garantiza que la disponibilidad de 98 por ciento acordado contractualmente ya podría ser superada significativamente desde el inicio del contrato.
El Velaro RUS hace uso del "concepto de tracción distribuida" desarrollado por Siemens. Esto significa que todas las unidades y equipos técnicos se encuentran bajo suelo sobre toda la longitud del tren y no alojados en los coches de potencia en cada extremo, como es el caso de los trenes convencionales. Como resultado, los trenes tienen un aumento en la capacidad de asientos de alrededor de 20%, una potencia mayor de aceleración y una mejor capacidad de escalar pendientes. Esta tecnología ofrece un considerable aumento general en la eficiencia económica en comparación con los trenes convencionales.
Los 10 coches Velaro RUS tienen cada uno 250 metros de largo y capacidad para 604 pasajeros. Diseñado para trocha ancha de Rusia, los vehículos son 33 cm más anchos que los ICE 3 operados por DB en Alemania. Los modelos recién ordenados incluirán un área de primera clase adicional y una zona VIP de confort superior. Todos los coches también ofrecen conexiones a Internet.
Rusia es considerado uno de los mercados de mayor expansión de ferrocarril para las próximas décadas. La División Rail Systems de Siemens es actualmente el proveedor no ruso más exitoso, el país más grande del mundo. "En los últimos cinco años, hemos obtenido varias órdenes estratégicas en Rusia. Junto con nuestras empresas socias rusas, hemos establecido centros de producción de locomotoras y trenes regionales y realizado inversiones que ascienden a más de Euros 200 millones – un claro ejemplo de nuestro compromiso a largo plazo en Rusia, "subrayó Hans-Joerg Grundmann, CEO de Rail Systems.
LA EMPRESA INCA RAIL PREVÉ TRANSPORTAR 225.000 PASAJEROS ESTE AÑO
El socio accionista de Inca Rail, Juan Alberto Forsyth, afirmó que la empresa ferroviaria espera transportar a 225,000 turistas de Ollantaytambo a Machu Picchu este año, un 29% más a comparación de 2011.
Entre febrero y marzo, Inca Rail tiene previsto modificar los espacios de ocho autovagones con el objetivo de implementar una nueva categorización de pasajeros, la ‘clase ejecutiva’. Estos cambios derivarán en un incremento del precio del boleto para la clase turista y primera clase. Tradel Update
Entre febrero y marzo, Inca Rail tiene previsto modificar los espacios de ocho autovagones con el objetivo de implementar una nueva categorización de pasajeros, la ‘clase ejecutiva’. Estos cambios derivarán en un incremento del precio del boleto para la clase turista y primera clase. Tradel Update
ADIF Y ACCIONA IMPULSAN LAS ENERGÍAS RENOVABLES EN LAS REDES FERROVIARIAS ESPAÑOLAS
Adif y Acciona impulsarán durante el año 2012 la utilización de energías de origen renovable en alta tensión para la gestión y desarrollo de las redes ferroviarias españolas. De acuerdo con el contrato de suministro adjudicado a finales de 2010, Acciona Green Energy proporcionará durante el próximo año electricidad en alta tensión de origen renovable con destino a más del 70% del consumo eléctrico requerido por Adif para gestionar diversas líneas de alta velocidad y de ancho ibérico.
Se trata de las Líneas de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Valladolid; las redes de cercanías de Madrid y Barcelona; las líneas de ancho convencional Madrid-Galicia-Asturias-País Vasco, y Alcázar de San Juan-Andalucía, así como el suministro a edificios, estaciones y otras instalaciones de la compañía.
De este modo Adif, como uno de los principales agentes del mercado de energía eléctrica de alta tensión en España, además de garantizar la transparencia y equidad con las empresas adjudicatarias a través del sistema elegido para la resolución del concurso y la selección de las mejores ofertas, apoya la eficiencia global del mercado de la energía y la máxima rentabilidad social y medioambiental del sistema ferroviario español.
De acuerdo con el compromiso de Adif de lograr la eficiencia energética y la gestión medioambiental responsable, la compañía contará con la energía limpia de Acciona Green Energy para un consumo estimado de 2.115 millones de kWh.Interempresas
De este modo Adif, como uno de los principales agentes del mercado de energía eléctrica de alta tensión en España, además de garantizar la transparencia y equidad con las empresas adjudicatarias a través del sistema elegido para la resolución del concurso y la selección de las mejores ofertas, apoya la eficiencia global del mercado de la energía y la máxima rentabilidad social y medioambiental del sistema ferroviario español.
De acuerdo con el compromiso de Adif de lograr la eficiencia energética y la gestión medioambiental responsable, la compañía contará con la energía limpia de Acciona Green Energy para un consumo estimado de 2.115 millones de kWh.Interempresas
URUGUAY: TRABAJADORES DE AFE PODRÁN JUBILARSE A LOS 55 AÑOS
El Ministro Enrique Pintado, sostuvo que tras largos debates, el pasaje de la AFE al derecho privado es la mejor opción para reactivar el transporte ferroviario.
Pintado dijo que está dispuesto a seguir dialogando con los trabajadores del ente y destacó que se propusieron varias opciones, entre ellas, mantener los cargos públicos en reserva, brindar incentivos al retiro anticipado y bajar la edad jubilatoria a 55 años.
Para el Ministro del MTOP el problema es que existe un punto difícil que imposibilita avanzar y es, que los trabajadores no aceptan el pasaje de la empresa al derecho privado. En tanto aclaró que entre las opciones que se les ofrece a los trabajadores se encuentra la posibilidad de ingresar a la empresa privada, reservando el cargo público.
También se propuso retiros incentivados y jubilarse a los 55 años: ‘…la decisión que la empresa no podrá vender sus acciones a privados busca el fortalecimiento de la opción estatal de la empresa.
‘Si los trabajadores están dispuestos a conversar para ver cómo van a ser las condiciones para que esto funcione, no hay ningún problema. Lo que sí es cierto es que en una situación conflictiva lo que se beneficia no es el tren, sino todos los demás medios de transporte privados de carga”, enfatizó Pintado.
Pintado resaltó que se invirtió un gran tiempo en el debate para el intercambio de ideas, pero que es hora de tomar decisiones al respecto ya que ‘… no podemos abandonar la idea de trabajar en el derecho privado, porque no es por las relaciones laborales, es por la facilidad que tienen los privados para hacer negocios”.
En tal sentido, explicó que desde la década del 90 existe una autorización para que cualquier empresa ferroviaria circule por las vías nacionales, así como también habilita a realizar negocios con AFE. Recordó que Argentina ya llegó con el tren a Salto y Brasil ya instauró una interconexión con Rivera, ambos casos corresponden a empresas privadas que, perfectamente, podrían tener en el futuro un interés por llegar hasta Montevideo.
‘El derecho privado habilita a generar más y mejores negocios, evitando las burocracias del derecho público’ sostuvo el ministro.UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias (Nota enviada por nuestro colaborador señor Rafael L. Sgueglia)
Pintado dijo que está dispuesto a seguir dialogando con los trabajadores del ente y destacó que se propusieron varias opciones, entre ellas, mantener los cargos públicos en reserva, brindar incentivos al retiro anticipado y bajar la edad jubilatoria a 55 años.
Para el Ministro del MTOP el problema es que existe un punto difícil que imposibilita avanzar y es, que los trabajadores no aceptan el pasaje de la empresa al derecho privado. En tanto aclaró que entre las opciones que se les ofrece a los trabajadores se encuentra la posibilidad de ingresar a la empresa privada, reservando el cargo público.
También se propuso retiros incentivados y jubilarse a los 55 años: ‘…la decisión que la empresa no podrá vender sus acciones a privados busca el fortalecimiento de la opción estatal de la empresa.
‘Si los trabajadores están dispuestos a conversar para ver cómo van a ser las condiciones para que esto funcione, no hay ningún problema. Lo que sí es cierto es que en una situación conflictiva lo que se beneficia no es el tren, sino todos los demás medios de transporte privados de carga”, enfatizó Pintado.
Pintado resaltó que se invirtió un gran tiempo en el debate para el intercambio de ideas, pero que es hora de tomar decisiones al respecto ya que ‘… no podemos abandonar la idea de trabajar en el derecho privado, porque no es por las relaciones laborales, es por la facilidad que tienen los privados para hacer negocios”.
En tal sentido, explicó que desde la década del 90 existe una autorización para que cualquier empresa ferroviaria circule por las vías nacionales, así como también habilita a realizar negocios con AFE. Recordó que Argentina ya llegó con el tren a Salto y Brasil ya instauró una interconexión con Rivera, ambos casos corresponden a empresas privadas que, perfectamente, podrían tener en el futuro un interés por llegar hasta Montevideo.
‘El derecho privado habilita a generar más y mejores negocios, evitando las burocracias del derecho público’ sostuvo el ministro.UyPress - Agencia Uruguaya de Noticias (Nota enviada por nuestro colaborador señor Rafael L. Sgueglia)
PERÚ: EL TREN ELÉCTRICO INICIÓ SUS PRUEBAS CON PASAJEROS DESDE GAMARRA A VES
¿Buen arranque? Público podrá hacer este recorrido gratis en apenas 28 minutos, sin embargo Ositrán alerta que este nuevo sistema no cuenta con un plan de contingencias.
Eran cerca de las 11 am cuando un grupo de personas insistía en ingresar a la estación Gamarra del Tren Eléctrico y ser parte de las primeras pruebas con pasajeros de este nuevo sistema de transporte:“Vengo desde Ate con mi padre y mis hijas para ver cómo es el servicio, pero no llegué a tiempo, qué cólera, mejor volveré mañana temprano”, se lamentaba Nalda Peralta Tévez (46) frente a los miembros de seguridad ubicados en la entrada.
Casi dos horas antes, el llamado Metro de Lima había llegado a La Victoria, luego de un par de recorridos ida y vuelta desde Gamarra hasta Villa El Salvador: “Es increíble, he llegado en menos de media hora cuando antes me demoraba casi dos", expresó Edson Martínez Quiroz (25), uno de los más entusiastas que bajaron del tren.
La República junto a él y otro importante número de usuarios vivió las pruebas preoperativas del Metro de Lima, convocadas a todo el público en horarios de 6 a 9 am y 6 pm hasta 9 pm. "Por favor, todos detrás de la línea amarilla, espere que el tren esté quieto para subir", gritaban los llamados 'orientadores', hombres y mujeres con chaleco verde dentro de la Estación Gamarra donde comenzó todo.
DETALLES EN LA MIRA
Uno a uno, algunos presurosos, ingresaron dentro de uno de los 6 coches que conforman cada tren. "En total podemos trasladar a mil 200 pasajeros", refería una joven orientadora a los presentes, ubicados ya en sus asientos y disputándose el lugar más cercano a la ventana: "Mira, qué lindo se ve el Museo de la Nación desde arriba", comentaba una señora a su hija. "Está bacán este viajecito", decía un adolescente.
Sin embargo, un señor que no quiso revelar su nombre rompió brevemente la tranquilidad que parecía reinar en dicho ambiente: "No he oído ningún audio avisando en qué estación estamos, si de casualidad nos distraemos podríamos pasarnos de paradero", opinó.Otro detalle tuvo que ver con el sistema de aire acondicionado que, según la pareja de orientadores, funciona dentro del coche solo si las ventanas están cerradas. "Cuando esto suceda se apretará el botón verde y entrará aire a nuestro interior", explicó la guía, empero nadie "colaboró" con ella y optaron por abrir más ventanas para refrescarse del calor.
Pasando por la estación Angamos, una de las 9 habilitadas (son 16 en total) aproximadamente a unos 30km/h bajaron algunos, la mayoría sonrientes pese a los detalles advertidos.
Continuando el trayecto, ya pasando por la estación San Juan, el tren empezaba a recorrer Villa María al ras del suelo hasta que en breves minutos completó su recorrido hasta Villa El Salvador en alrededor de 28 minutos. "¡Estación Villa El Salvador!", sonó al fin el audio grabado que anunciaba a los pasajeros el paradero final.
Dicha estación, al igual que las otras habilitadas como Parque Industrial, María Auxiliadora, Jorge Chávez, Ayacucho, Angamos, San Borja Sur, Arriola y Gamarra, cuenta con señalización, cámaras de seguridad, sistema contra incendios, ascensores y hasta pista podo táctil para invidentes, es decir, una línea amarilla con altos relieves que los ayudará en su recorrido.
OSITRÁN NO LO APRUEBA
¿Pero cuándo abrirán las 16 estaciones? “Esperamos que esto pueda darse para la próxima semana, de ser así el horario será de 6 de la mañana a 10 de la noche", reveló el gerente de GyM Ferrovías, Fernando Deustua.
Él explicó que luego de realizar los ajustes recomendados por el Instituto de Defensa Civil (Indeci), como "mejorar la señaletica, vías de acceso, entre otros puntos", serán certificadas las 16 estaciones para luego quedar finalmente en manos del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) la aprobación de la operación comercial. "Cuando suceda se iniciará la marcha blanca, es decir, un mes donde se capacite al público en el uso del tren eléctrico para luego dar el servicio cobrando S/.1.50 el pasaje adulto y S/.0.75 el medio ", apuntó Deustua.
No obstante, mediante un comunicado Ositrán se manifestó respecto al "sorpresivo" inicio de las pruebas preoperativas del Metro de Lima señalando que no cuentan con un Plan de contingencias para la seguridad y calidad del servicio que tiene que encontrar el usuario "tal como se establece en el contrato de concesión".
Según esta entidad, la falta de dicho plan incrementa el riesgo de daño a la vida humana. ¿Avanzará el tren eléctrico sobre este punto?LaRepública.pe
Eran cerca de las 11 am cuando un grupo de personas insistía en ingresar a la estación Gamarra del Tren Eléctrico y ser parte de las primeras pruebas con pasajeros de este nuevo sistema de transporte:“Vengo desde Ate con mi padre y mis hijas para ver cómo es el servicio, pero no llegué a tiempo, qué cólera, mejor volveré mañana temprano”, se lamentaba Nalda Peralta Tévez (46) frente a los miembros de seguridad ubicados en la entrada.
Casi dos horas antes, el llamado Metro de Lima había llegado a La Victoria, luego de un par de recorridos ida y vuelta desde Gamarra hasta Villa El Salvador: “Es increíble, he llegado en menos de media hora cuando antes me demoraba casi dos", expresó Edson Martínez Quiroz (25), uno de los más entusiastas que bajaron del tren.
La República junto a él y otro importante número de usuarios vivió las pruebas preoperativas del Metro de Lima, convocadas a todo el público en horarios de 6 a 9 am y 6 pm hasta 9 pm. "Por favor, todos detrás de la línea amarilla, espere que el tren esté quieto para subir", gritaban los llamados 'orientadores', hombres y mujeres con chaleco verde dentro de la Estación Gamarra donde comenzó todo.
DETALLES EN LA MIRA
Uno a uno, algunos presurosos, ingresaron dentro de uno de los 6 coches que conforman cada tren. "En total podemos trasladar a mil 200 pasajeros", refería una joven orientadora a los presentes, ubicados ya en sus asientos y disputándose el lugar más cercano a la ventana: "Mira, qué lindo se ve el Museo de la Nación desde arriba", comentaba una señora a su hija. "Está bacán este viajecito", decía un adolescente.
Sin embargo, un señor que no quiso revelar su nombre rompió brevemente la tranquilidad que parecía reinar en dicho ambiente: "No he oído ningún audio avisando en qué estación estamos, si de casualidad nos distraemos podríamos pasarnos de paradero", opinó.Otro detalle tuvo que ver con el sistema de aire acondicionado que, según la pareja de orientadores, funciona dentro del coche solo si las ventanas están cerradas. "Cuando esto suceda se apretará el botón verde y entrará aire a nuestro interior", explicó la guía, empero nadie "colaboró" con ella y optaron por abrir más ventanas para refrescarse del calor.
Pasando por la estación Angamos, una de las 9 habilitadas (son 16 en total) aproximadamente a unos 30km/h bajaron algunos, la mayoría sonrientes pese a los detalles advertidos.
Continuando el trayecto, ya pasando por la estación San Juan, el tren empezaba a recorrer Villa María al ras del suelo hasta que en breves minutos completó su recorrido hasta Villa El Salvador en alrededor de 28 minutos. "¡Estación Villa El Salvador!", sonó al fin el audio grabado que anunciaba a los pasajeros el paradero final.
Dicha estación, al igual que las otras habilitadas como Parque Industrial, María Auxiliadora, Jorge Chávez, Ayacucho, Angamos, San Borja Sur, Arriola y Gamarra, cuenta con señalización, cámaras de seguridad, sistema contra incendios, ascensores y hasta pista podo táctil para invidentes, es decir, una línea amarilla con altos relieves que los ayudará en su recorrido.
OSITRÁN NO LO APRUEBA
¿Pero cuándo abrirán las 16 estaciones? “Esperamos que esto pueda darse para la próxima semana, de ser así el horario será de 6 de la mañana a 10 de la noche", reveló el gerente de GyM Ferrovías, Fernando Deustua.
Él explicó que luego de realizar los ajustes recomendados por el Instituto de Defensa Civil (Indeci), como "mejorar la señaletica, vías de acceso, entre otros puntos", serán certificadas las 16 estaciones para luego quedar finalmente en manos del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) la aprobación de la operación comercial. "Cuando suceda se iniciará la marcha blanca, es decir, un mes donde se capacite al público en el uso del tren eléctrico para luego dar el servicio cobrando S/.1.50 el pasaje adulto y S/.0.75 el medio ", apuntó Deustua.
No obstante, mediante un comunicado Ositrán se manifestó respecto al "sorpresivo" inicio de las pruebas preoperativas del Metro de Lima señalando que no cuentan con un Plan de contingencias para la seguridad y calidad del servicio que tiene que encontrar el usuario "tal como se establece en el contrato de concesión".
Según esta entidad, la falta de dicho plan incrementa el riesgo de daño a la vida humana. ¿Avanzará el tren eléctrico sobre este punto?LaRepública.pe
3 de enero de 2012
SE HIZO REALIDAD, POR PARTE DEL ESTADO NACIONAL, EL TRASPASO DEL SUBTE AL GOBIERNO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Después de varias reuniones donde no se ponían de acuerdo, en el día de la fecha fumaron la pipa de la paz entre el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y se firmó el acuerdo de traspaso de la concesión de la totalidad de las líneas de subterráneos y del Premetro.
El acta fue firmada por el Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido, y por el Jefe de Gobierno de la Ciudad, Ing. Mauricio Macri. En la reunión estuvieron presente, además de los firmantes, el Vicepresidente de la Nación, señor Amado Boudou, el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi y los ministros porteños, Daniel Chaín y Néstor Grindetti.
El gobierno de la C.A.B.A. será el encargado de modificar las tarifas unilateralmente. Además, asume el control y la fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, y se compromete a aplicar como método de percepción de boletos el Sistema de Boleto Electrónico (SUBE).
Según informa la Secretaría de Transporte de la Nación, "el Estado Nacional pagará por el lapso de un año el 50 por ciento del subsidio (el equivalente a 360 millones de pesos pagaderos en 12 cuotas mensuales). En el caso de que durante 2012 se genere un excedente de los subsidios tanto de Ciudad como de Nación, ya sea por aumento de tarifas u otra cuestión, el remanente deberá ser invertido en obras para mejorar el servicio".
Asimismo, "la Nación designa a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y la Ciudad a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) para que, en forma conjunta, eleven a las respectivas autoridades en la materia, los proyectos correspondientes a cuestiones legales, jurídicas, económicas y administrativas, dentro de los 90 días corridos de la firma del acta, con el fin de definir como se atenderán los distintos compromisos resultantes", concluye diciendo la gacetilla de prensa de la Secretaría de Transporte.
Después de varias reuniones donde no se ponían de acuerdo, en el día de la fecha fumaron la pipa de la paz entre el Estado Nacional y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y se firmó el acuerdo de traspaso de la concesión de la totalidad de las líneas de subterráneos y del Premetro.
El acta fue firmada por el Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido, y por el Jefe de Gobierno de la Ciudad, Ing. Mauricio Macri. En la reunión estuvieron presente, además de los firmantes, el Vicepresidente de la Nación, señor Amado Boudou, el Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi y los ministros porteños, Daniel Chaín y Néstor Grindetti.
El gobierno de la C.A.B.A. será el encargado de modificar las tarifas unilateralmente. Además, asume el control y la fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, y se compromete a aplicar como método de percepción de boletos el Sistema de Boleto Electrónico (SUBE).
Según informa la Secretaría de Transporte de la Nación, "el Estado Nacional pagará por el lapso de un año el 50 por ciento del subsidio (el equivalente a 360 millones de pesos pagaderos en 12 cuotas mensuales). En el caso de que durante 2012 se genere un excedente de los subsidios tanto de Ciudad como de Nación, ya sea por aumento de tarifas u otra cuestión, el remanente deberá ser invertido en obras para mejorar el servicio".
Asimismo, "la Nación designa a la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y la Ciudad a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) para que, en forma conjunta, eleven a las respectivas autoridades en la materia, los proyectos correspondientes a cuestiones legales, jurídicas, económicas y administrativas, dentro de los 90 días corridos de la firma del acta, con el fin de definir como se atenderán los distintos compromisos resultantes", concluye diciendo la gacetilla de prensa de la Secretaría de Transporte.
SANTA FE: PASAJEROS QUE VENÍAN EN UN TREN DE LA EMPRESA FERROCENTRAL DESDE RETIRO A TUCUMÁN ESTUVIERON VARADOS 12 HORAS
La formación descarriló en la tarde del lunes y unas 1400 personas fueron trasladadas desde la localidad de Serodino, en Santa Fe.
Unos 1.400 pasajeros que se dirigían en tren desde Retiro hacia Tucumán estuvieron varados durante 12 en la localidad santafesina de Serodino a la espera de ser trasladados luego de que la formación descarrilara en la tarde del lunes a la altura de la estación Díaz, también de esa provincia.
Las personas que viajaban en la formación accidentada fueron llevadas en dos de los vagones que no resultaron afectados, en distintos viajes, y se fueron albergados en un club de esa localidad a la espera de 20 micros que ya los trasladan hasta nuestra provincia, informó la agencia Télam.
Asimismo, las autoridades de la empresa les habían informado a los pasajeros que las unidades para su traslado arribarían a las 4.30 de la madrugada de este martes. Sin embargo, el "rescate" demoró más de lo previsto y comenzaron a ser trasladados a las 6.30.
Serodino queda a 4 kilómetros del lugar en el que se produjo el siniestro, que ocurrió pasadas las 19 del lunes, cuando una formación de la empresa Ferrocentral saltó de las vías a la altura de la estación Díaz, en la provincia de Santa Fe, sin que se registraran heridos.
La pasajera Julia Pinedo expresó que “el tren se inclinaba y produjo un fuerte chirrido, asustó a todo el pasaje, e inmediatamente se detuvo”. "Por suerte ya estamos en viaje a Tucumán. Esperamos llegar en unas diez horas más o menos", señaló.
El tren había salido de la Estación Retiro, de Buenos Aires, en la mañana del lunes y debía llegar a las 22.30 del mismo día a San Miguel de Tucumán. ©eldiario24.com
Unos 1.400 pasajeros que se dirigían en tren desde Retiro hacia Tucumán estuvieron varados durante 12 en la localidad santafesina de Serodino a la espera de ser trasladados luego de que la formación descarrilara en la tarde del lunes a la altura de la estación Díaz, también de esa provincia.
Las personas que viajaban en la formación accidentada fueron llevadas en dos de los vagones que no resultaron afectados, en distintos viajes, y se fueron albergados en un club de esa localidad a la espera de 20 micros que ya los trasladan hasta nuestra provincia, informó la agencia Télam.
Asimismo, las autoridades de la empresa les habían informado a los pasajeros que las unidades para su traslado arribarían a las 4.30 de la madrugada de este martes. Sin embargo, el "rescate" demoró más de lo previsto y comenzaron a ser trasladados a las 6.30.
Serodino queda a 4 kilómetros del lugar en el que se produjo el siniestro, que ocurrió pasadas las 19 del lunes, cuando una formación de la empresa Ferrocentral saltó de las vías a la altura de la estación Díaz, en la provincia de Santa Fe, sin que se registraran heridos.
La pasajera Julia Pinedo expresó que “el tren se inclinaba y produjo un fuerte chirrido, asustó a todo el pasaje, e inmediatamente se detuvo”. "Por suerte ya estamos en viaje a Tucumán. Esperamos llegar en unas diez horas más o menos", señaló.
El tren había salido de la Estación Retiro, de Buenos Aires, en la mañana del lunes y debía llegar a las 22.30 del mismo día a San Miguel de Tucumán. ©eldiario24.com
MENDOZA: UN TREN DESCARRILÓ Y DEJÓ A 60 FAMILIAS SIN AGUA EN MAIPÚ
La máquina, que llevaba metal y ripio, dañó una cañería. Vecinos de un asentamiento están sin agua en plena ola de calor y amenazan con tomar un predio si el Gobierno no soluciona el problema.
Un tren descarrilló a orillas del asentamiento Alberdi, ubicado en el departamento de Maipú, lo que provocó que se dañaran unos caños que abastecían de agua a unas 60 familias de lugar.
Seis vagones y la locomotora de la formación, que pertenece a la empresa América Latina Logística, se dieron vuelta muy cerca de las casas lo que provocó la ira de los vecinos.
Ellos aseguran que los accidentes son muy frecuentes y si bien en esta situación no hubo que lamentar heridos ni víctimas fatales, no quieren vivir un tragedia.
Las familias del lugar amenazan con tomar un predio cercano si el Gobierno no se hace presente y les da alguna solución estos cotidianos accidentes. Los Ándes
Un tren descarrilló a orillas del asentamiento Alberdi, ubicado en el departamento de Maipú, lo que provocó que se dañaran unos caños que abastecían de agua a unas 60 familias de lugar.
Seis vagones y la locomotora de la formación, que pertenece a la empresa América Latina Logística, se dieron vuelta muy cerca de las casas lo que provocó la ira de los vecinos.
Ellos aseguran que los accidentes son muy frecuentes y si bien en esta situación no hubo que lamentar heridos ni víctimas fatales, no quieren vivir un tragedia.
Las familias del lugar amenazan con tomar un predio cercano si el Gobierno no se hace presente y les da alguna solución estos cotidianos accidentes. Los Ándes
2 de enero de 2012
HUBO ACUERDO PARA LA TRANSFERENCIA DE LOS SUBTERRÁNEOS ENTRE LA NACIÓN Y EL GOBIERNO DE LA C.A.B.A.
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
El último día del año 2011 la Secretaría de Transporte de la Nación informó a la ciudadanía, que hubo acuerdo para la transferencia de los subterráneos de la ciudad de Buenos Aires entre el Estado Nacional y el Gobierno de la C.A.B.A., "en los términos que se venían trabajando" comunicó dicha Secretaría.
Según el ente oficial, "el raspaso será efectivo a partir del primer día hábil del año 2012 e implica la transferencia a la Ciudad de la totalidad de la red de subterráneos y premetro, la fiscalización, el control y la potestad tarifaria del servicio".
"La Nación, se compromete al pago del 50 por ciento de los subsidios por el termino de un año. Asimismo se establece un plazo de 90 días para la formalización de las cuestiones administrativas correspondientes".
Esperemos que con esta transferencia de las Líneas de Subte al área del gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se proyecte una pronta reestructuración y modernización de este sistema de transporte, que lleva en su haber varias décadas de abandono, donde hay, por ejemplo, una Línea A con material rodante de más de 70 años, una Línea H (la más nueva y en construcción) con estaciones e infraestructuras modernas pero con formaciones que prestan servicios que son por demás obsoletas, y las otras líneas, casi en las mismas condiciones.
La política de privatización de los subterráneos efectuada en la década del 90, no fue para nada la solución para este medio de transporte.
El último día del año 2011 la Secretaría de Transporte de la Nación informó a la ciudadanía, que hubo acuerdo para la transferencia de los subterráneos de la ciudad de Buenos Aires entre el Estado Nacional y el Gobierno de la C.A.B.A., "en los términos que se venían trabajando" comunicó dicha Secretaría.
Según el ente oficial, "el raspaso será efectivo a partir del primer día hábil del año 2012 e implica la transferencia a la Ciudad de la totalidad de la red de subterráneos y premetro, la fiscalización, el control y la potestad tarifaria del servicio".
"La Nación, se compromete al pago del 50 por ciento de los subsidios por el termino de un año. Asimismo se establece un plazo de 90 días para la formalización de las cuestiones administrativas correspondientes".
Esperemos que con esta transferencia de las Líneas de Subte al área del gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se proyecte una pronta reestructuración y modernización de este sistema de transporte, que lleva en su haber varias décadas de abandono, donde hay, por ejemplo, una Línea A con material rodante de más de 70 años, una Línea H (la más nueva y en construcción) con estaciones e infraestructuras modernas pero con formaciones que prestan servicios que son por demás obsoletas, y las otras líneas, casi en las mismas condiciones.
La política de privatización de los subterráneos efectuada en la década del 90, no fue para nada la solución para este medio de transporte.
FILMACIÓN INSTITUCIONAL DE LA EMPRESA TRENES ESPECIALES ARGENTINOS. S.A.
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
La empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) nos hizo llegar un video institucional del material ferroviario donde muestra el estado actual de los vehículos que tenía en concesión, para brindar servicios de pasajeros desde estación Federico Lacroze hasta Apóstoles (Provincia de Misiones) y que constituía la formación del denominado tren "El Gran Capitán".
Esta filmación se llevó a cobo el día 26 de Diciembre del año 2011 en los talleres que posee la empresa en Federico Lacroze. Pedimos a nuestros lectores observar atentamente el estado de los vehículos que la empresa TEA estaba dispuesta a poner a disposición de los pasajeros, antes de ser suspendidos los servicios por la Secretaría de Transporte de la Nación.
Queremos que se compare con otras empresas del sector, que también brindan servicios de pasajeros de larga distancia, y nos dén su punto de vista y hagan circular dicho video para que la gente se entere de la verdad de todo esto que creemos es una falta de respeto hacia el usuario que realizara la Secretaría de Transporte de la Nación en un momento tan especial como lo eran las fiestas de Navidad y Año Nuevo, que es cuando más pasajeros viajan y cuanto más necesitaban de este medio de transporte por los valores que se cobran de los boletos.
Todas estas resoluciones, hay momentos que nos hacen dudar si lo resuelto gubernamentalmente no atenta con el pensamiento que tenía el ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y la actual Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, con relación a la recuperación de los ferrocarriles.
Para observar el video, hacer click en el link
http://www.youtube.com/watch?v=Z2wEqXQal3U&feature=youtu.be
La empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) nos hizo llegar un video institucional del material ferroviario donde muestra el estado actual de los vehículos que tenía en concesión, para brindar servicios de pasajeros desde estación Federico Lacroze hasta Apóstoles (Provincia de Misiones) y que constituía la formación del denominado tren "El Gran Capitán".
Esta filmación se llevó a cobo el día 26 de Diciembre del año 2011 en los talleres que posee la empresa en Federico Lacroze. Pedimos a nuestros lectores observar atentamente el estado de los vehículos que la empresa TEA estaba dispuesta a poner a disposición de los pasajeros, antes de ser suspendidos los servicios por la Secretaría de Transporte de la Nación.
Queremos que se compare con otras empresas del sector, que también brindan servicios de pasajeros de larga distancia, y nos dén su punto de vista y hagan circular dicho video para que la gente se entere de la verdad de todo esto que creemos es una falta de respeto hacia el usuario que realizara la Secretaría de Transporte de la Nación en un momento tan especial como lo eran las fiestas de Navidad y Año Nuevo, que es cuando más pasajeros viajan y cuanto más necesitaban de este medio de transporte por los valores que se cobran de los boletos.
Todas estas resoluciones, hay momentos que nos hacen dudar si lo resuelto gubernamentalmente no atenta con el pensamiento que tenía el ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y la actual Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, con relación a la recuperación de los ferrocarriles.
Para observar el video, hacer click en el link
http://www.youtube.com/watch?v=Z2wEqXQal3U&feature=youtu.be
DESPIDOS EN TREN PATAGÓNICO
La empresa argumentó "razones políticas".
A contramano del discurso del gobernador, Carlos Soria, y de los dichos del secretario general de la Gobernación, Hugo Lastra, que señalaron que los que trabajan se deben quedar tranquilos y que sólo se echará a los "ñoquis y vagos", Tren Patagónico implemento una serie de despidos en la mañana de hoy.
Sin más argumentos que "razones políticas" y ofreciendo las indemnizaciones correspondientes, la empresa empezó a expulsar trabajadores, en algunos casos profesionales indispensables para el funcionamiento del tren que une a Viedma con San Carlos de Bariloche.
Las empresas del Estado rionegrino se rigen por la ley de sociedades por lo que no hace falta más que la decisión de echar y pagar las indemnizaciones de ley. Noticias.net
A contramano del discurso del gobernador, Carlos Soria, y de los dichos del secretario general de la Gobernación, Hugo Lastra, que señalaron que los que trabajan se deben quedar tranquilos y que sólo se echará a los "ñoquis y vagos", Tren Patagónico implemento una serie de despidos en la mañana de hoy.
Sin más argumentos que "razones políticas" y ofreciendo las indemnizaciones correspondientes, la empresa empezó a expulsar trabajadores, en algunos casos profesionales indispensables para el funcionamiento del tren que une a Viedma con San Carlos de Bariloche.
Las empresas del Estado rionegrino se rigen por la ley de sociedades por lo que no hace falta más que la decisión de echar y pagar las indemnizaciones de ley. Noticias.net
TAMBIÉN CONTRATOS PARA EL HERMANO
Un poco de historia. Néstor Kirchner ordenó rescindir el contrato por el que la empresa de Sergio Tasselli, Trenes Metropolitanos S.A, explotaba el Ferrocarril San Martín. Eso fue en 2004. Tres años después, en 2007, se tomó la misma decisión respecto de los ferrocarriles Roca y Belgrano Sur que explotaba el mismo empresario kirchnerista. Ya no estaba Taselli y había que determinar quién iba a operar los trenes.
Foto: Rodolfo Risciotti
Al principio para administrar el San Martín y luego para los otros dos ferrocarriles se creó la Unidad de Gestión Operativa Ferroviara de Emergencia (UGOFE). Esa sociedad está integrada por las tres empresas que explotan los restantes recorridos ferroviarios de Capital y Gran Buenos Aires. Trenes de Buenos Aires, del Grupo Cirigliano, Ferrovías del Grupo Romero y Metrovías del Grupo Roggio mantienen operativos los trenes cutos contratos se rescindieron y por eso confían un “fee” mensual que paga el Estado.
Las tres empresas estaban bajo la jurisdicción de Ricardo Jaime mientras fue secretario de Transporte. Sin embargo, entre junio de 2008 y mayo de 2010 la firma Confear, perteneciente a Daniel Jaime, hermano del ex funcionario público le facturó a UGOFE 7.842.680 pesos.
Así lo informó la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) al juez federal Ariel Lijo quien tiene a su cargo una investigación por negociaciones incompatibles con la función pública en la que está imputado Ricardo Jaime. Hasta julio de 2009, cuando Jaime se fue del Gobierno, Confear le facturó a UGOFE 5.236.209, el resto fue facturado en la gestión del actual secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi.
El caso comenzó a partir de los mails hallados en las computadoras de Vázquez. Allí Daniel Jaime le pedía al asesor, además de dinero para sobrevivir en Brasil, que lo ayudara a conseguir contratos para Confear, de acuerdo a lo convenido por su hermano con las empresas. En un mail del 3 de julio de 2009, dos días después de la renuncia de Jaime, su hermano, temeroso porque lo podían dejar sin negocios, le cuenta a Vázquez que “yo había arreglado con Ricardo y este con Graciela y con Simo que nos darían 6 obras de remodelación de estaciones para Confear que son: Retiro. Los Polvorines. A. del Valle, Sourdeaux, Tortuguitas, M.Alberti, y Ricardo me dice que sigue todo normal.”
Daniel Jaime se refería a que su hermano había acordado con Graciela Cavazza funcionaria de la secretaría de Transporte y Héctor Simo, presidente de Ferrovías, que Confear iba a remodelar estaciones del Ferrocarril Belgrano Norte que explota esa empresa.
Ante la consulta de Lijo, la AFIP informó que Confear cobró ese dinero que pagó UGOFE por “construcción, reforma y reparación de redes”. La empresa de Daniel Jaime realizó compras a dos empresas llamadas Zent y Argenva .
En esas dos firmas y en Confear se repiten accionistas e integrantes de los directorios. Las tres sociedades tienen como eje a José María Cisternas hombre vinculado a los negocios de los Jaime. Lijo investiga el caso por negociaciones incompatibles con la función pública porque las empresas que estaban bajo la supervisión de Jaime –las tres ferroviarias- le daban negocios al hermano del ex funcionario. Y todo pago con dinero del Estado.Clarín
EX CONCESIONARIA DE “EL GRAN CAPITÁN” DENUNCIÓ QUE DETRÁS DE LA RESCISIÓN DE SU CONTRATO HAY “UN GRAN NEGOCIADO”
Fernando Gómez, gerente de Relaciones Institucionales de la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que operaba el servicio de “El Gran Capitán”, salió al cruce de las acusaciones que se hicieron desde el Gobierno nacional • En declaraciones a APF, aseguró que se les rescindió el contrato porque “detrás hay un gran negociado” que involucra al sindicato de maquinistas La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, América Latina Logística (ALL) y TBA, la nueva concesionaria del servicio ferroviario entre Buenos Aires y Posadas • “Esta gente tendrá el servicio como una excusa para cobrar fuertes subsidios y hacer obras en forma directa en la vía a precios súper inflados”, denunció además.
“El contrato se rescindió porque detrás de esto hay un gran negociado”, denunció Gómez, quien remarcó además que “el tren a Uruguay fue una excusa, porque ya se había negociado el servicio a Posadas entre La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, TBA (Trenes de Buenos Aires) y ALL”.
Sostuvo además que TBA “es una empresa altamente cuestionada en Buenos Aires” y en ese sentido recordó el accidente de Flores. También contrastó esto con el hecho de que “en 8 años de servicio TEA no tuvo ni un muerto ni un herido grave, transportando cientos de miles de personas”.
En el mismo orden, Gómez aseguró que “a lo largo de 8 años nosotros no hemos cobrado ningún subsidio, absolutamente nada, cero peso”. En cambio “TBA es una empresa fuertemente subsidiada”. Sobre esto dijo: “TBA es una empresa muy amiga del Gobierno, es un holding de empresas cuyo dueño es Cometrans, igual que el Grupo Plaza, que es el dueño de los micros. Esta gente tendrá el servicio ferroviario como una excusa para cobrar fuertes subsidios y hacer obras en forma directa en la vía a precios súper inflados. Todo esto es un gran negociado”, imputó.
“Nosotros pagábamos los sueldos con lo que cobrábamos de pasaje. No buscábamos sacar plata al Gobierno nacional a través del subsidio. En cambio, la política de TBA es: tenemos el servicio como excusa, cobramos un fuerte subsidio y mientras menos pasajeros deje mejor, porque es menos dolor de cabeza”, sostuvo.
En el mismo tren de comparación, el Gerente remarcó: “Nosotros brindábamos un servicio de cuatro categorías, TBA tiene una sola categoría. Nosotros teníamos un precio social para que toda la gente pueda viajar entre Buenos Aires y Posadas a 148 pesos, TBA lo tiene a 270. Nosotros transportábamos 1.100 pasajeros por servicio, en dos servicios semanales transportábamos 2200 pasajeros; TBA en un servicio semanal solamente puede transportar apenas un poco más del 10% que nosotros”.
Consultado por esta Agencia respecto a las “medidas adicionales” que el Gobierno nacional estudia aplicar contra TEA, Gómez dijo que esta posibilidad “está dentro de los atributos” del Secretario de Transporte. Sin embargo, reclamó que Juan Pablo Schiavi también “explique cómo un servicio similar a TEA que circula a Córdoba, de la empresa Ferrocentral cuyo dueño es un senador nacional vinculado al Gobierno, recibe más de 200 millones de pesos de subsidios por año, y TEA opera un servicio similar sin recibir un peso”. (APF.Digital)
“El contrato se rescindió porque detrás de esto hay un gran negociado”, denunció Gómez, quien remarcó además que “el tren a Uruguay fue una excusa, porque ya se había negociado el servicio a Posadas entre La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, TBA (Trenes de Buenos Aires) y ALL”.
Sostuvo además que TBA “es una empresa altamente cuestionada en Buenos Aires” y en ese sentido recordó el accidente de Flores. También contrastó esto con el hecho de que “en 8 años de servicio TEA no tuvo ni un muerto ni un herido grave, transportando cientos de miles de personas”.
En el mismo orden, Gómez aseguró que “a lo largo de 8 años nosotros no hemos cobrado ningún subsidio, absolutamente nada, cero peso”. En cambio “TBA es una empresa fuertemente subsidiada”. Sobre esto dijo: “TBA es una empresa muy amiga del Gobierno, es un holding de empresas cuyo dueño es Cometrans, igual que el Grupo Plaza, que es el dueño de los micros. Esta gente tendrá el servicio ferroviario como una excusa para cobrar fuertes subsidios y hacer obras en forma directa en la vía a precios súper inflados. Todo esto es un gran negociado”, imputó.
“Nosotros pagábamos los sueldos con lo que cobrábamos de pasaje. No buscábamos sacar plata al Gobierno nacional a través del subsidio. En cambio, la política de TBA es: tenemos el servicio como excusa, cobramos un fuerte subsidio y mientras menos pasajeros deje mejor, porque es menos dolor de cabeza”, sostuvo.
En el mismo tren de comparación, el Gerente remarcó: “Nosotros brindábamos un servicio de cuatro categorías, TBA tiene una sola categoría. Nosotros teníamos un precio social para que toda la gente pueda viajar entre Buenos Aires y Posadas a 148 pesos, TBA lo tiene a 270. Nosotros transportábamos 1.100 pasajeros por servicio, en dos servicios semanales transportábamos 2200 pasajeros; TBA en un servicio semanal solamente puede transportar apenas un poco más del 10% que nosotros”.
Consultado por esta Agencia respecto a las “medidas adicionales” que el Gobierno nacional estudia aplicar contra TEA, Gómez dijo que esta posibilidad “está dentro de los atributos” del Secretario de Transporte. Sin embargo, reclamó que Juan Pablo Schiavi también “explique cómo un servicio similar a TEA que circula a Córdoba, de la empresa Ferrocentral cuyo dueño es un senador nacional vinculado al Gobierno, recibe más de 200 millones de pesos de subsidios por año, y TEA opera un servicio similar sin recibir un peso”. (APF.Digital)
EL SUBTE PASA A LA CIUDAD Y AUMENTARÍA EL BOLETO
Luego de la extensa controversia entre el gobierno nacional, apurado por traspasar ya mismo el control del subte, y el de la Capital, plantado en el pedido de un plazo más largo, finalmente la Casa Rosada y Mauricio Macri llegaron anteayer a un acuerdo: mañana firmarán la transferencia del servicio , tras lo cual comenzará un período de transición de 90 días para ajustar cuestiones administrativas.
Entre ellas, dos esenciales. Primero, la confección de un contrato entre el gobierno porteño y la concesionaria Metrovías por las líneas A, B, C, D y E de subte y el Premetro (en la actualidad el vínculo contractual es con la Nación y también incluye el ferrocarril Urquiza), de modo que la Ciudad ratifique su jurisdicción sobre estas prestaciones que utilizan 1,2 millones de pasajeros por día hábil.
Segundo, el análisis de un aumento de las tarifas, ya que la Casa Rosada aceptó hacerse cargo sólo del 50% del subsidio existente. Y como el gobierno de Macri no tiene presupuesto para financiar la otra mitad, los recursos provendrían de un aumento del precio del boleto, hoy de 1,10 pesos. Según fuentes del sector, para que el servicio no sea deficitario el pasaje debería costar 2,70 pesos. Según explicó ayer a LA NACION el ministro de Desarrollo Urbano porteño, Daniel Chain, el último día de 2010, "gracias a un trabajo muy civilizado" entre ambas partes, se logró redactar un borrador con los principales puntos del acuerdo, que será refrendado mañana por representantes de los gobiernos. Probablemente, él y el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.
Ese borrador establece que, a partir de la rúbrica del acta, la Ciudad comenzará a ejercer el control y tendrá la potestad tarifaria del servicio. Pese a la incertidumbre generalizada, Chain aseguró que la existencia de un contrato vigente con el gobierno nacional y no con el Poder Ejecutivo local no constituye impedimento para que las autoridades porteñas empiecen a fiscalizar a Metrovías, que hasta el momento no fue convocada a ninguna reunión por el traspaso.
"Los Estados tenemos derecho a decidir qué organismo ejecuta un contrato o controla su cumplimiento. En este caso, el Estado nacional delega en el Estado porteño esas facultades. Si hasta podemos encargarle la función a un privado, Metrovías no debería poner objeciones al traspaso de las potestades al gobierno porteño", describió.
LA NACION intentó ayer conocer la posición de la concesionaria respecto de la situación, pero los voceros habituales de la empresa indicaron que por el momento, y a raíz de no poseer información oficial, no efectuarán declaraciones.
En palabras de Chain, el otro punto reflejado en el borrador fue la apertura de un período de 90 días para la "formalización de las cuestiones administrativas".
El mismo concepto apareció en la gacetilla que, como toda información sobre el traspaso, envió la Secretaría de Transporte a la prensa; los voceros del organismo aclararon que Schiavi y su equipo no brindarían más datos hasta mañana, una vez rubricado el acuerdo.
No obstante, se ocuparon de despejar una versión que circuló en la víspera por algunos medios: negaron que haya existido una "imposición" de la Casa Rosada y sostuvieron que fue "un acuerdo con el consenso de las dos partes involucradas, gracias a un trabajo fino realizado por abajo", mientras públicamente había cruce de acusaciones entre funcionarios de uno y otro sector.
Los contrapuntos fueron protagonizados durante toda la semana por Schiavi, Macri y los ministros porteños de Hacienda, Néstor Grindetti, y Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gabinete. Incluyeron incluso a la presidenta Cristina Fernández, que solicitó "un esfuercito" al jefe de gobierno para la aceptación del subte .
Si bien, como se dijo, desde la Ciudad el ministro Chain se expresó en el mismo sentido con relación a que hubo un "trabajo muy civilizado", otros funcionarios porteños que participaron de las conversaciones deslizaron que, aunque no se registraron presiones, de alguna manera el Poder Ejecutivo porteño aceptó avanzar ahora para dejar conforme al gobierno nacional -más exactamente a la Presidenta-, que había fijado como fecha para el traspaso el 2 de enero.
En rigor, la primera fecha estipulada por el gobierno nacional había sido el 1° de diciembre. Como se recordará, así lo explicaron el ministro de Planificación, Julio De Vido, y su entonces par de Economía, Amado Boudou, en una conferencia de prensa en la que anunciaron la quita de subsidios a los servicios públicos, entre ellos el subte.
Macri rechazó de plano la posibilidad, no sólo porque se trataba de una fecha muy inminente, sino por la escasa probabilidad de que la Ciudad pudiera solventar los 700 millones de pesos anuales que recibe Metrovías para mantener congelada la tarifa de subtes.
Cuando la Casa Rosada rechazó el posterior planteo del Ejecutivo porteño de que la Nación siguiera pagando el 50% de los subsidios hasta 2017, desde el gobierno porteño se planteó que, sin subsidio, el boleto podría llegar a costar 3,70 pesos.
Las próximas semanas serán claves en ese sentido.La Nación
Entre ellas, dos esenciales. Primero, la confección de un contrato entre el gobierno porteño y la concesionaria Metrovías por las líneas A, B, C, D y E de subte y el Premetro (en la actualidad el vínculo contractual es con la Nación y también incluye el ferrocarril Urquiza), de modo que la Ciudad ratifique su jurisdicción sobre estas prestaciones que utilizan 1,2 millones de pasajeros por día hábil.
Segundo, el análisis de un aumento de las tarifas, ya que la Casa Rosada aceptó hacerse cargo sólo del 50% del subsidio existente. Y como el gobierno de Macri no tiene presupuesto para financiar la otra mitad, los recursos provendrían de un aumento del precio del boleto, hoy de 1,10 pesos. Según fuentes del sector, para que el servicio no sea deficitario el pasaje debería costar 2,70 pesos. Según explicó ayer a LA NACION el ministro de Desarrollo Urbano porteño, Daniel Chain, el último día de 2010, "gracias a un trabajo muy civilizado" entre ambas partes, se logró redactar un borrador con los principales puntos del acuerdo, que será refrendado mañana por representantes de los gobiernos. Probablemente, él y el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.
Ese borrador establece que, a partir de la rúbrica del acta, la Ciudad comenzará a ejercer el control y tendrá la potestad tarifaria del servicio. Pese a la incertidumbre generalizada, Chain aseguró que la existencia de un contrato vigente con el gobierno nacional y no con el Poder Ejecutivo local no constituye impedimento para que las autoridades porteñas empiecen a fiscalizar a Metrovías, que hasta el momento no fue convocada a ninguna reunión por el traspaso.
"Los Estados tenemos derecho a decidir qué organismo ejecuta un contrato o controla su cumplimiento. En este caso, el Estado nacional delega en el Estado porteño esas facultades. Si hasta podemos encargarle la función a un privado, Metrovías no debería poner objeciones al traspaso de las potestades al gobierno porteño", describió.
LA NACION intentó ayer conocer la posición de la concesionaria respecto de la situación, pero los voceros habituales de la empresa indicaron que por el momento, y a raíz de no poseer información oficial, no efectuarán declaraciones.
En palabras de Chain, el otro punto reflejado en el borrador fue la apertura de un período de 90 días para la "formalización de las cuestiones administrativas".
El mismo concepto apareció en la gacetilla que, como toda información sobre el traspaso, envió la Secretaría de Transporte a la prensa; los voceros del organismo aclararon que Schiavi y su equipo no brindarían más datos hasta mañana, una vez rubricado el acuerdo.
No obstante, se ocuparon de despejar una versión que circuló en la víspera por algunos medios: negaron que haya existido una "imposición" de la Casa Rosada y sostuvieron que fue "un acuerdo con el consenso de las dos partes involucradas, gracias a un trabajo fino realizado por abajo", mientras públicamente había cruce de acusaciones entre funcionarios de uno y otro sector.
Los contrapuntos fueron protagonizados durante toda la semana por Schiavi, Macri y los ministros porteños de Hacienda, Néstor Grindetti, y Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gabinete. Incluyeron incluso a la presidenta Cristina Fernández, que solicitó "un esfuercito" al jefe de gobierno para la aceptación del subte .
Si bien, como se dijo, desde la Ciudad el ministro Chain se expresó en el mismo sentido con relación a que hubo un "trabajo muy civilizado", otros funcionarios porteños que participaron de las conversaciones deslizaron que, aunque no se registraron presiones, de alguna manera el Poder Ejecutivo porteño aceptó avanzar ahora para dejar conforme al gobierno nacional -más exactamente a la Presidenta-, que había fijado como fecha para el traspaso el 2 de enero.
En rigor, la primera fecha estipulada por el gobierno nacional había sido el 1° de diciembre. Como se recordará, así lo explicaron el ministro de Planificación, Julio De Vido, y su entonces par de Economía, Amado Boudou, en una conferencia de prensa en la que anunciaron la quita de subsidios a los servicios públicos, entre ellos el subte.
Macri rechazó de plano la posibilidad, no sólo porque se trataba de una fecha muy inminente, sino por la escasa probabilidad de que la Ciudad pudiera solventar los 700 millones de pesos anuales que recibe Metrovías para mantener congelada la tarifa de subtes.
Cuando la Casa Rosada rechazó el posterior planteo del Ejecutivo porteño de que la Nación siguiera pagando el 50% de los subsidios hasta 2017, desde el gobierno porteño se planteó que, sin subsidio, el boleto podría llegar a costar 3,70 pesos.
Las próximas semanas serán claves en ese sentido.La Nación
SALTA: CENA DE LOS FERROVIARIOS
Unos 470 trabajadores ferroviarios pertenecientes al departamento de General Güemes y otras localidades vecinas despidieron el año en las instalaciones de la gremial ferroviaria. La cena de despedida fue organizada por los delegados de la Unión Ferroviarias, contando con la presencia del secretario general de la sede en la ciudad de Buenos Aires, Sergio Sassia; el secretario provincial Alfredo Costello y el secretario local Edgardo Gutiérrez. Para la familia ferroviaria el 2011 fue bastante positivo, en especial por el ingreso de nuevos trabajadores al Ferrocarril Belgrano, situación que no se producía desde hace más de una década.
Si bien aún los resultados de las promesas de reactivación no son visibles, algunos cambios producidos renuevan las esperanzas. “Desde el Gobierno nacional han dado muestras de tener conciencia sobre la importancia de contar con un ferrocarril eficiente; muchas cosas se han hecho, falta mucho más, pero somos optimistas que para este 2012 los avances serán mucho mas notorios”, expresó Sergio Sassia. Sobre el tren de pasajeros, aquella promesa que lleva más de un año, el secretario nacional expresó: “Es un servicio de suma importancia, estamos seguros de que será una realidad”.El Tribuno.
Si bien aún los resultados de las promesas de reactivación no son visibles, algunos cambios producidos renuevan las esperanzas. “Desde el Gobierno nacional han dado muestras de tener conciencia sobre la importancia de contar con un ferrocarril eficiente; muchas cosas se han hecho, falta mucho más, pero somos optimistas que para este 2012 los avances serán mucho mas notorios”, expresó Sergio Sassia. Sobre el tren de pasajeros, aquella promesa que lleva más de un año, el secretario nacional expresó: “Es un servicio de suma importancia, estamos seguros de que será una realidad”.El Tribuno.
CAF DILUYE SU PARTICIPACIÓN EN FFSS TRAS UN ACUERDO DE REESTRUCTURACIÓN FINANCIERA CON EL GOBIERNO MEXICANO
CAF ha diluido su participación en la sociedad Ferrocarriles Suburbanos (FFSS) del 85% al 43% tras alcanzar un acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno Federal de los Estados Unidos Mexicanos (SCT) y con el Fondo Nacional de Infraestructura para la reestructuración financiera de la concesión para la explotación de la línea de ferrocarril suburbano entre las localidades mexicanas de Cuautitán y Buenavista, informó la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).
Según el acuerdo, se ampliará el capital de FFSS, por compensación de créditos a favor del fondo, que resultará íntegramente suscrita por el Fondo Nacional de Infraestructura.
Tras esta ampliación, el fondo adquiere el 49% de FFSS y la anterior participación del 85% de CAF y sus sociedades del grupo se diluye, hasta alcanzar un 43%.
Además, el Fondo Nacional de Infraestructura otorgará a FFSS un nuevo apoyo recuperable mediante el aumento del fondo contingente para la deuda existente hasta la fecha, hasta un importe de 2.340 millones de pesos (unos 129,69 millones de euros) y amplía la vigencia de la concesión hasta el año 2050.
A partir de la fecha del acuerdo, los resultados económicos de FFSS se consolidarán en los estados financieros de CAF mediante el método de puesta en equivalencia.Europa Press.
Según el acuerdo, se ampliará el capital de FFSS, por compensación de créditos a favor del fondo, que resultará íntegramente suscrita por el Fondo Nacional de Infraestructura.
Tras esta ampliación, el fondo adquiere el 49% de FFSS y la anterior participación del 85% de CAF y sus sociedades del grupo se diluye, hasta alcanzar un 43%.
Además, el Fondo Nacional de Infraestructura otorgará a FFSS un nuevo apoyo recuperable mediante el aumento del fondo contingente para la deuda existente hasta la fecha, hasta un importe de 2.340 millones de pesos (unos 129,69 millones de euros) y amplía la vigencia de la concesión hasta el año 2050.
A partir de la fecha del acuerdo, los resultados económicos de FFSS se consolidarán en los estados financieros de CAF mediante el método de puesta en equivalencia.Europa Press.
PERÚ: TREN MACHO VUELVE A RODAR
A partir de hoy está previsto que se reinicien los servicios de trenes de pasajeros del Ferrocarril Huancayo- Huancavelica, conocido como el “Tren Macho”, luego que el fin de semana fuera suspendido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a causa de las intensas precipitaciones pluviales que venían cayendo en toda su ruta.
Según comunicado del MTC, el tren macho volverá a funcionar en los días y horarios establecidos. Este servicio es principalmente de carácter social ya que beneficia a unos 260 mil habitantes de 25 comunidades, de escasos recursos económicos, para quienes el ferrocarril es su único medio de transporte e interconexión.
La frecuencia del “Tren Macho” es diaria, con excepción de los días miércoles que se realizará el mantenimiento del material rodante. La hora de salida desde la Estación de Chilca (Huancayo) es a las 6:30 de la mañana y de retorno de la Estación de Huancavelica a las 2:00 de la tarde. El tiempo estimado por viaje es de cinco horas con treinta minutos.Info Región
Ver video
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Fa-VJYTr3mY
Según comunicado del MTC, el tren macho volverá a funcionar en los días y horarios establecidos. Este servicio es principalmente de carácter social ya que beneficia a unos 260 mil habitantes de 25 comunidades, de escasos recursos económicos, para quienes el ferrocarril es su único medio de transporte e interconexión.
La frecuencia del “Tren Macho” es diaria, con excepción de los días miércoles que se realizará el mantenimiento del material rodante. La hora de salida desde la Estación de Chilca (Huancayo) es a las 6:30 de la mañana y de retorno de la Estación de Huancavelica a las 2:00 de la tarde. El tiempo estimado por viaje es de cinco horas con treinta minutos.Info Región
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ESPAÑA: RENFE SE QUEDA SIN 200 MILLONES DE EUROS EN EL PRESUPUESTO: POSIBLE SUBA DE TARIFAS EN CERCANÍAS Y REGIONALES
Renfe tendrá que pasar 2012 con 200 millones de euros menos en su presupuesto de gastos. El Gobierno ha aprobado esta reducción en el último Consejo de Ministros donde dio luz verde a un real decreto-ley con diversos recortes y subidas de impuestos que pretenden enjugar el déficit público, del 8%.
La compañía ferroviaria no recibe dinero público para su negocio de Larga Distancia y Alta Velocidad (AVE), que debe ser rentable con la venta de billetes para estos servicios. Sin embargo, las subvenciones del Estado a la ferroviaria se realizan para prestar los servicios de Cercanías y Media Distancia, que en muchos casos son deficitarios y no se cubren con la venta del billete, pero que se prestan por razones de utilidad pública y de cohesión territorial.
La disminución del presupuesto podría anticipar una subida de tarifas en Cercanías y Media Distancia (trenes regionales entre provincias) superior a la que el Gobierno aprobará con seguridad en las próximas semanas como suele hacer normalmente cada vez que acaba el año. En caso de que no se quiera enjugar la pérdida de recursos a través del precio del billete, la compañía ferroviaria tendrá que realizar recortes en otras áreas de gasto.
De momento no se conocen los incrementos, ya que el nuevo Gobierno de Mariano Rajoy sólo lleva en el poder dos semanas y no ha tenido tiempo de reunirse con las partes afectadas para acordar el importe de la subida.Revista80días.es
La compañía ferroviaria no recibe dinero público para su negocio de Larga Distancia y Alta Velocidad (AVE), que debe ser rentable con la venta de billetes para estos servicios. Sin embargo, las subvenciones del Estado a la ferroviaria se realizan para prestar los servicios de Cercanías y Media Distancia, que en muchos casos son deficitarios y no se cubren con la venta del billete, pero que se prestan por razones de utilidad pública y de cohesión territorial.
La disminución del presupuesto podría anticipar una subida de tarifas en Cercanías y Media Distancia (trenes regionales entre provincias) superior a la que el Gobierno aprobará con seguridad en las próximas semanas como suele hacer normalmente cada vez que acaba el año. En caso de que no se quiera enjugar la pérdida de recursos a través del precio del billete, la compañía ferroviaria tendrá que realizar recortes en otras áreas de gasto.
De momento no se conocen los incrementos, ya que el nuevo Gobierno de Mariano Rajoy sólo lleva en el poder dos semanas y no ha tenido tiempo de reunirse con las partes afectadas para acordar el importe de la subida.Revista80días.es
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