20 de enero de 2022

El Ministerio de Transporte y Trenes Argentinos Operaciones presentaron "Trenes Seguros", el Plan Integral de seguridad ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación y la empresa Trenes Argentinos Operaciones junto al presidente de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, Sergio Massa, y el ministro de Transporte de la Provincia de Buenos Aires, Jorge D´Onofrio, presentaron hoy en la estación Plaza Constitución el plan integral "Trenes Seguros", un programa que amplifica las medidas de seguridad ciudadana en el ámbito ferroviario y permite aumentar la prevención de pasajeras y pasajeros y el cuidado del patrimonio.

Asimismo, se inauguró el Centro de Monitoreo en la estación Plaza Constitución y se presentó la app denominada "Trenes Seguros" (ya disponible para descargar en Android o IOS) destinada a pasajeros que cuenta con botón de alerta y que integra cuatro tipos de emergencia: bomberos, médica, seguridad y por cuestiones de género. La alarma silenciosa de este dispositivo es recibida por los distintos Centros de Monitoreo desde donde se alerta a las fuerzas de seguridad. Asimismo, tanto Prefectura, Gendarmería y Policía Federal, se encuentran de forma activa trabajando en las distintas estaciones ferroviarias.

Respecto a esta iniciativa en materia ferroviaria, el ministro Guerrera señaló que se trata de "un pedido expreso del presidente Alberto Fernández"; y amplió: "Hoy inauguramos la central de monitoreo que va a brindar mayor seguridad, prevención, mayor articulación con las fuerzas de seguridad y con los municipios, que se complementa con una aplicación, que ya está funcionando, y que se puede utilizar en casos de emergencia. Estamos trabajando fuertemente para que el vecino y vecina empiece a sentir que está seguro y cuidado en este medio de transporte".

Y agregó: "La seguridad es uno de los pilares fundamentales del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario. Y nuestro compromiso es seguir avanzando en todas las modalidades de transporte, necesitamos tener una Argentina que comience a dar un sistema de transporte moderno, eficiente y que abarate los costos logísticos".

Por su parte, Sergio Massa destacó la inversión del plan que prevé  la instalación de 1500 domos 360°de seguridad y afirmó que "es la diferencia entre un gobierno que pone cámaras para cuidar a la gente en las estaciones y en los trenes, y otro gobierno que ponía cámaras para espiar a sus propios funcionarios. Y la enorme diferencia que representa usar la tecnología para cuidar la vida de los argentinos. Apostar al ferrocarril es apostar a estar conectados, y la Argentina necesita conectarse más, en las redes de tecnología, pero también en las infraestructuras. No hay país federal sin desarrollo de las infraestructuras ferroviarias, ni buenos servicios de trenes seguros".

A su turno, el presidente de Trenes Argentinos Operaciones e Infraestructura, Martín Marinucci enfatizó: "Este es un desafío que nos habíamos propuesto al inicio de la gestión y que el ministro Alexis Guerrera nos marca como norte, hacer que los trenes a través de todos los servicios circulen con mayor confort, regularidad y más seguridad para nuestros usuarios y usuarias. Lo que estamos haciendo es para cuidarlos".

También estuvieron  el presidente de Trenes Argentinos Capital Humano, Damián Contreras; la diputada nacional Marcela Passo; el diputado nacional Daniel Arroyo; la senadora provincial Sofía Vannelli; el diputado provincial Nicolás Russo; la diputada provincial Débora Galán, entre otros.

¿De qué se trata el Plan "Trenes Seguros"?

Como parte del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, este plan cuenta con la incorporación de móviles de control y prevención que recorren las trazas de las diferentes líneas del área metropolitana y los trenes del interior del país; la creación de cinco nuevos Centros de Monitoreo que se encontrarán en las estaciones de Retiro (línea Mitre), Retiro (línea San Martín), Once, Constitución y Laferrere.

El plan prevé además la instalación de 1.500 domos 360°, 4K Full HD (que se sumarán a las más de 4.000 cámaras con las que ya cuenta Trenes Argentinos); la extensión de la fibra óptica para conectar cada una de los sitios ferroviarios; y la colocación de 100 nuevas torres de vigilancia equipadas con tecnología de última generación para la custodia, control en andenes y zonas operativas.

También se trabaja para que las las estaciones ferroviarias sean puntos seguros de referencia y auxilio para la sociedad, al permitirles contar con cámaras de seguridad y tecnología dispuesta para la espera y el viaje en tren.

A su vez, forman parte del plan ferroviario la instalación de tótems de seguridad con botones de alerta y conexión con los centros de monitoreo en todas las estaciones del área metropolitana (como los 45 ya colocados en el ramal La Plata de la línea Roca), lo que permite acceder a un dispositivo de alerta rápida en caso de emergencia o hechos delictivos; la integración a través de la Plataforma SAE 911 de todo el sistema Trenes Seguros (911 de Policía Federal, CABA y provinciales); el diseño del mapa del delito y de calor sobre el accionar delictivo en trenes y la articulación con los Centros de Monitoreo Municipales (CMM) a partir de convenios para intercambiar los sistemas de videovigilancia.

19 de enero de 2022

Pagarán por trenes rusos 12% más que el presupuesto original, pero tendrán 16 años de mantenimiento

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El Gobierno adjudicó a la empresa TMH la compra de 70 formaciones eléctricas por US$ 864 millones para mejorar la frecuencia de las líneas Roca, Sarmiento y San Martín, que aún no está electrificada. En la licitación se preveía la conservación de 24 de ellas por 10 años, pero se incluirá a todas y por 16 años. La francesa Alstom fue descalificada por cuestiones técnicas.

El gobierno de Alberto Fernández a través de su jefe de Gabinete, Juan Manzur, y su ministro de Transporte, el massista Alexis Guerrera, adjudicó el pasado 29 de diciembre la licitación de 70 trenes eléctricos, de ocho vagones cada uno, a la empresa privada rusa TMH por un valor de US$ 864,2 millones. TMH había quedado como único oferente de la licitación, que se lanzó en 2018, después de que fueran descalificadas las propuestas técnicas de la francesa Altsom y la argentina Vemerkiper, de Leandro Campitelli, un treintañero experto en contrataciones públicas. El monto ofrecido por TMH resulta 12,1% superior a los 759,2 millones del presupuesto original que había estimado el gobierno de Mauricio Macri cuando comenzó la licitación.

En el Ministerio de Transporte adjudican el mayor costo a tres factores. Por un lado, señalan que la compañía rusa fue la única que cumplió con los requisitos técnicos, como el hecho de que los vagones contaran con tres puertas a cada lado, en lugar de dos, como ofreció Alstom. Por otro, el Gobierno alega que THM se comprometió a mantener los 70 trenes por 16 años, en lugar de ceñirse al pliego original que preveía reparar sólo 24 formaciones y por 10 años. Eso sí: la empresa rusa pidió 783,9 millones por sus vagones, más que los 677,9 millones presupuestados, y solicitó sólo 80,2 millones por el mantenimiento, menos que los 81,6 millones previstos en el pliego. Por último, Transporte sostiene que el financiamiento externo también encareció el proyecto.

Altas fuentes del equipo del anterior ministro de Transporte macrista, Guillermo Dietrich, sorprenden al defender la adjudicación a TMH, más allá de las grietas políticas. "El presupuesto original es una referencia. Las licitaciones se pueden adjudicar por más o por menos. Los rusos tenían una oferta competitiva, el proyecto siempre lo vimos muy serio, eran los que más cumplían las exigencias técnicas. Y venían haciendo importantes inversiones ferroviarias en el país -se refieren a la reapertura del taller Mechita, en Bragado, tras invertir 170 millones de euros en 2018-. La licitación tenía un componente de materiales nacionales", completaron en el equipo macrista, que abrió los sobres de las propuestas técnicas en diciembre de 2018.

Los sobres de las ofertas económicas sólo se abren en aquellos casos de las empresas que pasan la evaluación técnica. Y en esta licitación sólo TMH pasó este escollo. Vemerkiper quedó descalificada por sus nulos antecedentes ferroviarios. Y en diciembre de 2020, la comisión evaluadora de la subasta, integrada por un funcionario heredado de la gestión cambiemos (Juan José Lavalla) y dos de la nueva (Horacio Cecchino y Matías Mancini), objetó la propuesta técnica de Alstom por dos motivos:  "1. Puertas de entrada. La oferta no respeta el requerimiento del PET (Pliego de Especificaciones Técnicas) sobre distribución uniforme de las puertas de entrada. 2. Cálculo de tracción. Alstom realiza los cálculos con una reducción al 66% de su capacidad de unidades motrices, no respetando las condiciones de cálculo teórico establecidas en el PET del 50% de reducción en la capacidad".

En un informe de un mes después, la comisión aclaró más las objeciones. En cuanto a las puertas de entrada, señaló que "la distancia a recorrer por los pasajeros en el interior de la formación en algunos puntos es el doble de la solicitada en las condiciones del PET, considerando los tiempos de paradas en las estaciones, esto representa un serio problema". En lo referente al cálculo de tracción, señala: "Este es sin duda el ítem más importante por el cual esta propuesta no puede ser aceptada, ya que en principio el tren sólo tiene tres coches motor y en ningún momento dispone en emergencia el 50% de su potencia disponible, como solicita el PET".

Alstom objetó la descalificación técnica porque consideraba que la cantidad de puertas no estaba especificada en el pliego y que con las dos de sus vagones alcanzaban para la entrada y la salida ágiles de los pasajeros, pero el Gobierno le advirtió que para levantar la queja el pliego establecía el pago de una póliza de caución. La empresa francesa la consideró demasiado onerosa y desistió. Es así que nunca se abrió el sobre de su oferta económica, que estaba por debajo del presupuesto original. En el Ejecutivo advierten de que Alstom disponía de vagones con tres puertas a cada lado para adecuarse al requerimiento y podría haberlos presentado, pero la empresa desistió de hacerlo porque hubiese encarecido su oferta primigenia.

Es así que quedó allanado el camino para que triunfara la propuesta de TMH, la empresa de Andrei Bokarev, que había venido a la Argentina cuando reinauguró con Macri el taller Mechita. La compañía rusa había aceitado buenos vínculos con el anterior gobierno. También lo hizo con el actual. Su vicepresidente ejecutivo, el francés Thibault Desteract, es un viejo conocido de nuestro país. Hasta 2016 trabajó en Alstom y allí fue vicepresidente senior para América Latina cuando en 2008 firmó con la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner el contrato del nunca concretado tren bala Buenos Aires-Rosario.

Precio de mercado

En el Gobierno sostienen que la oferta de TMH era la única que se adaptaba a los requerimientos técnicos y niegan que su elección tenga que ver con las buenas migas del gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner con el de Vladimir Putin. Además aclaran que, por tratarse de una licitación internacional en la que se pedía al oferente que trajera financiamiento externo, no se había establecido un precio máximo para la compra. Precisamente, el valor quedaba sujeto a ese préstamo, en tiempos en que la Argentina carece de crédito del exterior. TMH presentó un financiamiento a nueve años, con cuatro de gracia y a una tasa de interés del 2,5%. En el Gobierno agregan que, "para que una propuesta sea aceptable, debe estar 20% abajo o arriba del presupuesto oficial", lo que aplica en este caso. Además, dado el encarecimiento del acero por la pandemia, la oferta de TMH de 2018 quedó a un precio "muy barato", añaden. Expertos del sector consideran que no son económicos, pero tampoco están fuera de lugar: "Se está pagando 1,5 millones de dólares por vagón, un precio de mercado, cuando en compras anteriores se pagó entre 1,1 millones y 1,5 millones".

Cuando Dietrich lanzó la licitación en 2018 ya se establecía en la resolución que los 70 trenes eléctricos irían para abastecer los ferrocarriles metropolitanos Roca, Sarmiento y San Martín, cuya electrificación estaba prevista para entonces pero su licitación se ha ido demorando hasta ahora por la crisis estallada aquel año. "Se estima que para la línea Roca podrían sumarse 35 formaciones; para la Sarmiento, 10 y para la San Martín, una vez que se complete la electrificación, las 25 unidades restantes de la reciente adjudicación", informó a principios de mes la empresa estatal Trenes Argentinos. Sin esa obra, de nada servirán esas 25 formaciones. "De acuerdo con los tiempos estipulados, las primeras 45 unidades comenzarán a llegar al país a partir del segundo año de la firma del contrato y se completarán al final del tercer año", continuó Trenes Argentinos. 

Todavía resta firmar ese convenio. Por ahora sólo se hizo la adjudicación, por lo que quedan trámites por completar hasta que se concrete la llegada del material rodante. "Estas primeras unidades serán utilizadas en la línea Roca y luego en el Sarmiento. En tanto que, a partir del comienzo del cuarto año de la firma de contrato, llegará el resto de las formaciones, que comenzarán a funcionar y prestar servicio en la línea San Martín, una vez que esté electrificada", prometió la firma estatal que preside Martín Marinucci. Con esta adquisición quedaría descartada la compra de trenes chinos para el Roca. Para usarlos en el Sarmiento, los vagones deberán adaptarse. La licitación habla de 70 trenes alimentados con catenaria (cable aéreo), pero el ferrocarril que conecta la zona oeste del conurbano con Once recibe la electricidad de un tercer riel. El Gobierno destaca que los vagones rusos reducirán las frecuencias a la mitad del tiempo, lo que mejorará la calidad del servicio para los usuarios.ElDiarioAR.com

Ing. Silva: "La APDFA fue uno de los sindicatos perseguidos por el gobierno macrista"

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Redacción Crónica Ferroviaria

En una entrevista realizada en Radio Cut (Radio Del Plata) en el programa "Café a las 10" el dirigente ferroviario y actual Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José A. Silva, se le realizaron varias preguntas importantes con relación al tema, hoy por hoy, que se encuentra en la palestra informativa como es la mesa judicial del macrismo.

¿Se sintió perseguido?, preguntó la periodista, a lo que Silva contestó que "más que sentirme, fue una realidad ya que nuestro sindicato enfrentó la decisión de la ex gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, de cerrar la empresa provincial Ferrobaires y esa decisión estaba encadenada con una de Mauricio Macri a través del ex ministro Dietrich de cerrar también la Línea Urquiza Cargas. Eso nos llevó a realizar un paro en Octubre de 2016 que  enojó mucho al ex presidente, donde como recordarán realizó declaraciones casi en cadena nacional donde dijo que había gremios que no entendían hacía dónde iba el país, eso iba referido a Aerolíneas Argentinas y la APDFA". 

Secretario General de la APDFA, Ing. José A. Silva

"A partir de ahí hubo un tipo de persecución. Tuvimos en el año 2017 elecciones internas donde intentaron por todos los medios impedir que se realizaran. Nos hicieron llamadas a través de un personaje que en ese momento era poco conocido llamado Lucas Fernando Aparicio, que después terminó siendo Secretario de Trabajo de la Nación, en ese momento era un asesor de Dietrich en el Ministerio de Transporte de la Nación, donde nos dijo que teníamos que cambiar la actitud y aceptar la resolución que habían tomado con la empresa Ferrobaires y con la Línea Urquiza Cargas".

"Obviamente que la enfrentamos. Entonces nos quiso parar la elección interna con una serie de artilugios. Nos convocaron al Ministerio de Trabajo de la Nación donde nos dieron razones infundadas, fuimos con nuestros abogados y les dijimos que no íbamos a parar las elecciones. Entonces ahí con mucho desparpajo por parte de una funcionaria del ministerio, una tal Carina Palacios Anchorena, que en ese momento estaba sentada al lado de Aparicio, dijo que nos iban a inventar algo si nosotros no suspendíamos las elecciones".

"Eso originó una denuncia penal que yo le inicié a Lucas Fernandez Aparicio, a Carina Palacios Anchorena y varios funcionarios más, y luego culminó con un intento de intervención judicial que no lo pudieron hacer, y después otro intento de intervención a través del Ministerio de Trabajo que tampoco la pudieron concretar porque la enfrentamos en la justicia. Eso nos trajo muchos problemas y donde nos llevó a realizar acciones judiciales que fueron frenando la decisión política y en medio de eso nombraron a un interventor en nuestro sindicato violando todas las disposiciones legales (amparos) que teníamos en ese momento a nuestro favor, y como resistimos con argumentos técnicos a esa decisión, lo que pasó fue que me armaron una denuncia penal (una asonada). Yo no sabía lo que era eso, imaginaba las antiguas asonadas militares. Lo que hubiera correspondido de última sería un desacato, pero esa figura no te lleva a una detención, en cambio una asonada, que viene a ser sedición, eso sí posibilitaba una detención".

"Todo esto fue apelado a la justicia por nuestros abogados y ganamos, pero el gobierno de Mauricio Macri fue a la Corte Suprema de Justicia con todos los fallos en contra la Corte la rechazó".

"Pero bueno, como ustedes verán pasamos un mal momento que no se lo deseamos a nadie. Pero esa denuncia que le hicimos a Aparicio la extendimos también a Jorge Triaca que era Ministro de Trabajo de la Nación porque entendimos que había sido una asociación ilícita porque se había hecho todo un ardid para tratar de quedarse con el sindicato". 

Preguntado por el periodista como está en la actualidad esa causa con Triaca y compañía, el Ing. Silva dijo que "la causa está vigente y vamos a seguir adelante hasta el final, porque todo esto se tiene que aclarar ya que han puesto todas las herramientas del Estado para perseguir un objetivo totalmente ilegal".

Preguntado por el periodista si todo esto coincide en los tiempos que hoy estamos viendo con la gestapo antisindical, el Ing. Silva expresó que "es tal cual, ya que coincide con todo lo que hoy se está diciendo por los medios. Fíjese que nuestro primer enfrentamiento fue con la ex gobernadora María E. Vidal por cerrar la ex empresa provincial Ferrobaires que dejó a 1.500 trabajadores, y vaya casualidad, también despidieron a nuestros dirigentes sindicales de APDFA de esa empresa, pero no así de los otros gremios ferroviarios que fueron transferidos a otras áreas del Estado".

"Lo que sí, estamos muy agradecidos es del apoyo que nos brindaron muchas personalidades en esos ingratos momentos que hemos vivido, como el del Premio Nobel de la Paz, Adolfo Pérez Esquivel, que se puso a disposición nuestra ya que conocía la honestidad de nuestros dirigentes de la APDFA sacando una carta pública pidiendo que se cese con la intervención al gremio y como él infinidad de gente que se adhirieron lo que influyó mucho en la decisión judicial, porque la verdad, yo también pensaba que la justicia era independiente, pero con el tiempo me di cuenta que no, que influye mucho el entorno, las opiniones. Por suerte hubo muchos sectores políticos, sindicales y sociales que salieron a tratar de impedir esa decisión".

Seguidamente el periodísta le pregunta: Cuando conoció como todos el vídeo de la mesa judicial de cómo se "cocinaban" estas decisiones por parte del ex gobierno macrista ¿cómo lo vivió usted?. El Ing. Silva manifestó: "Primero un detalle, el ex Ministro de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires, Marcelo Villegas, cuando estaban queriendo cerrar la empresa Ferrobaires, que en realidad estaba mal manejada y tenía muchos problemas, me reuní con él para expresarle que solamente quería defender a los trabajadores que representábamos, porque era consciente que en esa empresa había cargos políticos de personas que no trabajaban. Él me aseguró que todos los que demostraban que verdaderamente trabajaban en Ferrobaires no iban a ser despedidos, y lamentablemente no fue lo que hizo".

"Lo primero fue despedir a los que verdaderamente trabajaban por una decisión política del entonces gobierno de Macri, y muchos de los acomodados políticos que no trabajaban no fueron despedidos sino que fueron pasados a empresas del Estado".

"Cuando ví el vídeo entendí claramente que este hombre, que tenía un hablar muy bueno y que parecía una persona razonable,  era en realidad un gran cínico, ya que él estuvo detrás de esta decisión".

El Marplatense: El triste final del tren de lujo que llevó al jet set y que hoy está olvidado en un galpón

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Sus coches fueron importados de Estados Unidos y contaban con tecnología de punta y servicios de confort inusuales; dejó de circular en el año 2015; su estructura duerme en Remedios de Escalada

“A Mar del Plata en cuatro horas y un ratito”. La promesa del aviso publicitario no se hacía en vano. Ese era el tiempo que le tomaba al tren de lujo, bautizado como El Marplatense, vincular la estación Plaza Constitución con la terminal de Mar del Plata, ubicada sobre la avenida Pedro Luro, a unas veinte cuadras del mar.

El famoso expreso era el servicio ferroviario con comodidades y confort únicos que lo distinguían del resto de las formaciones de larga distancia. El color gris plateado de sus vagones era el sello característico de este veloz coloso que serpenteaba la estepa bonaerense a la vera de la Ruta 2. Entre los ´50 y los ´70, cuando vivió su momento de esplendor, era comparable a los mejores trenes turísticos del mundo. Servicios diferenciales, higiene extrema y puntualidad lo convertían en una opción codiciada, aunque más costosa que las tradicionales.


El Marplatense en estación Plaza Constitución

Durante 60 años, El Marplatense dejó su sello sobre los rieles de trocha ancha del Ferrocarril Nacional General Roca. En 2015, cuando parte de la flota de trenes de larga distancia ya había sido renovada, los singulares coches de lujo pasaron al olvido y hoy están arrumbados en los galpones linderos a la estación Remedios de Escalada, durmiendo el sueño que muchos anhelan que no sea eterno.

De Estados Unidos a “La Feliz”

Corría el año 1944 cuando la compañía Chesapeake & Ohio Railway le encargó a la empresa Budd un paquete de coches que serían utilizados para vincular Washington DC y Cincinnati, un recorrido de algo más de 800 kilómetros que atravesaba el país de manera horizontal. Sin embargo, el proyecto nunca vio la luz y los coches Budd jamás circularon por esa trocha, debido a la crisis económica que afectaba al país en plena posguerra. No eran tiempos de inversiones.

El tren de pasajeros "El Marplatense" con la locomotora "La Justicialista" entrando a estación Plaza Constitución de la Línea Roca 

Finalmente, aquellas formaciones fueron puestas a la venta a un precio inferior al de mercado ya que, si bien no habían llegado a prestar servicio, su valor no era el de una unidad cero kilómetro. Aunque no hay cifras demasiado comprobables, cada coche habría valido más de 200.000 dólares, pero eran ofrecidos a casi el cincuenta por ciento de esa cifra, un número que hoy se lee como extremadamente bajo.

Enterado de esta posibilidad, el Gobierno Nacional decidió adquirir dos juegos de seis coches cada uno. El pack incluía dos furgones (que ocupaban la mitad de un coche y dejaban la otra parte liberada para asientos), dos coches de categoría restaurante llamados “cantina” y ocho con capacidad para solo 36 pasajeros cada uno, lo cual demuestra que se trataba de un servicio exclusivo, ya que los trenes comunes cargaban mucha más gente.

Ni bien los coches pisaron el puerto de Buenos Aires fueron llevados hasta los talleres de Remedio de Escalada para adaptar la trocha media a ancha. Paradojas del destino, esos galpones donde se los puso a punto para maravillar con su andar, son el cobijo que hoy los contiene ante la falta de decisión oficial por volverlos a hacer correr.

Una vez acondicionadas, las dos formaciones comenzaron a prestar servicio en la Línea San Martín, uniendo las estaciones de Retiro y Mendoza. En ese tiempo, el tren circulaba bajo el mote de "El Aconcagua", acorde con su destino final. Sin embargo, a comienzos de los ´50, los dos trenes fueron llevados a la línea sur y comenzaron a prestar el servicio que los harían famosos uniendo la estación Plaza Constitución con Mar del Plata bajo con el nombre de El Marplatense y la leyenda General Roca enmarcando el exterior de cada uno de sus coches. Comenzaba así la historia de un servicio de lujo único acorde a una ciudad de Mar del Plata pujante y resplandeciente que ya comenzaba a vibrar con su inclusiva y equitativa masividad, pero sin dejar de lado algunos rasgos de su Belle Époque.

Único

El tren primero fue tirado por locomotoras a vapor pero, cuando la tecnología diésel imperó, también cambiaron las máquinas de las dos formaciones, entre las que se destacó “La Justicialista”, de fabricación nacional y una de las primeras en ser utilizadas por el expreso. Las locomotoras a vapor obligaban a pequeñas paradas de estrictos siete minutos en Lezama y Maipú para acondicionarlas y poder seguir la ruta prevista.

La locomotora original del tren no fue importada debido a que era complejo trasladarla ya que pesaba casi 500 toneladas, medía 48 metros de largo y su motor era de 6000 caballos de fuerza. Además de la tecnología de punta para propulsarlo, El Marplatense contaba con un sistema de amortiguación de última generación que lograba una estabilidad que impedía un incómodo bamboleo, lo cual hacía muy placentero el viaje.


Cuando en la década del ´90 el mantenimiento del servicio ferroviario no fue una prioridad del Gobierno Nacional, las locomotoras sin sus reparaciones correspondientes comenzaban a salir de servicio para ser reemplazadas por el material rodante disponible que, en general, tampoco estaba en perfectas condiciones para circular. Con todo, el ramal a Mar del Plata corrió mejor suerte que muchos otros que fueron cerrados en esa década donde el latiguillo “ramal que para, ramal que cierra” dejó sin el servicio a decenas de ciudades y pueblos con el consecuente trastorno económico y de comunicación.

El placer de viajar en El Marplatense comenzaba en el mismo andén de Plaza Constitución o Mar del Plata, únicas paradas del servicio que era directo y veloz. Maleteros y azafatas, de impecable uniforme, recibían a los pasajeros para ayudarlos con sus equipajes e indicarles el asiento.

Los coches contaban con butacas reclinables de pana y con el apoyacabeza recubierto con otra tela protectora. Que los asientos tuvieran movilidad, aunque no llegaban a convertirse en cama, era toda una excentricidad. En una de sus puntas, cada coche disponía de una suerte de lounge con sillones confortables para ocho personas, quienes podían instalarse allí para conversar mientras un mozo les acercaba un trago.

Tren "El Marplatense" pasando por estación Remedios de Escalada con una locomotora English Electric (ex Ferrocarriles Portugueses)

Una de las características más admiradas era la calefacción y refrigeración que permitían una temperatura muy confortable. En Constitución y en Mar del Plata se habían instalados tomas para que cuando el tren estuviese detenido pudiese tomar la energía de las estaciones para hacer funcionar la refrigeración. Las puertas eran automáticas y se sellaban al vacío, otro adelanto infrecuente, y las ventanas eran paños de doble vidrio hermético, los cuales conferían una sensación de silencio y pulcritud, evitando que el interior se llenase de polvo, habitual en los trenes con ventanas que se podían abrir manualmente. Cada butaca contaba con su iluminación individual que complementaba a la luz general fluorescente, muy de avanzada para la época. A diferencia de las persianas metálicas típicas de los trenes, en estas formaciones cada ventana contaba con su cortina americana para ser regulada por el pasajero.

Aún no eran tiempos de pantallas led, pero sí de la música funcional generada por un coqueto tocadiscos de la época. Además, casa asiento contaba con su “servicio radial individual”, tal como se promocionaba en los noticieros cinematográficos de la época. En los últimos años, cada coche tenía algunas pantallas no led colocadas en altura que brindaban información sobre el viaje.

El piso era alfombrado, característica que se interrumpía en los accesos y en los baños. La limpieza del servicio era un valor muy respetado. Los toilettes contaban con tal comodidad y pulcritud que las señoras lo utilizaban para acicalarse y retocar el maquillaje antes de descender.

El coche comedor era otra de las atracciones del servicio. El variado menú era a la carta y se podía acompañar con una muy buena selección de vinos. Los mozos, de impecable uniforme, recorrían previamente por los coches para consultarles a los pasajeros que turno elegirían almorzar o cenar y evitar incómodos amontonamientos o filas de espera para poder comer. Durante el resto del viaje, el coche también era utilizado como cafetería. El comedor contaba con una enorme pecera que jamás funcionó como tal.

Una de las “excentricidades” del servicio era contar con teléfono abordo, aunque no siempre funcionaba perfectamente.

Era tal el impacto que causaba El Marplatense que, en las estaciones intermedias, donde no se detenía, era habitual que los vecinos se acercaran a los andenes para verlo pasar entre la nube de polvo que dejaba con su marcha veloz por Lanús, Lomas de Zamora, Temperley, Glew, Brandsen, Chascomús, Lezama, Dolores, Castelli, Maipú, General Vidal, Coronel Pirán, Vivoratá y Camet.

El tren de las estrellas

Cuando El Marplatense comenzó a circular eran tiempos donde el Festival Internacional de Cine de Mar del Plata no solo convocaba a lo más granado del espectáculo local, sino a las estrellas más importantes del mundo.

Aún se recuerda aquel viaje en el que la actriz italiana Gina Lollobrigida fue una de las invitadas estelares del encuentro cinematográfico. La diva del film Pan, amor y fantasía viajó desde Buenos Aires con destino a Mar del Plata en el flamante El Marplatense. Su partida de la estación Plaza Constitución congregó a una multitud que se acercó para verla de cerca.

Si la salida fue festiva, la llegada fue caótica. Miles de personas colmaron los alrededores de la estación Mar del Plata para esperar a Lollobrigida, quien fue trasladada hasta el Gran Hotel Provincial donde se pernoctaría en su estadía en “La Perla del Atlántico”, como ya se había apodado a la ciudad. Con los años, el expreso realizaría varios viajes especiales transportando a figuras famosas que participaban del único festival de cine categoría A de Sudamérica.

En el 2005, la formación se convirtió en El Tren del Alba, un servicio especial que transportó a figuras relevantes y políticos para participar de la llamada “contracumbre”, en rechazo a la lV Cumbre de las Américas que se realizaba en Mar del Plata. Entre los pasajeros figuraban Diego Maradona, Evo Morales y Emir Kusturica, entre muchos otros.

Triste, solitario y final

En 1993, el Estado Nacional se desprendió de la red ferroviaria bonaerense, que pasó a ser administrada por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires a través de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP). Más tarde, sería la empresa estatal Ferrobaires la que se haría cargo de los trenes.

Ferrobaires, rápidamente, se convirtió en un elefante blanco con servicios deficientes provocados por la falta de mantenimiento de las unidades que corrían en estado calamitoso.

La debacle de Ferrobaires afectó seriamente a El Marplatense que ya distaba mucho de ser un tren de lujo. Los vagones presentaban visible deterioro y, como no se invertía en repuestos, se habían comenzado a desguazar algunos coches para que algunas de sus partes sirvieran para reforzar a otros vagones. Esta ecuación con saldo negativo hizo que, en el 2013, el tren corriera con solo tres coches.

Un año después, quizás buscando llamar la atención de las autoridades y para que El Marplatense no terminara en un olvido definitivo, el Consejo Deliberante del Partido de General Pueyrredón declaró el servicio de “interés turístico e histórico”. No fue suficiente. El viejo tren de lujo demoraba más de seis horas en llegar a destino y, en más de una ocasión, sus servicios salían muy demorados porque el material rodante no estaba en condiciones.

Un infortunio de la naturaleza se complotó para la defunción del tren. En 2015, el Río Salado se desbordó, inundando buena parte de la cuenca bonaerense. La feroz presión del agua debilitó el puente ferroviario que atravesaba el cause del río, razón por la cual, y de manera preventiva, se decidió cancelar todos los servicios ferroviarios que vinculaban la Costa con Buenos Aires. Recién dos años después, con las aguas ya niveladas y el puente reconstruido, los trenes volvieron a circular. Sin embargo, jamás volvió a rodar el añorado El Marplatense.

Cuando el 3 de julio de 2017, el tren volvió a llegar a Mar del Plata, lo hizo con formaciones nuevas, higiénicas y seguras, fruto de la reconversión de la flota implementada años atrás. Acaso esa sea una de las injustificadas razones por las que no se volvió a poner en marcha a El Marplatense.

Las dos formaciones hoy se encuentran arrumbadas en los galpones lindantes a la estación Remedios de Escalada. Algunos de los coches habrían sido vandalizados, pero, en general, sería bueno el estado de conservación. El Marplatense podría ser puesto a punto con un relativo bajo costo de inversión y aggiornado a las tecnologías y el control vigentes. Con decisión, el tren de lujo podría convertirse en un valorado atractivo turístico.

De Trenes argentinos no se suministro información ni se respondió al pedido de LA NACION para visitar los coches guardados.

El andén 14 de Plaza Constitución aún espera por los coches plateados que le daban aires glamorosos a ese viaje con destino a la ciudad turística más famosa de la Argentina. Los pasajeros y los amante del tren no pierden las esperanzas en volver a ver circular a ese tren que llevó a Gina Lollobrigida y a Evo Morales. El que unía la cosmopolita Buenos Aires con la Biarritz argentina. Ese, en el que las señoras se vestían con “ropa de salir” y los caballeros lucían corbata y sombrero, atuendos a la altura de la elegante travesía. El Marplatense fue el tren de lujo que marcó una época y que fue víctima de la decadencia y la desidia. Algo que parece no importarle a nadie. Por: Pablo Mascareño para el diario La Nación.

Paraná: Todavía siguen sin ser reparados los techos de los talleres

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Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria con nota de fecha 30 de Noviembre de 2021 titulada "Paraná: Se trabaja como se puede, dónde se puede y con el material que se consiga. Precariedad total", informamos que, al parecer, los talleres donde se trabaja en la reparación de los coches motores Materfer que cubren el servicio regional entre Paraná y Colonia Avellaneda (Provincia de Entre Ríos) no estaría en los planes de las autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones ya que es muy poco o nada el interés que tienen para mejorar, no sólo los servicios del tren regional sino el lugar donde trabajan los mecánicos.


En esa nota también informamos que del taller que tenían asignados para trabajar en la reparación de las unidades Materfer y para realizar otras labores, se tuvieron que trasladar al galpón que antiguamente usaba la ex empresa Trenes Especiales Argentinos (T.E.A.) por el mal estado del mismo.

Si bien el que usaba T.E.A. se encuentra en mejores condiciones, también tiene faltas de chapas en los techos que hace que los trabajadores los días de lluvia se mojen o directamente no laboren.

Se le solicitó a la municipalidad local colocar las nuevas chapas que hace tiempo se encuentran en dicho taller sin ser colocadas, pero desgraciadamente no dejaron que lo hagan porque, al parecer, la empresa Trenes Argentinos Operaciones dijo que mandaría una cuadrilla de la Línea Roca o una empresa particular, pero eso nunca ocurrió. Los operarios no les quedó otra que comenzar a trabajar en el galpón sin las chapas.

Ahora en estos últimos días en la ciudad de Paraná llueve constantemente, lo que hace que sea imposible trabajar en esas condiciones. 

Así las cosas, todavía están esperando que el presidente de la empresa TAO algún día se de una vueltita por la ciudad de Paraná para observar de primera mano toda esta triste situación y escuchar a sus trabajadores y usuarios. No sería mala idea, ¿no?, Marinucci.

Industria Ferroviaria. Su valor estratégico y la necesidad de su recuperación

Nota de Opinión

Por: Jorge Alejandro Suárez Saponaro (*) (para Crónica Ferroviaria)

En Crónica Ferroviaria hemos leído de activación de talleres y otras instalaciones ferroviarias, pero ello no impide que exista una voracidad por parte de autoridades locales e intereses inmobiliarios sobre estas estructuras de gran potencial productivo. Este Valioso patrimonio, de antiguos talleres, han sido víctimas de la voracidad inmobiliaria, de gobiernos locales, que por diversas razones, quieren quedarse con estos espacios, no con fines productivos, sino para fines generalmente ajenos para los que fueron pensados alguna vez. Es hora de plantear algunas soluciones, como modestamente acompañamos con la presente carta

Industria Ferroviaria. Su valor estratégico y la necesidad de su recuperación

Argentina llegó a desarrollar una potente industria de material ferroviario, la más importante de América Latina, incluso, con capacidad exportadora y con desarrollos primos. La política criminal hacia los Ferrocarriles en los 90, generó un grave daño, desarticulando al país, aislando a regiones, con un impacto negativo, no solo social, económico, sino también geopolítico. El tren fue durante un siglo factor de cohesión y desarrollo. Los talleres ferroviarios fueron motor de empleo e impulsores de una poderosa industria. La Argentina por sus dimensiones, y la demanda futura de materias primas que produce, indican claramente que los ferrocarriles deben ser reconstruidos, apoyados con una industria asociada.

La industria vinculada al sector ferroviaria tiene alcance limitado, con unas pocas firmas del sector privado supervivientes a la catástrofe de los 90, como el caso de Buriasco, en la localidad santafesina de Maria Juana, que llegó a ser la fábrica de vagones más grande de América del Sur, para luego quedar reducido a la más mínima expresión.  La inversión por parte de la empresa rusa TMH, de 200 millones de dólares, generó muchas expectativas.  La empresa  instaló  en la localidad de Mechita, con la perspectiva de participar en proyectos de modernización, anunciados con bombos y platillos en 2018, y con la expectativa de crear 1200 empleos, pero quedó en la nada, dado que la reconstrucción del ferrocarril no es prioridad en Argentina. No obstante ello, la presencia de un gigante del 

sector, abre interesantes posibilidades.  Por otro lado tenemos los talleres ferroviarios, muchos de ellos, son enormes predios, con problemas de mantenimiento, y siempre ambicionados por la voracidad inmobiliaria.

La reconstrucción de la industria ferroviaria, requiere una serie de factores, que van desde la existencia de un mercado estable, a donde debe estar orientado, tanto interno como externo, apoyo del Estado con diversas medidas e incentivos, estrecha cooperación con organismos públicos y privados de investigación e ingeniería, y un vínculo cercano con el sector educativo, para proveer de profesionales y técnicos calificados. Dada la situación del sector privado, creemos que debe favorecerse la asociación entre el Estado y los particulares, a través de distintos mecanismos, como son las joint ventures, empresas mixtas, y la promoción de clústeres industriales.

El ferrocarril, tiene un gran potencial como medio de transporte en un país como Argentina. El incremento de la demanda de los principales productos de exportación, provenientes del sector agroalimentario, abre una interesante perspectiva, donde la demanda de transporte se incrementará sustancialmente. El empleo de automotores a larga distancia, con el estado de las carreteras, los costos de combustibles y las limitaciones de volumen transportado, hacen del tren una opción ideal. 

En un estudio de la Universidad Nacional de San Martín ponía en evidencia una de las tantas ventajas que tiene el transporte ferroviario El mejor desempeño del ferrocarril de cargas, permitiendo menores fletes por el transporte interno, podría facilitar una estrategia de mayor aprovechamiento de los puertos atlánticos. El re-direccionamiento de algunos flujos de transporte interno permitiría reducir la vulnerabilidad del comercio exterior argentino a inconvenientes que pudieran presentarse en la red fluvial (tal como bajantes extraordinarias, accidentes o problemas de congestión en la navegación). Este tema es particularmente relevante ante la concentración de las exportaciones argentinas de granos y oleaginosas en el litoral fluvial (que actualmente supera las dos terceras partes).

Los aspectos vulnerables del sistema ferroviario que deben atenderse, son a nuestro entender:

• Necesidad de un adecuado andamiaje legal, institucional, que permita llevar a cabo tareas de planificación, ejecución de obras, control de gestión, etc.

• Infraestructura anticuada y/o degradada por falta de inversión.

• Problemas de acceso a los puntos de carga, siendo escasos, en algunos lugares puntuales del país, como el puerto de Rosario.

• Escaso empleo por parte del sector minero, agregándose escaso interés de la actividad por el uso del ferrocarril, o mejor dicho invertir en infraestructura ferroviaria, por falta de apoyo, incentivos y políticas específicas,

Este panorama para nada halagüeño, para un sector industrial que está  reducida a la más mínima expresión y que el actual estado de cosas, puede  llevarlo en un tiempo muy lejano a su extinción.

Un marco legal para el sector ferroviario, claves para la recuperación de la industria

La reconstrucción del sistema ferroviario, requiere un marco jurídico adecuado, a saber:

• Ley declarando de interés nacional la reconstrucción de la red de ferrocarriles e industria asociada. Esta norma no solo debe ser una declaración de buenas intenciones, sino establecer un andamiaje institucional de planeamiento, ejecución de políticas y control de gestión. 

Asimismo, asegurar recursos mínimos, que permitan una visión de largo plazo, incentivos fiscales para operadores privados de la red de transporte, fabricación de material ferroviario, financiamiento para equipamiento de talleres y empresas fabricantes,

• Reestructuración de las empresas estatales de ferrocarriles, manteniendo la separación del aspecto operativo, de la infraestructura. En lo referente al Área Metropolitana de Buenos Aires, debería estar gestionada su red por una operadora metropolitana de transporte y otra de infraestructura, pero limitada  a dicha región, por su complejidad y demanda. Una definición clara de las empresas que operen en el sector público, permitirá contar con actores definidos, con demandas concretas;

• Incentivo al sector privado para que participe en la operación de líneas de transporte, por medio de reducciones de impuestos a cambio de inversiones, financiamiento flexible, llegado el caso con tasas subsidiadas. Las empresas mineras, pueden ser actores relevantes, especialmente si observamos el potencial de Vaca Muerta o la explotación del litio en el norte.

La existencia de reglas de juego claras, junto a una estrategia nacional específica para el sector ferroviario, permitirían crear las condiciones para que la industria existente, tenga un horizonte previsible, que permita su crecimiento.

Reconstrucción de los Ferrocarriles en Argentina. Base del desarrollo industrial ferroviario

El Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad Nacional de San Martin, en 2012, publicó un excelente trabajo, sobre una serie de Propuestas para una Política Nacional del Transporte Ferroviario de Cargas. 

En dicho trabajo, plantea la renovación de 3.000 km de la red troncal, el mejoramiento de 2.200 km más y el mejoramiento pesado de 7.000 km de red secundaria. Se proponen también otras obras de infraestructura: (i) accesos a plantas y centros de acopio, desvíos industriales y playas logísticas multimodales, instalaciones imprescindibles para incrementar la accesibilidad del ferrocarril a importantes centros de origen y destino de cargas; (ii) proyectos ferro-urbanísticos o referidos a nodos críticos (como el proyecto Circunvalar de Rosario o el acceso a puerto Quequén o la nueva terminal de La Plata); (iii) nuevos tendidos de vía dentro del territorio nacional, como el que vincule el sur de Malargüe con Chichinales (para el transporte de cloruro de potasio); y (iv) proyectos de integración regional, como el ferrocarril Transandino Central y la mejora en la conexión con la Red Oriental de Bolivia. Esta propuesta, requiere según el estudio de la universidad citada, requerimientos por 290 locomotoras y 19.000 vagones. 

El costo total, es de unos US$ 10.000 millones, de los cuales unos US$ 2000 millones, corresponden a la adquisición de locomotoras, vagones, incluyendo la reparación y modernización de material usado. Gran parte de la demanda de material rodante, puede ser cubierto por la industria nacional. En cuanto a las locomotoras, debe preverse la participación de la industria nacional en su fabricación, y con un programa de transferencia de tecnología, que permita cierto grado de nacionalización en la producción de componentes. Un aspecto que pocos estudios contemplan, es la capacidad de Astilleros Río Santiago de producir grandes motores diesel, como llevar a cabo trabajos de mecánica pesada.

Mas allá de los problemas que atraviesa el Astillero, por cuestiones políticas, la mano de obra calificada está, como la infraestructura, que permitiría participar en este proceso de despegue de la industria ferroviaria. Resulta indispensable una interacción entre organismos de investigación y desarrollo, junto a la 

industria y el Estado, por medio del financiamiento de procesos de innovación y modernización industrial. Existe capacidades, que bajo un criterio racional, un uso inteligente de los recursos, puede dar muy buenos resultados, traduciéndose en miles de puestos de trabajo y valor agregado.

El financiamiento de la renovación del material ferroviario, puede ser de múltiples fuentes. Desde fondos especiales, créditos de organismos multilaterales, emisión de títulos/bonos, enajenación de bienes del Estado excedentes, etc. En el caso para proveedores extranjeros, como hemos dicho anteriormente, en los contratos debe haber programas de construcción bajo licencia, participación de la industria nacional, así como, llegado el caso, compensaciones industriales u off set.

El Área Metropolitana de Buenos Aires, cuenta con unos mil km de líneas, parte de ellas electrificadas, con una fuerte demandada, para el transporte de pasajeros. Las inversiones, han sufrido contratiempos de orden político, observándose ciertas dosis de improvisación y falta de planeamiento adecuado. La compra de material chino, obedeció a una cuestión netamente política, sin el régimen de compensaciones industriales y/o la transferencia de tecnología, como fuera hecho en tiempos pasados. Cabe agregar la necesidad de hacer fuertes inversiones en la red de vías, renovación de la flota de coches (en alguna oportunidad, se habló de la necesidad de adquirir  unos 2700 coches nuevos), electrificación de la red, señales, sistemas modernos de control de tráfico, etc. Esto también genera un interesante mercado para la industria, por varios miles de millones de dólares.

Talleres Ferroviarios y la creación de clústeres industriales

El desmantelamiento de los ferrocarriles en los 90, dejó instalaciones ociosas o infrautilizadas. Las instalaciones sobrevivientes, pueden ser de suma utilidad para fomentar el desarrollo de las regiones donde están instalados los talleres ferroviarios. Proponemos al respecto la creación o promoción de clústeres en dichas instalaciones. Un "cluster" es un sistema al que pertenecen empresas y ramas industriales que establecen vínculos de 

interdependencia funcional para el desarrollo de sus procesos productivos y para la obtención de determinados productos o, dicho de otro modo, un "cluster" podría definirse como un conjunto o grupo de empresas pertenecientes a diversos sectores, ubicadas en una zona geográfica limitada, interrelacionadas mutuamente en los sentidos vertical, horizontal y colateral en torno a unos mercados, tecnologías y capitales productivos que constituyen núcleos dinámicos del sector industrial, formando un sistema interactivo en el que, con el apoyo decidido de la Administración, pueden mejorar su competitividad.

Los talleres ferroviarios pueden ofrecer a las PYMEs, espacios donde poder desarrollar sus actividades. El Estado ofrecería la posibilidad de utilizar instalaciones, maquinarias, servicios básicos, seguridad, como mano de obra calificada. En este último caso, los operarios/empleados del taller ferroviario, podrían cumplir un horario determinado, dejando horas remanentes para poder trabajar en las empresas que operen en el complejo o clúster industrial.  Las empresas beneficiaras de este tipo de modelo, pueden ser metalmecánicas, electromecánicas, metalúrgicas, también de la electrónica, informática, que pueden contribuir para el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico, comunicaciones, etc.  Los terrenos, pueden ser cedidos por un tiempo determinado de manera gratuita, con el compromiso de llevar a cabo inversiones. Las empresas se beneficiarían con acceso a servicios como luz, agua, gas, comunicaciones, a muy bajo costo, además de tener con instalaciones aptas para su actividad. Incluso pueden convertirse en proveedores de bienes y servicios para las actividades de los talleres ferroviarios. La enorme flota de material rodante, que puede ser recuperado, reparado y puesto en servicio, es una oportunidad, no solo para mantener la mano de obra en los talleres, sino abrir expectativas para las empresas y participar como proveedores en dichos procesos.

El taller de Tafí Viejo, puede convertirse en un polo de desarrollo pionero,  para micro, pequeñas y medianas empresas.  Las Universidades, instituciones de investigación, también pueden integrarse a los clústeres industriales. Aquellos talleres, que ya no cumplan con su función original, en vez de caer en manos de la voracidad inmobiliaria, pueden convertirse en centros de desarrollo, no solo para industrias asociadas al sector, sino para otros rubros

La formación de este tipo de emprendimientos requiere el esfuerzo del sector privado a través de cámaras empresas, sindicatos, asociaciones profesionales, municipios, estados provinciales y la Nación, para poder coordinar y aunar esfuerzos.  Los estados provinciales y municipales, muchas veces imponen pesadas contribuciones al sector privado, en estos espacios, como centros de fomento, las empresas, especialmente las pequeñas, tendrán beneficios fiscales, incluyendo en materia de importación de equipamiento para su modernización.

Impulso a las industrias del interior del país

Las principales empresas que producen material ferroviario, están en Córdoba, Santa Fe, el interior de la Provincia de Buenos Aires. La puesta en marcha de un plan de reconstrucción del ferrocarril, abre la posibilidad para que dichas empresas puedan participar de un mercado de US$ 2.000 millones, ya sea como contratistas principales de proyectos, como subcontratistas.  Un marco legal debe proteger al sector, para evitar, que se importe material nuevo del exterior, sin la menor compensación industrial o transferencia de tecnología. Este tipo de operatorias, implica la transferencia de ahorro nacional para generar trabajo en terceros países, cuando en el propio, los niveles de desempleo son alarmantes, y para peor, existe capacidad y talento nacional para llevar a cabo proyectos de esa exigencia tecnológica.

A pesar del panorama poco alentador de un sector industrial, que puede extinguirse, sino se adoptan medidas urgentes, está en capacidad para poder construir vagones de carga, llevar a cabo la reparación y recuperación de material rodante, tanto de carga como de pasajeros. También hemos observado la capacidad para construir coches motores para determinados servicios de pasajeros. Si el Estado apoyara con créditos, tecnología e incluso promoción para su exportación, la realidad de estas empresas podría cambiar en el mediano plazo. La red ferroviaria no solo requiere vagones y locomotoras, sino también rieles, señales, durmientes, sistemas de control de tráfico, comunicaciones, que pueden ser la oportunidad también para generar trabajo en el país.

Los talleres ferroviarios, por su ubicación, instalaciones, pueden convertirse en polos de desarrollo, y un espacio donde las pymes pueda  proyectarse, desarrollarse. Un plan de recuperación de material, puede generar muchos empleos de manera indirecta. Aquellas instalaciones que no  sean útiles, pueden servir de plataforma para formar clústeres industriales  para otros rubros. El grueso del trabajo generado, estaría en el interior del país.

Industria ferroviaria. Un activo estratégico

Estamos ante un mundo cada vez más poblado y voraz por alimentos y materias  primas, que la Argentina produce. Si quiere ganar mercados, precisa contar  entre otras cosas con redes de transporte eficientes y de bajo costo,  siendo el ferrocarril el medio ideal. Este sistema de transporte, promueve  el desarrollo de áreas periféricas del país, con su impacto geopolítico. La  demanda de equipamiento para el desarrollo ferroviario, es una oportunidad  para la industria nacional, donde existen firmas con experiencia en la  fabricación, desarrollo y reparación.  Las principales plantas  industriales, están en el interior del país, con el beneficio de poder  generar empleo fuera del AMBA. Los talleres pueden jugar un rol importante,  bajo el modelo de los clústeres industriales, donde los sectores público y  privado, aúnan esfuerzos para generar empleo y valor agregado. El apoyo  decidido al renacimiento de la industria de material ferroviaria, es de  alto valor estratégico, al promover la radicación de industrias pesadas,  generación de trabajo y la posibilidad de abrir un segmento potencialmente  exportador. Atentamente,

(*) Jorge Alejandro Suárez Saponaro - Abogado Mag. En Defensa Nacional - Corresponsal de Diario El Minuto para Argentina 

carpintero_jorge@yahoo.com.ar

Las oficinas de Trenes Argentinos Cargas fue visitada por el Ministerio de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco del récord histórico de las 8 millones de toneladas transportadas en el 2021 por Trenes Argentinos Cargas (TAC), el ministro de Transporte, Alexis Guerrera, se reunió con el presidente de la empresa, Daniel Vispo, en las oficinas ubicadas en el barrio porteño de Palermo.

"El desarrollo ferroviario es la mejor manera de tener un crecimiento federal del país y el récord de cargas que tuvimos en el 2021 nos indica que vamos por el buen camino. Hoy evaluamos el sistema y los pasos a seguir para avanzar a buen ritmo en poner en valor el trabajo que cada argentino y argentina realiza en la tierra que eligió para llevar adelante sus sueños", manifestó Guerrera.

Izq. Presidente de la empresa Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo. A la derecha el Ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera

Durante la recorrida el ministro se hizo presente en el Centro de Control de Tráfico donde se monitorea y coordina la circulación de los trenes a través de sistemas informáticos y satelitales las 24 hs los 365 días del año. Dicho espacio fue recientemente remodelado y ampliado para brindar mayor seguridad y comodidad a los trabajadores. Allí tuvo la oportunidad de ver en tiempo real el recorrido que hacen los ferrocarriles de cargas en cada una de las líneas que opera TAC: Belgrano, San Martín y Urquiza.

En ese sentido, Vispo destacó: "Para que nuestros trenes puedan correr es indispensable la tarea que se realiza en este lugar por eso decidimos invertir en cantidad y calidad de tecnología para que la operación se desarrolle de forma planificada y con monitoreo constante".

Además, junto a la Directora de Políticas de Géneros y Diversidad del Ministerio de Transporte, Florencia Esperón y la representante del área de Géneros de TAC, Martina Laplane, visitaron la Sala "Libertad", un espacio amigo de la lactancia donde quienes deseen sostenerla una vez retomadas las tareas presenciales pueden hacerlo en un ambiente seguro y confortable. El lactario, que está en funcionamiento desde 2021, forma parte de los 30 instalados en las distintas dependencias del Ministerio desde que comenzó la gestión.

El encuentro finalizó con una reunión con los equipos directivos y gerenciales en el que se expusieron los avances en relación a la resolución 211/21 MT que se corresponde al proyecto de implementación de un sistema público-privado de operadores ferroviarios de cargas de cara al fin de las concesiones.

De la reunión por parte de TAC participaron también el director de Asuntos Jurídicos e Institucionales, Martín Gainza; el director de Explotación, Juan Manuel Roel y el director de Administración y Finanzas; Agustín D’Attellis, todos acompañados por sus equipos de trabajo.

Paro de trenes: Se levantó la medida de fuerza anunciada para este jueves

Actualidad

La Unión del Personal Superior Ferroviario tenía decidido realizar una huelga. Dirigentes del gremio se reunieron con el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, y acordaron abrir una mesa de negociación.

El paro de 24 horas convocado por la Unión Personal Superior Ferroviario (UPSF) para este jueves en todas las líneas de trenes de media y larga distancia quedó sin efecto. Fue levantado luego de una reunión entre el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, y los representantes del gremio.

Según confirmaron a GO Noticias desde Trenes Argentinos Operaciones, el titular de la empresa estatal encargada de gestionar y operar la red ferroviaria y los líderes del sindicato que solicitaban una nueva revisión de la pauta salarial mantuvieron un encuentro en el cual se comprometieron "a conformar una mesa de negociación". “El gremio se comprometió a no parar y el servicio se prestará normalmente”, remarcaron las fuentes.

El acta de acuerdo firmado en esa reunión destaca que “ambas partes se obligan a conformar una mesa de negociación y que el sindicato hará saber a la empresa los ítems a tratar que sean beneficiosos para los trabajadores y trabajadoras que el sindicato representa. Las partes se obligan a mantener la paz social”.

La medida de fuerza iba a afectar a las líneas Sarmiento, Roca, San Martín, Mitre, Belgrano Sur y Tren de la Costa; así como como también los servicios de larga distancia y regionales, y el Belgrano Cargas y Logística S.A.

La UPFS lo había convocado "como consecuencia de los sucesivos planteamientos no resueltos y habiéndose agotadas las negociaciones con las empresas SOFSE y BCYL".

Los reclamos del gremio son por "discriminación laboral, en virtud de las carencias o ausencias de remuneración por antigüedad, pago del refrigerio diario, porcentaje del título universitario y terciario, el no reconocimiento de los derechos y beneficios hacia los afiliados".

El sindicato denunció también situaciones como "trabajadores encuadrados en otras asociaciones sindicales, descuentos compulsivos disfrazados bajo el concepto de contribución solidaria por parte de la empresa SOFSE y práctica desleal de los funcionarios de la empresa SOFSE".

Además se quejó de la "negativa a la firma de un convenio colectivo de trabajo por parte de las empresas con la UPFS". Todos esos planteos se analizarán ahora en la mesa de negociación que las partes se comprometieron a establecer.Página12.com

Línea Mitre: Doble descarrilamiento. Uno en Villa Ballester y el otro en José León Suárez

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hoy no es un día caluroso y no se le puede echar la culpa a la dilatación de vía, pero hubo dos descarrilamientos en la Línea Mitre con una separación de dos horas entre uno y otro. ¿Cuáles habrán sido las consecuencias?



Descarrilamiento de tren diésel en estación Villa Ballester - Fotografías crédito a quien corresponda

El primero de ellos ocurrió aproximadamente a las 05:40 horas cuando una formación diésel que hace el trayecto Villa Ballester - Zárate al circular por la zona de cambios para entrar a estación V. Ballester descarrilan un par de coches de pasajeros dejando al servicio suspendido en su totalidad por esas estación.



Descarrilamiento de coches eléctricos en estación José León Suárez. Fotografías crédito a quién corresponda

El otro ocurrió dos horas después en estación José León Suárez cuando la formación de trenes eléctricos CSR (chapa M29) de Trenes Argentinos Operaciones también al tomar la zona de cambios descarrilan un par de coches dejando suspendido el servicio hasta dicha estación.

Parece que comenzó mal el día para la Línea Mitre.

Línea Sarmiento: El día domingo 23 de Enero circularán cada 20 minutos entre Once y Merlo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el próximo día domingo 23 de Enero los servicios de pasajeros entre las estaciones Once de Septiembre y Merlo circularán aproximadamente cada 20 minutos.

Con relación a los trenes de pasajeros entre las estaciones Merlo y Moreno será cada 40 minutos. El motivo se debe a las obras que se están realizando en el puente ferroviario que cruza el río Reconquista ubicado en cercanías de la estación Paso del Rey de la Línea Sarmiento.

España: Renfe licita el servicio de impresión 3D para desarrollar repuestos para el ferrocarril

Exterior

El operador ferroviario público apuesta por esta nueva tecnología para fabricar componentes y dar servicio a sus centros de mantenimiento

La división de fabricación y mantenimiento de Renfe ha licitado la fabricación aditiva (impresión 3D) para incluirla en su proceso productivo. La compañía se ha planteado la necesidad de contar con un sistema de desarrollo de componentes para repuestos del ferrocarril con esta tecnología para dar soporte a todos los centros de mantenimiento que dispone Renfe de una manera ágil y adecuada desde el punto de vista técnico, según apunta el pliego de prescripciones técnicas de la licitación. En este sentido, esta nueva tecnología permitirá fabricar piezas físicas, de planos en 2D o de planos ya en modelo 3D.

Las mismas vendrán de piezas declaradas como obsoletas, piezas a fabricar en pequeños lotes para ahorrar costes o piezas prototipo para su posterior fabricación por tecnologías tradicionales. El pliego apunta que también se fabricará utillaje o prototipos de utillaje para su uso en los procesos productivos. En cuanto al alcance de la licitación, la empresa adjudicataria prestará el servicio de fabricación de piezas por impresión 3D en instalaciones internas de Renfe Fabricación y Mantenimiento. En concreto, el centro piloto será el Taller TCR Villaverde (Madrid). Además, también se fabricarán piezas en instalaciones externas a la compañía, en las propias del adjudicatario. El pliego apunta que la fabricación de las piezas en las instalaciones del adjudicatario no podrá ser subcontratada a terceros.

En el mencionado centro piloto, Renfe Fabricación y Mantenimiento pondrá a disposición del adjudicatario una serie de instalaciones para el desarrollo de los trabajos. Estas consistirán de una sala para la instalación de la sección de impresión 3D para plásticos (polímeros), una sala para la sección de post-procesado y un recinto para la sección de escaneado 3D e ingeniería inversa. El periodo de la prestación del servicio es de 24 meses, con posibilidad de prorrogar el contrato 24 meses adicionales, y el importe de licitación, impuestos incluidos, es de 726.000 euros.ElMercantil.es

18 de enero de 2022

Línea Belgrano Sur: Continúan las obras de recuperación y reconversión de las estaciones Tomás Jofré y Altamira

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano informa que continúan avanzando con el Plan Federal de Revalorización y Preservación del Patrimonio Histórico y Cultural Ferroviario estaciones ferroviarias.



Estación Altamira

Estación Tomás Jofré
Estación Tomás Jofré

"Estamos recuperando y reconvirtiendo las estaciones de Tomás Jofre y Altamira ubicadas en el Ramal G de la Línea Belgrano Sur, para fortalecer el vínculo de vecinas y vecinos con su historia ferroviaria, y brindarles espacios renovados de cultura, esparcimiento y turismo", expresan desde la empresa estatal ferroviaria. 

De trenes, estaciones y vías en desuso

Cultura Ferroviaria

Los vecinos grandes creemos sentir el andar de los viejos fantasmas que habitan la estación, evocando tiempos idos.

El tren conlleva viajes, integración de caminos, conexiones, encuentros, despedidas, transporte.

El tren es una máquina mágica que en movimiento, fantasea y rompe la casa estática donde vivimos.

Estación de tren, Paso de Los Andes, ex estación del ferrocarril trasandino que está ubicada al oeste de Chacras de Coria. Foto: Ignacio Blanco / Los Andes

Como en el mago de Oz, el tren es casi una casa volante, con vagones que nos ofrecen dormitorios, comedores, sala de lectura, sanitarios.

Es la casa que se convierte en transporte devorador de increíbles distancias, cuando se trata de modernas máquinas, encontrando paisajes nuevos.

Pero en el pasado fueron aparatos más sencillos cargados también de sueños y alegrías.

La estación Paso de los Andes, al final de la calle Mitre en Chacras de Coria, permanece quieta, descansando del trajín que tuvo en el pasado.

El ómnibus local pasa a su lado, en su mágico y lúdico recorrido, alrededor de un árbol de pimiento y volviendo por el mismo sendero.

Los vecinos grandes creemos sentir el andar de los viejos fantasmas que habitan la estación y saludan al transporte local, evocando tiempos idos.

Dos trenes, uno local y otro internacional, incluyendo el de cargas, visitaban la estación.

El local se llenaba de alegría cuando iba a Potrerillos los domingos “picniqueros”, lleno de familias con niños.

El internacional, con dos clases de pasajeros, primera y segunda ofrecía a la altura de Las Cuevas un inolvidable café caliente, mientras que, detenido como cóndor en la cima de la montaña, esperaba el permiso aduanero para pasar a Chile.

La lenta cremallera elevaba al cielo los vagones alineados como juguetes en un campo de diversiones.

La desaparición de los trenes hizo que el abandono fuera cubriendo de olvido, poco a poco, a la vieja estación y permitiera sombras vandálicas y usurpadoras habitar el lugar.

Sin embargo, algunos viejos vecinos aún podemos ver el almacén de la mamá de Rosita Miguel, desde el cual el tren cargaba mercancía hacia la montaña.

La frecuencia semanal que permitía acarrear leña, carbón, verduras, alimentos varios, creaba un remolino humano alrededor de vecinos y amigos que se regocijaban observando el movimiento de carga y la tertulia que provocaba.

Hay simpáticos fantasmas en las ventanas de la vieja estación que nos cuentan cómo la mamá de “Chela” Cocucci disfrutaba de pasear por los andenes socializando, como otros lo hacían en nuestra plaza, frente a la Iglesia.

El viento se cuela por la galería abierta de la estación. Un grupo de fantasmas, abrazados, sentirán nostalgias ante el paso de la medieval figura de barba larga del gran artista Víctor Delhez, rumbo a su casa sin calles.

Sigilosos trenes nuevos volverán a poblar andenes, vías y antiguos recorridos para deleite de la soñadora población de Chacras, aunque ya no tengamos soldados del servicio militar camino a los cuarteles de Uspallata, aunque ya no tengamos un presidente Perón llegando a inaugurar una máquina nueva. Aunque ya no haya un guarda hilo y no haya telégrafo…Por Ofelia Cobos para el Diario Los Ándes.

Línea Sarmiento: Limpieza de cámara de admisión de gases de motor diesel en el Taller Liniers

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En los talleres Liniers de la Línea Sarmiento se está trabajando en distintos rubros para el mantenimiento del material tractivo de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

En este caso, como lo muestra la fotografía, se trabaja en la limpieza de la cámara de admisión de gases de motor diésel.

La limpieza con gasoil de la cámara de admisión de gases, es fundamental para quitar restos formados por el aceite, permitiendo un ingreso de aire más limpio a los cilindros.

Otra locomotora incendiada, esta vez de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se produjo el incendio de total de la locomotora GAIA 1300 Nro. 6339 que tiene a su cargo la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A.






El hecho se produjo mientras dicha locomotora se encontraba estacionada en Terminal 6 del Puerto de Rosario en la Provincia de Santa Fe. Hasta el momento desconocemos los motivos del incendio. 

Cambiar a trocha media (estándar) el ramal del Belgrano Norte en el AMBA

Nota de Opinión

Por: Jorge De Mendonca

La discusión por las trochas ferroviarias en Argentina siempre fue sólo eso, una discusión pero jamás una solución.

La Línea Urquiza ha dejado de tener acceso al Área Metropolitana de Buenos Aires por la apatía del sector administrativo del Ministerio de Transporte de la Nación.

En ello, la oportunidad de la reconstrucción del acceso de la traza de la Línea Belgrano Norte en el AMBA, es especial no sólo para reconectar a la Línea Urquiza hacia el centro de la ciudad para un futuro de trenes de pasajeros de larga distancia, sino, especialmente, para conectar las cargas de la Mesopotamia, Paraguay, Brasil (y porqué no Uruguay), con la periferia, el centro del AMBA y el puerto de Buenos Aires con una capacidad muy superior para contenedores (en doble altura, porque en trocha angosta no se puede), y de pasajeros en doble piso para la zona urbana.

La razón es absolutamente productiva: Un tren de contenedor en doble estiba, double stack, ahorra costos en el orden del 40% y los trenes de pasajeros suburbanos podrán llevar un 50% más de pasajeros en el mismo largo de trenes.

Para la accesibilidad del NOA y NEA, en trocha angosta, se podrá dejar una vía al centro de alguno de lo 3/4 carriles de trocha estándar (media) de esa nueva línea principal.

En Marzo será el primer viaje de prueba del tren Rosario - Cañada de Gómez (Provincia de Santa Fe)

Actualidad

El servicio ofrecerá una frecuencia de dos viajes diarios de lunes a viernes.

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, confirmó la fecha del viaje experimental que realizará el tren Rosario - Cañada de Gómez de la Línea Mitre. Si bien el inicio de este recorrido estaba previsto para diciembre, su partida fue reprogramada para marzo.

Se trata de un plan nacional de modernización ferroviaria por fuera de Ciudad de Buenos Aires. En este sentido, Giuliano afirmó que también están trabajando con el tren Córdoba-Valle Hermoso (Tren de las sierras), Salta-Campo Quijano y Neuquén-Plottier-Cipoletti. El proyecto de Trenes Argentinos Operaciones implica una inversión de 977 millones de pesos sin afectar el tren de cargas y el de pasajeros.

En este marco, agregó que el objetivo también es reducir unas dos horas el tiempo que lleva el trayecto en tren de Rosario a Buenos Aires, que hoy es de ocho horas.

Giuliano aseguró que el objetivo es que, tras el vencimiento de las concesiones en noviembre de este año, el Estado reasuma las estructuras y el control operacional de las vías ferroviarias del país, tras 30 años de concesión privada.

Por otro lado, también se trabajará en reponer un servicio de pasajeros similar para conectar Rosario con Villa Constitución y Santa Fe con Laguna Paiva.

La inversión de Trenes Argentinos Operaciones implica el mejoramiento del sistema de rieles nacional, reparación de las vías, acondicionamiento de los coches y puesta en valor de  las estaciones.

El servicio previsto de Rosario hasta Cañada de Gómez, una vez que esté funcionando de forma completa, consiste en una frecuencia de dos viajes diarios de lunes a viernes. Se estima que el trayecto, en principio, se cubrirá en dos horas y media, con paradas en Cañada de Gómez, Correa, Carcarañá, San Jerónimo, Roldán, Funes, Antártida Argentina y Rosario.

El servicio contará con dos trenes en cada sentido de circulación y una formación compuesta por dos coches con capacidad para transportar 120 personas. Se trata del retorno del servicio después de 45 años.SinMordaza.com