Con la llegada del primer convoy de tren con ripio y broza desde una cantera de Federación a Carbó, destinado a la construcción de un camino productivo que comunica esa localidad con Cuchilla Grande, se dio inicio al transporte de carga de materiales por ferrocarril, que ayudará a abaratar costos y ganar en competitividad a la Dirección Provincial de Vialidad (DPV); Con esta nueva forma de transporte, el Estado provincial abaratará costos hasta un 60 por ciento.
Vecinos de Carbó y Cuchilla Grande presenciaron este miércoles la llegada del primer convoy de tren con ripio y broza desde una cantera de Federación, que será utilizado para la construcción de un camino productivo que comunica a esas dos localidades del departamento Gualeguaychú y que también beneficiará a dos escuelas de la zona. Con esta nueva forma de transporte, el Estado provincial abaratará costos hasta un 60 por ciento.
En tanto, la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) optimizará el uso de su flota de transporte y reducirá el tiempo de construcción de caminos. “Estábamos esperando este momento que para nosotros es muy importante porque representa un gran avance para la provincia”, destacó el titular de esa repartición, Jorge Rodríguez, quien precisó que el material transportado será utilizado para la construcción de 11 kilómetros de un nuevo ripio en el camino que comunica las localidades de Carbó y Cuchilla Grande.
Luego señaló que con la utilización del transporte de carga se abaratarán los costos en hasta un 60 por ciento. “Lo más costosos de cada obra es el transporte. Ahora por el mismo costo vamos a hacer mayor cantidad de kilómetros”, señaló.
Recuperación del transporte de carga
Por su parte, el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Carlos Molina, destacó la recuperación del ferrocarril en Entre Ríos ya que la misma se da no sólo en el transporte de pasajeros, sino también ahora en el de carga que ayudará a abaratar costos y ganar en competividad.
En ese sentido, destacó el trabajo en conjunto entre la empresa América Latina Logística (ALL) y la DPV que estuvo a cargo de la logística del traslado. “Con esto damos por iniciado el transporte de carga en la provincia. Es el puntapié inicial. Hay una gran demanda de otros materiales como arena, piedra y madera que seguramente en el corto plazo comenzaremos a trabajar”.
Molina anticipó que existe la posibilidad de transportar ripio y broza de la costa del Uruguay a la costa del Paraná. El centro de acopio podrían ser las localidades de Crespo o Ramírez.
El director de Conservación de Vialidad, Jorge Ylarragorry, señaló que ahora con el mismo presupuesto Vialidad podrá realizar más caminos, ya que con el transporte de ripio y broza a través del tren se ahorrará en costos.
Además, destacó la tarea del área de Cantera de Vialidad y de la zonal Gualeguaychú que desde muy temprano estuvieron trabajando en la logística del traslado de los 25 vagones.
Nuevo ripio
“El nuevo camino de ripio que se construirá representa para nosotros un gran adelanto. Aquí hay muchos criaderos de pollos y producción de cereal. Los días lluvia se podía entrar solamente con tractor, lo que ocasionaba un gran deterioro al camino, ahora con este nuevo ripio no tendremos problema. También se verán favorecidos los docentes y los chicos que asisten a dos escuelas de la zona hasta donde llegará el ripio”, aseguró entusiasmado Matías Dellagiustina.
En tanto, Abel Leonardi y Juan José González, aseguraron que la construcción del nuevo ripio representa un gran cambio para los habitantes del lugar que desde hace más de 15 años esperaban su ejecución. “Ahora llueva o no, podremos salir”. “Todos los vecinos hemos puesto nuestro granito de arena para se concrete este sueño. Para nosotros es muy importante el ripio nuevo, tanto desde el punto de vista de la producción como de lo social y lo educativo. Estamos muy contento, se cumple una vieja demanda”. (Fuente: La Voz)
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
17 de diciembre de 2010
ADIF SE FIRMÓ UN CONVENIO CON LA AFA PARA LA REGULARIZACIÓN DE PREDIOS DE ENTIDADES SOCIALES Y DEPORTIVAS
Gacetilla de prensa de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (ADIF SE)
También trabajarán en forma conjunta para la Asistencia Técnica, Regularización y Saneamiento Jurídico de espacios ferroviarios
La Administración de Infraestructuras Ferroviaria, Sociedad del Estado (ADIF SE) celebró hoy un acuerdo marco con la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) de “cooperación, asistencia técnica, regularización y saneamiento jurídico de predios de entidades sociales y deportivas”. La firma de este convenio se llevó a cabo a las 17 horas, en el ex edificio de Ferrocarriles Argentinos (Av. Ramos Mejía y Av. Del Libertador), entre el presidente de ADIF SE, José Villafañe y su par de la AFA, Julio Grondona..
A través de este tratado, “los terrenos que fueran innecesarios para la explotación del servicio ferroviario, que son propiedad de ADIF SE - y que son fundamentales para las distintas iniciativas de desarrollo consideradas en este acuerdo-, luego de los análisis correspondientes, podrán ser regularizados; saneados en su proporción geográfica o jurídica; vendidos o concesionados por este organismo estatal a las distintas entidades sociales y deportivas” afiliadas a la AFA.
Por su parte, la AFA le proporcionará a ADIF SE la nómina de sus clubes afiliados, que desarrollan actividades en los bienes ferroviarios del Estado, para que el organismo pueda determinar si los predios se encuentran dentro de su jurisdicción o bajo su administración.
ADIF SE fue creada por la Ley 26.352 para el reordenamiento ferroviario, y cumple con el presente convenio su objeto principal, que además del desarrollo de la infraestructura ferroviaria, pueda asignar adecuadamente los bienes que se hallan disponibles, garantizando la sinergia debida entre el modo de transporte ferroviario y su entorno urbano, mediante la consolidación de proyectos sociales - deportivos - urbanísticos.
También trabajarán en forma conjunta para la Asistencia Técnica, Regularización y Saneamiento Jurídico de espacios ferroviarios
La Administración de Infraestructuras Ferroviaria, Sociedad del Estado (ADIF SE) celebró hoy un acuerdo marco con la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) de “cooperación, asistencia técnica, regularización y saneamiento jurídico de predios de entidades sociales y deportivas”. La firma de este convenio se llevó a cabo a las 17 horas, en el ex edificio de Ferrocarriles Argentinos (Av. Ramos Mejía y Av. Del Libertador), entre el presidente de ADIF SE, José Villafañe y su par de la AFA, Julio Grondona..
Izq.: Julio Humberto Grondona, Presidente de la Asociación del Fútbol Argentino (AFA) - Der.: José Villafañe, Presidente de la ADIF SE
ADIF SE y la AFA acordaron promover “acciones y políticas” para realizar trabajos de “asistencia técnica, regularización y saneamiento jurídico de predios donde se desarrollan actividades los clubes sociales y deportivos afiliados a la AFA”, destaca el convenio.A través de este tratado, “los terrenos que fueran innecesarios para la explotación del servicio ferroviario, que son propiedad de ADIF SE - y que son fundamentales para las distintas iniciativas de desarrollo consideradas en este acuerdo-, luego de los análisis correspondientes, podrán ser regularizados; saneados en su proporción geográfica o jurídica; vendidos o concesionados por este organismo estatal a las distintas entidades sociales y deportivas” afiliadas a la AFA.
Vista de la reunión entre los dirigentes de la ADIF SE y la AFA
ADIF SE fue creada por la Ley 26.352 para el reordenamiento ferroviario, y cumple con el presente convenio su objeto principal, que además del desarrollo de la infraestructura ferroviaria, pueda asignar adecuadamente los bienes que se hallan disponibles, garantizando la sinergia debida entre el modo de transporte ferroviario y su entorno urbano, mediante la consolidación de proyectos sociales - deportivos - urbanísticos.
SE REABRIRÍA EL CONFLICTO DE LOS TERCERIZADOS FERROVIARIOS
Dicen que no hubo respuestas del gobierno y "los compañeros agotaron su paciencia. De no mediar solución podrían tomar medidas de fuerza el próximo 20 de diciembre.
Jueves, 16 de diciembre de 2010. El dirigente de la Agrupación Causa Ferroviaria Omar Merino dijo que se les agotó la paciencia. El viernes brindarán una conferencia de prensa donde expondrá fecha y hora de las medidas a implementar si no hay respuesta hasta el 20 de diciembre.
Una masiva asamblea de 150 tercerizados del Plenario Ferroviario de Lanús emplazó al Ministerio de Trabajo de la Nación a dar respuesta a la resolución emanada a principios de noviembre de ese Ministerio de reincorporación de los cesantes, pago de la escala inicial de la Unión Ferroviaria a los tercerizados y el pase a planta de todos al 20 de diciembre.
"Los compañeros agotaron su paciencia”, dijo el dirigente de la Agrupación Causa Ferroviaria Omar Merino. “El gobierno incumplió con sus propias resoluciones, ningunea a las comisiones obreras, no han ingresado los despedidos de Ugofe ni incorporado al personal en negro, no se ha equiparado salarialmente a los tercerizados, discrimina excluyendo empresas del traspaso y todavía nadie ha pasado a planta permanente. Si no hay respuesta inmediata, habrá fuertes medidas de lucha”.
Por su parte, Jorge Hospital señaló que “la asamblea del Plenario Ferroviario de Lanús votó una comisión de coordinación con las otras comisiones para implementar una medida conjunta con todos los tercerizados de los distintos ferrocarriles si no hay respuestas concretas al 20 de diciembre”
El Plenario de Lanús votó además la realización de una conferencia de prensa el próximo viernes 17, a las 15:00hs, en el hall de Constitución, donde expondrá fecha y hora de las medidas a implementar. (Portal Contacto Político)
Jueves, 16 de diciembre de 2010. El dirigente de la Agrupación Causa Ferroviaria Omar Merino dijo que se les agotó la paciencia. El viernes brindarán una conferencia de prensa donde expondrá fecha y hora de las medidas a implementar si no hay respuesta hasta el 20 de diciembre.
Una masiva asamblea de 150 tercerizados del Plenario Ferroviario de Lanús emplazó al Ministerio de Trabajo de la Nación a dar respuesta a la resolución emanada a principios de noviembre de ese Ministerio de reincorporación de los cesantes, pago de la escala inicial de la Unión Ferroviaria a los tercerizados y el pase a planta de todos al 20 de diciembre.
"Los compañeros agotaron su paciencia”, dijo el dirigente de la Agrupación Causa Ferroviaria Omar Merino. “El gobierno incumplió con sus propias resoluciones, ningunea a las comisiones obreras, no han ingresado los despedidos de Ugofe ni incorporado al personal en negro, no se ha equiparado salarialmente a los tercerizados, discrimina excluyendo empresas del traspaso y todavía nadie ha pasado a planta permanente. Si no hay respuesta inmediata, habrá fuertes medidas de lucha”.
Por su parte, Jorge Hospital señaló que “la asamblea del Plenario Ferroviario de Lanús votó una comisión de coordinación con las otras comisiones para implementar una medida conjunta con todos los tercerizados de los distintos ferrocarriles si no hay respuestas concretas al 20 de diciembre”
El Plenario de Lanús votó además la realización de una conferencia de prensa el próximo viernes 17, a las 15:00hs, en el hall de Constitución, donde expondrá fecha y hora de las medidas a implementar. (Portal Contacto Político)
RÍO NEGRO: SEGUIRÁN LAS GESTIONES POR EL TREN DEL VALLE
La comisión del Tren del Valle de la Legislatura de Río Negro, coordinada por la legisladora Magdalena Odarda, se reunió en Cipolletti para continuar las gestiones tendientes a recuperar el servicio de transporte ferroviario para las provincias de Río Negro y Neuquén.
De la reunión –realizada en la biblioteca Bernardino Rivadavia- participaron además, integrantes de las comisiones Pro Tren del Valle, Tren del Dique y Enlace Rápido Cipolletti- Neuquén, legisladores, funcionarios del Poder Ejecutivo de ambas provincias y referentes municipales.
El encuentro contó con la asistencia de gran cantidad de vecinos y comenzó con un repaso de cada uno de los proyectos ferroviarios, por lo cual los presentes pudieron tomar conocimiento del estado en que se encuentra el proyecto.
Se estableció, además, una agenda de trabajo para los próximos meses que incluye el pedido de múltiples audiencias al secretario de Transporte de la Nación, a los gobernadores de ambas provincias, intendentes relacionados a los proyectos, titulares de la Asociación de Municipios del Valle y la Confluencia y directivos de SEFEPA.
También se decidió gestionar modificaciones ala ley de creación de la Comisión.
El trabajo conjunto que desempeñarán ambas provincias tomará como antecedente el caso de Entre Ríos, donde el gobierno provincial mediante distintas gestiones puso en marcha los ferrocarriles con material rodante nuevo y fabricados en la Argentina.
Uno de los tópicos de la reunión fue los altos índices de accidentología en las rutas de la zona, por lo que se planteó la necesidad de la puesta en marcha del tren.
La legisladora Odarda expresó que “creemos en el trabajo mancomunado de ciudadanos y representantes institucionales de dos provincias hermanas como Río Negro y Neuquén para recuperar el tren” e instó a “la lucha de todos lo que creen que recuperar este medio será recuperar la vida de los pueblos”.(Fuente. Roca Digital)
De la reunión –realizada en la biblioteca Bernardino Rivadavia- participaron además, integrantes de las comisiones Pro Tren del Valle, Tren del Dique y Enlace Rápido Cipolletti- Neuquén, legisladores, funcionarios del Poder Ejecutivo de ambas provincias y referentes municipales.
El encuentro contó con la asistencia de gran cantidad de vecinos y comenzó con un repaso de cada uno de los proyectos ferroviarios, por lo cual los presentes pudieron tomar conocimiento del estado en que se encuentra el proyecto.
Se estableció, además, una agenda de trabajo para los próximos meses que incluye el pedido de múltiples audiencias al secretario de Transporte de la Nación, a los gobernadores de ambas provincias, intendentes relacionados a los proyectos, titulares de la Asociación de Municipios del Valle y la Confluencia y directivos de SEFEPA.
También se decidió gestionar modificaciones ala ley de creación de la Comisión.
El trabajo conjunto que desempeñarán ambas provincias tomará como antecedente el caso de Entre Ríos, donde el gobierno provincial mediante distintas gestiones puso en marcha los ferrocarriles con material rodante nuevo y fabricados en la Argentina.
Uno de los tópicos de la reunión fue los altos índices de accidentología en las rutas de la zona, por lo que se planteó la necesidad de la puesta en marcha del tren.
La legisladora Odarda expresó que “creemos en el trabajo mancomunado de ciudadanos y representantes institucionales de dos provincias hermanas como Río Negro y Neuquén para recuperar el tren” e instó a “la lucha de todos lo que creen que recuperar este medio será recuperar la vida de los pueblos”.(Fuente. Roca Digital)
SANTIAGO DEL ESTERO: BANDEÑOS OPTAN VIAJAR EN TREN POR LO ECONÓMICO QUE RESULTA EL PASAJE
En estas fechas suele haber gran demanda, lo que obliga a efectuar reservas.
Ante la proximidad de las fiestas de fin de año, muchos bandeños deciden viajar para celebrar estos acontecimientos junto con sus familiares en otras provincias, por esta razón se realizó un recorrido tanto en la estación de trenes, como en la terminal de ómnibus, para saber cuál es el medio más utilizado para trasladarse.
Consultados sobre las tarifas, en las distintas boleterías coincidieron que hacia ese destino, el pasaje cuesta $180, sin embargo, se supo que desde que comenzó a funcionar el servicio del tren de pasajeros, la venta de boletos disminuyó entre un 25 y un 30%.
Con respecto a años anteriores, la empleada de una empresa especificó que “a esta altura del mes ya no teníamos disponibilidad y se comenzaba a poner refuerzos, sin embargo, ahora tenemos una gran competencia que es el tren de pasajeros, por lo que la gente sólo viene, consulta precios y se va”.
En lo que respecta al servicio de trenes de pasajeros, el empleado de la boletería, manifestó: “Actualmente, estamos vendiendo pasajes para mediados de enero, ya que no contamos con boletos para lo que resta de este mes”. Al consultarle sobre la cantidad de pasajes disponibles en cada viaje semanal hacia la estación de Retiro, expuso: “En total, el tren tiene una capacidad de 517 asientos, contando lo que es clase turista, primera, pullman y camarotes. De esa cifra a La Banda le corresponde un 40%, por lo que estamos vendiendo aproximadamente 206 asientos por viaje. Es impresionante la demanda que hay, sobre todo por las tarifas económicas que se ofrecen”.
Es importante destacar que las empresas de colectivos tendrían que realizar una revisión respecto a las tarifas, ya que tienen competencia y los usuarios responden a la economía, principalmente.
Precios
Consultados los precios, remarcó que oscilan entre $41 (turista), $64 (primera), $119 (pullman) y $366 (camarote), y los horarios de salida siempre registran demoras.
“La demanda de venta ya comenzó a notarse y muchos vienen con anticipación a sacar su boleto para las fechas de las fiestas, que es la época en la que más viajan, sin embargo, estamos en condiciones de asegurar que ya no quedan disponibilidades para lo que resta del mes”, explicaron desde la boletería de la estación de tren.(Fuente y foto: Nuevo Diario web)
Ante la proximidad de las fiestas de fin de año, muchos bandeños deciden viajar para celebrar estos acontecimientos junto con sus familiares en otras provincias, por esta razón se realizó un recorrido tanto en la estación de trenes, como en la terminal de ómnibus, para saber cuál es el medio más utilizado para trasladarse.
Estación La Banda
En primer lugar, se visitaron las distintas empresas de colectivos de larga distancia, desde donde se informó que el destino más solicitado es la provincia de Buenos Aires. Consultados sobre las tarifas, en las distintas boleterías coincidieron que hacia ese destino, el pasaje cuesta $180, sin embargo, se supo que desde que comenzó a funcionar el servicio del tren de pasajeros, la venta de boletos disminuyó entre un 25 y un 30%.
Con respecto a años anteriores, la empleada de una empresa especificó que “a esta altura del mes ya no teníamos disponibilidad y se comenzaba a poner refuerzos, sin embargo, ahora tenemos una gran competencia que es el tren de pasajeros, por lo que la gente sólo viene, consulta precios y se va”.
En lo que respecta al servicio de trenes de pasajeros, el empleado de la boletería, manifestó: “Actualmente, estamos vendiendo pasajes para mediados de enero, ya que no contamos con boletos para lo que resta de este mes”. Al consultarle sobre la cantidad de pasajes disponibles en cada viaje semanal hacia la estación de Retiro, expuso: “En total, el tren tiene una capacidad de 517 asientos, contando lo que es clase turista, primera, pullman y camarotes. De esa cifra a La Banda le corresponde un 40%, por lo que estamos vendiendo aproximadamente 206 asientos por viaje. Es impresionante la demanda que hay, sobre todo por las tarifas económicas que se ofrecen”.
Es importante destacar que las empresas de colectivos tendrían que realizar una revisión respecto a las tarifas, ya que tienen competencia y los usuarios responden a la economía, principalmente.
Precios
Consultados los precios, remarcó que oscilan entre $41 (turista), $64 (primera), $119 (pullman) y $366 (camarote), y los horarios de salida siempre registran demoras.
“La demanda de venta ya comenzó a notarse y muchos vienen con anticipación a sacar su boleto para las fechas de las fiestas, que es la época en la que más viajan, sin embargo, estamos en condiciones de asegurar que ya no quedan disponibilidades para lo que resta del mes”, explicaron desde la boletería de la estación de tren.(Fuente y foto: Nuevo Diario web)
1ER. FESTIVAL FERROVIARIO EN TAFÍ VIEJO
Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO Y LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO
La Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo, invitan a participar del espectáculo musical a beneficio del Museo de los Talleres. El mismo tendrá lugar el próximo sábado 18 de diciembre en las instalaciones de los talleres.
El acto comenzará a las 19:30 hs con el descubrimiento de una placa alusiva, celebrando el cierre del año del Centenario de los Talleres y el Bicentenario de la Patria, y habrá un homenaje especial en memoria del ex Presidente Néstor Kirchner.
El espectáculo artístico arrancará a las 21,00 horas, y contará con la actuación de renombrados artistas como: Ignacio Copani, Vramy, Ututos, Los Musiqueros, Los Surcos y La Simple. También se realizará una presentación especial del Ballet "Embrujo de mi Tierra" dirigida por el Prof. Freddy Arroyo.
La iniciativa busca recaudar fondos para el mantenimiento del Museo de la planta ferroviaria, gestionada por la ONG , sin fines de lucro creada para tal fin en el año 2003 y cuenta con el importante apoyo y auspicio de la Municipalidad de Tafi Viejo, el ente Cultural Tucumán y la Secretaría de Cultura de la Nación por medio de la Dirección Nacional de Arte. La entrada será libre y gratuita sólo se ofrecerá un bono contribución voluntario de $10 pesos.
La Asociación Amigos del Museo y los Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo, invitan a participar del espectáculo musical a beneficio del Museo de los Talleres. El mismo tendrá lugar el próximo sábado 18 de diciembre en las instalaciones de los talleres.
El acto comenzará a las 19:30 hs con el descubrimiento de una placa alusiva, celebrando el cierre del año del Centenario de los Talleres y el Bicentenario de la Patria, y habrá un homenaje especial en memoria del ex Presidente Néstor Kirchner.
El espectáculo artístico arrancará a las 21,00 horas, y contará con la actuación de renombrados artistas como: Ignacio Copani, Vramy, Ututos, Los Musiqueros, Los Surcos y La Simple. También se realizará una presentación especial del Ballet "Embrujo de mi Tierra" dirigida por el Prof. Freddy Arroyo.
La iniciativa busca recaudar fondos para el mantenimiento del Museo de la planta ferroviaria, gestionada por la ONG , sin fines de lucro creada para tal fin en el año 2003 y cuenta con el importante apoyo y auspicio de la Municipalidad de Tafi Viejo, el ente Cultural Tucumán y la Secretaría de Cultura de la Nación por medio de la Dirección Nacional de Arte. La entrada será libre y gratuita sólo se ofrecerá un bono contribución voluntario de $10 pesos.
MISIONES: MÁS COCHES PARA "EL TREN ECOLÓGICO DE LA SELVA"
Puerto Iguazú (IN). El Parque Nacional Iguazú decidió incorporar hace 2 meses un nuevo vagón para el tren ecológico de la Selva y de esta manera se busca aumentar el flujo del transporte. Se prevé incorporar otra unidad en la segunda quincena de diciembre. Además avanzan las obras del nuevo acceso al parque y la instalación de las nuevas casillas de boleto electrónico.
Alcides Capra Gerente General de la Empresa Concesionaria Iguazú Argentina sostuvo que desde el sector apuntan a continuar mejorando los servicios que presta el área Cataratas a los turistas.
Indicó que hace 60 días aproximadamente el Parque Nacional Iguazú incorporó un nuevo vagón que permitirá aumentar el flujo del transporte cada 15 o 20 minutos con el objetivo de que el tiempo de espera del turista sea mínimo y la visita más placentera.
Asimismo Capra señaló que en la segunda quincena se incorporará otro vagón y aseguró que antes del 10 de enero de 2011 la última unidad será incorporada al Tren Ecológico de la Selva.
Por otro lado agregó que avanzan las obras del nuevo acceso al Parque que contará con 9 ventanillas con el sistema de boleto electrónico y estimó que estará habilitado en semana santa del próximo año.
“La instalación del boleto electrónico permitirá que no se concentren los visitantes en el acceso, las extensas colas de automóviles hacían tediosas esperas y eso se va a facilitar por la mejor fluidez” concluyó el responsable (Fuente. IguazúNoticias.com)
Alcides Capra Gerente General de la Empresa Concesionaria Iguazú Argentina sostuvo que desde el sector apuntan a continuar mejorando los servicios que presta el área Cataratas a los turistas.
Indicó que hace 60 días aproximadamente el Parque Nacional Iguazú incorporó un nuevo vagón que permitirá aumentar el flujo del transporte cada 15 o 20 minutos con el objetivo de que el tiempo de espera del turista sea mínimo y la visita más placentera.
Asimismo Capra señaló que en la segunda quincena se incorporará otro vagón y aseguró que antes del 10 de enero de 2011 la última unidad será incorporada al Tren Ecológico de la Selva.
Por otro lado agregó que avanzan las obras del nuevo acceso al Parque que contará con 9 ventanillas con el sistema de boleto electrónico y estimó que estará habilitado en semana santa del próximo año.
“La instalación del boleto electrónico permitirá que no se concentren los visitantes en el acceso, las extensas colas de automóviles hacían tediosas esperas y eso se va a facilitar por la mejor fluidez” concluyó el responsable (Fuente. IguazúNoticias.com)
LA HISTORIA DE MR. ESTEBAN LEEDHAM, UN JEFE DE AQUELLOS
Por: Jorge A. Mantese - Fotos: Colección Crónica Ferroviaria
Para que nuestros lectores tengan un panorama más acabado de las vicisitudes sufridas a lo largo de la vida de Mr. Esteban Leedham, es que transcribo un reportaje que le efectuara Bautista Martin en el mes de Junio de 1917 en la Revista del Ferrocarril Central Argentino, y que nos permitirá conocer en profundidad quién era estge caballero venido de Inglaterra.
-¿En qué año llegó usted a este país, Mr. Leedham?
- ¡Oh!, hace muchos años. Yo, antes de ser empleado de ferrocarril en la Argentina, ya lo había sido del Ferrocarril Midland de Inglaterra.
-¿Le sucedió algo de importancia desde la salida de su patria hasta su arribo a ésta?
-Muchísimas cosas. Para venir a la República Argentina salí de Inglaterra en el vapor "San Martín". Fue en un día de gran niebla.
En el vapor, en lugar de hacerse uso de los petardos se tocaba la corneta, a cada rato, como en nuestros trenes eléctricos. El viaje fue largo, 39 días. ¡Cuánto sufrí!...Dado que el buque era francés, no se nos daban más que porotos en cada comida y esto me ponía enfermo. Recuerdo que desembarqué como a ocho milas del muelle, en una lancha; despuéstransbordamos a otro bote más chico. Al llegar me encontré con una cantidad de changadores que me decían: "Ché, inglés, ¿quieres que te lleve el baúl?.
-¿Dónde fue a hospedarse?, Mr. Leedham
-Fui a parar a un restaurante que había frente al Retiro Viejo. El techo del edidficio era muy original, pues representaba un boto patas para arriba. A las pocas semanas de mi llegada al país sabía decir: "Sí y no; pagado y a pagar". Recuerdo perfectamente que un día, sirviendo ya en el Ferrocarril Sud, vino un señor a despachar un cadáver. Yo le entendí que quería despachar un caballo y le señalé la oficina de cargas. El hombre se fue, pero más tarde se me presenta de nuevo con un empleado de la oficina a la que lo había mandado.
El empleado me explicó en ingléslo que aquel señor deseaba: "You fool; he wants to despatch a corpse, not a horse"...
¡Cuánto sufría por no saber el idioma!. Resolví en definitiva, para quedar bien, decir que sí a todo lo que en castellano se me preguntara. Y por eso, otro buen día en el hotel, me sucedión un caso curioso. Me dice uno de los mozos que servían a la mesa: "Mister, ¿ha comido usted pescado?". Yo naturalmente, siguiendo el sistema que me había impuesto, le dije que sí, y ya comprenderán ustedes....me quedé sin comer pescado...¡y tanto que me gustaba y gusta!.
Aburrido por no llegar a dominar el idioma castellano, y encontrándome en Tres Arroyos de empleado en la oficina de cargas, resolví dimitir a mi cargo y retornar a Inglaterra. Esto lo llevé a la práctica ese mismo año.
-En Inglaterra, ¿volvió al Ferrocarril Midland?
-No. Ya habría probado el dulce encanto de las aventuras. A las dos semanas de arribar a mi patria me embarqué con rumbo a Boston en Estados Unidos.
-¿Le fue mejor allí?
-¡Qué esperanza!. Al contrario, sufrí mucho más que en la Argentina.
-¿A pesar de conocer el idioma?
-No obstante eso, no pude encontrar trabajo adecuado a mis condiciones. Escaso de dinero víme obligado a conchabarme en un restaurante como ayudante de cocina. Me levantaba a las 4 de la madrugada y trabajaba hasta las diez de la noche. Como no me pagab an salí de allí y me coloqué de cochero en una compañía de tranvías. Más tarde, habiendo dejado este puesto, me metí de peón de albañil.
-¿Le agradó el oficio?
-Figúrense ustedes si me agradó, que procuré salir lo más rápido posible de los Estados Unidos.
-¿Cómo ocurrió su salida de ese país?
-De una manera muy curiosa. Un día en que vagabundeaba por el puerto de Boston, me encontré con un buque de vela, el "Bark Anna", que estaba por salir con una carga de madera para Montevideo. Pregunté al capitán cuando me iba a cobrar por el pasaje, a lo que me contestó: "Venga mañana que hablaremos. Tal vez lo lleve gratis para ayudar...De cuando en cuando podrá barrer un poco..."
Cuando buque salió de puerto: ¡cuánto lamenté haberme embarcado y cómo cambiaron las cosas!. Se me mandó subir a lo último de los palos para arreglar las velas juntamente con otros tripulantes. La comida era malísima, el trato detestable. Aquél barco era, propiamente, un barco de piratas. Además resultaba un gran colador. Había más agua dentro de las bodegas que en el mar y los marineros pasábamos los días y las noches bombeando, sudorosos, para impedir un naufragio.
-¡Qué interesante!. ¿Cómo pudo usted soportar esa vida?
-¿Qué remedio me quedaba?. Y la tuve que sufrir pacientemente durante los cinco meses que duró el viaje. Como les manifesté, el trato no podrá ser más detestable e inhumano. El capitán, un sujeto de Nueva Escocia, era cruelísimo. Los dos oficiales igualmente.
Una mañana, en que se encontraba el primero de los oficiales con dos marineros raspando la pintura vieja del casco, se rompió el andamiaje en que se hallaban y cayeron al mar. Los tiburones, que seguían la ruta del buque en aquella zona tropical, dieron cuenta inmediata de ellos. Se los devoraron. Cuando quisimos acudir en su auxilio no vimos más que una gran mancha de sangre sobre la superficie de las aguas. La escena fue rápida, brutal y aterradora.
-¿Con esto, sin duda Mr. Leedham, terminarían las desventuras?
-No. En aquel barco maldito no había orden, nadie experimentaba sentimientos humanitarios. Otro día, ¡cómo lo recuerdo aún pese a los años transcurridos!. Dos marineros intentaron asesinar al capitán. Le pegaron 18 hachazos, los suficientes para matar a dos hombres, sin embargo no murió el condenado. Como el viaje se hacía imposible por el agua que inundaba las bodegas, tuvimos que pedir auxilio a un barco austríaco y conseguimos que nos remolcara hasta Montevideo.
-Usted respiraría sin duda, al encontrarse en tierra firme, ¿verdad?
-Desde luego. ¡Ah!, olvidaba decirles que en el viaje se me cayó encima una cocina portátil, franturándome dos costillas. Esto de la fractura lo supe después por un médico oriental, a quién fui para que me revisara. El malvado capitán, cuando ocurrió el accidente y una vez que quedé vendado, me dijo estas textuales palabras: "Su enfermedad no es nada. En el mar esas cosas se curan fácilmente trabajando. Vaya a la bomba a sacar agua de las bodegas". Y no me quedó otro remedio que lo ordenado.
Y bien amigo lector, con la transcripción del reportaje hemos puesto en su conocimiento los vaivenes que debió sortear nuestro personaje a lo largo de sus años de juventud, y los inclementes momentos que le tocó vivir, por lo que ahora nos ocuparemos de su actuación como empleado del ferrocarril.
Al regresar de Montevideo el 12 de Octubre de 1889, Mr. Leedham logró emplearse en el Ferrocarril Central Argentino. Recordemos que entre el 13 de febrero de 1888 y el 8 de diciembre de ese mismo año se desempeñó en el Ferrocarril Sud.
Su foja de servicios en el Ferrocarril Norte era la siguiente: 13-10-1889, recibidor de cargas en Retiro; 09-11-1889, dependiente de cargas y encomiendas en Belgrano; 01-08-1891, Segundo Jefe en la misma estación; 24-01-1894, Jefe de estación San Fernando y, por último, a partir del 13-08-1896, Jefe de la Estación Belgrano "C".
Contaba Mr. Leedham que cuando él llegó a Belgrano la vía era doble desde la Estación Central hasta allí, y sencilla desde ese lugar hasta Tigre. Los trenes desde la cabecera hasta Belgrano tardaban 25 minutos, pero cuando la locomotora salía de Palermo, ya se escuchaba el "tract, tract" que producía sobre los rieles.
Cuando a Mr. Leedham se le preguntaba por Belgrano manifestaba sentir un gran cariño por esa localidad, pues aseguraba que cuando llegó allí había muy pocas casas, y en el Bajo casi ninguna, por lo que solía repetir: "lo he visto adelantar, paso a paso, y transformarse en lo que es hoy", agregando "ni el comisario de policía es tan conocido como yo".
También nuestro biografiado solía jactarse de la cantidad y calidad de los empleados ferroviarios que habían pasado por dicha estación.
Bueno estimados amigos, con esta pequeña biografía pretendemos que se conozca un poco más la vida de uno de los tantos personajes que ayudaron a que nuestro ferrocaril fuese en su momento uno de los mas importantes de América, sino del mundo. Vaya desde Crónica Ferroviaria nuestro homenaje a Mr. Leedham, y como a él, a tantos otros personajes anónimos, que con su esfuerzo y dedicación tanto han hecho por el engrandecimiento de nuestros queridos ferroviarios.
Para que nuestros lectores tengan un panorama más acabado de las vicisitudes sufridas a lo largo de la vida de Mr. Esteban Leedham, es que transcribo un reportaje que le efectuara Bautista Martin en el mes de Junio de 1917 en la Revista del Ferrocarril Central Argentino, y que nos permitirá conocer en profundidad quién era estge caballero venido de Inglaterra.
-¿En qué año llegó usted a este país, Mr. Leedham?
- ¡Oh!, hace muchos años. Yo, antes de ser empleado de ferrocarril en la Argentina, ya lo había sido del Ferrocarril Midland de Inglaterra.
-¿Le sucedió algo de importancia desde la salida de su patria hasta su arribo a ésta?
-Muchísimas cosas. Para venir a la República Argentina salí de Inglaterra en el vapor "San Martín". Fue en un día de gran niebla.
Jefes de Estación del Ferrocarril Central Argentino
En el vapor, en lugar de hacerse uso de los petardos se tocaba la corneta, a cada rato, como en nuestros trenes eléctricos. El viaje fue largo, 39 días. ¡Cuánto sufrí!...Dado que el buque era francés, no se nos daban más que porotos en cada comida y esto me ponía enfermo. Recuerdo que desembarqué como a ocho milas del muelle, en una lancha; despuéstransbordamos a otro bote más chico. Al llegar me encontré con una cantidad de changadores que me decían: "Ché, inglés, ¿quieres que te lleve el baúl?.
-¿Dónde fue a hospedarse?, Mr. Leedham
-Fui a parar a un restaurante que había frente al Retiro Viejo. El techo del edidficio era muy original, pues representaba un boto patas para arriba. A las pocas semanas de mi llegada al país sabía decir: "Sí y no; pagado y a pagar". Recuerdo perfectamente que un día, sirviendo ya en el Ferrocarril Sud, vino un señor a despachar un cadáver. Yo le entendí que quería despachar un caballo y le señalé la oficina de cargas. El hombre se fue, pero más tarde se me presenta de nuevo con un empleado de la oficina a la que lo había mandado.
El empleado me explicó en ingléslo que aquel señor deseaba: "You fool; he wants to despatch a corpse, not a horse"...
Estación BELGRANO "C"
¡Cuánto sufría por no saber el idioma!. Resolví en definitiva, para quedar bien, decir que sí a todo lo que en castellano se me preguntara. Y por eso, otro buen día en el hotel, me sucedión un caso curioso. Me dice uno de los mozos que servían a la mesa: "Mister, ¿ha comido usted pescado?". Yo naturalmente, siguiendo el sistema que me había impuesto, le dije que sí, y ya comprenderán ustedes....me quedé sin comer pescado...¡y tanto que me gustaba y gusta!.
Aburrido por no llegar a dominar el idioma castellano, y encontrándome en Tres Arroyos de empleado en la oficina de cargas, resolví dimitir a mi cargo y retornar a Inglaterra. Esto lo llevé a la práctica ese mismo año.
-En Inglaterra, ¿volvió al Ferrocarril Midland?
-No. Ya habría probado el dulce encanto de las aventuras. A las dos semanas de arribar a mi patria me embarqué con rumbo a Boston en Estados Unidos.
-¿Le fue mejor allí?
-¡Qué esperanza!. Al contrario, sufrí mucho más que en la Argentina.
-¿A pesar de conocer el idioma?
-No obstante eso, no pude encontrar trabajo adecuado a mis condiciones. Escaso de dinero víme obligado a conchabarme en un restaurante como ayudante de cocina. Me levantaba a las 4 de la madrugada y trabajaba hasta las diez de la noche. Como no me pagab an salí de allí y me coloqué de cochero en una compañía de tranvías. Más tarde, habiendo dejado este puesto, me metí de peón de albañil.
-¿Le agradó el oficio?
-Figúrense ustedes si me agradó, que procuré salir lo más rápido posible de los Estados Unidos.
-¿Cómo ocurrió su salida de ese país?
-De una manera muy curiosa. Un día en que vagabundeaba por el puerto de Boston, me encontré con un buque de vela, el "Bark Anna", que estaba por salir con una carga de madera para Montevideo. Pregunté al capitán cuando me iba a cobrar por el pasaje, a lo que me contestó: "Venga mañana que hablaremos. Tal vez lo lleve gratis para ayudar...De cuando en cuando podrá barrer un poco..."
Cuando buque salió de puerto: ¡cuánto lamenté haberme embarcado y cómo cambiaron las cosas!. Se me mandó subir a lo último de los palos para arreglar las velas juntamente con otros tripulantes. La comida era malísima, el trato detestable. Aquél barco era, propiamente, un barco de piratas. Además resultaba un gran colador. Había más agua dentro de las bodegas que en el mar y los marineros pasábamos los días y las noches bombeando, sudorosos, para impedir un naufragio.
-¡Qué interesante!. ¿Cómo pudo usted soportar esa vida?
-¿Qué remedio me quedaba?. Y la tuve que sufrir pacientemente durante los cinco meses que duró el viaje. Como les manifesté, el trato no podrá ser más detestable e inhumano. El capitán, un sujeto de Nueva Escocia, era cruelísimo. Los dos oficiales igualmente.
Una mañana, en que se encontraba el primero de los oficiales con dos marineros raspando la pintura vieja del casco, se rompió el andamiaje en que se hallaban y cayeron al mar. Los tiburones, que seguían la ruta del buque en aquella zona tropical, dieron cuenta inmediata de ellos. Se los devoraron. Cuando quisimos acudir en su auxilio no vimos más que una gran mancha de sangre sobre la superficie de las aguas. La escena fue rápida, brutal y aterradora.
-¿Con esto, sin duda Mr. Leedham, terminarían las desventuras?
-No. En aquel barco maldito no había orden, nadie experimentaba sentimientos humanitarios. Otro día, ¡cómo lo recuerdo aún pese a los años transcurridos!. Dos marineros intentaron asesinar al capitán. Le pegaron 18 hachazos, los suficientes para matar a dos hombres, sin embargo no murió el condenado. Como el viaje se hacía imposible por el agua que inundaba las bodegas, tuvimos que pedir auxilio a un barco austríaco y conseguimos que nos remolcara hasta Montevideo.
-Usted respiraría sin duda, al encontrarse en tierra firme, ¿verdad?
-Desde luego. ¡Ah!, olvidaba decirles que en el viaje se me cayó encima una cocina portátil, franturándome dos costillas. Esto de la fractura lo supe después por un médico oriental, a quién fui para que me revisara. El malvado capitán, cuando ocurrió el accidente y una vez que quedé vendado, me dijo estas textuales palabras: "Su enfermedad no es nada. En el mar esas cosas se curan fácilmente trabajando. Vaya a la bomba a sacar agua de las bodegas". Y no me quedó otro remedio que lo ordenado.
Y bien amigo lector, con la transcripción del reportaje hemos puesto en su conocimiento los vaivenes que debió sortear nuestro personaje a lo largo de sus años de juventud, y los inclementes momentos que le tocó vivir, por lo que ahora nos ocuparemos de su actuación como empleado del ferrocarril.
Al regresar de Montevideo el 12 de Octubre de 1889, Mr. Leedham logró emplearse en el Ferrocarril Central Argentino. Recordemos que entre el 13 de febrero de 1888 y el 8 de diciembre de ese mismo año se desempeñó en el Ferrocarril Sud.
Su foja de servicios en el Ferrocarril Norte era la siguiente: 13-10-1889, recibidor de cargas en Retiro; 09-11-1889, dependiente de cargas y encomiendas en Belgrano; 01-08-1891, Segundo Jefe en la misma estación; 24-01-1894, Jefe de estación San Fernando y, por último, a partir del 13-08-1896, Jefe de la Estación Belgrano "C".
Contaba Mr. Leedham que cuando él llegó a Belgrano la vía era doble desde la Estación Central hasta allí, y sencilla desde ese lugar hasta Tigre. Los trenes desde la cabecera hasta Belgrano tardaban 25 minutos, pero cuando la locomotora salía de Palermo, ya se escuchaba el "tract, tract" que producía sobre los rieles.
Cuando a Mr. Leedham se le preguntaba por Belgrano manifestaba sentir un gran cariño por esa localidad, pues aseguraba que cuando llegó allí había muy pocas casas, y en el Bajo casi ninguna, por lo que solía repetir: "lo he visto adelantar, paso a paso, y transformarse en lo que es hoy", agregando "ni el comisario de policía es tan conocido como yo".
También nuestro biografiado solía jactarse de la cantidad y calidad de los empleados ferroviarios que habían pasado por dicha estación.
Bueno estimados amigos, con esta pequeña biografía pretendemos que se conozca un poco más la vida de uno de los tantos personajes que ayudaron a que nuestro ferrocaril fuese en su momento uno de los mas importantes de América, sino del mundo. Vaya desde Crónica Ferroviaria nuestro homenaje a Mr. Leedham, y como a él, a tantos otros personajes anónimos, que con su esfuerzo y dedicación tanto han hecho por el engrandecimiento de nuestros queridos ferroviarios.
CAF LOGRA CONTRATOS EN SUECIA Y FRANCIA PARA PROVEER TRANVÍAS POR CERCA DE 80 MILLONES DE EUROS
Suministrará 15 vehículos para Estocolmo en un acuerdo que podría ampliarse hasta 121 unidades y otra quincena para las ciudades galas de Nantes y Besançon
La empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado dos contratos en Suecia y Francia para suministrar tranvías a la ciudad de Estocolmo y a la comunidad de municipios de Grand Besançon, en concreto a las ciudades de Nantes y Besançon. La firma de Beasain ingresará por estos contratos cerca de 80 millones inicialmente, aunque la operación en el país nórdico podría incrementarse de forma sustancial. El acuerdo con la empresa responsable de la red de transportes de la capital escandinava, SL AB, deja abierta la opción de ampliar el suministro inicial de 15 unidades hasta 121, lo que elevaría el importe de la operación de los algo más de 40 millones actuales hasta 340 millones de euros.
CAF valoró ayer de forma especial el contrato logrado en Suecia, que lo calificó de «hito» porque representa la entrada de la compañía en este mercado, que consideró «exigente» y donde «el transporte colectivo, el medio ambiente y las condiciones climáticas de los vehículos son factores clave».
Adaptados al clima extremo
De hecho, los tranvías con destino Estocolmo estarán especialmente adaptados para soportar condiciones climatológicas extremas, incorporando el equipamiento «más avanzado en confort y seguridad», destacó la compañía. Los vehículos se basan en la plataforma Urbos, diseñados conforme a estándares medioambientales con el objetivo de obtener la declaración ambiental del producto. Se trata de unidades bidireccionales de piso bajo para optimizar la accesibilidad. Están formados por tres módulos y cuatro bogies motores, lo que les confiere gran capacidad de tracción-freno y una velocidad máxima de 90 km/h. La capacidad del tren será de 221 pasajeros.
El contrato logrado en Francia es para la entrega de tranvías para las ciudades de Nantes y Besançon. CAF ha sido seleccionada por la comunidad de municipios del Grand Besançon dentro de un concurso a nivel europeo al que se han presentado la práctica totalidad de fabricantes de tranvías europeos, para proveer el material rodante para el transporte de viajeros, dentro del proyecto de ejecución de la primera línea de tranvía de esa comarca. El número exacto de tranvías está sin definir, ya que dependerá del tráfico que logre captar la línea ferroviaria, pero la compañía de Beasain estima que oscilará entre 15 y 18, lo que supondrá unos ingresos próximos a los 35 millones de euros.
Los dos contratos suponen los primeros encargos de tranvías de CAF en Francia y Suecia. Se suman a otros concursos internacionales ganados por la firma vasca para suministrar este tipo de vehículos en ciudades tan dispares como Edimburgo (Escocia), Belgrado (Serbia), o Antalya (Turquía), así como en Bilbao, Vitoria, Sevilla, Málaga, Granada o Zaragoza, confirmando la creciente presencia de CAF en el mercado internacional de tranvías.(Fuente y foto: DiaroVasco.com)
La empresa guipuzcoana Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado dos contratos en Suecia y Francia para suministrar tranvías a la ciudad de Estocolmo y a la comunidad de municipios de Grand Besançon, en concreto a las ciudades de Nantes y Besançon. La firma de Beasain ingresará por estos contratos cerca de 80 millones inicialmente, aunque la operación en el país nórdico podría incrementarse de forma sustancial. El acuerdo con la empresa responsable de la red de transportes de la capital escandinava, SL AB, deja abierta la opción de ampliar el suministro inicial de 15 unidades hasta 121, lo que elevaría el importe de la operación de los algo más de 40 millones actuales hasta 340 millones de euros.
CAF valoró ayer de forma especial el contrato logrado en Suecia, que lo calificó de «hito» porque representa la entrada de la compañía en este mercado, que consideró «exigente» y donde «el transporte colectivo, el medio ambiente y las condiciones climáticas de los vehículos son factores clave».
Adaptados al clima extremo
De hecho, los tranvías con destino Estocolmo estarán especialmente adaptados para soportar condiciones climatológicas extremas, incorporando el equipamiento «más avanzado en confort y seguridad», destacó la compañía. Los vehículos se basan en la plataforma Urbos, diseñados conforme a estándares medioambientales con el objetivo de obtener la declaración ambiental del producto. Se trata de unidades bidireccionales de piso bajo para optimizar la accesibilidad. Están formados por tres módulos y cuatro bogies motores, lo que les confiere gran capacidad de tracción-freno y una velocidad máxima de 90 km/h. La capacidad del tren será de 221 pasajeros.
El contrato logrado en Francia es para la entrega de tranvías para las ciudades de Nantes y Besançon. CAF ha sido seleccionada por la comunidad de municipios del Grand Besançon dentro de un concurso a nivel europeo al que se han presentado la práctica totalidad de fabricantes de tranvías europeos, para proveer el material rodante para el transporte de viajeros, dentro del proyecto de ejecución de la primera línea de tranvía de esa comarca. El número exacto de tranvías está sin definir, ya que dependerá del tráfico que logre captar la línea ferroviaria, pero la compañía de Beasain estima que oscilará entre 15 y 18, lo que supondrá unos ingresos próximos a los 35 millones de euros.
Los dos contratos suponen los primeros encargos de tranvías de CAF en Francia y Suecia. Se suman a otros concursos internacionales ganados por la firma vasca para suministrar este tipo de vehículos en ciudades tan dispares como Edimburgo (Escocia), Belgrado (Serbia), o Antalya (Turquía), así como en Bilbao, Vitoria, Sevilla, Málaga, Granada o Zaragoza, confirmando la creciente presencia de CAF en el mercado internacional de tranvías.(Fuente y foto: DiaroVasco.com)
ESPAÑA: RENFE QUIERE DAR A SUS TRENES CONEXIÓN WI-FI
Los trenes en España suelen ser generalmente lentos, pero desde hace más de una década se están convirtiendo tramos tradicionalmente lentos en vías de alta velocidad, un ejemplo es el AVE de Madrid a Barcelona o el reciente AVE de Madrid a Valencia. Hay planes para conectar Madrid con el Euskadi, con A Coruña en el noroeste e incluso para conectar Madrid con Lisboa pasando por Extremadura. Pero no todos los trenes son de alta velocidad, la mayoría de las líneas son lentas y se tarda bastantes horas en llegar del punto A al punto B.
¿Qué hacer durante estas horas muertas? ¿Por qué no poder navegar por internet con tu portátil? Esto ya es posible si te encuentras cerca de una pobación medianamente grande que tenga cobertura 3G con un módem, pero cuando estás en medio de la nada la conexión se pierde. Renfe quiere crear —por fin— un acceso a interner para sus trenes.
El servicio sería similar al de otros trenes de Europa, una mezcla de conexión vía satélite y 3G en la que el usuario que lo contrate no note el salto de conexión cuando pasa de una a otra. Pese a que aun están en trámites para hablar con empresas que instalen los equipos y den el servicio, parece que Renfe está dispuesta a ofrecer este servicio, del que nos alegramos bastante, pese a que los viajes en AVE son cortos, no tanto como en el avión, son lo suficientemente largos como para aprovechar ese tiempo en hacer algo productivo (o dormir, eso ya depende de tí).
Un ejemplo de lo que se puede encontrar actualmente en Europa es el Thalis, el tren que une Bruselas, París, Amsterdam y Köln en Alemania. Este tren tiene un servicio de conexión a internet durante todo el viaje en todas los trayectos, por 6 euros la hora te da una conexión a internet los suficientemente rápida como para navegar y trabajar sin problemas, no es conexión 3G, es conexión vía satélite por lo que ni es tan lento como el 3G, ni tan rápido como una ADSL de 20MB. Cuando pasa por un túnel la conexión pasa a usar módems 3G, no interrumpe la conexión, pero la velocidad baja.
Es el ejemplo que Renfe debería de tomar y copiar para los trenes en España, pero lo que me temo es que esto vaya a ser una conexión exclusiva para las pocas líneas de alta velocidad (Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia) que existen y el resto de trenes regionales no consigan esta conexión. Fuente y fotos: Gizmología)
¿Qué hacer durante estas horas muertas? ¿Por qué no poder navegar por internet con tu portátil? Esto ya es posible si te encuentras cerca de una pobación medianamente grande que tenga cobertura 3G con un módem, pero cuando estás en medio de la nada la conexión se pierde. Renfe quiere crear —por fin— un acceso a interner para sus trenes.
El servicio sería similar al de otros trenes de Europa, una mezcla de conexión vía satélite y 3G en la que el usuario que lo contrate no note el salto de conexión cuando pasa de una a otra. Pese a que aun están en trámites para hablar con empresas que instalen los equipos y den el servicio, parece que Renfe está dispuesta a ofrecer este servicio, del que nos alegramos bastante, pese a que los viajes en AVE son cortos, no tanto como en el avión, son lo suficientemente largos como para aprovechar ese tiempo en hacer algo productivo (o dormir, eso ya depende de tí).
Un ejemplo de lo que se puede encontrar actualmente en Europa es el Thalis, el tren que une Bruselas, París, Amsterdam y Köln en Alemania. Este tren tiene un servicio de conexión a internet durante todo el viaje en todas los trayectos, por 6 euros la hora te da una conexión a internet los suficientemente rápida como para navegar y trabajar sin problemas, no es conexión 3G, es conexión vía satélite por lo que ni es tan lento como el 3G, ni tan rápido como una ADSL de 20MB. Cuando pasa por un túnel la conexión pasa a usar módems 3G, no interrumpe la conexión, pero la velocidad baja.
Es el ejemplo que Renfe debería de tomar y copiar para los trenes en España, pero lo que me temo es que esto vaya a ser una conexión exclusiva para las pocas líneas de alta velocidad (Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y Madrid-Valencia) que existen y el resto de trenes regionales no consigan esta conexión. Fuente y fotos: Gizmología)
VENEZUELA: MENTENIMIENTO INTENSIVO DEL METRO ESTARÁ LISTO EN PRIMER TRIMESTRE DE 2011
Dichas labores abarca la rehabilitación de vagones, trenes, motores de tracción y de los sistemas electromecánicos.
El plan de mantenimiento intensivo ejecutado en la Línea 1 del Metro de Caracas por el MTC estará listo en el primer trimestre de 2011, informó el titular del MTC, Francisco Garcés, tras realizar un balance sobre las mejoras adelantadas en el sistema subterráneo, reportó la agencia AVN.
Dichas labores abarca la rehabilitación de vagones, trenes, motores de tracción y de los sistemas electromecánicos.
Además, se repararon 200 motores de tracción, de un total de 400, y se puso en servicio 20 escaleras mecánicas, con el objetivo de brindar a la población un sistema seguro y de confort.
Para mayo de 2011 aspiran culminar la reparación total de las 38 escaleras mecánicas que se encontraban fuera de servicio.
Garcés indicó que se ha realizado el cambio total del sistema de electrificación y automatización del sistema de control. "Ya está completamente listo y se encuentra funcionando con el software y la tecnología con la que funcionarán los 48 nuevos trenes", dijo.
Reiteró que, con una inversión total de 418 millones de bolívares, se viene haciendo un trabajo intensivo de mantenimiento de la flota de la línea 1 del Metro de Caracas, que tiene más de 27 años operativa, para solventar las fallas mecánicas que han venido afectando el servicio.
En cuanto al mantenimiento del aire acondicionado, el titular del MTC señaló que se ha bajado más de 6 grados centígrados, en promedio, en las diversas estaciones del sistema subterráneo. "Todavía quedan estaciones que ameritan que la temperatura mejore, pero ya estamos en la vía de realizar el mantenimiento", afirmó.
Sobre la rehabilitación de la vía férrea, informó que hasta la fecha, se han sustituido 5.500 kilómetros de vía férrea, que representan 31% del total de vía férrea repotenciada de la línea 1 del Metro de Caracas.
Además, ratificó que el plan de mantenimiento y rehabilitación total de la línea 1 del Metro de Caracas culminará a finales del año 2012. (Fuente. El Universal)
El plan de mantenimiento intensivo ejecutado en la Línea 1 del Metro de Caracas por el MTC estará listo en el primer trimestre de 2011, informó el titular del MTC, Francisco Garcés, tras realizar un balance sobre las mejoras adelantadas en el sistema subterráneo, reportó la agencia AVN.
Dichas labores abarca la rehabilitación de vagones, trenes, motores de tracción y de los sistemas electromecánicos.
Además, se repararon 200 motores de tracción, de un total de 400, y se puso en servicio 20 escaleras mecánicas, con el objetivo de brindar a la población un sistema seguro y de confort.
Para mayo de 2011 aspiran culminar la reparación total de las 38 escaleras mecánicas que se encontraban fuera de servicio.
Garcés indicó que se ha realizado el cambio total del sistema de electrificación y automatización del sistema de control. "Ya está completamente listo y se encuentra funcionando con el software y la tecnología con la que funcionarán los 48 nuevos trenes", dijo.
Reiteró que, con una inversión total de 418 millones de bolívares, se viene haciendo un trabajo intensivo de mantenimiento de la flota de la línea 1 del Metro de Caracas, que tiene más de 27 años operativa, para solventar las fallas mecánicas que han venido afectando el servicio.
En cuanto al mantenimiento del aire acondicionado, el titular del MTC señaló que se ha bajado más de 6 grados centígrados, en promedio, en las diversas estaciones del sistema subterráneo. "Todavía quedan estaciones que ameritan que la temperatura mejore, pero ya estamos en la vía de realizar el mantenimiento", afirmó.
Sobre la rehabilitación de la vía férrea, informó que hasta la fecha, se han sustituido 5.500 kilómetros de vía férrea, que representan 31% del total de vía férrea repotenciada de la línea 1 del Metro de Caracas.
Además, ratificó que el plan de mantenimiento y rehabilitación total de la línea 1 del Metro de Caracas culminará a finales del año 2012. (Fuente. El Universal)
CHILE: CONDUCTORES DE METRO - "GANAMOS EN DIGNIDAD CON LA HUELGA"
Empleados del ferrocarril subterráneo confirmaron fin del paro tras 17 días. Hoy firman acuerdo con la empresa y vuelven este viernes a sus funciones.
Tras 17 días en paro, el Sindicato de Trabajadores Nº3 de Metro S.A, confirmó que depuso la huelga y los conductores retornarán este viernes a sus labores durante el segundo turno de la mañana.
Los trabajadores firmarán hoy un acuerdo con Metro, aun cuando reconocen que no lograron todo lo que demandaban en la movilización. “Si lo medimos en plata, nosotros no logramos más plata; si lo medimos en dignidad de los trabajadores, creo que nosotros ganamos”, dijo el presidente del gremio, Mario Acuña.
Tras reunirse con el titular del Senado, el DC Jorge Pizarro, el dirigente explicó que “desde el punto de la defensa interna de los trabajadores, se dejó muy en claro para Metro, que no podía seguir fomentando la inequidad entre trabajadores full time, y trabajadores jornada parcial”.
Acuña detalló que el acuerdo alcanzado implica un “reajuste real diferenciado para los trabajadores de jornada parcial y más pequeño para trabajadores de jornada ordinaria. Lo mismo en relación a los términos de la negociación”.
Así el reajuste para jornada ordinaria y parcial será del 1% y 0,75 % respectivamente, mientras que el bono de término de conflicto para el primer segmento será de $1.900.00 y $900.000 para el segundo.
Otro punto en lo que se consiguieron avances fue en las condiciones de salida para los trabajadores más antiguos, dijo el dirigente.
En tanto, el senador Pizarro criticó la función del Gobierno y señaló que durante el paro hubo un “desprecio a los trabajadores y un desprecio de la empresa por un servicio adecuado a los usuarios”, pues a su juicio la gerencia de Metro pudo evitar la paralización.(Fuente y foto: LaNación.cl)
Tras 17 días en paro, el Sindicato de Trabajadores Nº3 de Metro S.A, confirmó que depuso la huelga y los conductores retornarán este viernes a sus labores durante el segundo turno de la mañana.
Los trabajadores firmarán hoy un acuerdo con Metro, aun cuando reconocen que no lograron todo lo que demandaban en la movilización. “Si lo medimos en plata, nosotros no logramos más plata; si lo medimos en dignidad de los trabajadores, creo que nosotros ganamos”, dijo el presidente del gremio, Mario Acuña.
Tras reunirse con el titular del Senado, el DC Jorge Pizarro, el dirigente explicó que “desde el punto de la defensa interna de los trabajadores, se dejó muy en claro para Metro, que no podía seguir fomentando la inequidad entre trabajadores full time, y trabajadores jornada parcial”.
Acuña detalló que el acuerdo alcanzado implica un “reajuste real diferenciado para los trabajadores de jornada parcial y más pequeño para trabajadores de jornada ordinaria. Lo mismo en relación a los términos de la negociación”.
Así el reajuste para jornada ordinaria y parcial será del 1% y 0,75 % respectivamente, mientras que el bono de término de conflicto para el primer segmento será de $1.900.00 y $900.000 para el segundo.
Otro punto en lo que se consiguieron avances fue en las condiciones de salida para los trabajadores más antiguos, dijo el dirigente.
En tanto, el senador Pizarro criticó la función del Gobierno y señaló que durante el paro hubo un “desprecio a los trabajadores y un desprecio de la empresa por un servicio adecuado a los usuarios”, pues a su juicio la gerencia de Metro pudo evitar la paralización.(Fuente y foto: LaNación.cl)
15 de diciembre de 2010
EL TREN DE LA ECONOMÍA CIUDADANA
NOTA DE OPINIÓN
Por: Luis Alfredo Ghioldi (Para Crónica Ferroviaria)
Dado que en el último tiempo los ingresos de la canasta familiar se han reducido en cuanto a su poder adquisitivo, debido a la suba de precios en el área comestibles, y observando lo que desde el gobierno nacional se publicita sobre el abaratamiento importante de costos si una persona adquiere productos en el Mercado Central; me pregunto: ¿no habrá llegado el momento de volver de implementar servicios de trenes de pasajeros permitiendo el acceso por medio del ferrocarril de una inmensa cantidad de gente para realizar sus compras en dicho lugar?.
1990 - TRENES DE LA ECONOMIA RUMBO AL MERCADO CENTRAL
El 4 de Enero de 1990, Ferrocarriles Argentinos decide implemetar unos servicios de pasajeros especiales denominados "Tren de la Economia", entre las estaciones Caseros (L.G.S.M), Haedo(L.D.F.S) y Mercado Central ubicado en el Barrio de Villa Celina en la Pcia de Buenos Aires, por trocha Ancha con Coches Motores Fiat 7131 del Ferrocarril Sarmiento y otro servicio similar pero por trocha angosta (L.G.B) partiendo desde Estacion Buenos Aires, pasando por Tapiales para llegar al mismísimo Mercado Central con locomotora y material remolcado; estos trenes una vez arribados a la estación Mercado Central, aguardaban a los pasajeros durante dos horas para regresarlos a sus respectivos puntos de partida, siendo en ese entonces el costo del pasaje de ida de 180 australes, mientras que el ida y vuelta lo era de 340 australes.
De esta manera Ferrocarriles Argentinos realizaba en ese entonces una diagramacion en defensa de la Economía de la población, y como un modo eficaz de proteger los ingresos de los trabajadores contra el desabastecimiento, comprometiéndose en una acción justa y social de modo que se obtengan menores costos a la canasta familiar. Estos trenes corrieron solamente los días Sábados, con una frecuencia en horario matutino y otro vespertino por cada una de las dos lineas".
Entiendo que tener detenida una formacion por espacio de dos horas como se hacía en aquel momento pueda resultar improductivo para el ferrocarril, y además poco atractivo para quienes se vean limitados sólo a dos horas para hacer sus compras, por lo que dos servicios regulares por día estaría perfecto.
N. de la R.: Para Crónica Ferroviaria lo que el señor Ghioldi propone en su nota de opinión nos parece MUY IMPORTANTE Y NECESARIO, pues la vuelta de los servicios hacia el Mercado Central, hace que el ferrocarril pueda ayudar, como un medio de transporte más, a esas familias que no poseen automóviles para poder trasladarse hacia dicha dependencia para poder surtirse de comestibles a precios casi al costo, lo que redundaría en beneficio de muchos ciudadanos, y de esta forma poder contar con los servicios de un tren de pasajeros entre los siguientes destinos: Caseros - Haedo - Mercado Central; Estación Buenos Aires - Tapiales - Mercado Central; Estación Temperley - Mercado Central; Marinos del Crucero General Belgrano - Tapiales - Mercado Central; González Catán - Tapiales - Mercado Central; Pilar - José C. Paz - Caseros - Haedo - Mercado Central; Retiro - Caseros - Mercado central.
La infraestructura de vía está. Es más, se cuenta con bitrocha hasta el patio de cargas de Tapiales. Lo que hace falta, sería la actitud de los señores de la Secretaría de Transporte de ponerse a trabajar para despejar los poquitos metros que faltarían para llegar a la antigua estación Mercado Central.
Si no lo hacen, es porque no quieren o no les interesa que la gente pueda hacerse de comestibles baratos que el mismo Estado Nacional publicita. No hay que ser muy vivo para darse cuenta de la alta inflación reinante en el área sencible de los alimentos que diariamente observamos. Por eso, llevar el tren hasta el Mercado Central, ayudaría y mucho a que los habitantes puedan paliar en parte, esta triste realidad que vivimos todos.
(+) Fotos colección de Juan Carlos Gonzalez y Hugo Mario Dallavalle
Por: Luis Alfredo Ghioldi (Para Crónica Ferroviaria)
Dado que en el último tiempo los ingresos de la canasta familiar se han reducido en cuanto a su poder adquisitivo, debido a la suba de precios en el área comestibles, y observando lo que desde el gobierno nacional se publicita sobre el abaratamiento importante de costos si una persona adquiere productos en el Mercado Central; me pregunto: ¿no habrá llegado el momento de volver de implementar servicios de trenes de pasajeros permitiendo el acceso por medio del ferrocarril de una inmensa cantidad de gente para realizar sus compras en dicho lugar?.
Coche motor FIAT modelo 7131 en estación Mercado Central
1990 - TRENES DE LA ECONOMIA RUMBO AL MERCADO CENTRAL
El 4 de Enero de 1990, Ferrocarriles Argentinos decide implemetar unos servicios de pasajeros especiales denominados "Tren de la Economia", entre las estaciones Caseros (L.G.S.M), Haedo(L.D.F.S) y Mercado Central ubicado en el Barrio de Villa Celina en la Pcia de Buenos Aires, por trocha Ancha con Coches Motores Fiat 7131 del Ferrocarril Sarmiento y otro servicio similar pero por trocha angosta (L.G.B) partiendo desde Estacion Buenos Aires, pasando por Tapiales para llegar al mismísimo Mercado Central con locomotora y material remolcado; estos trenes una vez arribados a la estación Mercado Central, aguardaban a los pasajeros durante dos horas para regresarlos a sus respectivos puntos de partida, siendo en ese entonces el costo del pasaje de ida de 180 australes, mientras que el ida y vuelta lo era de 340 australes.
Formación del Ferrocarril Belgrano Sur en estación Mercado Central
Entiendo que tener detenida una formacion por espacio de dos horas como se hacía en aquel momento pueda resultar improductivo para el ferrocarril, y además poco atractivo para quienes se vean limitados sólo a dos horas para hacer sus compras, por lo que dos servicios regulares por día estaría perfecto.
N. de la R.: Para Crónica Ferroviaria lo que el señor Ghioldi propone en su nota de opinión nos parece MUY IMPORTANTE Y NECESARIO, pues la vuelta de los servicios hacia el Mercado Central, hace que el ferrocarril pueda ayudar, como un medio de transporte más, a esas familias que no poseen automóviles para poder trasladarse hacia dicha dependencia para poder surtirse de comestibles a precios casi al costo, lo que redundaría en beneficio de muchos ciudadanos, y de esta forma poder contar con los servicios de un tren de pasajeros entre los siguientes destinos: Caseros - Haedo - Mercado Central; Estación Buenos Aires - Tapiales - Mercado Central; Estación Temperley - Mercado Central; Marinos del Crucero General Belgrano - Tapiales - Mercado Central; González Catán - Tapiales - Mercado Central; Pilar - José C. Paz - Caseros - Haedo - Mercado Central; Retiro - Caseros - Mercado central.
La infraestructura de vía está. Es más, se cuenta con bitrocha hasta el patio de cargas de Tapiales. Lo que hace falta, sería la actitud de los señores de la Secretaría de Transporte de ponerse a trabajar para despejar los poquitos metros que faltarían para llegar a la antigua estación Mercado Central.
Si no lo hacen, es porque no quieren o no les interesa que la gente pueda hacerse de comestibles baratos que el mismo Estado Nacional publicita. No hay que ser muy vivo para darse cuenta de la alta inflación reinante en el área sencible de los alimentos que diariamente observamos. Por eso, llevar el tren hasta el Mercado Central, ayudaría y mucho a que los habitantes puedan paliar en parte, esta triste realidad que vivimos todos.
(+) Fotos colección de Juan Carlos Gonzalez y Hugo Mario Dallavalle
UNA SOLA OFERTA PARA EL TREN URBANO EN SANTA FE
La presentó la empresa Tecnotren y estuvo por debajo del presupuesto oficial, que era de 2.420.000 pesos. Se trata de la adquisición de dos máquinas, una de 40 pasajeros y otra de 80, aunque el intendente adelantó que podría pedirle a la empresa dos máquinas de 80 pasajeros. En 90 días ya estarían funcionando.
Una sola oferta fue presentada en para la adquisición de dos coches ferroviarios autopropulsados para transporte de pasajeros. La apertura de sobres se realizó esta mañana en la Sala de Reuniones del Palacio Municipal.
La empresa Tecnotren S.A. fue la única oferente. En ese sentido, por el coche simple (de 40 pasajeros) la empresa ofertó 972.000 pesos, mientras que para el coche doble(de 80 pasajeros) la oferta es de 1.370.000 pesos, lo que da un total de 2.342.000 pesos, según información brindada por Prensa de la Municipalidad de Santa Fe.
Anuncio
Por otro lado, el jefe de gobierno anticipó que “vamos a hacer una nueva licitación para ampliar la unidad menor, al mismo tamaño que la mayor, para ver si podemos iniciar ambos recorridos con unidades similares y tener las dos líneas con una capacidad suficiente para que se complemente el transporte público de pasajeros por colectivos con el transporte público por tren urbano”.
Asimismo, Barletta agregó: “También esperamos que la Nación cumpla con la promesa que hizo en el Día del Ferroviario (de enviar duplas o triplas) para lo que sería el tren interurbano, es decir, Laguna Paiva Santa Fe o Santo Tomé Santa Fe.
Características
El proyecto prevé que los coches que adquirirá el Municipio puedan realizar dos recorridos: el primero que una la Estación Guadalupe con el Puerto de Santa Fe y otro que vincule la Estación Mitre con la Estación Belgrano. El tiempo estimado del recorrido será de 30 minutos en ambos casos y se estima que la frecuencia será de una hora. En ambos casos, se proyecta su funcionamiento durante el día, ya que por la noche circulan por las mismas vías los trenes de carga.
En relación al costo del pasaje, Barletta confirmó que será similar al del transporte por colectivos y se podrán utilizar las mismas tarjetas para el pago, lo que permitirá combinar los dos sistemas.
Además del trabajo de recuperación y puesta en valor de las estaciones se trabaja obre los apeadores existentes y aquellos que se instalarán en las diferentes paradas que tendrá el tren a lo largo de su recorrido.
Las unidades tendrán una capacidad mínima de 40 pasajeros y serán accesibles para personas con modalidad reducida. Además, serán autopropulsadas, bidireccionales, podrán frenar y volver arrancar, por lo que no será necesario contar con barreras como medidas de seguridad aunque sí se prevé la instalación de semáforos para ordenar el cruce con las calles que así lo requieran.
Asimismo, la velocidad será de un máximo de 60 kilómetros por hora y los coches tendrán carteles con el destino en ambos frentes. “Un dato que no es menor es que hay tres centros de distrito por donde el tren va a pasar: Distrito Oeste en la Estación Mitre, Distrito (Fuente y foto: ElLitoral.com)
Una sola oferta fue presentada en para la adquisición de dos coches ferroviarios autopropulsados para transporte de pasajeros. La apertura de sobres se realizó esta mañana en la Sala de Reuniones del Palacio Municipal.
La empresa Tecnotren S.A. fue la única oferente. En ese sentido, por el coche simple (de 40 pasajeros) la empresa ofertó 972.000 pesos, mientras que para el coche doble(de 80 pasajeros) la oferta es de 1.370.000 pesos, lo que da un total de 2.342.000 pesos, según información brindada por Prensa de la Municipalidad de Santa Fe.
El momento de la apertura de sobres en la Municipalidad. Foto:Prensa Municipalidad Santa Fe
La licitación prevé una primera entrega a los 90 días y otra a los 120 días. Con respecto a la implementación del tren urbano, el intendente de la ciudad, Mario Barletta indicó: “Recuperamos las estaciones, recuperamos las vías y ahora adquirimos las unidades ferroviarias, por lo tanto solo resta que los organismo nacionales concluyan los trámites para las autorizaciones pertinentes”. Anuncio
Por otro lado, el jefe de gobierno anticipó que “vamos a hacer una nueva licitación para ampliar la unidad menor, al mismo tamaño que la mayor, para ver si podemos iniciar ambos recorridos con unidades similares y tener las dos líneas con una capacidad suficiente para que se complemente el transporte público de pasajeros por colectivos con el transporte público por tren urbano”.
Asimismo, Barletta agregó: “También esperamos que la Nación cumpla con la promesa que hizo en el Día del Ferroviario (de enviar duplas o triplas) para lo que sería el tren interurbano, es decir, Laguna Paiva Santa Fe o Santo Tomé Santa Fe.
Características
El proyecto prevé que los coches que adquirirá el Municipio puedan realizar dos recorridos: el primero que una la Estación Guadalupe con el Puerto de Santa Fe y otro que vincule la Estación Mitre con la Estación Belgrano. El tiempo estimado del recorrido será de 30 minutos en ambos casos y se estima que la frecuencia será de una hora. En ambos casos, se proyecta su funcionamiento durante el día, ya que por la noche circulan por las mismas vías los trenes de carga.
En relación al costo del pasaje, Barletta confirmó que será similar al del transporte por colectivos y se podrán utilizar las mismas tarjetas para el pago, lo que permitirá combinar los dos sistemas.
Además del trabajo de recuperación y puesta en valor de las estaciones se trabaja obre los apeadores existentes y aquellos que se instalarán en las diferentes paradas que tendrá el tren a lo largo de su recorrido.
Las unidades tendrán una capacidad mínima de 40 pasajeros y serán accesibles para personas con modalidad reducida. Además, serán autopropulsadas, bidireccionales, podrán frenar y volver arrancar, por lo que no será necesario contar con barreras como medidas de seguridad aunque sí se prevé la instalación de semáforos para ordenar el cruce con las calles que así lo requieran.
Asimismo, la velocidad será de un máximo de 60 kilómetros por hora y los coches tendrán carteles con el destino en ambos frentes. “Un dato que no es menor es que hay tres centros de distrito por donde el tren va a pasar: Distrito Oeste en la Estación Mitre, Distrito (Fuente y foto: ElLitoral.com)
LOS TERCERIZADOS DEL FERROCARRIL BELGRANO NORTE LUCHA POR EL PASE A PLANTA PERMANENTE
Gacetilla de prensa del M.A.S.
En el día de ayer (martes 14/12) se realizó una nueva movilización de los trabajadores tercerizados de Ferrovías (ex Belgrano Norte) al ministerio de Trabajo de la Nación exigiendo el pase a planta permanente. Más de 200 trabajadores se movilizaron de Retiro, donde cortaron las boleterías por un par de horas, hasta el ministerio de trabajo. Los compañeros estuvieron acompañados por una delegación de tercerizados del Roca, por varios delegados de La Bordo de Ferrovías y por una numerosa delegación de la juventud del nuevo MAS.
La situación de las tercerizadas es escandaloza, en el caso de Ferromel, que pertenece al grupo Ferrrovias es directamente un fraude laboral y una clara situación de discriminación ya que por las mismas tareas los trabajadores de vía y obra de Ferrovías cobran hasta 5 veces mas que las de Ferromel que están encuadrados en el convenio de la UOCRA, algo similar ocurre con los trabajadores de Herso. Por su parte, los trabajadores de las empresas de seguridad como CI5 o Hunter llegan a picar boletos una tarea excluyentemente ferroviaria y están encuadrados en el gremio de la seguridad.
La actitud del gobierno en la reunión fue dilatar y prometer reuniones para fines de enero, es decir no asumió ningún compromiso en el pase a planta permanente de los trabajadores del Belgrano Norte, ante la respuesta negativa y el agotamiento de los recurso administrativos los compañeros se preparaban para realizar una asamblea donde discutirían los paso a seguir y las posibles medidas de lucha.
El gobierno muestra una vez más que no está contra la tercerización, y que sus declaraciones y sus propuestas de cambio de ley es sólo un maquillaje para mantener la tercerización laboral, que no sólo trae beneficios económicos a las empresas, al pagar la mitad o menos que a un trabajador convencionado, sino que tiene el objetivo de mantener divididos y fragmentados a los trabajadores para impedir y dificultar su organización, para la lucha por sus derechos.
Desde el nuevo MAS llamamos a rodear de solidaridad la lucha de los Compañeros del Belgrano Norte a coordinar con los compañeros del Roca y de los otros ramales y vamos a seguir estando incondicionalmente con su lucha y con lo que resuelva en sus asambleas.
En el día de ayer (martes 14/12) se realizó una nueva movilización de los trabajadores tercerizados de Ferrovías (ex Belgrano Norte) al ministerio de Trabajo de la Nación exigiendo el pase a planta permanente. Más de 200 trabajadores se movilizaron de Retiro, donde cortaron las boleterías por un par de horas, hasta el ministerio de trabajo. Los compañeros estuvieron acompañados por una delegación de tercerizados del Roca, por varios delegados de La Bordo de Ferrovías y por una numerosa delegación de la juventud del nuevo MAS.
La situación de las tercerizadas es escandaloza, en el caso de Ferromel, que pertenece al grupo Ferrrovias es directamente un fraude laboral y una clara situación de discriminación ya que por las mismas tareas los trabajadores de vía y obra de Ferrovías cobran hasta 5 veces mas que las de Ferromel que están encuadrados en el convenio de la UOCRA, algo similar ocurre con los trabajadores de Herso. Por su parte, los trabajadores de las empresas de seguridad como CI5 o Hunter llegan a picar boletos una tarea excluyentemente ferroviaria y están encuadrados en el gremio de la seguridad.
La actitud del gobierno en la reunión fue dilatar y prometer reuniones para fines de enero, es decir no asumió ningún compromiso en el pase a planta permanente de los trabajadores del Belgrano Norte, ante la respuesta negativa y el agotamiento de los recurso administrativos los compañeros se preparaban para realizar una asamblea donde discutirían los paso a seguir y las posibles medidas de lucha.
El gobierno muestra una vez más que no está contra la tercerización, y que sus declaraciones y sus propuestas de cambio de ley es sólo un maquillaje para mantener la tercerización laboral, que no sólo trae beneficios económicos a las empresas, al pagar la mitad o menos que a un trabajador convencionado, sino que tiene el objetivo de mantener divididos y fragmentados a los trabajadores para impedir y dificultar su organización, para la lucha por sus derechos.
Desde el nuevo MAS llamamos a rodear de solidaridad la lucha de los Compañeros del Belgrano Norte a coordinar con los compañeros del Roca y de los otros ramales y vamos a seguir estando incondicionalmente con su lucha y con lo que resuelva en sus asambleas.
CÓRDOBA: POSTERGAN EL TRATAMIENTO DEL PROYECTO DEL SUBTE
Los bloques del Concejo acordaron darle un abordaje preferencial durante la sesión convocada para el jueves.
El tratamiento del proyecto que impulsa el intendente de la ciudad de Córdoba, Daniel Giacomino, para que se autorice la construcción de un subterráneo en la capital provincial, en el marco de los acuerdos celebrados entre el Estado nacional y China, fue postergado para el jueves.
Si bien el bloque de ediles que responde a Giacomino pretendía que la iniciativa fuera incluida -sobre tablas- en el orden del día de la sesión de hoy, finalmente los bloques acordaron darle un tratamiento preferencial durante la sesión convocada para el jueves, según informaron fuentes del Concejo Deliberante.
El artículo 42 del Reglamento del Concejo Deliberante de la capital provincial prevé la posibilidad de que, durante una sesión, se fije cuáles serán los proyectos a los que se dará carácter "preferencial"; en este caso, en la próxima reunión, prevista para pasado mañana.
El proyecto, que permitiría que unas 200 mil personas viajen diariamente en subte por la capital cordobesa, prevé cuatro líneas para cubrir un recorrido de 18,57 kilómetros, a lo largo de los cuales habrá 30 estaciones.
La inversión prevista es de entre 1.560 y 1.800 millones de dólares, con una financiación a 15 años, un plazo de gracia de 36 meses y una tasa de interés del 8,5 por ciento anual.
Para su sanción, el proyecto remitido por Giacomino necesita contar con el apoyo de los dos tercios de los concejales (21 de 31 ediles), en doble lectura (mañana sería la primera de ellas), y el paso por una audiencia pública, ocasión en la que los ciudadanos pueden opinar sobre la iniciativa.
El jueves pasado, la subsecretaria de Transporte Ferroviario de la Nación, Graciela Cavassa, durante una visita a Córdoba, transmitió a los concejales la necesidad de que se pronuncien con urgencia para que el gobierno nacional pueda brindar una respuesta al Estado chino.
"China hace aprobaciones crediticias anuales y, por eso, son tan insistentes con que se cumplan los plazos para evitar que esos fondos asignados sean destinados a otros proyectos", explicó la funcionaria a los miembros de la comisión de Servicios Públicos del Concejo Deliberante.
"El proyecto se enmarca en un acuerdo comercial y financiero. La ejecución del proyecto, con llave en mano, correría por cuenta de la empresa china Railway International (Cri)", precisó la funcionaria.
Cavazza también precisó que, desde 2004, el Gobierno nacional y el estado chino vienen firmando una serie de convenios ferroviarios, como los relacionados con "la línea San Martín, la compra de 20 formaciones de larga distancia y la recuperación del ramal Belgrano Cargas, en Buenos Aires".
Respecto del financiamiento de la obra en Córdoba, la funcionaria informó que la empresa se haría cargo de "la construcción y equipamiento del subterráneo, además de financiar el 85 por ciento del precio de la obra", mientras que "el restante 15 por ciento sería aportado por el Estado nacional".
En el caso de que el Concejo Deliberante cordobés autorice la utilización del uso del suelo, la empresa Cri hará "los estudios de impacto ambiental necesarios", mientras que el precio de la tarifa formará "parte de la política pública del Estado nacional", aseguró Cavazza.
La iniciativa que impulsa el intendente Giacomino, ya ha adquirido estado parlamentario y comenzó a ser discutida el 23 de noviembre en la comisión de Servicios Públicos, al tiempo que fue incluida en el temario que será tratado durante el período de sesiones extraordinarias -en curso- del Concejo Deliberante.
Giacomino había intentado que la iniciativa fuera aprobada en 2008, entonces, con la financiación de la empresa francesa Alston, pero en esa ocasión no consiguió el número de votos necesarios.(Fuente. La Voz)
El tratamiento del proyecto que impulsa el intendente de la ciudad de Córdoba, Daniel Giacomino, para que se autorice la construcción de un subterráneo en la capital provincial, en el marco de los acuerdos celebrados entre el Estado nacional y China, fue postergado para el jueves.
Si bien el bloque de ediles que responde a Giacomino pretendía que la iniciativa fuera incluida -sobre tablas- en el orden del día de la sesión de hoy, finalmente los bloques acordaron darle un tratamiento preferencial durante la sesión convocada para el jueves, según informaron fuentes del Concejo Deliberante.
El artículo 42 del Reglamento del Concejo Deliberante de la capital provincial prevé la posibilidad de que, durante una sesión, se fije cuáles serán los proyectos a los que se dará carácter "preferencial"; en este caso, en la próxima reunión, prevista para pasado mañana.
El proyecto, que permitiría que unas 200 mil personas viajen diariamente en subte por la capital cordobesa, prevé cuatro líneas para cubrir un recorrido de 18,57 kilómetros, a lo largo de los cuales habrá 30 estaciones.
La inversión prevista es de entre 1.560 y 1.800 millones de dólares, con una financiación a 15 años, un plazo de gracia de 36 meses y una tasa de interés del 8,5 por ciento anual.
Para su sanción, el proyecto remitido por Giacomino necesita contar con el apoyo de los dos tercios de los concejales (21 de 31 ediles), en doble lectura (mañana sería la primera de ellas), y el paso por una audiencia pública, ocasión en la que los ciudadanos pueden opinar sobre la iniciativa.
El jueves pasado, la subsecretaria de Transporte Ferroviario de la Nación, Graciela Cavassa, durante una visita a Córdoba, transmitió a los concejales la necesidad de que se pronuncien con urgencia para que el gobierno nacional pueda brindar una respuesta al Estado chino.
"China hace aprobaciones crediticias anuales y, por eso, son tan insistentes con que se cumplan los plazos para evitar que esos fondos asignados sean destinados a otros proyectos", explicó la funcionaria a los miembros de la comisión de Servicios Públicos del Concejo Deliberante.
"El proyecto se enmarca en un acuerdo comercial y financiero. La ejecución del proyecto, con llave en mano, correría por cuenta de la empresa china Railway International (Cri)", precisó la funcionaria.
Cavazza también precisó que, desde 2004, el Gobierno nacional y el estado chino vienen firmando una serie de convenios ferroviarios, como los relacionados con "la línea San Martín, la compra de 20 formaciones de larga distancia y la recuperación del ramal Belgrano Cargas, en Buenos Aires".
Respecto del financiamiento de la obra en Córdoba, la funcionaria informó que la empresa se haría cargo de "la construcción y equipamiento del subterráneo, además de financiar el 85 por ciento del precio de la obra", mientras que "el restante 15 por ciento sería aportado por el Estado nacional".
En el caso de que el Concejo Deliberante cordobés autorice la utilización del uso del suelo, la empresa Cri hará "los estudios de impacto ambiental necesarios", mientras que el precio de la tarifa formará "parte de la política pública del Estado nacional", aseguró Cavazza.
La iniciativa que impulsa el intendente Giacomino, ya ha adquirido estado parlamentario y comenzó a ser discutida el 23 de noviembre en la comisión de Servicios Públicos, al tiempo que fue incluida en el temario que será tratado durante el período de sesiones extraordinarias -en curso- del Concejo Deliberante.
Giacomino había intentado que la iniciativa fuera aprobada en 2008, entonces, con la financiación de la empresa francesa Alston, pero en esa ocasión no consiguió el número de votos necesarios.(Fuente. La Voz)
ESTE FIN DE SEMANA SE ACORTA EL SERVICIO DE LA LÍNEA ROCA RAMAL A LA PLATA
Desde la madrugada del sábado hasta las primeras horas del lunes, el tren no llegará hasta La Plata por obras en un puente ferroviario. Parará en Villa Elisa, y para cubrir ese tramo dispondrán micros gratis que viajarán por el Centenario
La reparación del puente ferroviario sobre el arroyo Martín, entre las estaciones de City Bell y Villa Elisa, implicará la cancelación del servicio de trenes que llega a La Plata desde la madrugada del sábado a las primeras horas del lunes. La UGOFE, organismo que coordina la operación de la línea General Roca, confirmó ayer que los coches sólo correrán entre Constitución y Villa Elisa.
El último servicio que llegará a la estación de 1 y 44 partirá desde Constitución a las 00.35 del sábado; el siguiente, a las 4.12, llegará sólo hasta Villa Elisa; situación que se mantendrá hasta el tren del domingo a las 23. Se prevé que la formación que parta de la Capital Federal a las 23.55 complete el trayecto hasta La Plata. En sentido contrario, los trenes partirán desde Villa Elisa entre las 4.04 del sábado y las 23.18 del domingo.
El servicio habitual de la línea Roca -vía Quilmes- une en poco más de 50 kilómetros y aproximadamente noventa minutos las estaciones La Plata y Plaza Constitución, pasando por Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell, Villa Elisa, Pereyra, Guillermo Enrique Hudson, Plátanos, Berazategui, Ezpeleta, Quilmes, Bernal, Don Bosco, Wilde, Villa Domínico, Sarandí y Avellaneda. (Fuente: Quilmes Presente)
La reparación del puente ferroviario sobre el arroyo Martín, entre las estaciones de City Bell y Villa Elisa, implicará la cancelación del servicio de trenes que llega a La Plata desde la madrugada del sábado a las primeras horas del lunes. La UGOFE, organismo que coordina la operación de la línea General Roca, confirmó ayer que los coches sólo correrán entre Constitución y Villa Elisa.
Inmediaciones de la estación Temperley - Foto: Pablo Salgado
En este contexto, se dispuso que el tramo La Plata-Villa Elisa, en ambas direcciones, sea cubierto por micros semirrápidos que observarán paradas en las estaciones City Bell, Gonnet y Tolosa, obviando Ringuelet. Los pasajeros podrán abordar estas unidades con sólo exhibir sus boletos.El último servicio que llegará a la estación de 1 y 44 partirá desde Constitución a las 00.35 del sábado; el siguiente, a las 4.12, llegará sólo hasta Villa Elisa; situación que se mantendrá hasta el tren del domingo a las 23. Se prevé que la formación que parta de la Capital Federal a las 23.55 complete el trayecto hasta La Plata. En sentido contrario, los trenes partirán desde Villa Elisa entre las 4.04 del sábado y las 23.18 del domingo.
El servicio habitual de la línea Roca -vía Quilmes- une en poco más de 50 kilómetros y aproximadamente noventa minutos las estaciones La Plata y Plaza Constitución, pasando por Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell, Villa Elisa, Pereyra, Guillermo Enrique Hudson, Plátanos, Berazategui, Ezpeleta, Quilmes, Bernal, Don Bosco, Wilde, Villa Domínico, Sarandí y Avellaneda. (Fuente: Quilmes Presente)
CÓRDOBA: TRES PROPUESTAS DE INVERSIONES MILLONARIAS PARA REFORMAR LA TERMINAL DE ÓMNIBUS DE CARLOS PAZ
Durante un acto que se realizó ayer a las 11 hs. en el Auditorio Municipal, representantes del municipio carlospacense abrieron los sobres del tercer llamado a licitación para la ampliación y remodelación de la Terminal de Ómnibus de Villa Carlos Paz. De acuerdo a las informaciones que difundieron, la ocasión sirvió para conocer las propuestas que se presentaron, entre las cuales se encuentra el ofrecimiento de la firma porteña Baires TBA, la oferta de los carlospacenses Miguel Pardo y Eduardo Borgogno (Uno Personal) y la iniciativa del grupo que encabeza Carlos Delanián.
Presentaciones
Si bien se especulaba con la posibilidad que la propuesta de Baires fuese la más sólida, la realidad es que, en las últimas horas, fue cobrando fuerza el proyecto del holding que lidera Delanián (INGGEA), ya que habría efectuado una presentación "más que interesante"; que prevé una inversión de diez millones de dólares para construir un edificio de tres plantas, con espacio para el funcionamiento del Concejo de Representantes, el Consejo de Planificación Urbano Ambiental (CPUA) y el Auditor de Gestión y un subsuelo para albergar cuatrocientos vehículos.
Asimismo, la firma Baires TBA, que construyó parte de la terminal de Retiro (Capital Federal) y tiene la concesión de varios ramales ferroviarios en la Provincia de Buenos Aires, habría incurrido en la violación de varios requisitos con respecto a la garantía de la propuesta; razón por la cual, se estima que su ofrecimiento quedaría descartado por las autoridades del Palacio "16 de Julio". Y mucho más relegado quedó el plan diagramado por el binomio Pardo-Borgogno, que (en el segundo llamado a licitación había incumplido con las disposiciones del pliego de bases y condiciones) y que ahora, mejoró la oferta anterior y propone desembolsar diez millones de pesos.
Al término de la apertura de sobres, el empresario Miguel Pardo señaló: "Cada oferente tiene su estudio de mercado y su estudio de retorno de dinero, pero para mí, sinceramente, una inversión de diez millones de dólares (como trascendió por allí), es irrecuperable para los números que nosotros manejamos. En tanto, el secretario Fidias Sanz puntualizó: "Este ha sido el tercer llamado a licitación, se han presentado tres propuestas, las cuales se van a analizar por la comisión adjudicadora, para ver cuál de todas ellas es la que más se ajusta a los requisitos". "Y posteriormente, haremos la apertura de la propuesta en sí y conoceremos los detalles de la inversión"; agregó el funcionario del gabinete de Carlos Felpeto.
"Es fundamental que hayamos tenido tres oferentes, cuando hasta hace poco no teníamos ni uno. En la segunda apertura, las empresas solicitaron más tiempo y por eso hicimos este segundo llamado. Lo que se va hacer ahora, es determinar qué empresas son admisibles y ahora veremos las propuestas"; culminó Fidias Sanz, en declaraciones realizadas a este medio.(Fuente: El Diario)
Terminal de ómnibus de Villa Carlos Paz
Presentaciones
Si bien se especulaba con la posibilidad que la propuesta de Baires fuese la más sólida, la realidad es que, en las últimas horas, fue cobrando fuerza el proyecto del holding que lidera Delanián (INGGEA), ya que habría efectuado una presentación "más que interesante"; que prevé una inversión de diez millones de dólares para construir un edificio de tres plantas, con espacio para el funcionamiento del Concejo de Representantes, el Consejo de Planificación Urbano Ambiental (CPUA) y el Auditor de Gestión y un subsuelo para albergar cuatrocientos vehículos.
Asimismo, la firma Baires TBA, que construyó parte de la terminal de Retiro (Capital Federal) y tiene la concesión de varios ramales ferroviarios en la Provincia de Buenos Aires, habría incurrido en la violación de varios requisitos con respecto a la garantía de la propuesta; razón por la cual, se estima que su ofrecimiento quedaría descartado por las autoridades del Palacio "16 de Julio". Y mucho más relegado quedó el plan diagramado por el binomio Pardo-Borgogno, que (en el segundo llamado a licitación había incumplido con las disposiciones del pliego de bases y condiciones) y que ahora, mejoró la oferta anterior y propone desembolsar diez millones de pesos.
Al término de la apertura de sobres, el empresario Miguel Pardo señaló: "Cada oferente tiene su estudio de mercado y su estudio de retorno de dinero, pero para mí, sinceramente, una inversión de diez millones de dólares (como trascendió por allí), es irrecuperable para los números que nosotros manejamos. En tanto, el secretario Fidias Sanz puntualizó: "Este ha sido el tercer llamado a licitación, se han presentado tres propuestas, las cuales se van a analizar por la comisión adjudicadora, para ver cuál de todas ellas es la que más se ajusta a los requisitos". "Y posteriormente, haremos la apertura de la propuesta en sí y conoceremos los detalles de la inversión"; agregó el funcionario del gabinete de Carlos Felpeto.
"Es fundamental que hayamos tenido tres oferentes, cuando hasta hace poco no teníamos ni uno. En la segunda apertura, las empresas solicitaron más tiempo y por eso hicimos este segundo llamado. Lo que se va hacer ahora, es determinar qué empresas son admisibles y ahora veremos las propuestas"; culminó Fidias Sanz, en declaraciones realizadas a este medio.(Fuente: El Diario)
LOS GRANDES LUCHAN POR EL MERCADO FERROVIARIO EUROPEO
Este año de 2010 que ya se acaba era de prólogo reñido a la liberalización del transporte internacional de pasajeros por ferrocarril, y aunque en España no se haya notado, en buena parte de Europa se ha librado una intensa batalla por el mercado. Mientras la calculadora del ministro de Fomento español, José Blanco, echa chispas intentando ver de dónde saca dinero para el mantenimiento de la red de alta velocidad de España, el regulador italiano de los servicios ferroviarios viene de resolver en contra de la recogida y apeo de pasajeros de las líneas internacionales no italianas e italianas privadas en su territorio. Las líneas no italianas están operadas por Deutsche Bahn, ÖBB (Austria), y la italiana con sede en Milan es FNM Le Nord. De acuerdo con la resolución sólo pueden transportar a los pasajeros hasta su destino final, es decir, punto a punto pero sin apearse dentro de las fronteras del país. La regulación europea permite a los reguladores de cada país prohibir trayectos que puedan afectar a tramos de transporte ferroviario subsidiados.
Lo que perfila esta batalla es una política de defensa del operador estatal italiano, Ferrovie dello Stato (FdS). El gestor de la red ferroviaria italiana ha liberalizado el transporte internacional de pasajeros a través de su territorio adelantándose a las disposiciones europeas que entran en vigor en enero de 2011. Entretanto, FdS junto al fondo de infraestructuras Cube de Luxemburgo, se han adjudicado en Alemania los activos de Arriva. Esta última es una empresa privada de transporte de pasajeros por ferrocarril con sede en Reino Unido que fue adquirida en abril de este año por la estatal Deutsche Bahn, que a su turno por orden de las autoridades de la competencia germanas ha tenido que vender los activos de Arriva en Alemania. La italiana FdS ya tenía un 51% de una empresa de transporte ferroviario de mercancías en Alemania desde hace años. Arriva opera 252 trenes en Alemania, 830 autobuses, tiene 3.000 empleados y factura 460 millones de euros. Pero la reacción del regulador italiano ante la competencia de FdS pone de relieve uno de los problemas del sector.
Al socaire de la liberalización del ferroviaria en Europa se formaron sociedades privadas destinadas a competir con los grandes operadores estatales, como la propia Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato. Es el caso de Arriva. Pero la crisis económica ha golpeado de lleno a estos recién llegados al mercado que esperaban desarrollarse en los huecos dejados por los grandes en cada país. Su fracaso los ha dejado en manos de las grandes empresas estatales del sector que han comprado así mercado en los países en los que no operan. Deutsche Bahn es uno de los activos compradores de operadores privados de trenes a lo largo y ancho de Europa. También lo ha hecho la francesa SNCF, pero de momento sólo ha incursionado en transporte de mercancías. Entretanto, esta última debe hacer frente a una competencia de la alianza entre Trenitalia (FdS) y la empresa de infraestructuras y medio ambiente francesa Veolia. Inicialmente ese acuerdo pretendía explotar servicios de tren de alta velocidad, incluido el tren París-Londres el Eurostar. La sociedad ha debido retrasar la operación de trenes de alta velocidad por la dificultad de adaptar el material rodante a las especificaciones de los tendidos ferroviarios franceses. De momento solo operará trenes convencionales. Sin embargo, la idea no ha quedado aparcada y su desarrollo futuro pondrá mayor presión sobre SNCF.
Las batallas no sólo se han registrado en el transporte de pasajeros, que en el caso de Italia se ha iniciado antes del calendario liberalizador del 1 de enero de 2011. SNCF padece una crisis en sus líneas de transporte de mercancías y ha decidido suspender el servicio de carga de vagón por cliente para componer trenes mixtos, es decir con vagones cargados para diversos clientes. La idea es aceptar sólo carga de un sólo cliente para componer trenes de un solo origen y destino con la idea de abaratar costes. Entretanto la sociedad gestora de las infraestructuras ferroviarias en Francia, Red Ferroviaria de Francia (RFF), tenía previsto implementar un servicio de corta distancia con operadores privados para explotar los tendidos de vías de poco uso con el objeto de rentabilizar esos trayectos. La idea central era componer trenes con vagones de origen diverso en cada región que hicieran el enlace con la cabecera correspondiente donde SNCF se haría cargo del convoy. Para este objetivo RFF había firmado un acuerdo con Corporación de Desarrollo Ferroviario (CDF) de Pittsburgh y la Caisse des Depots.
Pero la iniciativa requiere del mantenimiento del servicio del convoy mixto. Entretanto, los grandes del sector siguen adquiriendo mercado. Deutsche Bahn ha sido particularmente activa, adquiriendo operaciones en muchos países de Europa, entre ellas Chiltern Railway y Arriva del Reino Unido. En el mes de octubre la empresa alemana hizo su primera prueba en el Eurotunel para comprobar la seguridad de sus trenes de alta velocidad ICE con los que pretende establecer una línea regular con la vista puesta en las olimpíadas de 2012 en Londres. Si las pruebas de seguridad son exitosas y los ICE se adaptan a los tendidos existentes, DB habrá logrado un progreso importante en los tránsitos internacionales europeos de pasajeros.
Las objeciones a los trenes ICE surgen de las filas de Alsthom y del Gobierno francés porque los trenes de DB tienen la tracción distribuida y las normas de los trenes del consorcio Eurostar hasta ahora establecían que las cabezas tractoras deberían estar al principio y al final de la composición. Eurostar ha anunciado hace escasos meses una inversión de 600 millones de euros en trenes fabricados por Siemens con tracción distribuida -debajo del suelo de los vagones- con los que piensa ampliar sus operaciones a Amsterdam y Colonia, entre otros destinos continentales. Los nuevos trenes adquiridos por Eurostar estarán preparados para los sistemas de electrificación y señalización de la mayoría de los países de Europa. Como se ve la guerra está servida, no sólo en materia de operadores, sino también de fabricantes. A principios de este año SNCF otorgó a la canadiense Bombardier un contrato para la fabricación de 860 trenes regionales con un presupuesto de 8.000 millones de euros. La decisión ha sido fuertemente controvertida. Por su parte, el Gobierno de Montreal, para sortear una oferta ganadora de la española CAF, apeló en octubre pasado a una ley de su parlamento para adjudicar a Bombardier-Alstom un concurso de vagones para el metro local. Cada cual entiende la guerra a su manera.(Fuente: Por: Carlos Schwartz para Intelligence & Capital News Report)
Lo que perfila esta batalla es una política de defensa del operador estatal italiano, Ferrovie dello Stato (FdS). El gestor de la red ferroviaria italiana ha liberalizado el transporte internacional de pasajeros a través de su territorio adelantándose a las disposiciones europeas que entran en vigor en enero de 2011. Entretanto, FdS junto al fondo de infraestructuras Cube de Luxemburgo, se han adjudicado en Alemania los activos de Arriva. Esta última es una empresa privada de transporte de pasajeros por ferrocarril con sede en Reino Unido que fue adquirida en abril de este año por la estatal Deutsche Bahn, que a su turno por orden de las autoridades de la competencia germanas ha tenido que vender los activos de Arriva en Alemania. La italiana FdS ya tenía un 51% de una empresa de transporte ferroviario de mercancías en Alemania desde hace años. Arriva opera 252 trenes en Alemania, 830 autobuses, tiene 3.000 empleados y factura 460 millones de euros. Pero la reacción del regulador italiano ante la competencia de FdS pone de relieve uno de los problemas del sector.
Al socaire de la liberalización del ferroviaria en Europa se formaron sociedades privadas destinadas a competir con los grandes operadores estatales, como la propia Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato. Es el caso de Arriva. Pero la crisis económica ha golpeado de lleno a estos recién llegados al mercado que esperaban desarrollarse en los huecos dejados por los grandes en cada país. Su fracaso los ha dejado en manos de las grandes empresas estatales del sector que han comprado así mercado en los países en los que no operan. Deutsche Bahn es uno de los activos compradores de operadores privados de trenes a lo largo y ancho de Europa. También lo ha hecho la francesa SNCF, pero de momento sólo ha incursionado en transporte de mercancías. Entretanto, esta última debe hacer frente a una competencia de la alianza entre Trenitalia (FdS) y la empresa de infraestructuras y medio ambiente francesa Veolia. Inicialmente ese acuerdo pretendía explotar servicios de tren de alta velocidad, incluido el tren París-Londres el Eurostar. La sociedad ha debido retrasar la operación de trenes de alta velocidad por la dificultad de adaptar el material rodante a las especificaciones de los tendidos ferroviarios franceses. De momento solo operará trenes convencionales. Sin embargo, la idea no ha quedado aparcada y su desarrollo futuro pondrá mayor presión sobre SNCF.
Las batallas no sólo se han registrado en el transporte de pasajeros, que en el caso de Italia se ha iniciado antes del calendario liberalizador del 1 de enero de 2011. SNCF padece una crisis en sus líneas de transporte de mercancías y ha decidido suspender el servicio de carga de vagón por cliente para componer trenes mixtos, es decir con vagones cargados para diversos clientes. La idea es aceptar sólo carga de un sólo cliente para componer trenes de un solo origen y destino con la idea de abaratar costes. Entretanto la sociedad gestora de las infraestructuras ferroviarias en Francia, Red Ferroviaria de Francia (RFF), tenía previsto implementar un servicio de corta distancia con operadores privados para explotar los tendidos de vías de poco uso con el objeto de rentabilizar esos trayectos. La idea central era componer trenes con vagones de origen diverso en cada región que hicieran el enlace con la cabecera correspondiente donde SNCF se haría cargo del convoy. Para este objetivo RFF había firmado un acuerdo con Corporación de Desarrollo Ferroviario (CDF) de Pittsburgh y la Caisse des Depots.
Pero la iniciativa requiere del mantenimiento del servicio del convoy mixto. Entretanto, los grandes del sector siguen adquiriendo mercado. Deutsche Bahn ha sido particularmente activa, adquiriendo operaciones en muchos países de Europa, entre ellas Chiltern Railway y Arriva del Reino Unido. En el mes de octubre la empresa alemana hizo su primera prueba en el Eurotunel para comprobar la seguridad de sus trenes de alta velocidad ICE con los que pretende establecer una línea regular con la vista puesta en las olimpíadas de 2012 en Londres. Si las pruebas de seguridad son exitosas y los ICE se adaptan a los tendidos existentes, DB habrá logrado un progreso importante en los tránsitos internacionales europeos de pasajeros.
Las objeciones a los trenes ICE surgen de las filas de Alsthom y del Gobierno francés porque los trenes de DB tienen la tracción distribuida y las normas de los trenes del consorcio Eurostar hasta ahora establecían que las cabezas tractoras deberían estar al principio y al final de la composición. Eurostar ha anunciado hace escasos meses una inversión de 600 millones de euros en trenes fabricados por Siemens con tracción distribuida -debajo del suelo de los vagones- con los que piensa ampliar sus operaciones a Amsterdam y Colonia, entre otros destinos continentales. Los nuevos trenes adquiridos por Eurostar estarán preparados para los sistemas de electrificación y señalización de la mayoría de los países de Europa. Como se ve la guerra está servida, no sólo en materia de operadores, sino también de fabricantes. A principios de este año SNCF otorgó a la canadiense Bombardier un contrato para la fabricación de 860 trenes regionales con un presupuesto de 8.000 millones de euros. La decisión ha sido fuertemente controvertida. Por su parte, el Gobierno de Montreal, para sortear una oferta ganadora de la española CAF, apeló en octubre pasado a una ley de su parlamento para adjudicar a Bombardier-Alstom un concurso de vagones para el metro local. Cada cual entiende la guerra a su manera.(Fuente: Por: Carlos Schwartz para Intelligence & Capital News Report)
ESPAÑA SE CONVIERTE EN EL PAÍS EUROPEO CON MÁS KILÓMETROS DE TREN DE ALTA VELOCIDAD
El AVE a Valencia permite llegar al Mediterráneo en una velocidad récord y convierte a España en el país europeo con más kilómetros de alta velocidad, superando a países pioneros en este transporte como Francia o Japón
Los príncipes de Asturias, Felipe y Letizia, realizan este miércoles el trayecto Madrid-Cuenca-Albacete, pero será el sábado cuando se haga el viaje inaugural a Valencia y contará con la presencia de sus majestades los Reyes Don Juan Carlos y Doña Sofía.
Todas las capitales de Castilla La Mancha ya tienen conexiones de alta velocidad Los Príncipes partirán en un tren S-102 de Renfe desde la estación Madrid-Atocha, que realizará una parada intermedia en la estación de Cuenca Fernando Zóbel antes de llegar a la estación de AVE Albacete. En este trayecto inaugural estarán acompañados por el ministro e Fomento, José Blanco; la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda.
La nueva línea a Levante, con sus 438 km, pemitirá que todas las capitales de Castilla La Mancha tengan conexiones de alta velocidad. Además, desde ahora Madrid estará conectada a través del AVE con 23 ciudades españolas, siendo la capital europea con más conexiones de Alta Velocidad. En total, las vías de alta velocidad en España superan los 2.600 kilómetros.
Once millones de pasajeros
La primera línea de alta velocidad, el AVE a Sevilla, se inauguró el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo 92. En sus dos primeros años de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba.
El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia.
El tramo Madrid-Valencia estará conectado por 30 trenes diarios, con casi 11.000 plazas en total. Se estima que en el primer año de funcionamiento sea utilizado por más de 3,5 millones de pasajeros. Sumando todas las líneas existentes once millones de personas utilizan la alta velocidad al año para desplazarse en España.(Fuente: 20Minutos.es)
Los príncipes de Asturias, Felipe y Letizia, realizan este miércoles el trayecto Madrid-Cuenca-Albacete, pero será el sábado cuando se haga el viaje inaugural a Valencia y contará con la presencia de sus majestades los Reyes Don Juan Carlos y Doña Sofía.
Todas las capitales de Castilla La Mancha ya tienen conexiones de alta velocidad Los Príncipes partirán en un tren S-102 de Renfe desde la estación Madrid-Atocha, que realizará una parada intermedia en la estación de Cuenca Fernando Zóbel antes de llegar a la estación de AVE Albacete. En este trayecto inaugural estarán acompañados por el ministro e Fomento, José Blanco; la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda.
La nueva línea a Levante, con sus 438 km, pemitirá que todas las capitales de Castilla La Mancha tengan conexiones de alta velocidad. Además, desde ahora Madrid estará conectada a través del AVE con 23 ciudades españolas, siendo la capital europea con más conexiones de Alta Velocidad. En total, las vías de alta velocidad en España superan los 2.600 kilómetros.
Once millones de pasajeros
La primera línea de alta velocidad, el AVE a Sevilla, se inauguró el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo 92. En sus dos primeros años de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba.
El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia.
El tramo Madrid-Valencia estará conectado por 30 trenes diarios, con casi 11.000 plazas en total. Se estima que en el primer año de funcionamiento sea utilizado por más de 3,5 millones de pasajeros. Sumando todas las líneas existentes once millones de personas utilizan la alta velocidad al año para desplazarse en España.(Fuente: 20Minutos.es)
ESPAÑA: RENFE HARÁ ACCESIBLES A LOS DISCAPACITADOS TODOS SUS SERVICIOS ENTRE 2015 Y 2017 POR 290 MILLONES DE EUROS
Renfe hará accesibles la totalidad de trenes y estaciones entre 2015 y 2017 para el colectivo discapacitado adelantándose a la fecha de 2020 que contempla la ley, con una inversión aproximada de 290 millones de euros
En rueda de prensa, el director de Accesibilidad, Innovación y Sostenibilidad de Renfe, Francesc Romeu, ha explicado que la compañía ha incorporado desde 2004 con un total de 513 trenes nuevos para los servicios de Rodalies y Media y Larga Distancia, de los cuales 95 operan en Catalunya.
La comunidad catalana cuenta con 180 trenes de Rodalies, de los cuales 68 son trenes Civia adaptados. Con el plan de accesibilidad, Renfe transformará los 112 trenes restantes y dotará a uno de los coches de un lavabo universal, dos plazas para pasajeros en silla de ruedas, un espacio para maniobras y bicicletas y de una zona de piso bajo al nivel del andén para facilitar la entrada al convoy. Ante la diferencia de altura de los andenes, la adaptación se basa en la futura unificación de andenes a 680 milímetros.
En cuanto a Media Distancia, se transformarán 27 trenes que circulan entre Barcelona, Tarragona, Lleida y Girona y se dotarán de un sistema de elevación en el interior del convoy para que los usuarios en silla de ruedas puedan acceder sin necesidad de rampa. También se instalará un lavabo universal y dos plazas para pasajeros en silla de ruedas.
Romeu ha destacado que la importancia del plan no radica en su aspecto tecnológico, sino en "incorporar la vivencia y las experiencias" de los usuarios con algún tipo de discapacidad.
En este sentido, la vicepresidenta del Comité Catalán de representantes de Personas con Discapacidad (Cocarmi), María José Vázquez, ha valorado positivamente el plan, pero ha matizado que la red de Renfe será totalmente accesible cuando las estaciones y los trenes puedan ser utilizados por todo el colectivo de discapacitados. "Tenemos derechos y exigimos poder ejercerlos", ha añadido.
Ha subrayado la importancia de que los usuarios accedan a los servicios de Renfe de manera libre y con autonomía, y ha recordado que hay más tipos de discapacidades más allá de la física. También ha mostrado su apoyo para incorporar al plan todo el conocimiento y la experiencia del colectivo: "Cocarmi será el cómplice de Renfe", ha remachado.
Ha sostenido que diseñar para la accesibilidad supone un plus de calidad para toda la ciudadanía, y que es importante pensar en ello para evitar los costes de futuras reconversiones.
Según Vázquez, uno de los principales retos de Renfe es la información, por ello Romeu ha explicado que se mejorará el servicio de comunicación en la página web, así como en las máquinas de venta. También se subtitularán las películas y se mejorará la señalización.(Fuente: Europa Press)
En rueda de prensa, el director de Accesibilidad, Innovación y Sostenibilidad de Renfe, Francesc Romeu, ha explicado que la compañía ha incorporado desde 2004 con un total de 513 trenes nuevos para los servicios de Rodalies y Media y Larga Distancia, de los cuales 95 operan en Catalunya.
La comunidad catalana cuenta con 180 trenes de Rodalies, de los cuales 68 son trenes Civia adaptados. Con el plan de accesibilidad, Renfe transformará los 112 trenes restantes y dotará a uno de los coches de un lavabo universal, dos plazas para pasajeros en silla de ruedas, un espacio para maniobras y bicicletas y de una zona de piso bajo al nivel del andén para facilitar la entrada al convoy. Ante la diferencia de altura de los andenes, la adaptación se basa en la futura unificación de andenes a 680 milímetros.
En cuanto a Media Distancia, se transformarán 27 trenes que circulan entre Barcelona, Tarragona, Lleida y Girona y se dotarán de un sistema de elevación en el interior del convoy para que los usuarios en silla de ruedas puedan acceder sin necesidad de rampa. También se instalará un lavabo universal y dos plazas para pasajeros en silla de ruedas.
Romeu ha destacado que la importancia del plan no radica en su aspecto tecnológico, sino en "incorporar la vivencia y las experiencias" de los usuarios con algún tipo de discapacidad.
En este sentido, la vicepresidenta del Comité Catalán de representantes de Personas con Discapacidad (Cocarmi), María José Vázquez, ha valorado positivamente el plan, pero ha matizado que la red de Renfe será totalmente accesible cuando las estaciones y los trenes puedan ser utilizados por todo el colectivo de discapacitados. "Tenemos derechos y exigimos poder ejercerlos", ha añadido.
Ha subrayado la importancia de que los usuarios accedan a los servicios de Renfe de manera libre y con autonomía, y ha recordado que hay más tipos de discapacidades más allá de la física. También ha mostrado su apoyo para incorporar al plan todo el conocimiento y la experiencia del colectivo: "Cocarmi será el cómplice de Renfe", ha remachado.
Ha sostenido que diseñar para la accesibilidad supone un plus de calidad para toda la ciudadanía, y que es importante pensar en ello para evitar los costes de futuras reconversiones.
Según Vázquez, uno de los principales retos de Renfe es la información, por ello Romeu ha explicado que se mejorará el servicio de comunicación en la página web, así como en las máquinas de venta. También se subtitularán las películas y se mejorará la señalización.(Fuente: Europa Press)
14 de diciembre de 2010
EL FERROCARRIL NO PUEDE OLVIDAR A CAÑADA OMBÚ
Señor Director de NORTE:
He leído en un recuadro de NORTE del 8/12/2010, página 2 que en el acto de puesta en marcha de la Bolsa de Comercio del Chaco, causó sorpresa la presencia del secretario de Transporte de la Nación Juan Pablo Schiavi.
Sin embargo, este funcionario ya vino un par de veces a nuestra provincia para apoyar medidas que tienen que ver con el interés que tiene el gobierno nacional en la ya iniciada recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas y el puerto de Barranqueras, no caben dudas que debe ser así porque además se hicieron cargo de Sefecha. En este último caso hemos manifestado en este espacio que apoyábamos la medida, tomando como un todo el sistema ferroviario, es decir, la importancia de la recaudación con la carga y el mantenimiento del siempre deficitario, aquí y en todo el mundo, servicio de pasajeros.
Ahora bien, durante el gobierno de la Alianza, Sefecha cuyo presidente era Víctor Verdún, se extendió hasta Cañada Ombú (Santa Fe).
Aguardo ahora señor director que lo que no llega por estas numerosas cartas documentos a semejante nivel de autoridades políticas, llegue a través de este espacio que NORTE brinda a los lectores y al menos Schiavi que se ve tiene amplios conocimientos sobre las posibilidades de crecimiento de la región, definitivamente reponga al servicio ferroviario a Cañada Ombú, porque cuando hablamos de integrar regiones o microrregiones, es inclusivo de lo que es y no rentable, salvo que las teorías integradoras, para este caso, signifiquen otra cosa.
Por los incontables amigos que siguen este tema los propios usuarios del norte de Santa Fe que me hacen llegar su interés y solidaridad, no hacen falta mayores aclaraciones, simplemente recordar que el recorrido de la ex Sefecha, significa un invalorable servicio que atiende a poblaciones a lo largo de 190 kilómetros que no tiene como alternativa caminos pavimentados.
JUAN ELIAS DIP
Carta de Lectores publicada en el diario Norte de Chaco
He leído en un recuadro de NORTE del 8/12/2010, página 2 que en el acto de puesta en marcha de la Bolsa de Comercio del Chaco, causó sorpresa la presencia del secretario de Transporte de la Nación Juan Pablo Schiavi.
Sin embargo, este funcionario ya vino un par de veces a nuestra provincia para apoyar medidas que tienen que ver con el interés que tiene el gobierno nacional en la ya iniciada recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas y el puerto de Barranqueras, no caben dudas que debe ser así porque además se hicieron cargo de Sefecha. En este último caso hemos manifestado en este espacio que apoyábamos la medida, tomando como un todo el sistema ferroviario, es decir, la importancia de la recaudación con la carga y el mantenimiento del siempre deficitario, aquí y en todo el mundo, servicio de pasajeros.
Ahora bien, durante el gobierno de la Alianza, Sefecha cuyo presidente era Víctor Verdún, se extendió hasta Cañada Ombú (Santa Fe).
Estación CAÑADA OMBÚ
Luego se consideró necesario que los últimos 20 kilómetros de recorrido necesitaban un trabajo final de acondicionamiento de las vías equivalente a unos 60.000 pesos motivo por el cual se suspendió el servicio. Teniendo en cuenta que la empresa pasó al Estado Nacional, me dirigí al gobernador Binner pidiéndole, simplemente una gestión de buenos oficios ante el gobierno nacional para que se realice este trabajo y se restablezca el servicio, resultado: oídos sordos.Luego por el mismo medio, me dirigí a los ministros, de Infraestructura De Vido, de Interior, Randazzo, al mismo Schiavi y a la presidenta de la nación, doctora Fernández de Kirchner, pero al parecer todos tienen problemas de oídos. Aguardo ahora señor director que lo que no llega por estas numerosas cartas documentos a semejante nivel de autoridades políticas, llegue a través de este espacio que NORTE brinda a los lectores y al menos Schiavi que se ve tiene amplios conocimientos sobre las posibilidades de crecimiento de la región, definitivamente reponga al servicio ferroviario a Cañada Ombú, porque cuando hablamos de integrar regiones o microrregiones, es inclusivo de lo que es y no rentable, salvo que las teorías integradoras, para este caso, signifiquen otra cosa.
Por los incontables amigos que siguen este tema los propios usuarios del norte de Santa Fe que me hacen llegar su interés y solidaridad, no hacen falta mayores aclaraciones, simplemente recordar que el recorrido de la ex Sefecha, significa un invalorable servicio que atiende a poblaciones a lo largo de 190 kilómetros que no tiene como alternativa caminos pavimentados.
JUAN ELIAS DIP
Carta de Lectores publicada en el diario Norte de Chaco
SITUACIÓN CRÍTICA DE LOS FERROCARRILES
La política oficial en materia ferroviaria mantiene y agrava problemas heredados en ese sistema de transporte con, además, crecientes sospechas de corrupción.
El sistema ferroviario argentino tuvo históricamente serios defectos y causó grandes erogaciones al Estado Nacional, pero la privatización realizada en los años noventa, lejos de racionalizar el servicio, lo deterioró aún más al tiempo que siguió absorbiendo elevados subsidios públicos. La recuperación de la economía a partir de 2003, acompañada de un incremento en los volúmenes de mercaderías para transportar, especialmente del sector agrícola, crearon la posibilidad y la necesidad de iniciar la reconstrucción de los ferrocarriles.
Sin embargo, la política oficial no modificó el cuadro heredado. Se dispuso un congelamiento de las tarifas del transporte de pasajeros que fue compensado con crecientes y muy opacos subsidios, que no sirvieron para aumentar la inversión y no se revirtió el deterioro de los talleres ferroviarios. En las últimas semanas, los mails de Manuel Vázquez, el intermediario de Ricardo Jaime en diversas negociaciones con empresas extranjeras, sacaron a la luz, además, operaciones sospechosas y algunas abiertamente ilegales para la compra de material ferroviario en Europa que en gran parte permanece inutilizable, así como gestiones cuestionables en negociaciones por la licitación de el proyectado tren de alta velocidad. También han creado sospechas de precios elevados o costos ocultos, sobre compras recientes de material ferroviario realizadas en España y en China. La investigación por el asesinato de un activista en el contexto de un conflicto sindical ferroviario puso en primer plano, finalmente, la opaca trama de sociedades que administran líneas ferroviarias en crisis permanente, en la que participan sindicalistas, empresarios amigos del Gobierno y el Estado.
Ante este cuadro, para los organismos competentes y el Congreso se plantea la necesidad de investigar los contratos y manejos societarios de los ferrocarriles; y, para los especialistas, el diseño de una política para la recuperación del sistema.
La política oficial agrava los problemas heredados del sistema ferroviario y está, además, rodeada de crecientes sospechas de prácticas de corrupción.(Fuente: Clarín)
El sistema ferroviario argentino tuvo históricamente serios defectos y causó grandes erogaciones al Estado Nacional, pero la privatización realizada en los años noventa, lejos de racionalizar el servicio, lo deterioró aún más al tiempo que siguió absorbiendo elevados subsidios públicos. La recuperación de la economía a partir de 2003, acompañada de un incremento en los volúmenes de mercaderías para transportar, especialmente del sector agrícola, crearon la posibilidad y la necesidad de iniciar la reconstrucción de los ferrocarriles.
Patio de Cargas Kilo Cinco - Foto: Rodolfo Risciotti
Sin embargo, la política oficial no modificó el cuadro heredado. Se dispuso un congelamiento de las tarifas del transporte de pasajeros que fue compensado con crecientes y muy opacos subsidios, que no sirvieron para aumentar la inversión y no se revirtió el deterioro de los talleres ferroviarios. En las últimas semanas, los mails de Manuel Vázquez, el intermediario de Ricardo Jaime en diversas negociaciones con empresas extranjeras, sacaron a la luz, además, operaciones sospechosas y algunas abiertamente ilegales para la compra de material ferroviario en Europa que en gran parte permanece inutilizable, así como gestiones cuestionables en negociaciones por la licitación de el proyectado tren de alta velocidad. También han creado sospechas de precios elevados o costos ocultos, sobre compras recientes de material ferroviario realizadas en España y en China. La investigación por el asesinato de un activista en el contexto de un conflicto sindical ferroviario puso en primer plano, finalmente, la opaca trama de sociedades que administran líneas ferroviarias en crisis permanente, en la que participan sindicalistas, empresarios amigos del Gobierno y el Estado.
Ante este cuadro, para los organismos competentes y el Congreso se plantea la necesidad de investigar los contratos y manejos societarios de los ferrocarriles; y, para los especialistas, el diseño de una política para la recuperación del sistema.
La política oficial agrava los problemas heredados del sistema ferroviario y está, además, rodeada de crecientes sospechas de prácticas de corrupción.(Fuente: Clarín)
PREOCUPA A LA COMUNA DE BAHÍA BLANCA EL ITINERARIO DE LOS TRENES CON POTASIO HASTA EL PUERTO
El Municipio no quiere que las formaciones ferroviarias --compuestas por unos 50 vagones-- transiten áreas densamente pobladas como la estación Bahía Blanca-Noroeste.
A punto de iniciarse las tareas vinculadas con la radicación de la empresa Vale do Río Doce --que exportará desde Ingeniero White cloruro de potasio obtenido en el sur mendocino--, todo parece indicar que el Municipio planteará serias objeciones al proyecto ya definido por la minera y el Consorcio de Gestión del Puerto.
Según pudo saber este diario, los cuestionamientos del gobierno comunal giran en torno al itinerario elegido para el flujo de cargas, por cuanto se decidió que los trenes que se emplearán para el transporte del mineral circulen por la vía Bahía Blanca-Noroeste, es decir, por zonas densamente pobladas de la ciudad.
El Municipio considera inaceptable la utilización de dicho tramo y planteará que las formaciones, muchas de ellas compuestas por hasta 50 vagones, circulen por la vía al Neuquén (los rieles más próximos a la ría).
Incluso no se descarta la posibilidad de modificar el emplazamiento del proyecto que hasta ahora se ejecutará entre la usina termoeléctrica y el arroyo Napostá (hacia Punta Alta).
En tal sentido, la idea consiste en emplazar el complejo de la minera en inmediaciones de General Cerri, posibilitando la exportación mediante una extensión del canal principal de la ría hasta la vecina localidad.
El arquitecto Marcelo Lenzi, coordinador de la reformulación del Código de Planeamiento Urbano local, dijo que en la concepción municipal siempre se le dio a la ciudad una escala metropolitana correcta, incorporando toda la dimensión urbana más el puerto.
"En anteriores planes siempre se habló de la vía urbana y ahora se le incorporaron todas las dimensiones, incluso con un plan de desarrollo de conectividad que empezó mediante la puesta a punto de las terminales (aérea, ómnibus y trenes)", dijo.
Tras señalar que junto con el Consorcio de Gestión del Puerto se confeccionó un plan de desarrollo portuario-urbano, donde queda demostrado que existen tierras disponibles para la expansión industrial, Lenzi afirmó que también se trabajó con las líneas de accesos al sector, por caso la ferroviaria y la autovía de la ruta 3.
"En otras ciudades, estas decisiones se toman primero a nivel nacional y, a nivel local, después deben atenderse las problemáticas que se generan. Acá no pasó nada de eso, nosotros tenemos participación, por ejemplo, en el diseño de la autovía e incluso en la multitrocha ferrourbanística", dijo.
Mesa de decisiones
Cuando se le preguntó sobre la postura municipal en torno al itinerario de los trenes con potasio, Lenzi respondió que, en línea con todo lo actuado, la Comuna pretende tener presencia en la mesa de decisiones.
"Hay un avance del concesionario en hacer circular los trenes por la estación Bahía Blanca-Noroeste, pero esta decisión no es compartida por el Municipio, que postula consensuar tanto éste como otros puntos", indicó.
La idea comunal. Para que los trenes no pasen por zonas densamente pobladas, las autoridades de Alsina 65 postulan que los servicios ferroviarios corran próximos al mar.
Para eso, según Lenzi, será necesaria la construcción de una nueva parrilla de armado de trenes en el sector de la estación Garro, porque las dimensiones que tienen las actuales formaciones ferroviarias (1.200 metros de longitud contra los 800 de antaño) hacen que la antigua playa de maniobras paralela a la avenida Guillermo Torres resulte insuficiente.
"Esto exigirá un ajuste de los niveles del terreno para que las vías puedan estar disponibles", advirtió.
Sobre un eventual traslado del proyecto, Lenzi dijo que la Comuna no sostiene que sea Cerri el lugar elegido, pero podría optarse por un emplazamiento en ese sector.
Esto permitiría canalizar la inversión de Vale do Río Doce antes de la trama urbana, evitando así los inconvenientes que generaría el movimiento de cargas. Por eso, a la altura del frigorífico Villa Olga habría que realizar un desvío ferroviario y extender el canal de acceso de la ría.
Lo novedoso. Según Lenzi, antes la ciudad llegaba tarde y cuando todo estaba decidido en lo que hace a su puerto. Hoy, temas como la profundidad del canal de acceso, la autovía o el sistema ferroviario, están presentes en la agenda comunal y el Municipio puede sentar posición y apoyar con gestión el desarrollo portuario.(Fuente: Nuestro Mar)
A punto de iniciarse las tareas vinculadas con la radicación de la empresa Vale do Río Doce --que exportará desde Ingeniero White cloruro de potasio obtenido en el sur mendocino--, todo parece indicar que el Municipio planteará serias objeciones al proyecto ya definido por la minera y el Consorcio de Gestión del Puerto.
Según pudo saber este diario, los cuestionamientos del gobierno comunal giran en torno al itinerario elegido para el flujo de cargas, por cuanto se decidió que los trenes que se emplearán para el transporte del mineral circulen por la vía Bahía Blanca-Noroeste, es decir, por zonas densamente pobladas de la ciudad.
El Municipio considera inaceptable la utilización de dicho tramo y planteará que las formaciones, muchas de ellas compuestas por hasta 50 vagones, circulen por la vía al Neuquén (los rieles más próximos a la ría).
Incluso no se descarta la posibilidad de modificar el emplazamiento del proyecto que hasta ahora se ejecutará entre la usina termoeléctrica y el arroyo Napostá (hacia Punta Alta).
En tal sentido, la idea consiste en emplazar el complejo de la minera en inmediaciones de General Cerri, posibilitando la exportación mediante una extensión del canal principal de la ría hasta la vecina localidad.
El arquitecto Marcelo Lenzi, coordinador de la reformulación del Código de Planeamiento Urbano local, dijo que en la concepción municipal siempre se le dio a la ciudad una escala metropolitana correcta, incorporando toda la dimensión urbana más el puerto.
"En anteriores planes siempre se habló de la vía urbana y ahora se le incorporaron todas las dimensiones, incluso con un plan de desarrollo de conectividad que empezó mediante la puesta a punto de las terminales (aérea, ómnibus y trenes)", dijo.
Tras señalar que junto con el Consorcio de Gestión del Puerto se confeccionó un plan de desarrollo portuario-urbano, donde queda demostrado que existen tierras disponibles para la expansión industrial, Lenzi afirmó que también se trabajó con las líneas de accesos al sector, por caso la ferroviaria y la autovía de la ruta 3.
"En otras ciudades, estas decisiones se toman primero a nivel nacional y, a nivel local, después deben atenderse las problemáticas que se generan. Acá no pasó nada de eso, nosotros tenemos participación, por ejemplo, en el diseño de la autovía e incluso en la multitrocha ferrourbanística", dijo.
Mesa de decisiones
Cuando se le preguntó sobre la postura municipal en torno al itinerario de los trenes con potasio, Lenzi respondió que, en línea con todo lo actuado, la Comuna pretende tener presencia en la mesa de decisiones.
"Hay un avance del concesionario en hacer circular los trenes por la estación Bahía Blanca-Noroeste, pero esta decisión no es compartida por el Municipio, que postula consensuar tanto éste como otros puntos", indicó.
La idea comunal. Para que los trenes no pasen por zonas densamente pobladas, las autoridades de Alsina 65 postulan que los servicios ferroviarios corran próximos al mar.
Para eso, según Lenzi, será necesaria la construcción de una nueva parrilla de armado de trenes en el sector de la estación Garro, porque las dimensiones que tienen las actuales formaciones ferroviarias (1.200 metros de longitud contra los 800 de antaño) hacen que la antigua playa de maniobras paralela a la avenida Guillermo Torres resulte insuficiente.
"Esto exigirá un ajuste de los niveles del terreno para que las vías puedan estar disponibles", advirtió.
Sobre un eventual traslado del proyecto, Lenzi dijo que la Comuna no sostiene que sea Cerri el lugar elegido, pero podría optarse por un emplazamiento en ese sector.
Esto permitiría canalizar la inversión de Vale do Río Doce antes de la trama urbana, evitando así los inconvenientes que generaría el movimiento de cargas. Por eso, a la altura del frigorífico Villa Olga habría que realizar un desvío ferroviario y extender el canal de acceso de la ría.
Lo novedoso. Según Lenzi, antes la ciudad llegaba tarde y cuando todo estaba decidido en lo que hace a su puerto. Hoy, temas como la profundidad del canal de acceso, la autovía o el sistema ferroviario, están presentes en la agenda comunal y el Municipio puede sentar posición y apoyar con gestión el desarrollo portuario.(Fuente: Nuestro Mar)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)