8 de enero de 2013

TREN PATAGÓNICO: ¿EN SITUACIÓN DE DESGUACE?


ACTUALIDAD

La gestión de Alberto Weretilneck no le encuentra la vuelta al funcionamiento de las empresas del Estado. Viarse, Horizonte y Tren Patagónico son muestras de la situación. Las tres, prestadoras de servicios, no logran cumplir los objetivos planteados.

En el caso de Tren Patagónico el paso de Fernando Vaca Narvaja no habría sido lo exitoso que se intentó mostrar desde el Gobierno.
Medidas

Las medidas adoptadas desde el inicio de su incorporación a la empresa estarían dando sus primeros resultados: malos.

Coche motor TER en Estación ING. JACOBACCI

Se desmanteló el plantel de empleados, se hicieron movimientos de personal que no tenían otro objetivo que el de ‘maltratarlos‘, se incorporó gente de la provincia de Buenos Aires (Olavarría y Bahía Blanca) que no da respuestas a los problemas, entre otras cosas.

En diciembre del 2011, recién asumido Carlos Soria, se paró el tren bajo el argumento de que debían hacerse trabajos indispensables para su recuperación. Como en otras áreas se responsabilizó a la gestión anterior, en el medio ocurrió el temporal que se llevó las vías en la zona de Nahuel Niyeu y, entonces, las locomotoras se pusieron en marcha recién en junio del año pasado con el presidente de la empresa, Fernando Vaca Narvaja, a bordo para monitorear que todo funcionara en forma adecuada.

A finales de septiembre hubo cambios en el Gabinete y Weretilneck designó a Vaca Narvaja como ministro de Obras Públicas con el tren a su cargo. En la empresa fue designado Alberto Gómez, un hombre oriundo de General Roca que se desempeñó como director de Tránsito y Transporte en la intendencia de Soria.

Dificultades

Los últimos meses fueron difíciles para el equipo de conducción y se sumaron una serie de hechos que conspiraron contra el normal funcionamiento. Además, cuestiones internas como el accidente de una camioneta, la ausencia de los funcionarios durante varios días y el desgano de los empleados ante la pasividad empresaria, hicieron lo suyo.

A los problemas habituales de demoras y problemas habituales se sumó que la semana pasada el tren que venía de Bariloche llegó con atraso por una rotura entre San Antonio y Viedma. El último fin de semana fue para el olvido ya que el domingo llegó a Bariloche con casi siete horas de atraso. Una locomotora descompuesta en Ramos Mexía, un auxilio que no dio las respuestas esperadas y el malhumor de los pasajeros que se hizo notar.

Ayer, salió con más de dos horas de atraso desde la ciudad de los lagos sin certezas de cómo llegará a Viedma ya que no hay más locomotoras de reemplazo. Es decir, librados a la buena suerte.Noticiasnet

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ALGO PREVISIBLE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Esto que informa Noticiasnet es muy grave. Ya hace años que la empresa Tren Patagónico viene agonizando, no sólo por la falta de inversión por parte del gobierno de la Provincia de Río Negro (de varias administraciones), si no también por las malas gestiones dentro de esa empresa provincial ferroviaria.

Es una lástima lo que está pasando la empresa Tren Patagónico en la actualidad y que bien detalla el medio periodístico. Pensar que dicha empresa fue en su tiempo (hace unos años antes de la gestión Yamil Direne) el mejor servicio de pasajeros de larga distancia en el país. Cumplía en ese momento con 2 frecuencias semanales entre Viedma y San Carlos de Bariloche con material rodante y tractivo que se encontraba en perfectas condiciones; tenía en servicio el tren local entre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche (hoy desaparecido) y empezaba a despuntar la rehabilitación de parte de La Trochita del lado de la Provincia de Río Negro (cosa que se probó y quedó en la nada).

Todo lo estipulado se desmoronó a través de los años y hoy se llega a esta triste situación que se va deteriorando día a día. Una lástima.

AVANCES DE OBRAS EN LAS LÍNEAS SARMIENTO Y MITRE (RAMALES ELÉCTRICOS)


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOMS Líneas Sarmiento y Mitre actualiza diagrama donde se especifica los avances de obras realizadas en dichos ramales ferroviarios.



REUBICAN LA ESTACIÓN LA SALADA DE LA LÍNEA BELGRANO SUR


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOFE informe que la estación La Salada (perteneciente al ramal Puente Alsina/Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur) está siendo reubicada por parte del Área de Obras de la compañía.

La tarea, que consta de dos obras conjuntas y simultáneas, tiene como fin mejorar la circulación del público que asiste a la feria y evitar la utilización del puente ferroviario como cruce peatonal, resguardando su seguridad.

La nueva parada contará con boletería; dependencias de servicio para el personal (baño y estar); andén de 70 metros, con bancos y cestos de basura; refugio de espera para pasajeros; baños públicos para damas, caballeros y discapacitados; destacamento policial; señalética e iluminación.


Trabajos a realizar

Construcción de nueva estación La Salada y demolición de la vieja

Derrumbe de antiguo edificio principal

Provisión e instalación de cerramiento perimetral en el extremo norte del predio correspondiente a la antigua parada ferroviaria y en el sector donde se construye la estación

Colocación de laberintos ferroviarios en calle Azamor y Camino de la Ribera Sur

Ejecución de veredas de acceso a la nueva estación -desde el Camino de la Ribera Sur-


Iluminación general de la estación y del sector ubicado entre calle Azamor y Camino Ribera Sur

Construcción de pasarelas peatonales y cerco perimetral sobre el Riachuelo

Elaboración del proyecto ejecutivo para la construcción de dos pasarelas peatonales metálicas sobre puente ferroviario existente

Reparación del puente

Colocación de cercos perimetrales para preservar el área operativa

Fabricación, transporte y montaje del cruce peatonal sobre el curso del Riachuelo

Ejecución de obras civiles complementarias

Instalación de laberintos ferroviarios en Camino de la Ribera Norte y Camino de la Ribera Sur

UGOFE: SEMÁFOROS INDICADORES DE ESTADO DE SERVICIO


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Unidad de Gestión Operadora Ferroviaria de Emergencia informa que el estado de los servicios de las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca ya puede ser consultado en la página web de la compañía www.ugofe.com.ar ya que ha comenzado a funcionar el módulo de semáforos que indica la situación de la prestación al pasajero que lo requiera.


El nuevo servicio puede encontrarse en la página principal de cada línea y funciona a partir de la designación (mediante colores) de los 4 posibles estados del funcionamiento de cada ramal.

El verde indica prestación normal, el rojo interrupción total, el amarillo demoras y el naranja limitación. En el último caso, además del ícono colorido, se especifica el tramo donde circulan las formaciones.

Semáforos sobre estado de servicio

LÍNEA ROCA: ASISTENTE AL PASAJERO, PRIMERA ETAPA CUMPLIDA


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La primera etapa del plan de creación de la figura del Asistente al Pasajero en la Línea Roca, ha llegado a su fin luego de que fueran puestos en función 40 colaboradores más en las estaciones de mayor afluencia de la línea.

Los nuevos asistentes, al igual que los 40 que ya se encontraban realizando la tarea, tienen la misión de mantener actualizados a los viajeros principalmente acerca del estado del servicio.


Para ello, se abocan a difundir los horarios, las frecuencias, los modos de hacer combinaciones, las alteraciones que pudieran afectar la prestación y los medios alternativos de transporte ante interrupción de la circulación de trenes por emergencias.

Los 80 empleados -que ocupaban otros puestos y fueron reasignados a la nueva función- se abocan al cumplimiento de la tarea en Plaza Constitución, Temperley, Glew, Ezeiza, Quilmes, Berazategui, La Plata, Banfield, Lomas de Zamora, Lanús, Monte Grande, Burzaco, Alejandro Korn, Claypole, Florencio Varela, Longchamps y Villa Elisa.

La puesta en marcha del plan fue el resultado de la organización de UGOFE y de la capacitación de sus empleados, cumplimentando instrucciones del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación.

Objetivos

• Actualización sobre el estado del servicio a boleterías, control de pasajes y seguridad en lo referente a las dificultades que se presenten
• Del mismo modo, también orientar a los usuarios sobre medios alternativos de transporte ante alteraciones en el servicio
• Información sobre el ámbito ferroviario: atender los requerimientos de los pasajeros sobre horarios, combinaciones, frecuencias y normativas
• Orientación comunitaria: abarcar las consultar relacionadas con el quehacer de la comunidad donde se inserta la estación. Dar información sobre centros sanitarios, policía, bomberos, entidades municipales y oficinas públicas próximas a la parada ferroviaria

LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL DE PRECIOS NRO. 38/2012 PARA LA ADQUISICIÓN DE TESTER DIGITAL MULTÍMETRO PARA LA UGOMS


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se llama a Concurso Privado de Precios Nacional Nro. 38/2012 para la adquisición de Tester Digital Multímetro 750 VCA/1000 VCC, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.555 del día 04 de Enero de 2013.


UNIDAD DE GESTIÓN OPERATIVA MITRE Y SARMIENTO S.A. UGOMS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 38/2012
OBJETO: Provisión de Tester Digital Multímetro 750 VCA/1000 VCC.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nº 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 24/01/2013 a las 17 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. Piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 25/01/2013.
Concurso Privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 05/01/2013 al 24/01/2013.
Valor del pliego: Sin costo
Sitio en Internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 220.000.-

SUBTE: ANTICIPAN NUEVA CORRIDA BOLETERA POR EL FENÓMENO DE PRECOMPRA DE TARJETAS


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En caso de que el boleto llegara a aumentar a su valor técnico de $ 6, la ganancia alzancaría el 140% anual, diez veces más de lo que hoy paga un plazo fijo en un banco. Pero se descuenta que el servicio contará con algún tipo de subsidio. En ese caso, con una tarifa de $ 4,50, el rendimiento sería de 80%. A principios del 2012, la tarifa ya había subido de $ 1,10 a $ 2,50.

¿Dónde conviene poner la plata?, es la pregunta del millón. La respuesta es un clásico de la economía: Depende.

Si se trata de un ahorrista conservador, un plazo fijo en un banco puede llegar a rendir un 14% anual. Si el inversor es más agresivo, buscará un retorno mayor que, desde luego, traerá aparejado un nivel de riesgo más alto, quizás comprando alguna acción del mercado de capitales.


Ahora, si la persona quiere una alternativa sin riesgo alguno y con una alta tasa de retorno, la viveza criolla le dice que puede empezar con la precompra de boletos de subte, un negocio que puede llegar a arrojar una utilidad neta de hasta el 140% anual, el equivalente a diez veces más que un plazo fijo. Rentabilidad que podría ser aún mayor de concretarse una segunda suba en el transcurso del año.

De ahí que en el mercado se especula con que se produzca una corrida boletera en las estaciones una vez anunciado el nuevo valor del boleto.

Lo que hay que tener en cuenta es que no conviene recargar la SUBE, ya que cuando uno pase por los molinetes se debitará el importe con el nuevo aumento.

El jefe de gobierno de la ciudad de Buenos Aires, Mauricio Macri, ya advirtió que el valor técnico del viaje de subte, sin subsidio, es de $ 6. Por lo tanto, si el precio llegara a aumentar de $ 2,50 a $ 6, la suba llegaría a 140%.

Además, si uno tomó el subte en una cabecera de estación y logró el anhelo de conseguir un asiento, obtendría la placentera sensación de estar viajando más cómodo que alguien que va parado, y que pagó más del doble que uno por el trayecto.

De todos modos, vale aclarar que se descuenta que el servicio contará finalmente con algún tipo de subsidio, por lo que lo más lógico sería que el ex-cospel se vaya a $ 4,50, lo que implicaría una ganancia neta para el ahorrista del 80%. En ese caso, casi sextuplicaría el rendimiento de un plazofijista.

El peor escenario para el busca interesado en hacer esta diferencia sería que el boleto sólo se eleve a $ 4. De todas maneras, implicaría un incremento del 60%, con lo que más que cuadruplicaría de lo que se obtiene por dejar la plata depositada en el banco. Con la diferencia de que, en este caso, uno tiene las tarjetas en su bolsillo y que puede hacerlas efectivo en cualquier momento.

De hecho, cuando fue el aumento de $ 1,10 a $ 2,50, a principios del año pasado, muchos usuarios salieron a comprar tarjetas, al punto que se produjeron largas filas en las boleterías. Por entonces, se limitaban a vender un máximo de 20 pases por persona, tope que luego redujeron a solamente 10 a medida que la demanda crecía.

No pasó mucho antes de que aparecieran en Mercado Libre anuncios con la venta de pasajes a $ 2. ¿No pudiste comprar viajes de subte antes del aumento? Compralos a $ 2 en vez de a $ 2.50, consignaba uno de los anuncios publicados. Se explicaba también la existencia de una compra mínima de 30 viajes.

En el sitio DeRemate.com también había oportunidades. Un usuario llegó a ofrecer tarjetas de diez viajes cada una a $ 20, con la posibilidad, además, de poder pagarlas en seis cuotas.

Esto mismo podría suceder una vez que se establezca la nueva tarifa. Por lo tanto, tener un Subtepass sería como contar con billetes constantes y sonantes. Claro que, para hacer el negocio, hay que estar preparado y acercarse a la boletería para adquirir las tarjetas antes de que se produzcan las largas filas y las limitaciones en la venta de pasajes.ElCronista

CIUDAD AFIRMA QUE LA TARIFA DE SUBTES SE DEFINIRÁ "EN UNOS DÍAS"


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"Todavía no tenemos claro los números sobre cuánto son los ingresos y cuanto gasta", explicó Rodríguez Larreta.

El jefe de Gabinete de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, evitó precisar hoy cuándo se producirá el nuevo incremento del pasaje de subte y a cuánto ascenderá, aunque admitió que "de acá a unos días, tiene que estar definido".

"Hace dos o tres días que tomamos control de la situación y todavía no tenemos claro los números sobre cuánto son los ingresos y cuánto gasta" el subte, afirmó, y consideró que "de acá a unos días tiene que estar definido" la nueva tarifa, tras la suba que llevó el valor del pasaje de 1,10 a 2,50 pesos.


Rodríguez Larreta puntualizó que con la ley de aceptación del traspaso del servicio a la jurisdicción del gobierno porteño, "le sacamos al concesionario y tomamos para el Estado el manejo de los negocios periféricos" que incluye el alquiler de locales, derechos por uso de la infraestructura para las redes de fibra óptica y la publicidad, entre otros, "porque creemos que eso se puede explotar más" y mejorar la recaudación, lo que contribuiría a atenuar el aumento previsto.

En una entrevista con radio Continental, el jefe de gabinete porteño se refirió también a los dos meses que la línea A permanecerá inactiva para adecuarla a los nuevos vagones y señaló que "estamos evaluando reforzar la frecuencia de colectivos" que cubren el trayecto entre Plaza de Mayo y Flores, para atender la mayor demanda que se producirá por la inactividad del subte.

"Durante el verano, la cantidad de usuarios del transporte público se reduce entre un 25 a un 30 por ciento", señaló, y agregó que, en razón de ello, "estamos viendo de reforzar los servicios entre Plaza de Mayo y Plaza Miserere, que es el tramo más crítico" de la línea A.

El funcionario ratificó la necesidad de suspender el servicio durante ese lapso porque "es el tiempo que se necesita para realizar pruebas y ajustes" de adaptación para los nuevos vagones.

"Nosotros hicimos una auditoria con Subterráneos de Barcelona, en la que se señala que los vagones actuales, que tienen más de cien años, tienen que ser reemplazados ya" y "no podemos hacerlo mientras se presta el servicio", argumentó.

El funcionario puntualizó que los 45 coches adquiridos en China por Gobierno nacional "tienen aire acondicionado y tecnología de última generación" y se manifestó satisfecho con los resultados de una prueba sobre su funcionamiento realizada ayer.

Rodríguez Larreta recordó que "el promedio de antigüedad de los vagones del subte es de cincuenta años" y anticipó que la administración porteña inició "tratativas con Japón para mejorar la frecuencia de la línea C" y la compra de coches nuevos "para la línea H" lo que permitirán renovar e incrementar las formaciones.

"Ya tenemos adjudicada una licitación de 120 vagones para la línea H y estamos preparando otra para la compra de 105 vagones más", dijo, y explicó que con ello "iremos haciendo el recambio en un proceso que lleva mucho tiempo, porque desde que se compra un vagón hasta que lo entregan pasan dos o tres años".

DENUNCIAN QUE EN LOS TRENES METROPOLITANOS PERSISTEN LA FALTA DE SEGURIDAD E HIGIENE


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Trenes que circulan con falencias en la seguridad; vías con riesgos para los transeúntes; falta de higiene en baños públicos de las estaciones y formaciones sucias ; ausencia de policías en los andenes; una frecuencia en el servicio que fluctúa entre regular y mala. Estas dificultades se advierten hoy en las siete líneas de ferrocarriles que atraviesan el área metropolitana, según un relevamiento realizado por el partido Confianza Pública, que preside la diputada nacional Graciela Ocaña.

A pesar de que el Gobierno anunció medidas para mitigar el mal estado de los trenes luego de la tragedia del tren Sarmiento en la estación de Once, de febrero pasado, donde murieron 51 personas, y aunque han comenzado a realizarse tareas en las vías y trabajos de pintura en numerosas estaciones, las irregularidades persisten. La diputada Ocaña sostuvo que esas acciones que realiza el Ministerio de Interior y Transporte son sólo de "maquillaje".


Según su informe, las líneas Urquiza, Roca, Belgrano (Norte y Sur), San Martín, Mitre y Sarmiento presentan falencias en el mantenimiento general de la infraestructura ferroviaria y el material rodante que, en definitiva, afectan sensiblemente la calidad del servicio.

"Lo que queda claro es que desde la tragedia de Once el Gobierno intentó realizar un maquillaje a la red ferroviaria, sin meterse de lleno en los problemas principales, como son el material rodante y la seguridad de quienes viajan y trabajan en el ferrocarril", dijo a LA NACION Ocaña, que entre 2007 y 2009 fue ministra de Salud del gobierno de Cristina Kirchner.

Desde el Ministerio de Interior y Transporte, que conduce Florencio Randazzo , señalaron: "Estamos trabajando en el tema y, así como cambiamos todo el sistema de DNI y pasaportes, vamos a mejorar todo el transporte ferroviario. Lo único que pedimos es que no nos pongan palos en la rueda".

 El informe al que accedió LA NACION fue realizado junto con el legislador porteño Daniel Amoroso, integrante de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura porteña. El trabajo de campo se extendió durante un mes.

Según esta radiografía, para la línea Roca, que transporta 8 millones de pasajeros por mes y une Constitución con localidades como Quilmes, La Plata y Ezeiza, entre otras, la presidenta de la Nación "anunció e inauguró, en 2008, la electrificación del ramal Constitución-La Plata, que iba a estar finalizado este año, pero aún no comenzaron las obras".

En el relevamiento realizado, por ejemplo, en el tramo Constitución-Temperley se observó que la limpieza es regular. "Hay desechos de basura en las estaciones Constitución, Avellaneda y Lanús", se especificó. También se señaló que el estado de los trenes es "delicado", al igual que la higiene, y que no se respeta la frecuencia del servicio.

En el recorrido Avellaneda-Berazategui, del Roca, hay "mala" señalización de barreras" en cuatro estaciones, lo que implica un riesgo latente para automovilistas y peatones.

En la línea San Martín -concesionada a la Ugofe, al igual que la Roca-, también hay falencias. Este ramal no cuenta con servicio eléctrico, algo que fue prometido por todos los gobiernos y nunca se cumplió.

"En 2008 se llamó a licitación para su electrificación, pero no hubo resultados", se especificó en el informe. Según el relevamiento realizado, presenta mayores deficiencias en la limpieza de las formaciones y andenes; en las 9 estaciones del tramo Pilar-Retiro no había presencia de la Policía Federal.

Para el Belgrano Sur, por ejemplo, "la Secretaría de Transporte de la Nación anunció en 2010 la electrificación del ramal, además de la incorporación de 44 nuevos trenes y la reparación a nuevo de todas las estaciones y vías, pero aún es una promesa", reza el informe. Entre las falencias se enumera el mal estado del sistema de señales y la falta de limpieza de las formaciones.

En la línea Mitre, que en el último año protagonizó una decena de accidentes, se advirtieron la falta de presencia policial en las estaciones y falencias en la limpieza y el estado de las formaciones.

Y en el tren Sarmiento, el más cuestionado, se advirtió falta de mantenimiento y refacción de los vagones, y se calificaron como "malos" la señalización preventiva de los pasos a nivel, el mantenimiento de las estaciones y la seguridad.

IGUAL QUE EL SUBTE

"En la falta de inversión y seguridad y la presencia de suciedad, el tren comparte los mismos problemas que el subte. Hay una ausencia de control del Estado sobre las concesionarias. Ésta es una forma de administrar con ineficiencia. Se ve que pocos funcionarios públicos viajan en los trenes", dijo la diputada Ocaña, que aseguró ser usuaria "del tren Sarmiento".

En la línea Urquiza, concesionada a Metrovías, el estado de las formaciones y las estaciones es "regular" y sólo se advirtió presencia policial en tres paradas. Y en el Belgrano Norte se apuntó como "regular" la limpieza y conservación de las estaciones. "Las personas que no usan el ferrocarril, pero transitan o viven en sus cercanías, también están en riesgo por la falta de mantenimiento y la desidia", dijo Amoroso..LaNación

BUSCAN CREAR UN NUEVO SERVICIO FERROVIARIO EN ZONA DEL EX FERROCARRIL PROVINCIAL


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José María Ochoa dio detalles de la iniciativa que plantea generar un nuevo recorrido utilizando los 53 kilómetros del ex Provincial, entre La Plata y Avellaneda con conexión con Constitución.

El presidente de la Fundación Tecnológica del Plata, José María Ochoa, dijo que están tratando de instalar en el debate público un proyecto que plantea construir un nuevo recorrido ferroviario utilizando los 53 kilómetros del ex Provincial, entre La Plata y Avellaneda, con conexión con Plaza Constitución.


“La idea surgió a partir de la saturación que existe en el transporte, sobre todo automotor, para unir Capital con el Conurbano. Desde 2004 el proyecto fue premiado y llevado a un foro latinoamericano para ver posibles interesados” en invertir, explicó a Radio Provincia.

Lo que se busca es “generar una discusión para entregar a las autoridades un anteproyecto y pensamos trabajarlo con el Consorcio de Municipios del Sur,  para que sean los propios intendentes (…) quienes lo motoricen”.

“El ferrocarril es necesario para el funcionamiento de la vida económica del país. Si se lo toma como costo o pérdida, no es una empresa que va a dar ganancia, pero no hay otra forma de movilizar 400 millones de pasajeros por año”, recalcó el ingeniero.La1270

EL INTI EN EL "TREN DEL FIN DEL MUNDO". TURÍSMO Y TECNOLOGÍA A VAPOR

INFORME ESPECIAL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el rincón más austral de la Argentina, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (I.N.T.I.) vela por la seguridad de quienes se transportan por medio del Ferrocarril Austral Fueguino.

Para ello, verifica el estado de las locomotoras, la infraestructura y las locaciones de este atractivo turístico que visitan anualmente miles de personas.

A fines de noviembre, el INTI realizó parte de la inspección periódica al Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF) ubicado en la ciudad de Ushuaia, Tierra del Fuego. Este examen se realiza desde mediados de la década del noventa a pedido de Parques Nacionales, y tiene como fin analizar y controlar el desempeño de las locomotoras a vapor y diesel, material rodante, verificar la infraestructura del ferrocarril, capacitar y evaluar el personal ferroviario.


En esta oportunidad, el INTI se ocupó de examinar las locomotoras a vapor y diesel, los coches de pasajeros y vagones de carga, y otros equipos en desarrollo tales como una maqueta de bogie de nuevo diseño. Un bogie es una estructura rodante sobre la que descansan los vagones y las locomotoras actuales que no utilizan ejes fijos. Estos son necesarios para que un vehículo ferroviario largo pueda tomar las curvas con agilidad y seguridad. También se examinaron las instalaciones del taller ferroviario, las oficinas técnicas, edificios y estructuras en general de vías y puentes. Al mismo tiempo, se controló el estado de los andenes de las estaciones Fin del Mundo, La Macarena, Lombardich y Parque Nacional; y se evalúo la seguridad de la operación de los trenes y del personal correspondiente a cada área.


La verificación estuvo a cargo del especialista en vapor moderno, operación e ingeniería ferroviaria Shaun Mc Mahon perteneciente a los centros de Mecánica y de Energía del INTI, quien señaló: “El trabajo forma parte del control habitual y regular del ferrocarril por parte del Estado y a su vez es un buen ejemplo de intercambio público-privado a nivel profesional industrial, científico y técnico”.

A lo largo de estos años se realizaron asistencia técnica a distintos trabajos dentro del tren y se llevaron a cabo modificaciones mecánicas y termodinámicas. Se reformó una locomotora, se auditaron las empresas fabricantes de vagones y se probó un tratamiento de agua para las calderas con el fin de optimizar y mejorar el rendimiento. A su vez, esta implementación permitió bajar los costos asociados al mantenimiento de las calderas de las locomotoras y aumentar su vida útil.

El tratamiento de agua fue desarrollado por el ingeniero Livio Dante Porta (1922-2003), mientras trabajó como director del Departamento de Termodinámica (hoy centro de Energía del Instituto) en los años setenta. Porta fue uno de los mayores investigadores de la tecnología a vapor moderno en el siglo veinte.

En la actualidad, el INTI promueve el desarrollo del vapor moderno desde los centros de Mecánica y Energía. La reactivación del FCAF hace casi dos décadas y la asistencia histórica del INTI -reconocido como referente mundial en este tipo de tecnología- evidencian que el vapor moderno no solo continúa, sino que prospera en la industria de trenes.

Del traslado de presos al atractivo turístico

Fundado durante los primeros años del siglo veinte, el ferrocarril más austral  fue destinado para trasladar a los presos a la cárcel del Fin del Mundo ubicada en Tierra del Fuego. Por tal motivo el tren también fue conocido como "El tren de los presos". Funcionó hasta 1949, momento en que un fuerte terremoto bloqueó y destruyó gran parte de la línea férrea. A partir de ese acontecimiento, el servicio se hizo inviable hasta que finalmente el tren dejó de circular. 

En octubre de 1994 el ferrocarril se reactiva por iniciativa privada. En este proceso la firma convocó al INTI para solicitar asistencia técnica en materia de equipamiento y de seguridad, en función de que el Tren del Fin del Mundo es un atractivo turístico que anualmente visitan miles de personas. Según recuerda Jorge Schneebeli, director del Centro INTI-Mecánica: “el Instituto comenzó a  auditar y realizar las primeras inspecciones visuales y ensayos no destructivos de determinados componentes”, un trabajo que continua hasta la actualidad para garantizar su correcto funcionamiento.

Desde la reactivación del tren, el INTI y los propietarios del FCAF trabajaron conjuntamente para optimizar el servicio y brindar mayor seguridad.

EN LOS TALLERES DEL FCAF. Verificación de la maqueta del bogie, un nuevo desarrollo de la firma que el INTI está evaluando. Estos son necesarios para que un vehículo ferroviario largo pueda tomar las curvas con agilidad y seguridad.

ESPAÑA: CGT EN BARCELONA REINVINDICARÁ UN FERROCARRIL PÚBLICO Y SOCIAL Y PROTESTARÁ CONTRA EL ABUSO DE LAS NUEVAS TARIFAS


GREMIALES

Coincidiendo con la inauguración del nuevo tramo ferroviario Barcelona-Figueras, CGT reivindacará en Barcelona Sants un ferrocarril público y social y su desacuerdo con los abusos del sistema tarifario.

CGT reivindicará un ferrocarril público y social y protestará contra el abuso de las nuevas tarifas el martes 8 por la mañana a partir de las 10 horas en la estación de barcelona sants, acompañando la salida del tren que tomarán las “autoridades” para la inauguración.


Hoy 8 de diciembre se inaugura, por fin, la línea ferroviaria de ancho internacional (UIC) Barcelona-Figueras que enlaza con la línea francesa y el trazado del alta velocidad que lleva a Zaragoza y Madrid. La nueva línea ferroviaria a Figueras tiene características diferentes a la del AVE Madrid-Barcelona: su velocidad máxima será menor que la primera, ya que permite el tráfico de mercancías. En realidad el tramo de vía que mañana se inaugura es el primer tramo del necesario Corredor Mediterráneo que los gobiernos del PP y del PSOE se resisten a construir, tramo que debería dar un importante impulso a l tráfico de mercancías por ferrocarril desde el puerto de Barcelona.

CGT denuncia la actitud de los políticos que cínicamente dicen trabajar para desarrollar el transporte ferroviario de mercancías, mientras en la práctica solo ponen trabas e impedimentos al mismo y se dedican a encargar estudios y más estudios para nunca hacer nada, beneficiando siempre los intereses del transporte por carretera.

Solo así se explica el enorme retraso de la construcción de la línea que ahora se inaugura y de los 44 millones de euros de indemnización anual que han tenido que pagar a TP Ferro (el consorcio privado que construyó el túnel de Perthus por encargo del gobierno del PP de la época de Aznar): luego nos hablarán de crisis y de que no hay dinero.

Los despropósitos y el despilfarro han jalonado la construcción del Madrid-Barcelona-Figueres que comenzó al principio del siglo XXI: CGT recuerda que el puerto de Tarragona sigue sin acceso ferroviario de ancho internacional, que la estación de Camp de Tarragona no tiene enlace con Reus y Tarragona en ancho ibérico (pese a existir ya una línea que está cerrada) o que en el Prat de Llobregat hay una estación de alta velocidad que no se inauguró y que ahora es “pasto de las ratas”.

Aprovechamos para denunciar el PLAN DE RACIONALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO recientemente aprobado por el Gobierno del PP, donde se suprimen hasta un 25% de trenes regionales en el estado español: vías en mal estado y con trazados anticuados, horarios inadecuados, material no acorde con la explotación o falta de estudios serios de movilidad, son algunos de las circunstancias provocadas por “nuestros gobernantes” y que ellos mismos aprovechan para suprimir trenes y sustituirlos por autobuses, dejando sin servicio ferroviario a la población de las medianas poblaciones y zonas rurales.

CGT TAMBIÉN DENUNCIA LA NUEVA SUBIDA DE TARIFAS, que en el servicio de Media Distancia (Regionales, Regionales Express y Media Distancia) es del 6% en el billete sencillo y del 4% en los bonos de 10 viajes y bonos mensuales, subida que se suma a las del año anterior y que, en conjunto, suponen un tremendo abuso cometido contra la población más humilde de nuestra sociedad, a la que se está cargando de impuestos para que luego regalar el dinero por otro lado, como ya hemos visto.

Desde CGT recordamos que la estructura actual del sistema tarifario de Rodalies de Catalunya es competencia y responsabilidad de la Generalitat de Catalunya. Dicha estructura discrimina a la ciudadanía de Catalunya en relación con la de otros territorios, por ejemplo, en los billetes de ida y vuelta (solo 2 días en lugar de 15 y sin descuentos), en la ausencia de descuento para niños de 4 a 13 años y sobre todo al encarecer el billete sencillo hasta límites insoportables.TerceraInformación

SANTA FE: INAUGURARON "TRENES DEL MUNDO", UN MUSEO SHOW ÚNICO EN SU TIPO


INSTITUCIONES

Con la presencia del vicegobernador Jorge Henn y el intendente de la ciudad, Fabián Palo Oliver, este domingo a la tarde quedó inaugurado formalmente el museo show “Trenes del Mundo”, un espacio único en su tipo que cuenta con el apoyo del Municipio y que se sumó a la oferta turística de la ciudad.

La novedosa propuesta, perteneciente a la familia Eschoyez, está ubicada en calle Macia 1942 y cuenta con réplicas en miniatura de trenes que funcionaron en Europa y Estados Unidos desde 1826 hasta la actualidad.

A la función inaugural también concurrieron el senador por el Departamento La Capital, Hugo Marcucci, y los secretarios municipales de Gobierno y Acción Social, CPN Adriana Baldo, y de Obras y Servicios Públicos, Arq. Ricardo Méndez, entre otras autoridades municipales y provinciales.


La presentación en sociedad de las valiosas piezas que componen el museo estuvo a cargo de Luis y Guillermo Eschoyez, continuadores de una tradición familiar ligada al ferromodelismo que inició su padre, el Dr. Alberto Eschoyez, a fines de la década de 1950.

“Trenes del Mundo” ofrece un show de máquinas y vagones en movimiento, maquetas artesanales simulando ciudades con montañas, túneles, cientos de vías y miles de luminarias, réplicas exactas que llevan el sello de las marcas Lionel, de origen norteamericano, y Marklin, de origen alemán.

“Con la presencia de nuestros nietos en este espacio, estamos transitando ya la cuarta generación familiar vinculada al mundo de los trenes. Desde el año noventa en el que falleció nuestro padre, todas estas máquinas y reliquias habían quedado cuidadosamente guardadas. Luego de 22 años, y tras un esfuerzo muy grande, pudimos restaurar por completo estos elementos y abrir este espacio para todo el público de la ciudad y la región”, expresó Luis Eschoyez en el marco de la inauguración.

Por su parte, Guillermo Eschoyez señaló que el intendente Fabián Palo Oliver “tuvo mucho que ver con la concreción de este emprendimiento. Él ya conocía esta colección y siempre nos alentó a que abramos las puertas para que los vecinos de Santo Tomé y de otras localidades pudieran disfrutarlo”.

Luego de agradecer a todas las personas que colaboraron desinteresadamente para la apertura del museo, sostuvo que “creemos humildemente que estamos sumando un pequeño granito de arena para que los turistas vengan y conozcan nuestra ciudad.”AgenciaFe

BOLIVIA: SE REANUDARÁN LAS OPERACIONES DEL HISTÓRICO FERROCARRIL ARICA - LA PAZ


EXTERIOR

Después de siete años de inactividad, el ferrocarril Arica – La Paz volverá a cumplir con el servicio internacional a cuyo efecto en los próximos días se cumplirá un itinerario de prueba entre Arica y la frontera con Bolivia. De acuerdo con el reporte, en los siguientes días la Cancillería chilena informará a su similar boliviana de la pronta reposición del servicio ferroviario, cumpliéndose el Tratado de Paz y Amistad que ambos países firmaron en 1904 y que no se cumplió regularmente.

El ferrocarril que une a Bolivia y Chile, en la vía La Paz – Arica, será puesto en funcionamiento en los próximos días por parte del Gobierno chileno, a fin de confirmar que la vía férrea es operativa, informó ayer el periódico chileno El Mercurio.

Se prevé que en siguientes días se lleve adelante un itinerario de prueba que constará de un recorrido de 206 kilómetros, hasta la frontera con Bolivia. Se estima que el ferrocarril estuvo inactivo por siete años.

LA LOCOMOTORA GE U20 DT #13104 CON VAGONES EN LA RUTA ARICA A LA PAZ, EL AÑO 1991.

Se informó que el recorrido del tren comenzará en el interior del puerto de Arica y se iniciará en presencia del directorio de la Empresa Portuaria de Arica (EPA), entidad que fue mandatada por la Empresa Ferrocarriles del Estado (EFE) para supervisar los trabajos de reparación de rieles y durmientes y las labores de remediación ambiental de su vía.

De acuerdo al reporte, en los siguientes días la Cancillería chilena informará a su similar boliviana de la pronta reposición del servicio ferroviario, lo que permitirá dar pleno cumplimiento al Tratado de Paz y Amistad que ambos países firmaron en 1904 y que ha regulado sus relaciones desde entonces.

El viaje de prueba, que permitirá comprobar el buen estado de la vía, cubrirá en 12 horas las 14 estaciones y los 206 kilómetros que componen el tramo chileno del transporte binacional.

La velocidad promedio fluctuará entre los 20 y los 25 kilómetros por hora. Durante el trayecto sólo habrá una detención, en la estación Alcérreca. El objetivo de la escala será coordinar que los preparativos que organiza la comunidad de Visviri, en la frontera con Bolivia, y muy cerca del hito tripartito que también marca el límite con Perú, estén listos.

En EPA precisaron, según El Mercurio, que en diciembre pasado el tren comenzó a efectuar viajes de prueba parciales, entre Arica y Central, y entre esta última estación y Visviri. A partir de esas experiencias, se realizó la estimación de lo que demorará el viaje completo y se pudo constatar en terreno que la vía se encuentra cien por ciento operativa y sin riesgo para la circulación.

En algunas semanas se realizará la recepción de las obras y el traspaso de la administración a la empresa Ferrocarril Arica-La Paz S.A. (FCALP), a la que EFE encomendó su operación comercial.

Según EPA, en su primer año de funcionamiento el ferrocarril trasladará alrededor de 250 mil toneladas de carga, lo que permitirá absorber cerca del 10 por ciento del movimiento anual del puerto de Arica, que el año recién pasado superó los 2,6 millones de toneladas transferidas.ElDiarioLaPaz

BOLIVIA: FERROVIARIA ORIENTAL INVERTIRÁ 10 MILLONES DE DÓLARES


EXTERIOR

Para la gestión 2013, Ferroviaria Oriental estima ejecutar un Plan de Inversión de 10 millones de dólares, que estará orientado a continuar con el incremento de la capacidad de transporte de carga y mejorar la eficiencia operativa en las terminales.

En la presente gestión se estima incorporar 80 vagones multiusos para incrementar la capacidad de transporte y la puesta en funcionamiento y administración de la central de transferencia de carga en la Estación Pocitos, República Argentina. De la misma manera, se estima transportar 1,4 millones de toneladas de carga y unos 140.000 pasajeros. En 2012, la ferroviaria transportó 1,3 millones de toneladas de carga, un 6 por ciento más de lo transportado en 2011.


Una de las principales acciones de Ferroviaria Oriental se destina a la exportación de soya y sus derivados, hidrocarburos, materiales de construcción, además de importaciones en general. En la gestión que concluyó, la ferroviaria que opera en el ramal oriental se ubicó como la principal promotora de los destinos turísticos de la región, particularmente en lo que a la Chiquitania se refiere.

“En 2012 se logró un récord histórico al transportar 162.000 toneladas en un solo mes, registrado en agosto, el más alto de la historia de nuestro ferrocarril”, según informó el gerente General de Ferroviaria Oriental, Ricardo Fernández Durán. Para el ejecutivo, “este récord es una muestra que Ferroviaria Oriental está preparada para asumir los desafíos y acompañar el crecimiento de la producción y el comercio exterior de Santa Cruz y el país”.

Los datos estadísticos de la empresa señalan que en 2012 se transportaron 1,3 millones de toneladas de carga. También se transportaron 140.000 pasajeros. “Ha sido una gestión compleja, pero satisfactoria”, dijo.LosTiempos

CUBA: INVERSIONES EN FERROCARRILES PARA MEJORAR COMUNICACIONES


EXTERIOR

El Ferrocarril trabaja en la modernización de su sistema de comunicaciones con tecnología de fibra óptica que permitirá agilizar las operaciones de transportación.

La renovación traerá, entre otras ventajas, mejorar la calidad en la prestación de servicios, aumentar la seguridad en el movimiento de los trenes y disminuir los hechos vandálicos, destaca hoy el diario Granma.

Esta se basa en la puesta en marcha de un sistema de comunicación inalámbrica similar a la empleada por la telefonía celular, pero aplicada a los ferrocarriles.

El alcance del proceso inversionista dirigido por el Centro de Desarrollo e Infraestructura Ferroviaria, abarca la Línea Central en toda su extensión desde La Habana hasta Santiago de Cuba, el nudo ferroviario de la capital, y ramales de importancia económica, precisa el diario.


Para su ejecución, se estableció un cronograma de trabajo dividido en tres etapas, donde participan además el Grupo Constructor del Transporte y varias entidades del Ministerio de la Informática y las Comunicaciones.

Francisco Fernández de Castro, director de Comunicaciones de la Unión de Ferrocarriles, dijo a Granma que están inmersos en la primera, con casi todo el equipamiento instalado en el nudo de La Habana hasta la ciudad de Santa Clara, incluyendo la línea Cienfuegos, actualmente entre un 85 y 90 por ciento de ejecución.

En esta fase inicial se tornan más difíciles las labores constructivas desde la región central hasta el oriente del país, porque al ser pequeñas las estaciones ferroviarias, debe construirse la infraestructura que necesita el equipamiento, como los locales para grupos electrógenos.

La segunda etapa llega hasta Camagüey, abarca el ramal Nuevitas donde también se trabaja hoy en la parte constructiva, ya en la tercera se integrará el tramo hasta Santiago de Cuba y la línea a Bayamo, las cuales están en el proceso de los permisos y licencias de obras, precisó el diario. AgenciaCubanadeNoticias

ESPAÑA: FEVE SE INTEGRA A RENFE COMO PARTE DEL PLAN DEL GOBIERNO PARA REDUCIR LA DEUDA DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS


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La entidad pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) quedó extinguida el pasado 31 de diciembre, integrándose en Renfe y en Adif. Así lo ha publicado el Boletín Oficial del Estado, en donde el Ministerio de Fomento especifica que los trabajadores de Feve pasarán a las otras dos entidades.


Esta medida, con la que se prevé un ahorro de 60 millones de euros, está recogida en el Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria aprobado el pasado 20 de julio por el Gobierno, que contempla la división de Renfe en cuatro nuevas sociedades. Con esta reestructuración el Ejecutivo persigue reducir la deuda de más de 20.000 millones de euros de las tres empresas públicas ferroviarias, que además suman pérdidas de 447 millones de euros.

También se prepara a Renfe para la apertura del transporte ferroviario a otros competidores, lo que previsiblemente sucederá en julio de este año. A partir de dicha fecha todos los operadores distintos a Renfe podrán prestar este servicio y competir con la operadora pública.Nexotur

ESPAÑA: INAUGURACIÓN DEL TRAMO FINAL DEL AVE MADRID-BARCELONA. LA NUEVA ESPINA DORSAL DEL FERROCARRIL ESPAÑOL


EXTERIOR

Hoy se procede a la inauguración de la fase final de la línea del AVE entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa. Con la conclusión del tramo comprendido entre Barcelona y Figueres finaliza un proyecto que se empezó a estudiar en la década de 1970 y en cuyas obras han participado todos los gobiernos de la democracia.

El ferrocarril español tuvo, desde la construcción de sus primeras líneas en las décadas de 1840 y 1850, un signo de peculiaridad en su ancho de vía, de 1 metro y 672 milímetros. Este ancho de vía fue decidido por coincidir con la medida de seis pies castellanos, y por ser aproximadamente la media de los diferentes anchos de vía que había en Europa por aquellos tiempos. Aquella decisión de los ingenieros decimonónicos no constituyó un error en unos años en los que cada país (y a menudo cada compañía) ponía las vías con el sistema que mejor estimaba. El error vino años después, cuando España se obstinó en no cambiar el ancho de la vía mientras en la inmensa mayoría de las naciones fue adoptando el ancho de vía de 1 metro y 435 milímetros como estándar. Nuestros vecinos portugueses empezaron la construcción de su red con el ancho estándar, pero para no quedar aislados de España tuvieron que hacer el cambio a la vía ancha, que han compartido con nosotros durante años y años.


La idea de construir un ferrocarril de ancho europeo que penetrara en territorio español para solventar estos problemas fue muy comentada en los años del reinado de Alfonso XIII, en que los franceses estuvieron interesados en construir una línea que uniera algún punto de la frontera pirenaica con Madrid y con Algeciras, para el paso directo de trenes entre París y sus entonces colonias del norte de África. Nada de esto se llegó a construir, y el debate se olvidó hasta los años 70. En 1969 se adoptó como solución provisional la circulación de trenes internacionales entre España y Francia, por medio de un tren expreso convencional de Madrid a París (el "Puerta del Sol") cuyos coches eran izados -con viajeros y todo- con unos gatos en la frontera, mientras unos obreros cambiaban los ejes, o por medio de trenes Talgo de ancho variable que unían Barcelona con Francia. En 1975 ya se vislumbraba la construcción de un ferrocarril enteramente nuevo entre Madrid, Barcelona y la frontera, con ancho de vía europeo y radios de curva aptos para circulación a alta velocidad, frente a los 140 kilómetros por hora que eran la máxima de entonces en nuestras tierras (hasta 1986 Renfe no autorizó la circulación de trenes a 160km/h)

El proyecto no se acometió hasta mucho más tarde, ya que en medio vinieron los años de la transición democrática en los que el país tuvo que acometer retos más urgentes, como la reforma política, la reconversión industrial y otros. Fue así que la primera línea de ferrocarril de Alta Velocidad fue otra, la de Madrid a Andalucía por Ciudad Real, decidida en 1986 como iniciativa del gobierno de Felipe González para acabar con el "cuello de botella" de Despeñaperros. En 1988 se decidió que ese ferrocarril, y los futuros que se hicieran en España para larga distancia, se construyeran con vía de ancho estándar europeo. La línea AVE de Andalucía se puso en servicio en la primavera de 1992, cuando ya se volvía a hablar de la de Cataluña y Francia. Los primeros tramos del AVE a Francia se acometieron en 1995 en las afueras de Zaragoza, siendo ministro de Obras Públicas Josep Borrell.

La mayor parte de las obras del recorrido Madrid-Lleida, inaugurado en el año 2003, se hizo durante el mandato del popular Álvarez Cascos en el ministerio de Fomento, y los tramos comprendidos entre Lleida y Barcelona se construyeron durante el mandato de la socialista Magdalena Álvarez. El tramo de túnel internacional de Le Perthus estaba funcionando desde hace un tiempo de manera provisional para trenes de viajeros, y algunos de mercancías, las otras grandes beneficiadas del ancho estándar, y lo que se inaugura hoy es la sección comprendida entre la estación de Barcelona-Sants y la de Figueres-Vilafant, que incluye un nuevo túnel bajo las calles de la Ciudad Condal.

Los trenes de viajeros empezarán a prestar servicio regular mañana día 9. En una primera fase de la explotación los AVE españoles compartirán andenes en Figueres con los TGV franceses, y a lo largo de la primavera, conforme finalicen los ajustes técnicos de algunos trenes de ambos tipos, se establecerán servicios TGV que alcancen Madrid-Atocha, y servicios AVE que alcancen varias ciudades francesas, con independencia de los trenes especiales que se puedan hacer circular hacia más países en temporadas turísticas. Con este enlace, las líneas que se vienen construyendo en España con ancho europeo desde 1992, y que muchas veces han estado infrautilizadas por ser una "isla" desconectada tanto de la red convencional española como de la red europea, tendrán unas posibilidades de servicio mucho mayores. Un tren procedente del otro lado de los Pirineos, dotado de los equipos electrónicos adecuados, podrá alcanzar puntos tan al sur como Sevilla o Málaga sin necesidad de cambiar sus ejes. Cuando dentro de un tiempo se inaugure el nuevo túnel madrileño de la calle de Serrano, la línea que une la capital de España (estación de Chamartín) con Valladolid, y que se encuentra en obras de prolongación hacia Burgos y Palencia, dejará de ser otra "isla" y se incorporará a estos itinerarios.DiarioProgresista

5 de enero de 2013

REPUDIO A LA FEDERACIÓN FERROVIARIA ARGENTINA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

"La Asociación de Ferroviarios Desocupados de la República Argentina (AFARDE)  repudia el lanzamiento de esta Federación Ferroviaria Argentina",  dijo su Presidente a nivel Nacional, Martín Rodriguez, en un comunicado de prensa.

A la vez que continúa diciendo: "Repudiamos el lanzamiento de esta federación con estos personajes que pretenden reciclarse con otro nombre lavándose la cara y organizándose de nuevo para seguir la cadena de la felicidad dándonos más de lo mismo". 


"Acá están los verdaderos buitres de la Nación, cómplices de los 90.000 desocupados ferroviarios que quedaron en la calle, la destrucción de miles de kilómetros de vía, cientos de pueblos a punto de desaparecer por la falta del ferrocarril en todo el país, responsables de los muertos y heridos en accidentes ferroviarios. Estos muchachos están manchados con sangre del pueblo", termina expresando el duro comunicado de la AFARDE.

MINISTERIO DESMIENTE PARTICIPACIÓN EN CAMPAÑA PARA REESTARIZAR FERROCARRILES

ACTUALIDAD

El Ministerio de Planificación Federal negó "de manera taxativa" que tenga participación en una campaña para reestatizar los ferrocarriles, y desmintió un artículo publicado por el diario Clarín en su edición de hoy, al que calificó de "absolutamente falso". "Ante una nota publicada hoy en el diario Clarín, titulada `La puja entre Randazzo y De Vido, detrás de una jugada ferroviaria`, acerca de la supuesta participación del ministro en una campaña de los gremios del sector para que se vuelvan a estatizar los trenes, el Ministerio de Planificación Federal desmiente de manera taxativa cualquier relación con esa iniciativa", expresó un comunicado de esa cartera.

Ministro de Planificación Federal , Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido

"Por lo tanto -añade el comunicado-, todo lo referido en el artículo periodístico a dicha participación es absolutamente falso, de la misma manera que no existe ninguna puja entre esta cartera y el Ministerio de Interior y Transporte, como sostiene el Multimedio Monopólico como parte de las mentiras y operaciones de prensa que realiza casi de manera cotidiana. (Télam)

LA PUJA ENTRE RANDAZZO Y DE VIDO, DETRÁS DE UNA JUGADA FERROVIARIA

ACTUALIDAD

Los gremios lanzaron una campaña a favor de la vuelta de los trenes al Estado que tendría apoyo de Planificación.

Con una consigna política que remite a los años 70, la flamante Federación Ferroviaria Argentina (FFA) –que agrupa a los cuatro gremios del riel–, arrancó el año con una llamativa movida a favor de la reestatización de los servicios de cargas y pasajeros, que deja traslucir un nuevo capítulo de la i nterna palaciega que mantienen los ministros de Interior y Transporte, Aníbal Florencio Randazzo y de Planificación, Julio De Vido.

Afiches. Aparecieron esta semana y, con una consigna de los años 70, impulsan volver al servicio estatal.

Liderada por el titular de La Fraternidad –el sindicato de los maquinistas– Omar Maturano, la FFA empapeló esta semana el centro porteño, las principales estaciones metropolitanas y casi todas las formaciones ferroviarias con afiches gigantes que tienen como leyenda: “Luche y Vuelven Ferrocarriles Argentinos”.

La pegatina de la entidad que reúne a La Fraternidad, la Unión Ferroviaria, Señaleros (ASFA) y Personal de Dirección (APDFA) fue reforzada con un comunicado de prensa que reclama al Gobierno “una nueva política nacional de transporte ferroviario y mayor inversión”.

“A 20 años de haber transferido los servicios ferroviarios a manos privadas, nos encontramos con menos y peores trenes , en condiciones de insuficiencias técnicas de seguridad y lo que es más grave, sin política de transporte”, advirtió Maturano.

Para el conductor de la FFA “lo que ha fracasado son las concesiones de los 90 y el esquema de transferencia de responsabilidades que eran indelegables del Estado Nacional a los grupos privados y a algunas provincias”.

Tras escindirse de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) que manejaba el camionero Hugo Moyano, los gremios ferroviarios armaron a fines de 2012 la FFA con la idea de lanzarla públicamente en sociedad en febrero de este año, justo a un año de la tragedia de Once que se cobró 51 muertos .

Pero, las crecientes dificultadas que se registran con los servicios de pasajeros y la tensa relación que mantienen con el ministro de Interior y Transporte, Aníbal Randazzo llevaron a la entidad a adelantar su debut oficial con los afiches.

Al plantear la reestatización del sistema, la FFA salió a correr por izquierda a Randazzo , quien inicialmente había planteado esa alternativa que ahora no figura en sus planes.

Con esta bandera los sindicatos ferroviarios buscan mostrar una posición de fuerza de cara a las negociaciones salariales que arrancarán en marzo con un Gobierno que ya anticipó que no quiere dar subas mayores al 20%.

En el sector ferroviario no descartan que la jugada de FFA haya sido impulsada por el titular de Planificación Julio De Vido que mantiene una relación directa con los gremios.

Las huestes devidistas no le perdonan a Randazzo que cuestione públicamente la política de transporte desarrollada hasta mediados de 2012. Desde ese momento en que Randazzo se hizo cargo del sector, la disputa interna fue escalando posiciones y cualquier traspié o cuestionamiento que afecte al ministro de Transporte es motivo de festejo en Planificación.Clarín