16 de diciembre de 2013

SISTEMA FERROVIARIO DE CARGA: ¿INTEGRACIÓN VERTICAL DE LAS EMPRESAS O SEPARACIÓN ENTRE "INFRAESTRUCTURA Y OPERACIÓN"?

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN) informa que ha realizado una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el Sistema Ferroviario de Carga, siendo el tema la siguiente pregunta: ¿Integración Vertical de las empresas o separación entre "Infraestructura y Operación"?.


Por tal motivo, transcribimos informe completo del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN).

El planteo general

Desde su aparición como modo de transporte en las primeras décadas del siglo XIX, el ferrocarril fue, de manera creciente, el responsable de los tráficos de cargas y de pasajeros, desplazando en los territorios nacionales a los otros modos de transporte terrestre como las carretas, diligencias, etc.

Su fase ascendente siguió sin competidores serios hasta la década del ’20 del siglo XX. Ya en la década siguiente, el ferrocarril comenzó a mostrar signos de agotamiento como responsable principal de los tráficos, primero en distancias cortas y luego en distancias mayores, perdiendo su hegemonía a expensas del crecimiento del transporte automotor carretero.

Desde los años ’40 del siglo XX, en el grueso de los países, los estados nacionales se hicieron cargo de los sistemas ferroviarios, esquema de propiedad que siguió con crecientes fisuras hasta mediados de los años ’80, cuando comenzó una tendencia privatizadora, con mayor o menor fuerza según los países, y se comenzó a debatir no sólo la propiedad del capital ferroviario sino el esqa vigente hasta entonces de mantener, o no, empresas ferroviarias integradas (EIF), modelo según el cual una única empresa era la dueña de la infraestructura, del material rodante y responsable de la operación, el mantenimiento del conjunto y la venta del servicio.

El modelo de empresa integrada parecería haber entrado en crisis en las últimas décadas. De acuerdo a esto, varios países buscaron su superación dividiendo al sistema entre un ente responsable de la infraestructura, por un lado, y operadores de los servicios por el otro, estando las redes abiertas a la competencia entre operadores, ya sea públicos o privados. Empero, el camino a seguir se encuentra en pleno debate.

Las opiniones

En esta ocasión el C3T ha hecho una ronda de preguntas a diferentes especialistas ferroviarios para que opinen sobre el tema. Los especialistas consultados han sido los siguientes:

Alberto Müller: Director del Centro de Estudios de la Situación y Perspectiva de la Argentina (CESPA). Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires.

Alejandro Daniel Tornay: Director de la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias. Universidad Nacional de Lanús (UNLa).

Jorge Kohon: Consultor, especialista en transporte.

Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Docente de la Universidad de Buenos Aires.

Juan Pablo Martínez: Especialista ferroviario. Ex gerente de Ferrocarriles Argentinos.

Rodolfo Huici: Especialista en transporte. Ex funcionario del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Santiago Blanco: Belgrano Cargas y Logística S.A.

Las preguntas fueron las siguientes:

1.    ¿Cuáles son los fundamentos teóricos de la separación de la infraestructura y la operación y qué críticas se le pueden hacer a la empresa ferroviaria de cargas  integrada?

2.   ¿Cuáles son los beneficios y riesgos esperables, en la práctica, de la separación entre infraestructura y operación?

3.   El concepto europeo de separación de la infraestructura tiende a dar un tratamiento al ferrocarril similar a los caminos, en cuanto a la responsabilidad modal sobre el desgaste de los mismos. ¿Es posible esto para el sistema ferroviario?

4.  La separación de la infraestructura puede permitir el libre acceso de operadores en el sistema. ¿Es buena la competencia intramodal?

5.    En caso de separación de la infraestructura.

a)   ¿Quién debería tener el control del tráfico? ¿Por qué?

b)   ¿Quién debería definir los proyectos de inversión en infraestructura?

c)   ¿En casos de accidentes, podrían generarse conflictos entre operadores y la empresa de infraestructura?

d)   ¿Quién debería resolver los conflictos entre los responsables de la infraestructura y los operadores?

e)   ¿Qué papel juega la credibilidad entre los operadores y los responsables de la infraestructura para una operatoria exitosa?

6. Los problemas derivados de la explotación integral, ¿podrían solucionarse de otro modo, sin separar la infraestructura?

7.  Para el caso del transporte de cargas, ¿es aplicable la separación de la infraestructura en una red ferroviaria básicamente de trenes de carga a la demanda?

8.   ¿Cómo ha funcionado la separación de la infraestructura de la operación en los países latinoamericanos en donde se ha aplicado?

Para ver las respuestas al debate presione en cada autor y se descargará la opinión del mismo.

LÍNEA URQUIZA: SECCIONAL LYNCH DE LA UNIÓN FERROVIARIA INFORMA A LOS PASAJEROS Y REPRESENTADOS

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Los dirigentes de la Unión Ferroviaria Seccional Lynch informa a sus compañeros y al público en general que en el día de hoy estarán realizando un quite de colaboración por parte de los trabajadores de la empresa Metrovías S.A.

Estación General Lemos de la Línea Urquiza

El comunicado publicado en su página web informan que "la empresa sigue sin tomar cartas en el asunto, y no cumple con los plazos pactados para la cristalización de los planteos que viene realizando el cuerpo de delegados de nuestra Seccional".


"No podemos seguir sobrellevando los incumplimientos que la empresa tiene para con los trabajadores, que son: la violación de diagramas en el Sector de tráfico; la refacción de salas de descanso de diferentes sectores; la falta de numeral y las sanciones de manera discriminatoria hacia los compañeros", termina diciendo el comunicado.

SOFSE: NUEVOS HORARIOS SERVICIO ELÉCTRICO TRAMO ONCE DE SEPTIEMBRE – MORENO Y VICEVERSA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa sobre los nuevos horarios de los servicios de trenes eléctricos que unen Once de Septiembre – Moreno y viceversa de la Línea Sarmiento cuya vigencia es a partir del día 16 de Diciembre de 2013.


SOFSE: PUBLICA NUEVOS HORARIOS TRENES DIÉSEL MERLO – LOBOS LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa sobre los nuevos horarios del ramal Merlo – Lobos de la Línea Sarmiento cuya vigencia es a partir del día 16 de Diciembre de 2013.


LLAMADO A CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA ADQUISICIÓN DE REPUESTOS PARA LOCOMOTORAS DE LA EMPRESA FERROVÍAS S.A.C.

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso Privado de Precios Nacional e Internacional Nros. 284 y 285/2013 para la adquisición de repuestos para locomotoras GM modelo G-22 CU pertenecientes a la empresa Ferrovías S.A.C.


FERROVIAS S.A.
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 284
OBJETO: Adquisición de repuestos para locomotoras.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nro. 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.
Fecha límite entrega de propuestas: 08/01/2014 a las 12:30 hs. en Av. Ramos Mejía 1430, PI. Baja, Cap. Fed.
Plazo de entrega: Según pliego.
Retiro de pliegos: Desde 18/12/2013 hasta el 07/01/2014 en Av. Ramos Mejía 1430, Pl. Baja, Cap. Fed.
Valor del pliego: Sin costo
Consultas y aclaraciones: Av. Ramos Mejía 1430, Planta Baja, Capital Federal.
Sitio en Internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 167.680-

FERROVIAS S.A.
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 285
OBJETO: Adquisición de repuestos para locomotoras.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nro. 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.
Fecha límite entrega de propuestas: 08/01/2014 a las 12:30 hs. en Av. Ramos Mejía 1430, PI. Baja, Cap. Fed.
Plazo de entrega: Según pliego.
Retiro de pliegos: Desde 18/12/2013 hasta el 07/01/2014 en Av. Ramos Mejía 1430. Pl. Baja. Cap. Fed.
Valor del pliego: Sin costo
Consultas y aclaraciones: Av. Ramos Mejía 1430, Planta Baja, Capital Federal.
Sitio en Internet: www.argentinacompra.gov.ar

Monto estimado: $ 482.161

"NOSOTROS FABRICÁBAMOS LOCOMOTORAS, HOY TENEMOS QUE COMPRARLAS EN CHINA"

GREMIALES

El reconocido dirigente gremial ferroviario Rubén "Pollo" Sobrero cuestionó la falta de una política de Estado a largo plazo para recuperar el sistema ferroviario argentino.

Rubén "Pollo" Sobrero se hizo conocido por ser el único dirigente gremial que encendió todas las alarmas sobre el estado de los trenes que circulan por Argentina, en especial luego de los últimos accidentes, como la masacre de Once y el choque de la estación Castelar. Tras el crimen de Mariano Ferreyra, denunció a la cúpula de la Unión Ferroviaria por corrupción y por haber permitido el vaciamiento de los trenes durante las privatizaciones.

Rubén Sobrero

En los últimos años los trenes han estado involucrados en varios accidentes lamentables. ¿Por qué?

Los accidentes son el resultado de una política que se viene llevando adelante desde hace muchos años. Hubo un tema de corrupción muy grande, entre gremialistas -que fueron los principales cómplices-, empresarios y el Gobierno, que llevaron al vaciamiento de los ferrocarriles. Eso, sumado al atraso que ya venía desde hace muchísimos años: tenemos un sistema de señalización que es del año 1923. Cuando trabajás en un clima de precariedad tan grande, es muy difícil que no pase lo que pasó.

Fijate qué ironía, porque planteábamos hace siete años  que iba a haber un Cromañón ferroviario, y el primer choque de Once fue a una cuadra de Cromañón.

El Gobierno, desde la tragedia de Once…

La masacre.

Bueno, desde la masacre de Once, el Gobierno anunció cambios. ¿Se vieron esos cambios? ¿Sirven?

Evidentemente, desde que asumió (el ministro del Interior y Transporte, Florencio) Randazzo, lo que hubo es una decisión de poner plata, pero que a nuestro entender se invirtió mal. Porque nosotros planteamos que los principales problemas eran en los sistemas de frenado y seguridad, y el Gobierno gastó la mitad en arreglos estéticos. Si preguntás si estamos mejor o peor, digo que estamos peor.

Estamos en un momento de crisis profunda, que no se soluciona con la compra de trenes nuevos. Porque el Gobierno puso todas las expectativas en los trenes nuevos, y con eso no solucionamos el problema. Eso es una parte del problema. Ahora el problema es que lo hacen porque hubo una masacre y no porque hayan planificado la compra. El grado de improvisación que hay en el área ferroviaria es muy grande.

Cómo se le explica a los vecinos de una ciudad que no tiene trenes la necesidad de mejorar el sistema.

Todos los días les descuentan plata para mantener los trenes. Los sueldos de los trabajadores los pagan todos los argentinos con los impuestos. Ellos no tienen trenes, pero los están pagando.

A Neuquén le serviría mucho tener una línea estatal que baje el costo de los fletes, que vaya más rápido.

Inclusive se podría ganar más plata por las exportaciones, porque abarataría los costos. La plata que se ahorraría el país en flete, en combustible...
Es poco entendible, más allá de los actos de corrupción, que no haya nadie de los que han gobernado que haya pensado un poquito en el país.

¿Por qué no se va a ese rumbo?

Tenemos que hacer un pequeño balance de lo que pasó de los '90 para acá. Hace 60 años teníamos trenes en todo el país, hoy la mayoría de las líneas están cerradas. El ferrocarril cumplía un rol social. En términos de costos, cuando abaratás los fletes, terminás beneficiando al país. Hoy hay un problema grave, que es la crisis energética. Sólo el 4% de las cargas se hacen por trenes, el resto por camiones; entonces estamos haciendo un gasto innecesario de petróleo, estamos reventando las rutas y las estamos haciendo inseguras.

Nosotros estamos planteando que la empresa sea estatizada, gestionarla y volver a instalar los trenes en todo el país. Carga y pasajeros. Con eso, nosotros estaríamos ahorrándole al país una fortuna. No entendemos por qué se sigue manteniendo un sistema que fracasó.

¿Pero eso no tiene que ver con las presiones de las empresas y los sindicatos de transporte automotor?

Creo que Camioneros aprovechó la volada. No te olvides de que cuando se privatizaron los ferrocarriles fue nuestro gremio el que entregó a los compañeros, entregó los ferrocarriles a cambio de enriquecerse. Cuando lo detienen a (José) Pedraza (ex titular de la Unión Ferroviaria), lo van a buscar a un departamento en Puerto Madero que sale 3 millones de dólares, y esa no es la casa más importante que tiene. Los precios que se pagaron por las privatizaciones fueron esos.

¿Qué opina de la nueva formación comprada a China?

Nosotros fabricábamos locomotoras, hoy tenemos que comprarlas en China. Somisa hacía laminado de rieles, hoy hay que comprarlos afuera. Nosotros, como país, retrocedimos más de cien años en materia ferroviaria. Y no se sacan conclusiones de eso.
Lo que pasa es que ahí hay todo un negociado. Se compró material por 4.000 millones de dólares, se pagaron 500 y el resto se puso como garantía a la empresa Belgrano Cargas. Nadie desconoce que los chinos quieren el Belgrano Cargas para sacar la soja. Lo quieren como flete propio.

Planteás un panorama alarmante. ¿Cuál es el principio de solución?


Lo primero que hay que hacer es tener una política ferroviaria a largo plazo. Para eso es fundamental estatizar la empresa. Tenemos que ir a una política de fabricación de trenes y rieles para exportar a toda Sudamérica y el Mercosur, y hay que armar una red ferroviaria que tenga que ver con el Mercosur.LNNeuquén.com.ar

MÉXICO: DESCONOCIMIENTO DEL FERROCARRIL, PRIMER INHIBIDOR DE SU USO: V MODAL

EXTERIOR

Tras una consistente experiencia en los trenes mexicanos, Francisco Javier Vera Lima inició el negocio de V Modal, comercializadora de servicios de ferrocarril, en la búsqueda de romper con el principal obstáculo para subir la carga a este modo de transporte: el desconocimiento del sistema ferroviario.

Entre los logros de la empresa, destacó que desde su fundación a la fecha avanzó casi el doble en cuanto al transporte de mercancía y de mover seis mil contenedores anuales ahora operan cerca de 12 mil 500, sostuvo Javier Vera Lima en entrevista con T21.


De la carga que se transporta vía terrestre susceptible de subir al tren, es decir, cajas secas de 53 pies o contenedores, cerca del 90% de este mercado se moviliza vía carretera, explicó, y desde que se inició la privatización del sistema ferroviario mexicano, este medio ha logrado incrementar su participación, pero apenas le ha ganado al sistema carretero entre tres o cuatro puntos porcentuales, agregó.

Para Javier Vera Lima, uno de los principales obstáculos para que se utilice el sistema de transporte ferroviario es la dificultad para cambiar de paradigmas en cuanto al medio de transporte, por ejemplo, se usa e carretero por comodidad, sin considerar que el tren podría representar reducción en costos de 15 por ciento.

Sin embargo, refirió que no toda la carga que se transporta vía carretera es susceptible de subir al ferroviario, los tiempos de tránsito y la logística son diferentes.

Entre las ventajas que se tiene al adoptar el servicio ferroviario, las empresas pueden obtener una reducción en sus costos logísticos, asegurar la carga y reducir la huella de emisiones contaminantes o de gases efecto invernadero, pues el ferrocarril es más eficiente en el uso del combustible comparado con el autotransporte.

Como uno de los pocos comercializadores de servicio de ferrocarril mexicanos, destaca que en la experiencia de V Modal, lograron que subir cargas en diferentes rutas desde Canadá, en alianza con empresas como Canadian National, Ferromex, Kansas City Southern de México.


Entre sus clientes se pueden contar empresas de bebidas gasificadas y autoservicios, en rutas como el Valle de México, Pacífico-Norte y Canadá-Valle de México.T21.mx

ESPAÑA Y FRANCIA SE UNEN CON TRENES DIRECTOS DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

La conexión directa en tren de alta velocidad entre Barcelona y París fue inaugurada este domingo con un trayecto entre la ciudad española y Perpiñán (sur de Francia) que llega con varios meses de retraso respecto a lo previsto.

El trayecto inaugural, de una hora y cuarto de duración, contó con la presencia de la ministra de Fomento (Transportes) española, Ana Pastor, su homólogo francés, Fréderic Cuvillier, y los presidentes de las compañías ferroviarias de ambos países, Julio Gómez-Pomar (de la española Renfe) y Gillaume Pepy (de la francesa SNCF).

Antes de este convoy, un tren de pasajeros había partido de Barcelona con destino a París con el primer centenar de usuarios de la nueva línea operada conjuntamente por ambos países.

Durante 2014, SNCF y Renfe esperan alcanzar la cifra de un millón de viajeros.

Largamente esperado a ambos lados de la frontera, numerosos curiosos y una banda de música esperaban al tren a su llegada a la soleada estación de Perpiñán, desde donde se vislumbraban los nevados picos de los Pirineos, la separación natural entre España y Francia.

“Hoy se inicia la desaparición de las fronteras ferroviarias entre ambos países”, se felicitó Gómez-Pomar.
“Los Pirineos van a dejar de representar una barrera”, añadió Pastor.

SNCF y Renfe han “hecho lo impensable. Hacer circular trenes franceses en España y trenes españoles en Francia”, destacó por su parte su homólogo francés.

Con esta apertura, que llega con un año y medio de retraso, dos trenes de ida y vuelta unirán diariamente la capital francesa con Barcelona.

Además, la ciudad catalana también tendrá una conexión diaria con Lyon, Toulouse y Marsella. En el caso de esta última, el tren proseguirá hasta Madrid.

“Hay que crear el mercado, llenar los trenes y después se añadirán más”, explicó Jean-Yves Leclercq, director para Europa de la sección de viajes de SNCF.

En total, 17 ciudades españolas y francesas se verán beneficiadas con esta red ferroviaria franco-española. Sólo una parte del recorrido, entre la ciudad española de Figueres y la francesa de Montpellier, transcurre sobre vías convencionales.

Los 80 km de trazado entre Montpellier y Nîmes ya están construyéndose y deberían entrar en servicio en 2017. Las obras en el tramo restante todavía están bajo estudio, señaló Cuvillier, sin dar detalles sobre su realización.
Desde el pasado 28 de noviembre se han vendido unos 30.000 billetes a unos precios que oscilan entre los 59 y los 170 euros en los trayectos de ida y vuelta entre París y Barcelona.

El servicio está destinado principalmente a traslados por motivos de ocio y vacaciones entre estos dos países, los más turísticos de Europa.

“Cada año se producen 82 millones de viajes entre España y Francia”, destacaron Renfe y SNCF en un comunicado.

Sin embargo, el nuevo servicio también espera estimular las relaciones económicas entre ambos Estados.

“Francia es el primer cliente y segundo proveedor de España con un 20% de las exportaciones españolas y un 12% de sus importaciones”, apuntó Ana Pastor en su discurso, en el que definió al ferrocarril como “símbolo de modernidad y motor de la economía”.

Con un tiempo de recorrido de 6 horas y 25 minutos entre Barcelona y París, la nueva línea sólo reduce en 20 minutos el tiempo de viaje pero evita a los pasajeros el trámite de cambiar de tren en Figueres (al norte de España) antes de cruzar la frontera.

Cuando se termine el trazado de alta velocidad entre Perpiñán y Nimes, previsto en un inicio para 2021, el trayecto durará 5 horas y 35 minutos.

En cambio, la línea entre Toulouse y Barcelona será directa y durará sólo 3 horas, respecto a las cuatro horas y los dos transbordos necesarios actualmente.

“Es una conexión mediterránea”, señaló en diciembre de 2012 el presidente de la SNCF Guillaume Pepy, definiendo la línea como “una herramienta de desarrollo del arco mediterráneo”.Estratégia&Negocios.

ESPAÑA: CONCLUYE EL PARO PARCIAL DE ESTE LUNES EN RENFE Y ADIF EN PROTESTA POR LA SEGREGACIÓN

EXTERIOR

* Una avería en un cercanías ha interrumpido una hora el tramo Laguna-Aluche
* El martes, la los paros serán de 0 a 4 horas y de 9 a 11 horas
* El día 18, la convocatoria de huelga es entre 0 y 4 horas

Adif calcula que el 3,45% de sus trabajadores de gestión de circulación han secundado los paros parciales convocados en la empresa por el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF), que eleva el porcentaje de participación hasta el 41,8%. Los empleados protestan por la segregación de la operadora ferroviaria y por la del gestor de infraestructuras del ferrocarril.


Tanto la compañía ferroviaria pública como el sindicato destacan que los paros de 9.00 a 11.00 horas se desarrollaron con normalidad, sin incidentes y con cumplimiento de los servicios mínimos.

En cuanto a la primera jornada de paros, SCF apuntó que, por las horas en las que se programaron, han tenido una mayor afectación en los trenes de mercancías y a los que circulan para realizar trabajos de mantenimiento, que a los de viajeros.

La CGT y el Sindicato Ferroviario convocan paros parciales lunes, martes y miércoles y una huelga de 24 horas el viernes, en víspera del puente navideño. El martes habrá dos paros (entre las 0.00 y las 4.00 horas y entre las 9.00 y las 11.00 horas) y el miércoles la interrupción durará cuatro horas (entre las 0.00 y las 4.00 horas).

Por su parte, el Sindicato de Circulación Ferroviaria (SCF) solo llama a los trabajadores de control de circulación de Adif a secundar paros parciales de este lunes, 16 de diciembre, al miércoles, 18 de diciembre, por la paralización que se ha realizado en la estrategia de movilización geográfica de la empresa.

Esta movilización de los sindicatos minoritarios contra la segregación de las empresas públicas comenzó a finales de octubre, se ha prolongado todo noviembre y ha llegado a diciembre sin que haya conseguido ninguna respuesta de las compañías que, hace unos días, lograron cerrar un principio de acuerdo con las centrales sindicales mayoritarias sobre las condiciones laborales para los empleados en la nueva situación.

Avería en Cercanías de Madrid

La avería de un tren entre las estaciones de Laguna y Aluche, en  la C-5 de Cercanías de Madrid, ha provocado importantes retrasos durante hora y media en esa línea, han informado fuentes de Adif y Renfe.

Por causas que ahora se investigan, el tren ha quedado parado entre ambas estaciones. Como el tren no arrancaba, los pasajeros han tenido que ser desalojados y traspasados a otros vehículos en circulación. El incidente ha generado importantes retrasos, ya que solo circulaban trenes por una de las vías. Además, algunos convoyes procedentes de Humanes han finalizado su recorrido en Atocha y no en Móstoles.

Alrededor de las 10.30 horas los técnicos consiguieron retirar el  tren afectado de la vía y desde entonces la circulación habitual se ha ido restableciendo poco a poco. Fuentes de Adif han querido desvincular esta avería con la huelga de trabajadores.

Servicios mínimos

El Ministerio de Fomento ha fijado servicios mínimos con el fin de compatibilizar el derecho a la huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos.

En el caso de la jornada de huelga del viernes -la segunda de 24 horas después de la del pasado 5 de diciembre- los servicios esenciales garantizan la circulación del 72% de los trenes AVE y Larga Distancia programados para esos días. También aseguran el 65% de los trenes de Media Distancia y del 62% de los de vía estrecha (Feve).

En cuanto a los Cercanías, los servicios mínimos decretados por Fomento contemplan la circulación del 50% de los trenes, porcentaje que se eleva hasta el 75% en las franjas de hora punta.


Para los paros parciales de los controladores ferroviarios de Adif, el Ministerio incluye al 32,75% de los trabajadores de las áreas de negocio llamadas a secundar la convocatoria.RTVE.es

13 de diciembre de 2013

SE ACORDÓ FINANCIAMIENTO PARA LA ELECTRIFICACIÓN DEL RAMAL PLAZA CONSTITUCIÓN - LA PLATA DE LA LÍNEA ROCA. LA OBRA COMENZARÁ A EJECUTARSE EN 2014

ACTUALIDAD                                                                                                                                 
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Ministerio del Interior y Transporte de la Nación informa que el titular de la cartera, Florencio Randazzo, se reunió hoy en Washington con Luis Alberto Moreno, presidente del Banco Interamericano del Desarrollo (BID), con quien firmó el financiamiento por 500 millones de dólares que se destinarán a la electrificación y modernización de la Línea Roca entre Constitución y La Plata.

Luego del encuentro, Randazzo destacó que “en el marco de renovación ferroviaria que venimos ejecutando por decisión política de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, hoy hemos firmado el contrato de financiamiento para electrificar la Línea Roca que une la Ciudad de Buenos Aires con La Plata, la capital de la provincia más grande del país”.


“Este es el primer tramo de un crédito por 1.500 millones de dólares acordados con el BID que se destinarán a distintos proyectos ferroviarios del área metropolitana” completó el Ministro.

Florencio Randazzo detalló que “el proyecto es integral; prevé la construcción de una central eléctrica transformadora, el tendido de catenarias, un nuevo señalamiento automático, cambio y mejoramiento de parte de las vías, la construcción de un viaducto en Ringuelet y dos pasos Bajo Nivel en la ciudad de La Plata”. 

“Además, renovaremos de manera integral  todas las estaciones de la traza, por lo que tendremos un ferrocarril moderno, rápido, más limpio y cómodo; que mejorará no sólo el viaje sino también la calidad del entorno del ferrocarril, sus vías, estaciones y cruces” añadió el Titular de Interior y Transporte.

El Ministro Randazzo señaló que con esta firma “estamos dando un gran paso para avanzar hacia un servicio eléctrico para el tren Roca que significará una mejora cualitativa en este ferrocarril; se incrementarán las frecuencias, se viajará más rápido, con menos ruido, y los trenes contarán con la última tecnología en seguridad y confort”.

“Esta obra se complementa con la incorporación de los 300 coches que se están fabricando en China y comenzarán a llegar al país durante 2014; que convertirá al servicio en una gran alternativa para desplazarse desde y hacia Capital, ya que tendrá coches 0km con aire acondicionado, cierre de puertas automático, asientos anatómicos y espacios diseñados para personas con movilidad reducida” detalló Randazzo.

El titular de Interior y Transporte señaló además que “estamos comenzando a saldar una deuda de 50 años en materia de transporte que tendrá un impacto muy positivo para las miles de personas que diariamente ingresan a Buenos Aires desde el sur”.

“A nuestro regreso a Buenos Aires comenzaremos a armar los pliegos de licitación internacional para poner en marcha en los primeros meses de 2014 esta obra fundamental para los habitantes del sur del conurbano y de la capital de la provincia de Buenos Aires” indicó el Ministro.


Finalmente, Randazzo remarcó que “sabemos que todavía la gente no viaja bien, pero hoy hemos dado un paso muy importante para lograr tener un servicio de calidad, a la altura de las necesidades de los pasajeros que usan todos los días el tren Roca”.

LÍNEA BELGRANO SUR: PUESTA EN SERVICIO DE SEÑALIZACIÓN EN ESTACIÓN BUENOS AIRES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOFE Línea Belgrano Sur informa que el nuevo señalamiento de la estación Buenos Aires será puesto en funcionamiento en los próximos días ya que se encuentran en proceso de concreción las pruebas de funcionamiento previas al volcado de la operación al nuevo sistema.

La obra, que fueran realizadas bajo gestión UGOFE, permitirá modernizar la totalidad de los componentes y adecuar las señales a la traza que fuera oportunamente modificada en el sector, incrementando los niveles de seguridad operativa.


Características técnicas

Enclavamiento electromecánico, con relays de seguridad, instalado siguiendo los lineamientos de normas internacionales en cuanto a los estándares de seguridad intrínseca (fail safe)

Mesa de comando interfaz gráfica digital, reproduce la información básica de las antiguas mesas de comando GRS
Circuitos de vías para la detección de los trenes de corriente alternada tipo C

Veinte máquinas de cambios electromecánicas de 220 VCA de alimentación eléctrica

Señales torta de leds (reducen el consumo de energía además poseen detectores de lámparas que indican fallas y se relacionan con el enclavamiento y el aspecto de las señales anteriores advirtiendo así anticipadamente la falla a los conductores)

Alimentación eléctrica trifásica -con sistema de dos generadores autónomos y UPSs, con los correspondientes tableros automáticos de transferencia, a fin de garantizar el suministro ininterrumpido de energía-

Nuevo cabín Buenos Aires (planta baja se encuentra el 80% de la lógica de enclavamiento y el sistema de alimentación eléctrica, planta alta mesa de comando)

Tres abrigos y tres bungalows de señalamiento

El sistema permite 57 rutas diferentes (de ingreso, egreso y maniobras)

En mesa de comando se agregó información del estado de los pasos a nivel Alcorta, Zavaleta y Monteagudo para tener dominio constante del estado de sus barreras


Interfaz de visualización (a instalar) en Puesto de Control Trenes Tapiales y en Auxiliares Buenos Aires para monitoreo -en tiempo real- del movimiento de trenes

LÍNEA BELGRANO SUR: REPARACIÓN INTEGRAL DE LA LOCOMOTORA DIÉSEL G.M. MODELO G-22CU NRO. 7764

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOFE Línea Belgrano Sur informa que la locomotora General Motors G22 N° 7764 se ha reincorporado al servicio luego de ser sometida a una reparación general, en los talleres de la empresa Benito Roggio Ferroindustrial S.A. ubicada en la localidad de Juárez Celman.

La intervención consistió en el desarme completo de todos sus componentes, para el posterior granallado y reemplazo de partes del bastidor (chasis) que presentaban deterioro o exceso de corrosión. Luego se sometió al pintado de todo el bajo bastidor con pintura anticorrosiva de base acuosa.


Se repararon a nuevo y se montaron sobre el bastidor terminado el motor diésel, el generador principal, el generador auxiliar, el compresor y la torre de ventilación.

Además, se renovó el cableado eléctrico (tanto de alta como de baja tensión), con la particularidad de que a esta unidad se le instaló el equipamiento N-Force, el cual posee un avanzado sistema electrónico que permite monitorear y resguardar el correcto funcionamiento de la locomotora, además de contar con elementos de seguridad como el sistema de hombre vivo y el registrador de eventos.

También se procedió al pintado de la carrocería con antióxido, pintura poliuretánica y terminación de barniz antigrafiti respetando el esquema institucional de Transporte Publico.


Por último, a los bogies se les realizó el mismo tratamiento anticorrosivo que al chasis, se les colocaron coronas y ruedas nuevas, los motores de tracción reparados a nuevos (cañerías – timonerías – cilindros de frenos – cambio de bujes porta zapatas)  culminando con la restauración completa de la unidad.

LÍNEA SAN MARTÍN: CAMPAÑA GRÁFICA Y DE AUDIOS

ACTUALIDAD

La UGOFE Línea San Martín informa que la nueva prestación de trenes cero kilómetro adquiridos por el Estado Nacional y puestos en funcionamiento en la Línea San Martín ha motivado la realización de un batería de herramientas de comunicación para informar a los pasajeros sobre su funcionamiento y particularidades.


La campaña está compuesta por una serie de afiches –que han sido colocados en estaciones y formaciones- y audios que son propalados por los altoparlantes  de las paradas ferroviarias.


El objetivo que persiguen los mensajes es orientar a los pasajeros sobre el diagrama del nuevo servicio, alertarlos sobre sus paradas e instarlos al cuidado de los trenes.


Los recientemente inaugurados coches efectúan, por el momento, un servicio semirrápido entre Retiro y José C. Paz con paradas intermedias en Villa del Parque y Sáenz Peña, estaciones con andenes recientemente elevados por la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E. (ADIFSE).

LÍNEA ROCA: PUESTA EN VALOR DE EX NAVE FUNDICIÓN EN TALLERES FERROVIARIOS REMEDIOS DE ESCALADA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOFE Línea Roca informa que la Exnave fundición perteneciente a los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada ha sido puesta en valor en la Línea Roca.

El edificio de 4300 metros cuadrados, que se encontraba en desuso, fue recuperado con el objetivo de incorporar otro espacio para realizar las tareas de acondicionamiento del material rodante.


Trabajos

* Desmantelamiento de estructuras en desuso
* Retiro de viejo techo y correas de madera
* Ejecución de nuevo techo (canaletas, correas, bajadas, chapas)
* Reconstrucción de cámaras de desagüe
* Demolición de piso existente y construcción de nuevo de hormigón armado
* Readecuación de accesos y veredas perimetrales
* Recuperación de aberturas
* Puerta de emergencia
* Revoques y mamposterías
* Ejecución de oficinas y núcleos sanitarios
* Pintura
* Reemplazo de infraestructura eléctrica

* Provisión de elementos de oficina

ASÍ QUEDÓ UNA FORMACIÓN DE LA LÍNEA SARMIENTO ATACADO POR HINCHAS DEL CLUB BOCA JUNIORS

ACTUALIDAD

Varias formaciones sufrieron el violento accionar que se desató en el marco del día del hincha xeneize. A los daños materiales en el ferrocarril, se suman los destrozos en el Obelisco y un muerto en Lanús.

Los destrozos generados por los simpatizantes de Boca no tuvieron como único punto las inmediaciones del Obelisco. Varias formaciones de la Línea Sarmiento resultaron con daños y en Lanús, un hincha xeneize murió producto de un disparó que impactó sobre su cráneo.


En al menos 4 formaciones del Sarmiento se generaron importantes destrozos que incluso obligaron que una de ellas tuviera que ser retirada de servicio.

Un nutrido grupo de hinchas de Boca se concentró en la tarde de este jueves en el Obelisco porteño para celebrar su "Día Internacional", pero los festejos derivaron en desmanes, incidentes y algunos destrozos, tal como sucedió el año pasado, y un saldo de al menos 16 heridos y 20 detenidos.



Los primeros enfrentamientos comenzaron a la tarde, cuando la Guardia de Infantería de la Policía Federal intentó desalojar a las personas que se habían trepado a la marquesina del local de McDonald's, ubicado en la esquina de Carlos Pellegrini y la avenida Corrientes, y fueron recibidos con piedrazos y botellazos.


Cuando el intento de festejo ya llevaba cuatro horas, en las que el tránsito estuvo interrumpido tanto en la Avenida 9 de Julio como en la avenida Corrientes, se produjeron nuevos choques entre los manifestantes y los uniformados.MinutoUno.com

TUCUMÁN: UN PUENTE NUEVO APRA LOS CARGUEROS DE UN VIEJO TRONCAL

ACTUALIDAD

Dos puentes ferroviarios a bajo nivel, de 85 y 70 metros cada uno, se habilitarán en la intersección de avenida México y San Miguel, de la capital tucumana. Los nexos de hormigón pretensado H38 están sobre el troncal C de la empresa Belgrano Cargas y Logísticas SA. entre la estación Muñecas y el empalme Centenario. Incluyen doble vía y la obra es financiada por el BID.


Las grandes y pesadas vigas de hormigón armado, de 1,80 metro de alto por 70 cm de ancho, fueron llevadas lentamente hacia su lugar definitivo: la intersección de avenida México y calle San Miguel. En esa esquina, donde confluyen los barrios San Roque Oeste, Juan Pablo II (El Sifón) y Juan Bautista Alberdi (Trulalá), están culminándose dos nuevos puentes ferroviarios por sobre la traza del troncal C, del ex Ferrocarril Central Norte y de paso vehicular a bajo nivel.

Entre 10 y 50 toneladas

Para el traslado de las 16 vigas premoldeadas se requirió el auxilio de grandes grúas y de bogies para facilitar el transporte a través de un recorrido en círculo, que abarcó más de 10 cuadras. A pesar de que los pretensados de hormigón H38 -450 kg, de cemento por metro cúbico más aditivos-, de entre 10 y 50 toneladas, se encontraban sobre México, a unos 30 metros del lugar del emplazamiento de ambos nexos ferroviarios y carreteros.


Previo a la instalación de los puentes, se retiraron rieles, durmientes y balastro, se efectuó una breve excavación para facilitar el montaje de los pontones (puentes) sobre las vigas y columnas que los sostienen, e inmediatamente después se repusieron las vías, durmientes y el balastro, efectuándose las correspondientes pruebas de seguridad.

Infraestructura

Antes de la instalación de ambos puentes, se efectuaron otras obras que involucraron a las arterias que confluyen sobre las dos calles donde se emplazaron y se realizó un tratamiento de suelo por encontrarse la obra, en el punto más bajo de esa cuenca. Además de construirse otras cuatro columnas sobre una nueva linea de fundación a 3 metros de profundidad. Y ese conjunto cambió la paupérrima fisonomía que ostentaba.

Prueba de seguridad

También se efectuó la correspondiente prueba de seguridad con el paso de una formación de carga de la línea, ahora estatal, del Belgrano Cargas y Logística S.A. Completadas la tareas, quedó todo listo para el paso de los trenes por el puente sur de 85 metros de extensión, que permitió la reanudación del servicio ferrocarrilero.


Detalles

El ingeniero Luis Maximiliano Malinar, jefe de obra, de la empresa constructora de capitales tucumanos que tiene a su cargo las tareas, aclaró que “en realidad son dos puentes, que se encuentran en forma oblicua al vértice que conforman México y San Miguel. El puente sur es de 70 metros y el norte de 85 metros. Lo que ocurre que la doble vía que venía desde la ex estación Muñecas hasta el empalme Centenario, se redujo a una. La otra fue depredada. Cuando iniciamos los trabajos ya no había rieles ni durmientes de los rieles principales, pero igual se hicieron los dos nexos de hormigón separados por 10 cm. uno de otro. De esa manera, en un futuro inmediato que se repondrá el rail que falta se podrá utilizar el segundo puente y contar con un recorrido de trenes de ida y vuelta simultáneamente”.

Envergadura

“Esta es una obra de envergadura -añadió- porque no sólo comprende los puentes sino también otros trabajos de urbanización, como pavimento y cordón cuneta de todas las calles del entorno y de las paralelas a las vías. Además de la canalización de una desagüe existente que también es paralelo hacia el sur de las vías”.

Fondos del BID

La reestructuración, de esta nueva alternativa de comunicación ferroviaria, se financia con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), a través del programa Promeba (Programa de Mejoramiento Barrial).

Asimismo se ajusta técnicamente a lo dispuesto en el Reglamento Argentino para el Proyecto y Construcción de puentes ferroviarios, y tiene el acuerdo del área técnica de Belgrano Cargas y Logística, la empresa que tiene a su cargo la reconstrucción de la infraestructura de vías, y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

La privatización degradó el patrimonio

Durante los años noventa se cerraron casi todos los ramales de la provincia y no sólo las vías sino también las estructuras ferroviarias entraron en la pendiente definitiva de degradación, abandono y vandalización. En algunos casos, irrecuperables.

Entonces se inició un proceso, que en general consistió en vender todo el patrimonio ferrocarrilero, como chatarra: vagones, chasis, etcétera. Incluso terrenos, estaciones terminales o de paso, como las ubicadas en el ramal CC-10 del ex Belgrano, entre Pacará y Las Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero o las del único ramal tucumano de trocha ancha del ex Mitre, que llegaba hasta Burruyacu. Otros trazados se perdieron por causa de la maleza, por la apropiación, asentamientos ilegales u ocupaciones que después se legalizaron.

Irrecuperable

Muy poca gente pensó, y aún piensa, en salvaguardar las trazas. A pesar de la nueva política ferroviaria del estado, gran parte del patrimonio inmobiliario estatal careció de funciones determinadas y fue desaprovechándose e incluso perdiéndose, como el caso de El Provincial, del Ferrocarril del Noroeste o línea del sur.

El patrimonio ferroviario que posee no sólo Tucumán sino también las provincias del NOA es de una riqueza excepcional, tanto en tierras como en edificios. En cuanto al estado de conservación edilicia, a pesar de lo apuntado aún existe un importante número de edificios en pie.

Según un trabajo de investigación de la arquitecta Mónica Ferrari, el cese del ferrocarril implicó, no sólo la pérdida de los bienes muebles e inmuebles sino también el decaimiento de pueblos. La incomunicación de algunos por el alejamiento de las actuales carreteras pusieron en crisis su desarrollo y quedaron postergados. El deterioro de pueblos, que no son independientes económicamente, nos mueve a plantear la imperiosa necesidad de intentar devolverles, por lo menos, algo de su vitalidad ante el estancamiento cultural que han sufrido al acotarse el sistema ferroviario.

DESDE EL TERRAPLEN

- HISTÓRICO.- Un puente ferroviario histórico, ubicado en el casco urbano tucumano, es el Central Córdoba del ex-ferrocarril homónimo. Atraviesa la 24 de Septiembre al 1.200, paralelo hacia el este con las calles Bernabé Aráoz-Marco Avellaneda hacia el este y Suipacha-San Luis, al oeste. Se construyó con la llegada del primer ferrocarril a Tucumán, en octubre de 1876. (abajo)

- LARGOS.- Como el camino de hierro, de trocha ancha, del ex ferrocarril Central Argentino cruza un área de grandes ríos, incluye varios puentes extensos. El que cruza el río Salado, para entrar a Santa Fe, ocupa el segundo lugar en el mundo, en cuanto a extensión de aguas que cruza -el primero es el famoso viaducto sobre el río Tay, en Escocia, que mide más 2.235 yardas (2.043,7 metros) entre los pilares-. Los puentes sobre los ríos Dulce (Santiago del Estero), y Salí (Tucumán), son de 1.788,6 m y 695,86 m respectivamente.

- SIMILARES.- Otro ramal con numerosos puentes, a raíz de los ríos que debe atravesar la traza de sus rieles, es a denominada linea del sur o Provincial del otrora Ferrocarril del Noroeste. Este se extendía entre La Madrid, Graneros, Alberdi y San Miguel de Tucumán. Después fue prolongado hasta La Cocha y Rumi Punco y se frustró la conexión con el tendido que venía de Catamarca, a través de La Merced. En ese recorrido se encuentran los ríos Lules, Famaillá, Seco, Gastona, Marapa, entre otros que integran la cuenca del Salí-Dulce. Y los puentes, que son similares, ya están deteriorados y algunos sin vías. LaGaceta.com


TRASCENDENTE. Durante la construcción del puente sur (izquierda) se retiraron los rieles y después fueron reinstalados. Entre la base del puente y la calzada de la México (Derecha), hay 4,20 metros de altura y el suelo fue tratado. LA GACETA