ALVEAR SE SUMA AL PEDIDO PARA QUE VUELVA "EL GRAN CAPITÁN"

Vecinos de Alvear se sumaron ayer al pedido de reactivación del servicio de tren de pasajeros que une a la Capital Federal con la ciudad de Posadas. Ante esta situación, ayer a lo largo de su recorrido las comunidades reclamaron junto a autoridades políticas y sociales por que se normalice la situación.Comunidades de distintos puntos de la Mesopotamia, junto a dirigentes políticos y grupos sociales y de defensa del servicio realizaron ayer una serie de actividades para pedir la reactivación del servicio de tren de pasajeros que une a la Capital Federal con la ciudad de Posadas, Misiones, y recorre más de 50 estaciones a lo largo de su camino. El tren se encuentra fuera de circulación desde hace un mes, y pidieron a la Secretaría de Transporte de la Nación y al Sindicato “La Fraternidad” que colaboren por su vuelta a la actividad.

La formación del ex Ferrocarril Urquiza, que desde 2003, cuando se reactivó, recorre los 1000 kilómetros que separan la estación de Federico Lacroze, en la ciudad de Buenos Aires, con la de Posadas, Misiones, se encuentra varada desde hace un mes, tras un confuso episodio en el que supuestos sindicalistas habrían secuestrado la y abandonado la locomotora cerca de Santo Tomé.

Ante esta situación, ayer a lo largo de su recorrido las comunidades reclamaron junto a autoridades políticas y sociales por que se normalice la situación y solicitaron, además, que la Secretaría de Transporte de la Nación obligue a la concesionaria América Latina Logística (ALL) a cumplir su obligación de mantener en buen estado de las vías y puentes.

Importantes concentraciones de reclamo, convocadas por el Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe) y “Defendamos Nuestros Trenes” desde Corrientes, se realizaron en Federico Lacroze (Buenos Aires), Basavilbaso (la “capital del riel, en Entre Ríos), Alvear, Santo Tomé, Apóstoles y Posadas (Misiones).

Los defensores del servicio recalcaron el rol social de este transporte, que desde su reactivación en 2003, en sus dos viajes semanales de ida y vuelta de los mil kilómetros de recorrido ha transportado a más de un millón de pasajeros, en su mayoría de escasos recursos económicos, ya que el pasaje tiene un costo social, a pesar de que ese tren no tiene subsidio alguno ni precio preferencial en el combustible.Alvear Noticias

ENTRE RÍOS: "NO QUEREMOS VOLVER A LOS 90"

Vecinos de Basavilbaso se reunieron para hacer oír su reclamo por la vuelta del servicio del ferrocarril por parte de El Gran Capitán. Alba Hernández, Viceintendente de la ciudad, confirmó que el reclamo será formalmente elevado al Gobernador entrerriano y al Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.

“Vecinos y referentes de distintos sectores políticos que hacen a la vida de la comunidad” se congregaron esta tarde en la estación de trenes de Basavilbaso para pedir “que se hagan las gestiones necesarias para que vuelva el tren”, señaló Hernández.

Explicó que “por un conflicto gremial entre el sindicato de La Fraternidad y la empresa TEA” el servicio dejó de prestarse. “Solicitamos que no nos dejen a los pueblos de interior sin el tren”, pidió la Viceintendenta de Basavilbaso.

Es que según comentó “gracias a la reactivación promovida desde la Nación y desde la Provincia, Basavilbaso ha empezado a florecer” luego de que el transporte sobre rieles fuera desarticulado en los 90: “No queremos volver a esas épocas”, reclamó la funcionaria.

“Mucha gente lo usa, es un tren que pasa completo y es accesible para todos. Tiene valor social y desde que dejó de pasar se ha resentido un sector importante que vende sus productos caseros y solventa su vida de esa manera. Es una oferta laboral para los vecinos. Más allá del traslado, el valor es lo que genera en su entorno”, se explayó Hernández.

El servicio se estaba prestando desde 2004 tras permanecer cerrado desde 1993 y unía Buenos Aires con Posadas, pasando por todo el litoral, saliendo de la estación Federico Lacroze en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta la localidad de Apóstoles en la provincia de Misiones.

“Basavilbaso está preocupada y movilizada” afirmó la Viceintendente e indicó a esta Agencia que el planteo formal llegará a las autoridades, entre quienes mencionó al gobernador Sergio Urribarri y al Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi. Fuente: APF

POLÉMICA POR LA UBICACIÓN DE LOS CARTELES PUBLICITARIOS

Una ley prohíbe ponerlos en terrenos ferroviarios. La norma, de 2009, impide que estén junto a las vías. Pero un organismo nacional otorgó permisos para colocar unos 300. Detrás de una dura pelea judicial y política, el desorden gana en las calles

La falta de una autonomía completa de la Ciudad sigue generando cruces entre el Gobierno porteño y el Estado nacional, por cuestiones que además involucran importantes negocios . Mientras la Ciudad prohibió la instalación de carteles publicitarios en terrenos ferroviarios, la Nación licitó y adjudicó decenas de pantallas para publicidad junto a las vías , y hasta consiguió un recurso judicial a su favor. En el medio, las empresas del sector se quejan de competencia desleal y crece la contaminación visual.

ANUNCIOS. LOS CARTELES EN LA VÍA PÚBLICA, UN NEGOCIO RENTABLE

Todo comenzó en 2009, cuando entró en vigencia la ley N° 2.936, de Publicidad Exterior, una norma polémica que incluyó un veto parcial y varias negociaciones. La ley restringió fuertemente el espacio disponible para la publicidad callejera, y prohibió marquesinas y grandes carteles en avenidas y zonas estratégicas. Las cámaras de empresas del sector terminaron aceptando la regulación, a cambio por ejemplo de que les permitieran instalar pantallas LED en los alrededores del Obelisco y otras zonas. Y también, de que el Estado porteño se comprometiera a terminar con la cartelería trucha.

Esa ley prohíbe la colocación de carteles publicitarios junto a las vías del tren. Sin embargo, a poco de entrar en vigencia la norma, la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), que depende del Gobierno nacional, llamó a licitación para la colocación de unas 300 pantallas en los terraplenes y puentes ferroviarios, como los laterales de las vías de Retiro o el puente Pacífico, entre otros lugares.

En la licitación, la ADIF aclaraba que quien ganara el derecho de explotar cada cartel debía obtener el permiso de la municipalidad correspondiente, en este caso el Gobierno porteño. Sin embargo, muchas pantallas comenzaron a ser utilizadas sin autorización .

El Gobierno porteño logró sacar algunos carteles que estaban en el espacio público, por ejemplo bajo los puentes de los trenes. Así sucedió bajo el puente de Figueroa Alcorta a la altura del Velódromo, en la avenida Dorrego entre Libertador y Cerviño y en el viaducto Carranza, por ejemplo. Pero no pudo remover los que están en los playones del tren porque son terrenos federales , y el Estado nacional no le permitió actuar.

Además, en mayo el juez federal Juan Pablo Cayssials, le otorgó un recurso de amparo a la ADIF por el cual le prohibió a la Ciudad rechazar permisos o autorizaciones para la colocación de carteles en los terrenos ferroviarios. El juez tomó como válido el argumento de la ADIF: que los recursos que se obtienen por la explotación de los carteles publicitarios se reinvierten en mejoras para la infraestructura ferroviaria, por lo que, al prohibir ese tipo de publicidad, se terminaba afectando un interés público como es el ferrocarril.

Esta postura es rechazada por la Ciudad. Fuentes del Ministerio de Espacio Público explicaron: “¿Cómo se puede llamar a una licitación que va en contra de una ley? Aunque el fin sea bueno, no se puede. Es como si nosotros, para financiar la compra de insumos hospitalarios, autorizáramos carteles publicitarios en cualquier lado . Apelamos el amparo en julio, ahora esperamos la resolución de la Cámara”.

Para las empresas del sector que no participaron de la licitación de los carteles ferroviarios –porque éstos estaban en contra de la ley–, la situación actual supone una competencia desleal . Gustavo Brizuela, presidente de la Asociación Argentina de Empresas de Publicidad Exterior, aseguró: “Nuestra organización siempre aceptó tener una actividad legalizada a través de los permisos que debe otorgar el Gobierno porteño. Todo dispositivo colocado de manera ilegal perjudica a la Ciudad e involucra a todas las empresas, ya que es imposible no involucrarlas si la Ciudad se ve desordenada. Cuando se llegó a un consenso por la ley 2.936 las empresas perdimos muchos metros cuadrados de espacios para publicidad. Simplemente pedimos que se respete lo que dice la norma”.

En el medio hay millones de pesos en disputa. Se calcula que este año la publicidad en la vía pública facturó unos $ 1.235 millones, de los cuales un 30%, unos $ 370 millones, se los llevó la publicidad fuera de regla.Clarín

VIGNALI PRESENTÓ UN PROYECTO INTEGRAL DE CARGAS POR FERROCARRIL

El diputado por la UCR, Gustavo Vignali, presentó un proyecto de Declaración solicitando al Poder Ejecutivo que se aboque en forma urgente al estudio de un Proyecto Integral de Cargas por Ferrocarril en el ámbito de la Provincia

Basado en el aumento del parque automotor y el incremento de la producción agrícola de los últimos años, Vignali entiende esta iniciativa como una buena estrategia para disminuir los costos de transporte, mejorar la eficiencia del consumo energético, disminuir los costos de reparación de rutas y autopistas y, fundamentalmente, mejorar la transitabilidad de automóviles y ómnibus evitando así el alto porcentaje de siniestrabilidad existente.

Diputado por la UCR, Gustavo Vignali

"En la actualidad la producción agropecuaria representa un movimiento de dos millones quinientos mil viajes en toda la Nación Argentina y de más de un millón de viajes en la Provincia de Buenos Aires para el transporte de la producción de soja, maíz y trigo. Si pensamos en incrementar esa producción en base a los lineamientos del Plan Alimentario Nacional, en un 30 % o 40 % en los próximos años, resulta difícil de imaginar cómo va realizarse el transporte de esa nueva producción", sostuvo Vignali.

En su opinión, el caos producido diariamente por los camiones que transportan mercaderías y productos agrícolas desde las zonas de producción a puertos del litoral, puertos marítimos y al puerto de Buenos Aires y La Plata, lleva a replantear en forma urgente una nueva estrategia de transporte para todo el país.

Por eso, sugiere un estudio integral de rehabilitación y construcción de ramales ferroviarios ya que “sólo su planificación insumirá un tiempo mayor al que tenemos antes de que nuestras rutas se encuentren totalmente congestionadas y tengamos que seguir lamentado la muerte de decenas de miles de argentinos”Agencia La Provincia

FERROVIARIOS DEL SARMIENTO PROTESTAN EN ONCE Y DEJAN PASAR GRATIS A LOS USUARIOS

Trabajadores ferroviarios de la línea Sarmiento, encabezados por el sindicalista Rubén "Pollo" Sobrero, reclamaban "mayor seguridad" en la terminal de trenes del barrio porteño de Once, donde dejaban pasar gratis a los pasajeros mientras repudiaban la supuesta inactividad de la Policía Federal y la Gendarmería en la custodia del ferrocarril.

Rubén "Pollo" Sobrero

"Para armarte una causa judicial, están los policías, pero para brindarte seguridad no aparece ni uno", dijo Sobrero, quien pasadas las 11.45 se disponía a dialogar con el jefe del destacamento de la terminal, frente al andén 10, en medio del despliegue de agentes en la zona.

La protesta fue promovida luego de que el cuerpo de delegados que lidera el gremialista denunciara que un trabajador ferroviario resultó herido de gravedad en la estación Moreno, donde un usuario lo atacó a "cadenazos" cuando el pasajero pretendió pasar con su bicicleta sobre los molinetes sin aguardar que se le abriera el portón correspondiente.Notio.com.ar

CITA DE LA U.I.T.P. EN BUENOS AIRES: PTx2

Gacetilla de prensa de la Unión Internacional del Transporte Público (U.I.T.P.)

El 6 de diciembre, se llevó a cabo una cita especial en Buenos Aires, Argentina, sobre el ambicioso objetivo de UITP de doblar la cota de Transporte Público en todo el mundo para el año de 2025.

Estuvieron presentes 36 participantes de Argentina, Brasil, Chile, Colombia y Uruguay. En las cuatro horas de ponencias distintos temas fueron presentados, pero todos con el enfoque de la meta de UITP (doblar el transporte público – PT x 2), siendo verdaderos testimonios de cómo incrementar el uso de los transportes en nuestro continente.

Por fin, UITP hizo un homenaje a Ester Litovisky (Gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovias S.A.) por su vicepresidencia en la División América Latina y entregó el Premio Regional PTx2 en la categoría “Proyecto Ambicioso”, para el señor Guillermo Krantzer, Director General de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires.

Agradecemos a todos que hicieron parte de la reunión por su asistencia y a los ponentes: Ester Litovsky (Metrovias S.A); Ricardo Seixas (Voith); Martin Fernandez (NAVTEQ); Álvaro Iriarte (Empresa1); Alvaro Santiago (CUTCSA); Stenio Franco (FUNDATEC); Pablo Martorelli (Instituto Argentino de Ferrocarriles) y Guillermo Krantzer (Ciudad de Buenos Aires), por su imprescindible apoyo en un evento más.

Aquellos que estuvieron presentes ya pueden bajar las presentaciones por la clave temporaria que recibieron. ¿No recibió la suya? ¡Pídanos!

Miembros, además del material de la cita en Buenos Aires, pueden acceder a más de 32.000 documentos en la Biblioteca de UITP (MobyPlus).

CANADÁ: OPTIMIZA LA EFICIENCIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL

Operadores ferroviarios y empresas especializadas ponen en marcha diversas innovaciones destinadas a ahorrar costes, como incrementar el uso del gas natural como combustible.

Canadá es un país de amplias dimensiones, por lo que necesita incrementar la eficiencia y reducir los costes del transporte de mercancías por ferrocarril para permitir que la actividad sea realmente viable. Por esta razón, operadores ferroviarios y empresas especializadas en distintas tecnologías están poniendo en marcha diferentes innovaciones y nuevos enfoques que persiguen la optimización de la eficiencia del sector ferroviario. Una de las iniciativas es potenciar el uso de gas natural como combustible. Por Pablo Javier Piacente.

El logro de una mayor eficiencia económica y operativa en los servicios ferroviarios de transporte de mercancías es uno de los objetivos primordiales que se han planteado distintos operadores y empresas del sector ferroviario de Canadá. Las nuevas apuestas incluyen el uso de gas natural como combustible o el empleo de formaciones de mayor extensión. De conseguirse los resultados esperados, la experiencia podrá ser muy útil para Canadá y para otros países con características geográficas similares.

Los operadores canadienses apuestan por formaciones de mayor extensión y por el uso del gas natural para optimizar la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril. Fuente: Merlin Archive / The Calgary Herald.

Por ejemplo, la firma Canadian Pacific invirtió 200 millones de dólares este año para adaptar su red a nuevas formaciones de mayor extensión, que según estudios realizados permitirían incrementar la eficiencia de los servicios de transporte de mercancías.

Pero, según un reciente artículo de The Calgary Herald, no solamente Canadian Pacific se ha decidido a invertir en este punto. También ha seguido el mismo camino el operador Canadian National, que trabaja actualmente en nuevas tecnologías e infraestructuras que le permitan aumentar el número de formaciones activas de mayor extensión.

Las formaciones ferroviarias de mayor longitud están impulsando el ahorro de costes de transporte de mercancías por tren en Canadá, ya que lógicamente permiten transportar un mayor volumen de cargas en el mismo tiempo de viaje. Según Mike Franczak, vicepresidente de operaciones de Canadian Pacific, las formaciones de mayor longitud tienen una amplia gama de beneficios para operadores y clientes.

Múltiples ventajas

Mientras tres años atrás los trenes intermodales de Canadian Pacific contaban con un promedio de 63 coches, hoy ese número ha subido a 90. El propósito es superar esa cifra, para lograr nuevas marcas de eficiencia y una mayor reducción en los costes. De esta forma, la compañía se ha puesto como meta obtener un aumento del 11% en la longitudes de las formaciones para 2013.

Canadian National, por su parte, también ha invertido en la optimización tecnológica de las vías de carga para permitir el uso de trenes más largos.

La empresa está desarrollando formaciones que superan los tres kilómetros de largo. Sin embargo, como Canadian National transporta cargas más complejas que Canadian Pacific, su avance en este punto es un poco más lento.

Básicamente, las formaciones ferroviarias de mayores dimensiones son una serie de pequeños trenes integrados, con locomotoras colocadas a intervalos estratégicos. Poseen más potencia al contar con más locomotoras, pero a la vez disminuyen el consumo de combustible y permiten registrar una menor fricción.

Por si esto fuera poco, estas formaciones también producen un menor desgaste en las pistas, reduciendo los costes de mantenimiento, y además disminuyen los costes laborales al reducirse la cantidad de formaciones que deben ponerse en marcha. También se trata de diseños más seguros, y de esta forma el propósito es trabajar con trenes intermodales que pasen de aproximadamente 3,5 kilómetros de longitud a poco más de cuatro kilómetros de longitud.

Beneficios económicos y ambientales

Otro de los nuevos enfoques planteados en Canadá tiene que ver con el uso de gas natural como combustible en las locomotoras, en tiempos que parecen estar marcados por la electrificación de los servicios ferroviarios. Las firmas Westport y Electro-Motive Diésel (EMD) se han aliado para desarrollar esta solución, junto a Canadian National.

Según se indica en un artículo de la publicación especializada American Machinist, Westport y EMD integrarán su sistema de inyección directa de alta presión y el uso de gas natural como combustible con el apoyo de Canadian National, con el sustento financiero de Sustainable Development Technology Canada (SDTC).

SDTC es una organización sin fines de lucro creada por el gobierno de Canadá para colaborar en la comercialización de nuevas tecnologías limpias y respetuosas con el medio ambiente. Con sede en Vancouver, Westport desarrolla motores alimentados por combustibles alternativos y tecnologías de bajas emisiones, mientras que Electro-Motive Diésel se especializa en el desarrollo de locomotoras diésel-eléctricas.

Según los responsables de esta iniciativa, el uso de gas natural como combustible para las locomotoras reducirá significativamente el coste del transporte de mercancías, y al mismo tiempo permitirá disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 27%, en comparación con las formaciones que se propulsan con diésel. Al mismo tiempo, con las tecnologías de inyección directa se conservan las características favorables del motor diésel en cuanto a su funcionamiento, potencia y eficiencia. Tendencias Ferroviarias

ESPAÑA: NACE UNA NUEVA OPERADORA DE MERCANCÍAS: LOGIBÉRICA RAIL

Su proyecto: el ferrocarril como elemento de los servicios integrales del transporte de mercancías.

El pasado día 30 de noviembre, el Ministerio de Fomento concedió la licencia de empresa ferroviaria a Logibérica Rail SAU. Vinculada a la empresa de servicios ferroviarios IMU Servicios Integrales, esta nueva operadora, cien por cien española y no ligada a otras empresas, inicia ahora el proceso de obtención de los certificados de seguridad para poder iniciar su actividad de transporte en el primer trimestre de 2012

“Nos gusta el ferrocarril, creemos en él y queremos integrarlo en nuestro catálogo de servicios”. Con estas palabras el presidente de la empresa, Juan Gregorio Urdillo, presenta en el sector la nueva empresa. Logibérica Rail SAU se está preparando en estos momentos para obtener los preceptivos certificados de seguridad, con los cuales piensa habilitarse para operar en cualquier punto de la red de Adif. Al margen de esta disponibilidad total, lo que si declaran es una preferencia natural por trabajar el corredor Barcelona-Madrid-Andalucía, con una antena hacia Bilbao. Tiene su base de operaciones en Madrid y cuenta con delegaciones en Barcelona y Sevilla.

Además de estos tráficos nacionales también apuntan una disposición a trabajar el mercado ibérico, aprovechando las opciones de interoperabilidad de las redes española y portuguesa que ya están explotando con éxito operadoras como Comsa y Takargo. De esta manera, una de las dos locomotoras con las que saldrán a las vías, vendrá dotada del sistema Convel (además del Asfa de Adif) y parte de su plantilla de maquinistas deberá estar también habilitada para operar en los dos países, estando habilitados tanto por Adif como por su homóloga portuguesa Refer. Cabe señalar que la licencia obtenida le permitirá también operar en el sector viajeros cuando esté liberalizado así como el transporte de mercancías peligrosas.

Uno de los primeros rasgos distintivos de esta nueva empresa es que es una Sociedad Anónima Unipersonal, siendo el único socio el propio Juan Gregorio Urdillo.

Máquinas, vagones y maquinistas

El proceso de selección del personal de conducción ya se ha iniciado, habiéndose postulado 45 candidatos para la plantilla de maquinistas, aunque aún no se ha cerrado ni el proceso ni el número final de estos profesionales de tracción. A efectos del resto de sus recursos humanos, Logibérica Rail se dotará de un staff directivo, con Julián Parés como director de Seguridad y contando con el personal de IMU para optimizar personal administrativo y de gestión, al menos en esta fase inicial. Otra de las particularidades es que su personal proviene bien de la propia empresa IMU o de nuevo ingreso, sin contar, como ha pasado en otros casos, con personal procedente de otras operadoras.

Imagen de las locomotoras de esta nueva operadora

Como han hecho varias operadoras privadas, el arranque de la actividad ferroviaria de Logibérica se efectuará con dos locomotoras Euro 4000 de Vossloh, la famosa 335 diesel que ya está en la flota de Comsa, Continental Rail, Activa Rail, Logitren, e incluso Renfe cuenta con varias máquinas de este tipo alquiladas a la empresa Alpha Trains. Esta última fórmula es la que ha elegido también Logibérica, que equipará una de las máquinas con el sistema Convel de seguridad portugués y también efectuará un tratamiento propio de imagen corporativa sobre las máquinas. Aunque el contrato inicial se ha verificado sobre dos máquinas no se descarta la opción de incluir una tercera unidad en el lote.

En el parque de material remolcado se arrancará con una variada flota que, en principio, también se integrará por cauces similares al arriendo, aunque si que se contempla de partida adquirir una flota de vagones propios. Y si bien el negocio intermodal, siguiendo la estela de actividad básica de IMU, será uno de los protagonistas, el parque de vagones es variado, reflejando la voluntad de asumir casi cualquier tipo de demanda, contando así con tolvas, plataformas polivalentes y vagones cisternas para líquidos y gases. Todo este parque, en principio, se mantendrá en las empresas proveedoras.

Es precisamente este último tipo de vagones lo que denota otra de las grandes apuestas de transporte de esta empresa, el movimiento de mercancías peligrosas, complejo sector por su especial reglamentación para lo cual ha sido específicamente autorizada. Es una de las pocas operadoras españolas validadas para este tipo de cargas y ya está sondeando el mercado para poder iniciarse en ella.

Otras de las consignas que preside el proyecto de Logibérica Rail es que su opción es dar un bocado a la tarta modal. Es decir, su voluntad es detraer cargas de la carretera al ferrocarril, ya que los trenes aún tienen un peso bajísimo y hay mucho margen fuera de los actuales clientes ferroviarios. No se busca entrar en competencia con las otras operadoras ferroviarias, aunque evidentemente se darán casos de rivalidad por algún tipo de tráfico. Es más, aunque esta operadora nace huérfana de alianzas y nada debe a otros grupos, sean o no del sector transporte, no descartan la búsqueda de alianzas estratégicas con otras operadoras o con cargadores y empresas ligadas al movimiento de la carga en puertos y nodos logísticos. La nueva empresa comienza buscando su camino con agilidad, midiendo los pasos y haciendo su camino ajustado a este volátil sector de la logística

IMU Servicios Integrales

La creación de Logibérica Rail es para Urdillo una consecuencia lógica de su actividad empresarial en los últimos dieciocho años, la logística ferroviaria de terminales desarrollada por IMU Servicios Integrales. Con esta nueva empresa ferroviaria trasciende el limitado ámbito de las terminales, donde ya opera con soltura a escala nacional, para poner en la vía los contenedores que ya venía manipulando a pie de vagón.

Una de las grúas de IMU trabajando en una instalación logística de Adif

Esta empresa nace en el 1996 como una empresa de servicios que fue optando a las diversas externalizaciones que Renfe iba haciendo en el ámbito de servicios complementarios a la operación ferroviaria, las cuales se fueron incrementando al compás de la segregación de esta empresa y la creación de Adif. Para estas dos empresas desarrolla una intensa labor en múltiples terminales logísticas dispersas por el territorio nacional y, para Renfe Operadora, una labor complementaria para el sector de mantenimiento de material desarrollado por Integria.

Mapa de localización de las instalaciones donde trabaja actualmente IMU

IMU es la empresa que, con 160 trabajadores, cuenta con más personal habilitado para trabajar en la RFIG, en las categorías de auxiliares de operaciones de tren, auxiliares de circulación, personal de maniobras, cargadores, maquinistas de conducción restringida… En los centros logísticos de Adif la empresa gestiona seis grúas pórtico, teniendo alquiladas manteniendo y operando para Adif, una flota de cuatro grúas móviles portacontenedores tipo reach steacker de 45 toneadas, una grúa de manipulado de contenedores vacíos, camiones para acarreos internos y también hacia localizaciones fuera de terminal e instalaciones técnicas para el mantenimiento de los equipos.

Una de las últimas actividades que han asumido, y con notable éxito, es la creación de un parque de almacenamiento y mantenimiento de contenedores vacíos, (Depot) para las diversas operadoras de custodia y control de equipos, en la misma estación madrileña de Abroñigal. Con esta instalación vecina a los muelles de carga se gana en fluidez con el manipulado, mantenimiento y gestión del contenedor vacío, uno de los problemas de la logística intermodal basada en el contenedor. En unas instalaciones de unos siete mil metros cuadrados se han realizado durante el primer año de funcionamiento (2011), más de 28.000 movimientos de teus.Vía Libre

FAIVELEY SUMINISTRARÁ LAS PUERTAS DE LOS NUEVOS TRENES ICx ALEMANES

También se adjudicó el contrato de los equipos de freno de los trenes.

Faiveley Transport ha sido seleccionada por Siemens y Bombardier, constructotres del nuevo tren de alta velocidad alemán ICx para sumistrar los sistemas de puertas a esos vehículos que se integrarán en el parque de material rodante de Deutsche Bahn.

Faiveley, que ya contrató el suministro de los sistemas de freno para los ICx (ver noticia), equipará las puertas de acceso para el primer pedido cerrado de 130 trenes. El contrato contempla dos opciones de noventa y ochenta trenes suplementarios que llevarían a trescientos el número de trenes equipados. Éste es el mayor pedido de puertas en la historia de Faiveley.

El primer prototipo se entregará a comienzos de 2013 y la producción en serie se desarrolllará hasta 2015. Las puertas serán de accionamiento eléctrico, encajables y deslizantes y con un escalón escamotable.

Faively cuenta en Alemania con más de ochocientos trabajadores repartidos en tres centros industriales.Vía Libre

PERÚ: PROPONEN NUEVO TREN ELÉCTRICO PARA UNIR COSTA CENTRAL

El presidente regional de Lima, Javier Alvarado Gonzales del Valle, dijo hoy que impulsará la construcción de un tren eléctrico costero que unirá cinco de las diez provincias limeñas y demandará una inversión superior a los US$800 millones.

Señaló que el megaproyecto permitirá la conexión de las provincias de Barranca, Huaura, Huaral, Lima y Cañete, y solo podrá concretarse con un trabajo compartido entre el sector privado, el Estado, el gobierno regional y los municipios.

La máxima autoridad regional de Lima indicó que, una vez concretada la ruta Barranca-Cañete, se trabajará para ampliarla a fin de que llegue hasta Tumbes, en el norte peruano, y hasta Tacna, en el extremo sur peruano.

Precisó que será un medio de transporte de pasajeros y de carga cómodo, barato y, sobre todo, no contaminará el medio ambiente.

"Irá a más de 200 kilómetros por hora y permitirá, por ejemplo, cubrir la ruta Cañete-Lima en solo 45 minutos, beneficiando a los comerciantes que llevan sus productos a la capital y suelen viajar casi tres horas", señaló a la agencia Andina.

Alvarado dijo a la Agencia Andina que la rentabilidad del proyecto está asegurada, pues "Lima es un gran mercado, porque sus principales abastecedores de alimentos son las provincias de Cañete, Huaral y Barranca".

Sostuvo que el tren eléctrico sería concesionado a 25 o 30 años, para que la empresa privada que apueste por el megaproyecto pueda recuperar su inversión y hacerla rentable.

Alvarado participa en el foro de inversión "Perú Regiones 2011", en el cual, junto a otras autoridades regionales, donde expuso sus proyectos de inversión vinculados a agroindustria, turismo, irrigación y vías de comunicación. Terra

PERÚ: EMPRESA MUNICIPAL ADMINI8STRARÁ "TREN MACHO"

Luego de una serie de propuestas para la administración del “Tren Macho”, ayer por fin concretaron la conformación de Empresa Municipal de Servicios Ferroviarios del Tren Macho Huancayo – Huancavelica, en la reunión sostenida en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

La conformación de esta mesa, está programada para el 30 de diciembre, fecha establecida como límite para la acreditación de los miembros que participaran en la empresa propuesta para la administración, donde además de los representantes de los gobiernos regionales y municipales de Junín y Huancavelica, participaran representantes de los frentes de Defensa y Cámaras de comercio de ambas regiones.

Al respecto, el alcalde de Huancavelica, Leoncio Huayllani Taype dijo que el logro implica una administración colectiva, dejando atrás la propuesta de concesión. “Este importante paso permitirá dinamizar la economía de nuestra provincia y de la Junín. Es una nueva oportunidad para el comercio, el turismo y con ello el desarrollo de Huancavelica”, manifestó el burgomaestre huancavelicano.Correo

VENEZUELA: TRES TRENES NUEVOS INGRESAN A LA LÍNEA 1 DEL METRO DE CARACAS

Esperan que el sistema tenga 48 nuevos trenes a comienzos de 2013, como parte del plan de rehabilitación integral de la Línea 1, la más antigua del subterráneo, con 28 años de operaciones.

Este jueves comienzan a operar tres nuevos trenes en la línea 1 del Metro de Caracas, con los cuales llega a 11 el número de novedosas unidades que están en funcionamiento en el principal medio de transporte de la capital venezolana.

La información la ofreció la mañana de este jueves el presidente del subterráneo capitalino, Haiman El Troudi, durante un acto de certificación de operadores de servicio de protección y técnicos en mantenimiento del área de operaciones. Al término del evento, se pondrán en operaciones los tres nuevos trenes, con los cuales se cumple la meta de unidades nuevas para el cierre de 2011.

En total, el sistema tendrá 48 nuevos trenes a comienzos de 2013, como parte del plan de rehabilitación integral de la Línea 1, la más antigua del subterráneo, con 28 años de operaciones.

Fabricados por el consorcio español CAF, los nuevos trenes disponen de asientos ubicados de forma longitudinal, lo que, aumenta su capacidad de carga de pasajeros.

Además, cuentan con 90 asientos para personas con discapacidad, adultos mayores y embarazadas.

En general, se estima un incremento de 30% en la capacidad de traslado del sistema, cuando se incorpore la totalidad de la nueva flota y se haya completado el plan de rehabilitación integral de la Línea 1, que incluye la vía férrea y el sistema de pilotaje, entre otros aspectos.EL Nacional.

PARAGUAY: EL FERROCARRIL SE REACTIVARÁ CON 600 MILLONES DE DÓLARES

Mañana se dará la palada inicial para las obras del nuevo ferrocarril paraguayo. Con este proyecto concluido, se abaratará 50 % el costo del flete. La inversión la realizará el holding europeo R&M y concluirá en 2,5 años.

Luego de 26 años, Asunción volverá a tener conexión ferroviaria hasta Encarnación y de esa manera hasta la Argentina. Para ello, mañana se dará la palada inicial a las 8.00 en la vieja Estación del Tren "Jardín Botánico", con presencia del presidente de la República, Fernando Lugo.

La inversión rondará los 600 millones de dólares, de los cuales el 60 % corresponden a desembolsos para infraestructura, como puentes de cemento, sistemas de comunicación, entre otros. En maquinarias que se deben traer del extranjero, se irá el otro 40 %.

Desde la Estación Jardín Botánico hasta la Estación General Artigas, las obras estarán listas en dos años y medio, y esperan que en ese tiempo Yacyretá también concluya su parte atendiendo a que a la hidroeléctrica binacional le corresponde realizar la reconstrucción de las vías férreas desde la Estación General Artigas hasta Encarnación, en compensación por la inundación del antiguo trazado ferroviario.

"En tres años, el ferrocarril va a estar funcionando plenamente", aseguró el Economista Ricardo Franco Lanceta, presidente de la Cooperativa Multiactiva Ferroviaria Presidente Carlos Antonio López Ltda.

En el marco del Contrato de Mandato firmado entre la cooperativa mencionada con Ferrocarriles del Paraguay S.A. (Fepasa), la entidad solidaria suscribió el correspondiente contrato financiero y de asistencia técnica con el Holding europeo R&M Financial Engineers and Trust AG, para la administración y dirección del proyectos, garantizando así la inversión requerida y calidad en la ejecución de las obras ferroviarias sin la garantía del Estado paraguayo. "Ellos se instalan en el país y trabajarán con empresarios paraguayos para todo lo que sea infraestructura. Son expertos en construcción de ferrocarriles porque construyeron los ferrocarriles del sureste europeo", destacó Lanceta.

AHORRO E INTEGRACIÓN. Con el ferrocarril funcionando, se estima que se abaratará 50 % el costo del flete para el sector agropecuario, de acuerdo al promedio mundial. "Además, permitirá integrar al país con un medio de transporte, que rompe la mediterraneidad sin perder soberanía. Hoy el transporte viene de afuera y se lleva lo que hay adentro, como trabajo, mano de obra, valor agregado del flete, tributo, etc.", comentó el economista.

Según el estudio de factibilidad, que establece sobre la base de absorber inicialmente solo el 30 % de las cargas de los volúmenes que actualmente se mueven en el país, y 25 % de los pasajeros, en menos de 20 años se recuperará la inversión, mismo plazo del vencimiento del contrato, aunque prorrogable.

CAPACIDAD. Cada vagón tendrán capacidad para 120 pasajeros de manera confortable; se traerán más de 10. En tanto que los vagones de carga tendrán, cada uno, capacidad de 300 toneladas para transportar cereales, aceite, carne, pensado con proyección a 10 años.

EMPLEARÁ A 2.000 PERSONAS EN OBRAS

El proyecto empleará a más de 2.000 personas en su etapa de obras. Una vez funcionando ya, dará trabajo a 475 personas de manera directa. Además, al país ingresarán divisas en lo que corresponda a las inversiones en terraplén, rehabilitación de las estaciones del tren, sistema de comunicación y de prevención de accidentes, construcción de puentes, es decir, en la infraestructura, inicialmente.

Haciendo historia, la cooperativa ferroviaria se fundó el 22 de julio de 2000 para la rehabilitación del ferrocarril, en el año 2002 se firmó el primer convenio de financiamiento, pero no se logró que el Congreso apruebe al Poder Ejecutivo para firmar un contrato de tercerización con la cooperativa. Recién en setiembre de 2010 se firmó el contrato de mandato con el Gobierno, a través de Fepasa, y el 19 de enero de 2011, se firmó el contrato de financiamiento y dirección técnica del proyecto con un grupo austriaco-suizo.Última Hora.

RZD: EL GIGANTE RUSO REVOLUCIONA EL FERROCARRIL

La empresa se ha aliado con firmas extranjeras para construir un “puente terrestre” entre Europa y Asia que cambiará el mapa de transporte de mercancías.

A unos pasos del Kremlin, en el Edificio Manezh, tuvo como protagonista absoluto a RZD-Ferrocarriles Rusos, la primera empresa de transporte ferroviario de mercancías del mundo. RZD es un gigante con 1,2 millones de empleados y una participación en el mercado interno ruso –sin contar los oleoductos-, superior al 80%.

El poder de esta empresa marca una marcada diferencia con Europa, donde rara vez los operadores ferroviarios tienen una cuota superior al 10% en el conjunto del transporte. La contribución de RZD al PIB ruso se sitúa alrededor del 1.9%. En la década pasada RZD se reorganizó invirtiendo sobre todo en alta velocidad y apostando por nuevos materiales. Ahora contempla un importante proyecto a largo plazo de redes y servicios hasta el 2030. Este plan estratégico involucra a las mayores empresas europeas del sector, entre ellas Alstolm, Siemens, Bombardier y Finmeccanica, además de diversas empresas que especializadas en infraestructuras.

El objetivo será construir en poco tiempo un “puente terrestre” entre Europa y Asia. Un proyecto que no será fácil si se tiene en cuenta que entre los distintos países existen diferentes anchos de vía y también las normas técnicas son distintas.

Un puente terrestre para mercancías tendría muchas ventajas para la economía de algunos países europeos. En términos teóricos, el proyecto ruso es simple pero la fase de realización plantea varios obstáculos que no tienen solución inmediata. Entre ellas, las posibles modalidades de explotación del Transiberiano como puente entre Europa y Asia, o las posibilidades de conexión entre las vías. Entre las hipótesis que se manejan está la construcción de corredores en Irán (hasta el Golfo Pérsico), en Irak, o en los países del Golfo Pérsico.

Existe un acuerdo con Corea del Norte que prevé el establecimiento de un área logística en las cercanías de Seúl que conectará al país con la red ferroviaria eurasiática.

Además RZD forma parte de una sociedad mixta –con miembros de Austria, Eslovaquia y Ucrania- que construirá cerca de 460 kilómetros de trazado entre Koszhe (cerca de Bratislava) y Viena, de los cuales solo 60 se encuentran en territorio austríaco. La inversión prevista del proyecto en la primera fase es de 5.000 millones de euros.

Si se superan los últimos escollos, se creará una contigüidad territorial completa con Corea del Sur y, por medio de un ferry, también con Japón, a través de puertos del área de Vladivostok. Y pese al cambio de ancho de vía, también con China, principal proveedor de Europa. Un polo logístico ferroviario en las proximidades de Viena cambiaría radicalmente la situación del transporte en Europa, desplazando los flujos y modificando su estructura.

España participará en la renovación ferroviaria

España estuvo representada en el Segundo Congreso Ferroviario por Antonio Marín, presidente de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), quien expuso las características de la red española y los proyectos internacionales de la empresa.

La colaboración entre RZD y ADIF es reciente pero significativa. El primer acuerdo data de octubre de 2007. El 27 de mayo de 2010, ADIF, Talgo y RZD firmaron un acuerdo para estudiar la operatividad de trenes de ancho de vía variable en las rutas europeas. También están en marcha acuerdos con INECO SA y Renfe. En la entrevista concedida a un grupo de periodistas europeos, Vladimir Yakunin, presidente de RZD, señaló que Ferrocarriles Rusos está interesado sobre todo en la utilización de trenes de ancho de vía variable. Actualmente hay un tren Talgo en periodo de prueba en el Rail Scientific and Technical Research Institute (VNIIZHT), a las afueras de Moscú.

ADIF podría ser una de las empresas llamadas a colaborar en la modernización de la línea Moscú-San Petersburgo.

Tradicionalmente, las empresas españolas han estado presentes en las distintas actividades logísticas y ferroviarias de Rusia, tanto en la producción como en la prestación de servicios. Como ejemplo, las ferias “1520” y “Trans Rusia”. Rusia Hoy

SE REALIZÓ LA SEGUNDA MOVILIZACIÓN POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Como estaba convocado para el día hoy por asociaciones y organizaciones defensoras del ferrocarril, que llenaron las redes sociales con gacetillas de prensa llamando a una segunda movilización para pedir por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán", se hicieron presentes en el hall central de la estación Federico Lacroze alrededor de 400 personas, que en forma bulliciosa pedían a gritos por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" y que en cada mención que el locutor hacía de las autoridades de la Secretaría de Transporte, del gremio La Fraternidad o de la empresa ALL, la multitud estallaba en insultos y silbidos.

También, se leyeron decenas de mensajes de adhesión y solidaridad hacia la vuelta de "El Gran Capitán" de parte de líneas internas de los gremios ferroviarios, Organizaciones No Gubernamentales, Usuarios Autoconvocados en Defensa de los Trenes de Pasajeros de todas las estaciones que presta servicios "El Gran Capitán" y Partidos Políticos, entre ellas las de los Diputados Nacionales Margarita Stolbizer y Victoria Donda y de otros 22 que integran el Frente Amplio Progresista, del Diputado Alejandro Bodart y Vilma Ripoll (Partido MTP Proyecto Sur); del Partido Revolucionario de los Trabajadores; Movimiento Barrios de Pie de la Provincia de Buenos Aires.

Se abrió el acto con la discurso del señor Humberto Tumini (Secretario General del Partido Libres del Sur), quien entre otras cosas, dijo: "Estuvimos hoy redactando un comunicado de apoyo a la lucha de ustedes y a la recuperación de "El Gran Capitán" en el Bloque de Diputados, y vamos a salir a pedirles la firma a otros más de distintos partidos, de manera tal que también haya un pronunciamiento en ese sentido que rebote en el Congreso Nacional, porque esto no es un problema solamente de ustedes sino del país todo, entonces vamos hacer que una buena cantidad de diputados nacionales se comprometan para la vuelta del tren de pasajeros a la Mesopotamia".

Señor Humberto Tumini (Secretario General del Partido Libres del Sur)

A su turno un representante del Movimiento Proyecto Sur, dijo: "Este gobierno que se dice nacional y popular, como ya lo vino denunciando el Diputado Nacional Fernando "Pino" Solanas, ha continuado con el ferrocarril con la misma política de vaciamiento del gobierno menemista. Dos terceras partes de los ramales ferroviarios del país que cerró Menem siguen de la misma manera aislando a poblaciones enteras del interior dejando a los trabajadores y a los pueblos pobres sin un medio de transporte barato, al servicio de los negocios de las empresas de carga, allegadas, hoy en día, a la burocracia sindical. Ese es el negocio que monitorean desde la Secretaría de Transporte de la Nación, por eso atacan a TEA sacándole los servicios de "El Gran Capitán" porque quieren que sea otro negocio más rentable de este gobierno con empresarios inescrupulosos y sindicalistas burócratas, y no les importa nada los laburantes ni los cientos de miles de pobres que transporta ese tren".

Representante del Movimiento Proyecto Sur

Para finalizar con la ronda de oradores, el señor Ramón Duarte del MO.NA.FE. (Movimiento Nacional Ferroviario) dijo entre otras cosas: "Es paradójico que en el tiempo que se habla de profundizar modelos nacionales y populares tengamos que hablar del secuestro de un tren. Quiero aprovechar esta reunión para hacer un poco de memoria. En los años 90 muchos compañeros que acá están presentes fueron protagonistas de las grandes huelgas de 1991 y se han secuestrado trenes con pasajeros a bordo para oponernos y resistir al "ramal que para, ramal que cierra" que nos imponía el menemismo, pero esta dirigencia actual de La Fraternidad, coherente con sus principios como lo hacía en los 90, hoy secuestra trenes para quitarles fuentes de trabajo a los compañeros y para perjudicar a los usuarios más pobres del país".

Señor Ramón Duarte del MO.NA.FE. (Movimiento Nacional Ferroviario)

Finalizado el acto, los manifestantes se dirigieron a cortar las avenidas Federico Lacroze y Corrientes por espacio de media hora, trasladándose posteriormente por la Avda. Guzmán (que bordea parte del Cementerio de La Chacarita) hasta el paso a nivel de la Avda. El Cano de la Línea Urquiza para cortar el tráfico ferroviario en hora pico.

Cortando las Avdas. Federico Lacroze y Corrientes

Los manifestantes por la Avda. Guzmán en el Barrio de La Chacarita

Terminado el corte, de no tener prontas noticias de la rehabilitación de los servicios ferroviarios de "El Gran Capitán", los organizadores convocarían a realizar manifestaciones hacia la Secretaría de Transporte de la Nación y cortar en el interior del país las vías para que no circule ningún tren por la Mesopotamia.

Cortando el paso a nivel de la Avda. El Cano de la Línea Urquiza

Presencia de gente de la Asociación "Tren de los Pueblos"

Creemos que llegó la hora de que las autoridades nacionales tomen los recaudos necesarios, y de una vez por todas solucionen un problema que a través de los días se está poniendo más difícil y peligroso.

LA EMPRESA T.E.A. ES VÍCTIMA DE UNA HUELGA SALVAJE

Gacetilla de prensa de la empresa TRENES ESPECIALES ARGENTINOS S.A.

ARGENTINA CONDUCIRÁ LA ALAF HASTA EL 2013. LA ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES CELEBRÓ SU CONGRESO

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES (A.L.A.F.)

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) celebró su 2ª Reunión de Junta Consultiva y la 47ª Asamblea General de la Asociación realizadas en Buenos Aires hace pocos días. En el día de ayer se dió a conocer de manera pública que José Nicanor Villafañe, Presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) de Argentina asumirá como Secretario General y como Secretario Alterno fue electo el Interventor de Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA), Carlos Samayoa Flores para el período 2012-2013.

José Villafañe junto al secretario de transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi

De esta manera Argentina recupera un rol preponderante dentro de la Asociación luego de ocho años de no ocupar la conducción del organismo internacional. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, participó del encuentro respaldando las políticas para "dinamizar el modo ferroviario" y a "la propia ALAF en sus iniciativas". Del encuentro en Buenos Aires participaron representantes de Bolivia, Uruguay, Ecuador, Guatemala y Costa Rica, entre otros países.

Sobre ALAF

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), fundada en 1964, es una entidad reconocida por las Naciones Unidas como organización no gubernamental (ONG). Está constituida por la mayoría de las empresas ferroviarias e industriales del sector de latinoamericana, lo que otorga la representatividad de esta región en el Consejo Mundial de la UNION INTERNACIONAL de FERROCARRILES (UIC). La sede se encuentra en la Ciudad de Buenos Aires en la República Argentina. ALAF tiene como premisa, potenciar un transporte ferroviario seguro, eficiente y económico, fomentando y fortaleciendo los ejes de integración latinoamericanos a través de los flujos de intercambio que permita absorber la multiplicación de los tráficos. Para alcanzar este objetivo, se promueve en los niveles públicos una política de transporte que asegure la participación del modo ferroviario en un contexto de equidad.

PRESENTACIÓN LIBRO "FERROCARRILES ELÉCTRICOS PRIVADOS DE CHILE

OHL FIRMA EN RUSIA LA MAYOR OBRA DE SU HISTORIA, EL FERROCARRIL URAL POLAR

OHL se consolidó ayer entre los mayores contratistas de obra civil del mundo al firmar el proyecto Ural Polar en Rusia, línea ferroviaria de 390 kilómetros valorada en 1.500 millones. El contrato fue obtenido por la filial checa OHL ZS y marca un récord para el grupo español.

OHL se ha estrenado en Rusia con el contrato de construcción de mayor volumen conseguido a lo largo de su historia. La firma pública Ferrocarriles de Jamal, participada por Ferrocarriles de Rusia, Gazprom y Corporación Urales Polares, le ha confiado el proyecto Ural Polar: 390 kilómetros de vía férrea entre Obskaja y Nadym, en el céntrico distrito de Yamalia. El presupuesto de la obra, de especial trascendencia para el tráfico de materias primas y fuertemente demandada por grupos industriales como Gazprom, Rosneft, Sibur o Lukoil, es de 1.500 millones de euros, según comunicó a la CNMV (horas antes hablaba de 1.950 millones de euros). Un logro que remata un año de grandes conquistas para el grupo que controla Juan Miguel Villar Mir.

Al contrato ruso se suman la adjudicación del hospital Chum de Montreal, con un presupuesto de 1.428 millones y en el que OHL cuenta con el 50% del consorcio constructor; el viaducto de Kuwait (48% OHL), valorado en 645 millones; la ampliación del metro de Toronto (50% OHL), que se realizará por 305 millones; el proyecto Marmaray o conexión ferroviaria bajo el estrecho del Bósforo (70% OHL), presupuestado en 933 millones, y el supercontrato de la alta velocidad entre Medina y La Meca, en Arabia, por el que OHL ingresará 586 millones. Según cálculos de la compañía, todas estas adjudicaciones suponen 3.915 millones para la cartera de obra civil de OHL Construcción, división que dirige Francisco Marín. Todo un bálsamo ante la merma del mercado español de la construcción.

El propio Villar Mir ha reconocido en los últimos tiempos que tiene preparada la empresa para una fuerte contracción del negocio local y ha llevado a cabo una reestructuración interna basada en el creciente peso de la actividad exterior.

La firma del contrato, que ha estado discutiéndose entre la checa OHL ZS (88% de OHL) y la Administración rusa desde primeros de 2010, tuvo lugar ayer en el Castillo de Praga, aprovechándose la visita del presidente ruso, Dmitri Medvédev, a la República Checa. OHL ZS se ocupará del 100% de la obra, aunque cederá trabajo a otras constructoras checas, como ZPSV (filial de OHL), DT Prostejov, Trinecké Zelezárny y Vítkovice.

El tramo contará con una sola vía no electrificada e incluye un viaducto de 2.500 metros de longitud sobre el río Ob. El plazo de ejecución es de cuatro años.

URUGUAY: DETERIORO EN TRENES Y VÍAS GENERÓ NUEVA BAJA EN TRANSPORTE DE CARGA

Dato. Granos, madera, cemento, clincker y combustible se fletan en camione

El transporte de carga por tren sigue cayendo producto del deterioro de las vías y el envejecimiento de su parque locomotor. AFE espera que los números comiencen a mejorar en 2013, una vez en marcha su reestructura.

La producción del país en los últimos años ha cobrado dinamismo en la mayoría de los rubros. Sin embargo, el tren no pudo capitalizar ese incremento y, por el contrario, cada año el volumen de carga transportada continúa bajando producto de una calidad de las vías deficitaria y la no incorporación de material rodante (locomotoras y vagones).

Según el Anuario Estadístico 2011 que publicó el Instituto Nacional de Estadística (INE), en 2010 el tren movilizó 1.179.000 toneladas, 11% por debajo del 1.319.000 toneladas de 2009 y 15% menos que el volumen de carga transportado en 2008 (1.395.000 toneladas).

Asimismo, el presidente de AFE, Alejandro Orellano, adelantó a El País que para este año se prevé un descenso de la mercadería transportada. Asimismo, producto del atraso que sufrió la reforma del ente (ver nota aparte), el 2012 también será un ejercicio sin mayores incrementos en los volúmenes de carga transportada por las vías. "Todo indica que AFE no podrá revertir esta tendencia hasta 2013", estimó el jerarca.

En 2010, AFE perdió carga en la mayoría de los rubros que transporta usualmente. El caso más notorio fue el arroz donde pasó de 244.000 toneladas en 2009 a 207.000 toneladas el año pasado. También la cebada cayó de 54.000 toneladas a 35.000 toneladas y el cemento bajó de 135.000 toneladas a 124.000 toneladas en 2010.

Orellano explicó que son "varias las causas" que están explicando el descenso del transporte de mercaderías por el modo ferroviario y que por eso se "hace imperioso aplicar una reestructura operativa".

El deterioro de las vías (que obliga a disminuir la velocidad) y la menor disponibilidad de locomotoras para atender picos de zafra como el arroz o la cebada, aparecen como los principales razones. Cada año AFE va perdiendo alguna locomotora hecho que atenta, incluso, contra la demanda ya asegurada. "Por eso ahora estamos planificando la incorporación de material rodante y acondicionar más tramos de vías para firmar contratos de carga con los privados", informó el presidente de AFE.

Por otro lado, el director de la consultora logística CLC, Pablo Bobba, dijo a El País que una de las principales causas que explica el descenso de la carga del tren en Uruguay es la "confiabilidad" de esta modalidad de transporte y el "tiempo excesivo" que tiene el servicio.

"Acá el tren transporta principalmente materia prima; es impensable que pueda transportar televisores LED como ocurre en Europa u otras partes del mundo, por más que se ofrezca un precio sumamente rentable", explicó.

Precisamente, esta demanda insatisfecha de carga ha sido aprovechada en los últimos años por el transporte carretero. La venta de camiones 0 km creció 28% el año pasado cuando se agregaron alrededor de 3.000 nuevas unidades. En tanto, en lo que va de este año la venta de estas unidades continuó con su dinamismo: hasta octubre ya se habían colocado 2.885 camiones 0 km.

Disputa. Empresarios arroceros de Treinta y Tres avizoran una saturación de la carreteras a futuro y por esto estiman que se incrementará la competencia para utilizar el tren una vez que estén en marcha las dos cementeras que se construirán en ese departamento.

La semana pasada en el seminario "Treinta y Tres en Foco Regional" se analizaron perspectivas de desarrollo de la zona, entre las que afloró la preocupación por la disponibilidad de agua para aumentar el área de siembra arrocera.

El encuentro reunió a actores privados que expusieron las limitantes a las que se enfrentan para el crecimiento de sus emprendimientos y las posibles soluciones en las que habría que trabajar y actores públicos que expusieron sobre las políticas en materia de desarrollo y las herramientas en las que se está trabajando.

El elemento recurrente a lo largo del seminario fue el ferrocarril y la demanda por el mismo, evidenciando la inquietud por los problemas de transporte que presenta la región Este para los inversores.

Hubo planteos, como el del gerente de Arrozur y Galofer, Jorge Martínez, por el mal estado y la saturación en las rutas, así como por la poca disponibilidad de camiones para el transporte. En tanto, Hernán Garat, asesor de planificación y logística del Ministerio de Transporte reconoció que el problema existe e indicó que la reactivación del ferrocarril está incluida en el plan estratégico definido por el Instituto Nacional de Logística.

Por su parte, Carlos de León, que representó a AFE en el seminario, dijo que el arroz constituye, después de la combinación de caliza, clinker y portland, el principal volumen carga que transita por las vías.

Sin embargo, en el caso de Arrozur, que cuenta con una terminal ferroviaria dentro de la planta -al igual que todas las de Saman- solamente la cuarta parte sale por esa vía y temen que el panorama empeore aún, ante un incremento en la competencia por los vagones.

"Nos preocupa mucho que cuando aparezcan las nuevas plantas de cemento van a transportar más y se nos va a complicar más a nosotros, en un momento en el que hay muy poca disponibilidad de transporte con camiones", advirtió Martínez de Arrozur.

Las dos plantas cementeras, Cielo Azul (Grupo Correa) y Cementos Treinta y Tres (Votorantim, Cementos Artigas y Ancap) y la fábrica de cal de Ancap estarían operativas en 2014.

Las cifras

11% Es lo que descendió la carga transportada en 2010 a través de los trenes respecto de 2009 según datos del INE.

37.000 Toneladas menos se transportaron a través de trenes de arroz en 2010 respecto del año anterior, la mayor baja entre los productos.

Casi listo el decreto de reforma

La Presidencia de la República "ya tiene prácticamente cerrado" el decreto que habilitará a AFE a asociarse con la Corporación Nacional del Desarrollo para crear una nueva empresa ferroviaria pública que operará bajo el derecho privado, informaron a El País fuentes oficiales. Hasta ahora, la negociación con el gremio de trabajadores de AFE -que se resiste a pasar a la nueva estructura de la empresa- no ha prosperado. AFE tiene previsto invertir US$ 370 millones entre 2011 y 2015 para revitalizar el tren. El ramal de vías Algorta-Paysandú-Salto demandará US$ 55 millones, el tramo Chamberlain-Algorta-Fray Bentos US$ 125 millones, el de Piedra Sola a Tres Árboles US$ 15 millones, Pintado-Rivera US$ 100 millones y el de Toledo a Treinta y Tres US$ 75 millones. El País Digital

PERÚ: TREN ELÉCTRICO CON FALLAS Y POSTERGAN PRUEBAS CON PASAJEROS

El tren electrico continúa pasando a diario por la avenida Aviación, pero aún no lleva pasajeros. Esto, que debió ocurrir este sábado, quedó una vez más postergado a raíz de que se mantienen las observaciones del Indeci.

Su director Costa Centro, Darío Chirinos, explicó que el viernes pasado se detectó entre 20 y 25 observaciones en cada paradero, tras remitirse los informes de inspección de 12 estaciones.

Este lunes se tiene previsto informar sobre las correcciones necesarias en las últimas cuatro estaciones, antes de programarse una nueva inspección.

Chirinos indicó que en casi todas las estaciones los letreros estaban mal ubicados, que indicaban que los viajeros debían ir al piso superior para salir cuando la puerta está situada al frente.

Tras precisar que esta observación es grave, porque podría causar desgracias durante una eventual emergencia, indicó que además se deben instalar letreros de advertencia cerca a las cajas eléctricas y barandas en las escaleras de las estaciones antiguas.

El director de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico, Oswaldo Plasencia, confirmó que esta semana se corregirán estos problemas, aunque no adelantó si las pruebas comenzarán esta quincena.Crónica Viva

ECUADOR: FERROCARRIL REHABILITA IMPORTANTE TRAMO IBARRA-SALINAS

Un importante paso en la rehabilitación del ferrocarril ecuatoriano será hoy la inauguración del tramo entre las ciudades de Ibarra y Salinas, obra que forma parte del proyecto para rescatar la conexión por tren.

La construcción del Ferrocarril del Norte, iniciado en 1917, se constituyó en el eje dinamizador de la economía en toda su ruta y llegó por primera vez a la estación de Salinas en 1945, cuando ya funcionaba el tramo Quito-Ibarra, inaugurado en julio de 1929.

Desde Ibarra, a una altitud de dos mil 202 metros sobre el nivel del mar, el tren atraviesa puentes y cascadas, siete túneles, uno de ellos denominado del bautizo por el agua que brota desde las entrañas de la tierra y moja a los quienes pasan por él.

También cruza hermosos cañaverales en un recorrido de 30 kilómetros hasta llegar a Salinas, y la operación del tren en este tramo se mantuvo hasta el 2010, con un servicio de autoferro que movilizaba entre ocho y 10 mil turistas al año.

Con la restauración de esta denominada ruta Tren de la Libertad se reincorpora la operación ferroviaria, pues desde el 2000 no transitaba una locomotora por esta vía, y se proyecta que transporte unos 30 mil turistas por año, con seguridad y amplias ofertas comunitarias.

La inversión supera los dos millones de dólares y la obra comprende la limpieza de la vía, desarmado de elementos destruidos como durmientes de madera y elementos de sujeción, así como obras de soporte y canalización de los flujos de agua.

Luego de ser prácticamente destruidos vías y equipos ferroviarios en todo el país por el abandono oficial, en diciembre de 2012 estará totalmente rehabilitado el ferrocarril construido por Eloy Alfaro entre Guayaquil y Quito, anunció el sábado pasado el presidente ecuatoriano, Rafael Correa.

La partida de esta ruta será la histórica Estación de Chimbacalle, declarada una de las siete maravillas de Quito, y el lugar escogido por "el viejo luchador", como llamaban a Alfaro (1842-1912), para inaugurar el enlace ferroviario nacional el 25 de junio de 1908.

Esa obra ferroviaria se considera la obra pública más importante realizada por el líder de la revolución liberal ecuatoriana (1895-1924) al iniciar la consolidación física del país y su integración, y llevarla de apenas 60 kilómetros de vías inadecuadas hasta una línea férrea trasandina de 452 kilómetros.Prensa Latina.

MÉXICO: LOS AVANCES TECNOLÓGICOS DE LA LÍNEA 12

Consumo de menos energía, mayor confort y sistema anti-graffiti son algunas de las características de los 30 convoyes de la Línea Dorada

La Línea 12 de Metro, que conectará Tláhuac con Mixcoac, contará trenes modernos, los cuales podrán trasportar hasta mil 900 pasajeros, e incluyen tecnología y comodidad para atender a los más de 400 mil usuarios por día que se estima, utlizarán la llamada "Línea Dorada".

EL UNIVERSAL DF recopila imágenes de los trenes que ofrecerán servicio el primer semestre de 2012.

Los 30 trenes de la Línea Dorada serán más amplios que los convoyes que ofrecen servicio en las otras líneas; tienen una longitud de 140 metros, 2.80 metros de ancho y cada vagón será de 3.60 metros.

Fotos: Los trenes de la Línea Dorada serán guardados en Talleres Tláhuac

Están integrados por siete vagones de rodadura férrea, lo que permitirá un ahorro de energía de 11 por ciento.

Serán anti-graffiti con revestimientos de plástico laminado.

En su interior tendrán asientos tipo banca en cantiliver, de diseño ergonómico para mayor comodidad para los pasajeros. El Universal

ESPAÑA: 310 KM/HORA VELOCIDAD MÁXIMA DE CIRCULACIÓN EN EL PAÍS

Desde el pasado día 11 entre Madrid y Barcelona y Huesca

El pasado día 11 diciembre de 2011 circuló por primera vez en España un tren comercial a 310 km/h. Se trataba del tren número 3093, AVE de Madrid a Barcelona, con salida de Puerta de Atocha a las 9:30 servido por la unidad 103 004 a cuyos mandos estaba el jefe del tren, Rafael Martínez Escanilla de Fuencarral y del que era supervisor, Alberto Martín García de Barcelona. El tren circulaba con ETCS nivel 2.

Los trenes que circulan desde el día 11 a 310 km/h son trenes AVE de la ruta Madrid a Barcelona números 3093, 3152, 3123, 3172, 3103 y 3162, y los de la ruta de Madrid a Huesca números 3273 y 3393

Estos trenes serán atendidos por cinco unidades de la serie 103 (números 103.002, 103.003, 103.004, 103.010 y 103.012) que han sido elegidas para realizar el servicio a esta velocidad.

Los tiempos de viaje de estos trenes son los mismos que los del resto de los servicios que circulan a velocidades máximas de 300 km/h y desde el domingo 11 de diciembre se han adecuado ya todos los servicios a los nuevos tiempos de 2:30 para los trenes directos (248,2 km/h), 2:45 minutos para los de parada en Zaragoza y 3:10 minutos para los de cuatro paradas.

Los trenes directos de Barcelona a Madrid que salían antes a la horas pares y treinta han adelantado su salida cinco minutos, y ahora salen veinticinco minutos después de la horas pares.

Estas reducciones de tiempo de viaje son consecuencia de las mejoras que permite la implantación el ETCS nivel 2, entre ellas:

- Menos distancia de sucesión, debido a la longitud de los cantones (entre ocho y diez kilómetros en nivel 1 frente a unos tres en nivel 2, lo que reduce la distancia mínima de unos cinco a tres)

- No caducidad de las autorizaciones de movimiento en las paradas comerciales.

- Mayor precisión para el establecimiento de limitaciones temporales de velocidad que no deben establecerse en longitudes grandes como en el nivel 1.

A la vez, el ETCS en su nivel 2 permite elevar las velocidades máximas por encima de 300 km/h hasta alcanzar progresivamente las velocidades máximas de diseño de la línea (350 km/h) y de los trenes (350 km/h el de la serie 103 y 330 km/h los de la series 102 y 112).

La velocidad máxima de 310 km/h está autorizada de momento en ambas vías en los sesenta kilómetros comprendidos entre la estación de Guadalajara-Yebes (punto kilométrico 64,4) y el kilómetro 124,4 de la línea de Madrid a Barcelona y Figueras. Próximamente se elevará la velocidad a 320 kilómetros por hora entre los kilómetros 81 y 105.

El ETCS nivel 2 fue puesto en servicio entre Madrid y Lleida el 3 de octubre de 2011. El día 18 de octubre circuló el primer tren con viajeros con este sistema, y desde el día 24 de octubre había dos trenes directos por sentido que redujeron su tiempo de viaje a 2:30 desde 2:43 y 2:38.Vía Libre