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28 de junio de 2016

Se aprueba la Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 634/2016 de fecha 23 de Junio de 2016 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, Se aprueba la Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga.


Por tal motivo, transcribimos a continuación Resolución Nro. 634/2016 que dice lo siguiente:

Considerando:

Que el sistema ferroviario nacional actual se encuentra operado y administrado tanto por Concesionarios como por Empresas Estatales, quienes constituyen los operadores directos de los servicios y tienen la responsabilidad, en todo momento y lugar, sobre los niveles de calidad y de prestación de los servicios de pasajeros regionales, de larga distancia y de carga.

Que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado del MINISTERIO DE TRANSPORTE, es el organismo de control y fiscalización de la actividad de estos Concesionarios y Empresas Estatales Operadoras, ejerciendo en forma permanente un accionar externo a los mismos, orientado a que la gestión empresarial tienda a la mejora en los niveles de prestación y de calidad que los usuarios de dichos servicios requieren.

Que la Ley N° 27.132 estableció una serie de principios que deben guiar la ejecución de la política ferroviaria, modificando los vectores que regían el sistema ferroviario nacional.

Que mediante el Decreto N° 1.661 de fecha 12 de agosto de 2015 se sustituyeron los Anexos I, II, III y IV del Decreto N° 1.388 de fecha 29 de noviembre de 1996, a los fines de adaptar el Estatuto de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE a los cambios acaecidos en el sistema ferroviario nacional.

Que conforme el Estatuto aprobado por Decreto N° 1.661 de fecha 12 de agosto de 2015, la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE deberá controlar los servicios ferroviarios bajo su jurisdicción, prestados por concesionarios u operadores, a fin de que los mismos sean provistos en condiciones de cantidad y calidad adecuadas y eficientes, atendiendo las quejas y reclamos de los usuarios.

Que conforme el citado decreto, corresponde a la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA fiscalizar a las empresas y operadores ferroviarios a los efectos de evaluar las condiciones de calidad y prestación del servicio al usuario.

Que a la luz de los alcances del Decreto N° 1.661 de fecha 12 de agosto de 2015, se entiende que mediante el Control de Gestión Técnico-Operativa Ferroviaria se han de verificar el estado de situación y la evolución de los distintos servicios ferroviarios.

Que dicho control conlleva, entre otras, tareas de relevamientos maestrales y de análisis de la gestión ex - post, en contraste con aquellas tareas que constituyen un control de gestión estrictamente interno que acompañan las decisiones diarias de la empresa, las cuales exceden a los alcances previstos por esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que asimismo mediante Resolución del ex - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE N° 2.210 de fecha 7 de octubre de 2015 se aprobó el Régimen de Fiscalización y Control de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y sus Sociedades Controladas, con el objeto de garantizar un servicio ferroviario más eficiente.

Que dicha resolución estableció que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE elaborará anualmente un informe, con avances semestrales, que contendrá un análisis circunstanciado de las actuaciones labradas, de las sanciones impuestas y del desempeño de las sociedades inspeccionadas, a fin de ser puesto en conocimiento de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y de FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO, de corresponder.

Que las acciones de fiscalización y control llevadas a cabo por la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA se encuentran plasmadas en el Manual de Procedimientos —Versión 3— de la entonces GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, aprobado por Resolución de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE N° 1.525 de fecha 19 de septiembre de 2015.

Que atento a las competencias de control y fiscalización que surgen de la nueva normativa ferroviaria, corresponde llevar a cabo acciones de control que complementen a las plasmadas en dicho Manual de Procedimientos, todo ello a los fines de poder evaluar las condiciones de calidad y de prestación de los servicios ferroviarios brindados al usuario.

Que en tal sentido, la SUBGERENCIA DE CONCESIONES DE LARGA DISTANCIA de la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE ha elaborado una “Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga”, con sujeción a la nueva normativa ferroviaria y orientada al control de los servicios ferroviarios de pasajeros regionales, con exclusión de aquellos que tengan como origen y destino el Área Metropolitana de Buenos Aires, de los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia y de los servicios ferroviarios de cargas, que se encuentren bajo jurisdicción de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que ha tomado la intervención que le compete la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA y la GERENCIA DE ASUNTOS JURÍDICOS.

Que la presente resolución se dicta en virtud de las atribuciones emanadas del Decreto N° 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996, modificado por el Decreto N° 1661 de fecha 12 de agosto de 2015.

Por ello, EL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébase la Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga, que como Anexo y en DIECISIETE (17) fojas forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTÍCULO 2° — Comuníquese a la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA, a la GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y RECURSOS HUMANOS y a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, todas pertenecientes a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

ARTÍCULO 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ing. ROBERTO DOMECQ, Director Ejecutivo, Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución no se publica/n. El/los mismo/s podrá/n ser consultado/s en la sede central de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte —Secretaría General—, Maipú 88 —CABA— y en la página web del organismo: www.cnrt.gov.ar

21 de junio de 2016

Santa Fe: El Concejo de la ciudad solicita trabajos para mejorar la situación ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

De acuerdo a lo que informara Crónica Ferroviaria sobre los distintos descarrilamientos de formaciones de carga de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. que tuvieran lugar en la ciudad de Santa Fe, los concejales avalaron en forma unánime un Proyecto de Comunicación del edil Leandro González (FPCyS – UCR), en el cual solicita que se realicen gestiones ante el Ministerio de Transporte de la Nación, para que éste gestione ante la empresa concesionaria, inmediatos trabajos de mantenimiento de la infraestructura de vía situadas en el ejido de la ciudad.


González contextualizó la problemática, recordando “el mal estado” de las vías que marcan el recorrido de los trenes de cargas por el interior de nuestra ciudad. “En la semana, nuevamente algunos vagones de una formación saltaron las vías y provocaron daños materiales, interrupciones de tránsito e inconvenientes para vecinos”.

“Conocemos las gestiones formuladas por la Provincia ante la Nación para que todo el sistema de vías circunvale el ejido urbano por su extremo oeste, tal como resultara del estudio confeccionado por la Universidad Tecnológica Nacional mediante su Grupo de Estudios sobre Transporte en 2012”, continuó el concejal radical.

“De todas maneras, ante la situación actual creemos necesario que el Ejecutivo realice las gestiones ante el Ministerio de Transporte de la Nación y la Administración de Infraestructura Ferroviaria, para que la Empresa Belgrano Cargas acondicione o genere las condiciones necesarias para garantizar el normal funcionamiento de los ferrocarriles”, finalizó González.

Plan Circunvalar

En el mismo sentido, la concejala Alejandra Obeid (Partido Justicialista), presentó un Proyecto de Comunicación que tiene como finalidad que el Ejecutivo realice las gestiones necesarias ante los organismos competentes de injerencia provincial y nacional, a los efectos de que se inicien las obras del "Plan Circunvalar Ferroviario" en la ciudad de Santa Fe.

La concejala justicialista expresó que con la ejecución del mencionado plan, “se evitará que los trenes ingresen a la ciudad y de esa manera se reconocerá un doble beneficio tanto para la infraestructura ferroviaria con la concreción de las obras, como para los vecinos de Santa Fe por intermedio del cambio de recorrido. El Plan es beneficioso para la ciudad, por eso pretendemos que el Ejecutivo se ponga al frente del reclamo y gestione una obra que en vistas de lo ocurrido resulta necesaria”.

14 de junio de 2016

El descarrilamiento ferroviario de todos los días

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Todos los días desde Crónica Ferroviaria estamos informando sobre diversos descarrilamientos que ocurren a lo largo de las distintas líneas ferroviarias del país, tanto de formaciones de pasajeros como de carga.




Crédito de las fotografías a quién corresponda

Esta vez, debemos informar que en el día de hoy alrededor de las 15,00 horas saliendo de estación Santa Catalina del ramal Haedo - Temperley de la Línea Roca, el tren de pasajeros Nro. 4520 al llegar al paso a nivel descarrilaron dos coches de pasajeros quedando el servicio interrumpido.

1 de junio de 2016

Darwin, el pueblo ferroviario que no quiere caer en el olvido

Actualidad

La estación de trenes, por infraestructura y posición estratégica, fue una de las más importantes en la línea Bahía Blanca-Zapala. Un historia rica para conocer, a la vera de la Ruta 22.

En Río Negro la historia siempre espera visitas al costado de las vías, la ruta 22 o algún canal de riego. Trazas lineales que conectaron y dieron vida a un territorio extenso y despoblado para lograr su desarrollo. Darwin es un ejemplo característicos. Una pequeña localidad del Valle Medio que hoy apenas supera los 1.000 habitantes, y en la que llegaron a trabajar y vivir 400 ferroviarios en su época dorada, cuando desde aquí salía toda la producción regional y pasaban 25 trenes por día. Hoy quedan 10 operarios para atender el paso del carguero del servicio privado de Ferrosur. Y como símbolo del presente, hasta la bella estación de tejas rojas está con candado.

La báscula fue construida en Londres. Funciona desde 1903 para pesar vagones. (Andrés Maripe )

Sólo la falsa ilusión del paso del tren de potasio y la chance de nuevos puestos de empleo reavivó hace 5 años atrás el alma dormida del pueblo. Luego, de vuelta a la quietud y la espera.

Al llegar al pueblo resalta el contraste: de un lado de la ruta está la colonia ferroviaria con sus 118 casas uniformes, de colores apagados. Del otro, el barrio nuevo, con sus viviendas que parecen recién pintadas.

La mesa giratoria se usaba para cambiar la dirección de la locomotora. (Andrés Maripe )

Detener el auto y recorrer a pie Darwin significa transitar más de 100 años de historia ferroviaria. “Era un punto estratégico en la línea Bahía Blanca-Zapala, ya que la estación está dotada de valiosa infraestructura”, explicó a “Río Negro” Raúl Galván, exferroviario y hoy a cargo del museo (ver entrevista).

El vandalismo golpea al lugar. Unos 80 operarios trabajaron en estos talleres. (Andrés Maripe 

Raúl hizo de guía para “Río Negro” durante la visita al “lado viejo”. Allí está la extensa playa de maniobras con nueve vías y la báscula para pesar la carga de los vagones. Explicó que fue fabricada en Londres y funciona desde 1903.

Más alejada, oxidada y bloqueada con cadenas, se mantiene la mesa giratoria, utilizada para cambiar el sentido de circulación de las locomotoras.

Lo que queda del galpón de mantenimiento de maquinas. (Andrés Maripe )

No le va en zaga el imponente galpón de mantenimiento de máquinas, a unos 300 metros de la estación en dirección a Belisle. Esa distancia con el núcleo lo dejó desprotegido. Chapas, maderas, vigas y ventanales fueron arrancados de cuajo. Ahora el viento y el polvo taparon las fosas y bailan dentro junto a los fantasmas del pasado. Allí llegaron a trabajar hasta 80 operarios.

Inaugurada el 30 de junio de 1898 la estación fue un factor clave para el desarrollo económico del Valle Medio. Toda su producción salía por allí. En los cuatro meses del tiempo de cosecha, la circulación por fruta era abrumadora. Salían 15 trenes fruteros, además de los de pasajeros, cargas generales y el petrolero.

El ex hotel Vasconi se mantiene en pie pero herido de gravedad, frente a la estación. (Andrés Maripe )

Todo un ejército de trabajadores del Ferrocarril del Sud, más tarde bautizado Roca, sostenían el servicio divididos en secciones. Galván, que se desempeñó como artesano en tareas de mantenimiento, las enumera: “Estaban los que trabajaban en la estación, la gente de material remolcado, los que revisaban el estado de los vagones, los mecánicos, guardas, señaleros, maquinistas, foguistas y cambistas”.

Junto a la estación creció el barrio ferroviario y los comercios frente a la antigua Rruta 22. Dos bares almacenes, ubicados frente a frente, se disputaron a los pasajeros y familiares que esperaban el arribo del tren.

En la década del 60 la traza de la Ruta 22 se desplazo 400 metros hacia el norte y fue asfaltada. Un hecho determinante, que partió en dos al pueblo. Lo nuevo quedaba ahora “del otro lado”.

El andén y edificio de la estación, que conserva casi todas sus tejas rojas. Al fondo el galpón Choele Choel. (Andrés Maripe )

Más tarde, con los cambios en el sistema de transporte de mercaderías, la privatización de los ferrocarriles en 1993 y el cierre del tren de pasajeros, la población fue emigrando a ciudades vecinas. Los que se quedaron mantienen un puesto en la municipalidad, realizan tareas rurales o de servicios, gracias a algún oficio que aprendieron como ferroviarios.

De 25 a 30 trenes diarios pasaban por Darwin en sus años dorados. El llamado tren de potasio y sus puestos de empleo generaron una falsa ilusión.

Personajes y un hotel fantasma

* El museo ferroviario. Todas las actividades, oficios y la vida cotidiana de los trabajadores y del pueblo se reconstruyen aquí. Con la guía al detalle de un ex empleado de Ferrocarriles Argentinos

* “El Zapalero”. Fue el tren más querido, de pasajeros. Partía de Constitución al mediodía y pasaba por Darwin antes del amanecer del día siguiente. 26 horas de viaje, más de 20 paradas y unos 1.400 km. cruzando pampas y estepa.

* El Vasconia. Una clásica edificación de inicios del SXX que se muestra hoy muy deteriorada. Está detrás de la estación. Fue hotel y bar y contaba con una sala de cine

* Personajes que ya no están. “La abuela” Felicidad Petrof, la partera del pueblo y una de las mujeres más queridas. “El negro” Novillo, músico.

* Primero bandoneonista, luego armó una banda que amenizó los bailes populares en todas las localidades del Valle Medio. René Olarán, el servicial antiguo jefe de estación.

Minientrevista Raúl Galván

* P- ¿Cómo fue tu vida de exferroviario?

* R- Nací en 1959 en una casilla de madera frente a la estación. Como tantos aquí, mi padre era ferroviario. De niño recorría los trenes con una canasta llena de uvas y le vendía a los pasajeros. Con mis amigos nos sentábamos en la base del mástil a curiosear la llegada de los trenes.

* P- ¿Qué trabajos realizaste?

* R- Empecé a trabajar como empleado de Ferrocarriles, 15 años antes de la privatización. Primero con la cuadrilla de artesanos, compuesta por gente formada en diversos oficios. Recorríamos la línea Bahía-Zapala donde se pidiera el servicio para hacer reparaciones. Luego pase telecomunicaciones, una cuadrilla para reparación de las líneas telegráficas.

* P- ¿Cómo era la vida en el pueblo?

* R- Todos vivíamos del ferrocarril. Éramos una gran familia. Si había un cumpleaños de 15, estábamos todos, igual con los casamientos. Cuando llegaba la fecha de cobro caían vendedores de todos lados.Diario Río Negro.

27 de mayo de 2016

Chaco: Quiere fortalecer el Ramal C3 de Avia Terai a Barranqueras, pero requiere apoyo privado y de la Nación

Actualidad

A pesar del deterioro de las vías del ramal desde Avia Terai a Barranqueras, el flujo de trenes de cargas sigue siendo constante dado que es utilizado para movilizar la producción forestal e industrial, aunque en menor medida agrícola, conectando la región NEA con el NOA.

Este ramal, contrariamente a lo anunciado e inclusive instalado un obrador de la empresa concesionaria para el recambio de vías, quedó afuera de las nuevas licitaciones de la Nación que, tal como lo viene advirtiendo NORTE desde marzo pasado, pretende fortalecer el ramal C-12 que viene de Salta hasta Avia Terai y desde allí se desvía a los puertos de Rosario.


En medio de esto, el coordinador del Plan Belgrano José Cano, expuso  ninguna manera va a dejar el tramo que va desde Avia Terai hasta Barranqueras, lo que se va a hacer en ese tramo es repararlo y dejarlo en condiciones operativas de acuerdo al nivel de carga que anualmente se carga por ese puerto (ver recuadro)

Madera, carbón y cemento

Fuentes ferroviarias explicaron a NORTE que a través de este ramal se moviliza diferentes tipo de producción primaria, como el raleo de pino y eucaliptus, madera que llega hasta el puerto de Barranqueras de Misiones y Corrientes, y es embarcada en vagones que vienen por el ramal C3 hasta Avia Terai y desde allí a Jujuy, materia utilizada en la industria siderúrgica.

Pero también exportadores chaqueños usan el ferrocarril para enviar –cargando en Barranqueras—carbón vegetal con destino al puerto de Buenos Aires para su posterior exportación a diferentes países del mundo.

Esta es una tarea que se hubiera un desvió en el parque industrial de Sáenz Peña y si hubiera una grúa pesada, se podría evitar el “doble flete” ya que los vagones van desde Avia Terai vacíos hacia el puerto chaqueño para ser allí cargados.

Desde Jujuy y Salta llegan varias formaciones por semana con cemento que van a Barranqueras.

Hay interés

Respecto al rescate del ramal Avia Terai-Barranqueras del Belgrano Cargas hay coincidencias en la dirigencia política y del sector privado. Tal es el caso  del intendente Gerardo Cipolini y del dirigente de Fechaco, Rodolfo Opat, quienes han coincido en que se deben adoptar medidas para potenciar el Parque Industrial de Sáenz Peña y el Centro Foresto industrial de Machagai, que fabrica muebles de algarrobo de excelente calidad y en cantidad.

Mientras se avanza con nuevos emprendimientos en el asentamiento industrial, Cipolini habla de que es necesario articular las acciones para tener un desvío ferroviario y por qué no, pensar en la posibilidad cierta de cargar muebles en vagones para llevarlos hasta Resistencia.

Hay enormes ventajas comparativas que no solo benefician a los productores y acopiadores de granos. El arco foresto-industrial también lo podría utilizar, dicen los productores.

Por lo tanto, sería interesante un fuerte acompañamiento de las entidades intermedias al reclamo del gobernador Peppo para avanzar en la reparación de este ramal que según el coordinador general del Plan Belgrano, está en los planes de la Nación.

Las explicaciones de Cano

Para José Cano, coordinador general del Plan Belgrano,  la recuperación en materia ferroviaria en esta primera etapa del Belgrano Cargas, el eje troncal que tiene una inversión cercana a los U$S2.500 millones y que la primera etapa está licitada con nueve oferentes de ninguna manera va a dejar el tramo que va desde Avia Terai hasta Barranqueras, lo que se va a hacer en ese tramo es repararlo y dejarlo en condiciones operativas de acuerdo al nivel de carga que anualmente se carga por ese puerto. Es más—dijo el funcionario al diario La Voz del Chaco-- el Puerto de Barranqueras tiene asignado en créditos internacionales una suma superior a los U$S13 millones. “Lo que no se va a hacer es la obra completa a nueva, sí se va a reparar el ramal”, advirtió.

Lo que se está haciendo es un análisis integral de la mejor utilización y aprovechamiento de la hidrovía y en esos términos se buscarán las alternativas que hagan la integralidad de la zona, es decir todo un sistema de transporte donde se complementa la hidrovía con el tren y con las autopistas que se prevén hacer de manera tal que la inversión en logística e infraestructura bajen el impacto que tienen el costo de fletes en la producción. Pasa lo mismo cuando uno recorre el Norte y cada provincia quiere su paso a Chile, nosotros tenemos que aprender por primera vez a mirar el país y a mirar las regiones. El Chaco tiene un enorme potencial y tiene su plan de obras, y en el plan Belgrano y la mirada que el presidente tiene con respecto al Norte será una provincia que va a recibir inversiones y que va a conectar el NEA con el NOA y después el NEA y el NOA con el resto del país”, expuso.

Peppo: “El c3 es la garantía de desarrollo de la región”

Plenamente convencido, el gobernador del Chaco, Oscar Domingo Peppo, le dijo ayer a NORTE que “nos urge la necesidad de potenciar el funcionamiento operativo del ramal C-3 pero es necesario reparar tramos muy deteriorados para que sea competitivo”, advirtió.

Es sumamente necesario para el desarrollo de la región que se concrete la obra de reparación de vías del ramal Avia Terai-Barranqueras del Belgrano Cargas, “porque sumaría el eje Avia Terai-Tostado una gran posibilidad de transportar la producción del norte grande”, indico el mandatario chaqueño.

“Vamos a insistir, no nos vamos a quedar de brazos cruzados porque entendemos que es una obra prioritaria sobre todo cuando el gobierno nacional tiene la intención de darle mayor protagonismo a las economías regionales y sabemos que Salta y Jujuy también miran con buenos ojos llegar a nuestro puerto a través del ferrocarril”.

En tal sentido, cabe recordar algunos anuncios realizados en el Chaco: “En ciertos casos vamos a relicitar algunas obras, una de las cuales es Avia Terai-Barranqueras”, confirmó el director del Belgrano Cargas para el Norte, Paul Bleckwedel. Se trata del ramal ferroviario C3 que vincula el centro productivo chaqueño con el único puerto de la provincia.

Ese tramo del ramal C3 entre Avía Terai y Barranqueras fue licitado el año pasado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Además de los obradores instalados en la primera localidad, llegaron al Chaco durmientes de hormigón y rieles de origen chino que quedaron acopiados, aguardando el inicio de obra. “Hay una serie de licitaciones que suspendimos y abrimos otras. Lo que queremos hacer en este gobierno es dar transparencia a cada acto. Por eso en algunos casos vamos a relicitar obras, una de las cuales es Avía Terai-Barranqueras”, señaló Bleckwedel.

En rigor, según lo planificado por la anterior gestión nacional, la renovación de los 200 kilómetros de vías que conectan Avía Terai con el puerto de Barranqueras comprenderá dos etapas: la primera entre Avía Terai y Makallé (150 kilómetros) y la segunda, una circunvalación que nace en Makallé y llega al puerto (50 kilómetros).DiarioNorte.com

14 de abril de 2016

Reactivan totalmente el Ramal C14 para el transporte de cargas a Chile

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Belgrano Cargas y Logística S.A. informa que en el día de ayer se firmó en las oficinas dicha empresa, un acuerdo operativo con la empresa Ferronor S.A. de Chile, por medio del cual se reactiva, después de casi 8 años, íntegramente el ramal C14, que permite el paso de cargas al país hermano, para poder llegar al puerto de Mejillones, Región de Antofagasta, cruzando por el paso fronterizo de Socompa en Salta.

Según la empresa BCyL el mencionado acuerdo tiene por objeto establecer las condiciones operativas de la circulación de los trenes de carga de Ferronor para la ejecución de operativos de carga y/o descarga de mercadería en los Ramales C14 y C13, los cuales integran el sector de la red ferroviaria nacional Ferrocarril General Belgrano, bajo administración y operación de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.


Dichos operativos serán realizados en los tramos comprendidos entre el Paso fronterizo de Socompa (Km. 1703,571) y la Estación Salar de Pocitos, (Km. 1443,942) y/o la Estación Olacapato (Km. 1394,591) y/o Estación San Antonio de los Cobres (Km. 1328,929), todas ellas en el Ramal C14 y/o  la Estación Güemes (Km. 1086,236) en el Ramal C13.

Según la empresa BCyL, "la reactivación de este ramal es determinante para la industria minera Argentina, pero también para la producción y mercaderías del Norte y del Centro del país, que deseen salir al Océano Pacifico, a través de todo el largo de la Línea Belgrano".

Se viene la cosecha: no hay trenes ni camiones

Actualidad

No hay ni trenes ni camiones suficientes para transportar la cosecha que tendrá el Chaco en los próximos meses. Y no es una afirmación pesimista, sino es el reflejo de una serie de consultas hechas por NORTE RURAL a acopiadores y transportistas.

Se sembró un total de 1.264.625 hectáreas entre Soja, Algodón, Maíz, Sorgo y Girasol. De soja, se estima que se cosecharían 1.010.000 toneladas. Para transportar esta producción, se necesitarían 841 formaciones ferroviarias de 30 vagones cada uno. Y si tiene que salir en camiones, se necesitaría un total de 34.000 camiones.


Si se suma el 1.000.000 de toneladas de maíz que se estima cosechar, se necesitaría igual cantidad de logística. Entonces, con los números en la mano, acopiadores y productores están preocupados porque habrá serias dificultades para mover toda esa producción hacia el puerto de Rosario.

Chaco enfrentará un déficit de transporte ya que se estima que la cosecha de soja será superior al millón de toneladas, y también el maíz tendrá una cantidad similar.

En este caso, se advierte claramente que habrá un problema de logística a partir de la existencia limitada de camiones para llevar la producción con destino a los puertos de Rosario, con los cuales operan la mayoría de los productores. Se suma que el Ferrocarril Belgrano Cargas y Logistica S.A, no cuenta con los ramales en condiciones desde Avia Terai a Tostado, ni desde Avia Terai a Barranqueras, tramo este último que roza lo intransitable por el gran deterioro de las vías. El ramal desde Los Frentones a Avia Terai ha sido reparado y presenta un excelente estado de transitabilidad.

Por cada tonelada en camión: 812 pesos de flete

A la hora de establecer resultados de la campaña, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña salió en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras. Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario, los costos de envío de la cosecha, son más caros y consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor.

Los productores consultados por NORTE señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor de la soja. Es decir, si por una tonelada de soja pagan 3.250 pesos, el arrime y flete es de 812 pesos, aproximadamente.

En tren, 582 pesos

En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete, es del 18%. O sea, a una soja de 3.250 pesos se pagaría por este servicio 585 pesos aproximadamente. Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras. Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se lleva el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.

400.000 toneladas de soja al año

De acuerdo a datos obtenidos por NORTE de fuentes privadas, el Belgrano Cargas y Logística puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. Se estima unas 400.000 toneladas de soja al año. A esta producción se le debería sumar pero debieras sumar la producción de trigo—que resta cosechar aun el 5% de la superficie con rindes muy bajos--, cártamo, girasol que van a aparecer a fin de año, o sea en plena campaña como muy bueno puede llevar unas 120.000 toneladas.

Chaco, a través de su gobernador Peppo junto a empresarios, busca la continuidad del proyecto del Belgrano Cargas desde Avia Terai al Puerto de Barranqueras, a 7 kilómetros de Resistencia, con la idea de vincularlo con Rosario. La obra tiene obradores de vías paralizadas a lo largo de 200 kilómetros esperando fondos prometidos por China.

Cuestión de camiones

El transporte de cargas local, es decir los camiones, sin contar con información en cuanto a la cantidad de unidades dedicadas al transporte, puede transportar en el mejor de los casos de los granos del Chaco, sacando el algodón en bruto, no más de unas 600.000 toneladas, aunque un cálculo más ajustado puede ser de 400.000, dejando de lado las flotas que tienen los acopiadores. Sumando todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en bolsones y la capacidad de transporte de fuera de la provincia no habría ninguna manera de sacar esta producción, y la solución, según los expertos consultados por NORTE-- sería ir por la hidrovía. No obstante, allí surge otro inconveniente, el flete de arrime a Barranqueras o Vilelas hacen que quede fuera de precio la hidrovía, y resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones, claro está, si los hubiera.

Entre mate y mate

La ruta 5 es una vía importante para el trasporte pesado y transporte de producción en general que une el Departamento Almirante Brown con el Güemes, sin embargo las condiciones en las que se encuentra no son las mejores. Productores y empresarios del oeste chaqueño consideran que es importante realizar la pavimentación de la ruta cinco para unir el tramo que comprende Pampa de Infierno hasta Castelli.

Los productores forestales de distintas asociaciones, pedirán al ministro de la Producción Gabriel Tortarolo avanzar al menos en dos temas: la incorporación de técnicos y profesionales para desarrollar tareas a campo, como también promover algún tipo de incremento para los empleados contratados, que tendrían congelados sus sueldos desde julio del año pasado.

En tanto, mañana a las 9 en Casa de Campo, habrá una reunión del Consejo de Delegados regionales de FAA y luego a las 10, en el mismo lugar, se reunirán con el ministro Tortarolo para hablar sobre la emergencia agropecuaria y la campaña de girasol.DiarioNorte.com

6 de abril de 2016

Los trenes de carga trasladan cada vez menos cosecha

Actualidad

El proyecto impulsado por las entidades empresarias para mejor los accesos a las terminales portuarias contempla obras ferroviarias por un total de 317 millones de dólares. Por el momento, los trenes de cargas siguen con números rojos. En 2015 trasladaron menos granos que en 2014

Más de 12 mil camiones circulan por las rutas del país en dirección a las terminales portuarias del Gran Rosario, de donde se despacha el 80 por ciento de los embarques de aceites, granos y subproductos de Argentina. El cuello de botella de semejante flujo vehicular se produce en las arterias del cordón industrial, generando un colapso que, año tras año, trastorna la vida y el trabajo de los eslabones más débiles de una cadena comercial que factura miles de millones de dólares. La reactivación de los trenes de carga, una política llevada a cabo por el anterior gobierno nacional, apareció como una solución para este problema estructural. Sin embargo, el flujo de mercadería transportada sigue en baja.


El año pasado, el Congreso sancionó la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y fijó así la devolución a la administración nacional tanto del servicio de pasajeros como el de cargas. Fue el último paso que dio el kirchnerismo en su política de profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación de los ferrocarriles (desmantelados durante la década del 90) iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012.

En 2013, tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la firma brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. La inversión para modernizar los servicios superó los tres mil millones de pesos. El plan de gobierno contempló una meta para 2015 de un mínimo de 4 millones de toneladas transportadas por los trenes estatales.

Lo cierto es que, según los datos recogidos por la Bolsa de Comercio de Rosario, la carga total transportada por ferrocarril en el país en 2015 muestra una caída respecto al año anterior, tanto a nivel de toneladas transportadas como en lo referido a toneladas-kilómetro. La disminución promedio fue de un 4,2%. Se pasó de un total de 19.316.398 en 2014 a 18.505.712 en 2015.

La variación no fue la misma en todos los concesionarios. En el caso de Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino, casi no hubo modificaciones en las toneladas transportadas con relación en al año anterior, con una variación de +0,3 y -0,3%, respectivamente. Por su parte, la carga de Ferrosur Roca disminuyó un 3,5%, en tanto que la carga transportada por las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano cayó un 18,4%, 48,1% y 13,9%, respectivamente.

La contracara de este declive es el aumento del parque de camiones para mover la cosecha. El mismo informe de la BCR indica que en la actualidad son más de 90 mil camiones los que conforman la flota transportan granos desde chacra-acopios a las terminales portuarias e industrias procesadoras del país. Por año, arriban más de dos millones de vehículos al Gran Rosario cargados de granos.

El colapso en los accesos viales y el déficit ferroviario preocupa a las entidades empresariales de la agroindustria. La semana pasada, presentaron un ambicioso proyecto para mejorar la infraestructura de la zona. Según se precisó, se necesitan 103 millones de dólares para 6 nuevos accesos viales a industrias y puertos (4 al norte y 2 al sur) y 320 millones de dólares para 13 obras de accesos ferroviarios. El borrador no precisa de dónde saldrán los fondos para concretar tamaña iniciativa.RosarioPlus.com

30 de marzo de 2016

Piden la vuelta del tren en el ramal La Plata - Brandsen

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde hace varios años autoridades municipales, como así, asociaciones, fuerzas vivas, etc. vienen solicitando la pronta puesta en valor del ramal La Plata - Coronel Brandsen para que el mismo pueda ser usado nuevamente para la circulación de formaciones ferroviarias.

En declaraciones realizadas por el Secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico de la municipalidad de La Plata, Gabriel Rouillet, en diálogo con La Tecla en Vivo (Cadena Río, 88.7), se refirió la situación del ramal del ferrocarril La Plata-Brandsen, desde hace un buen tiempo inactivo.


"Ayer nos reunimos por segunda vez con la Junta Vecinal que está trabajando por la reactivación de ese ramal que existe desde los orígenes de la ciudad y tenía como objetivo darle conectividad a lo que iba a ser la potencialidad del puerto más todo lo relacionado al transporte de pasajeros", indicó.

Y resaltó que "nos interesa escuchar todo el trabajo que se fue haciendo en los últimos años, le propusimos a los vecinos que nos acercaran el material que ellos fueron generando, queremos analizar la información que tienen sobre este proyecto y darle una respuesta a su necesidad”.

Explicó a su vez que “estamos hablando de una obra muy importante, que requiere sin dudas un análisis serio y criterioso por la inversión que esto significa. Vamos a dialogar con el gobierno nacional para que se trabaje de manera articulada en el proyecto”.

Asimismo, destacaron la posibilidad de utilizar el ramal para el transporte de carga, lo que aliviaría el circular de camiones por la Avenida 520; en tanto que el tren permitiría conectar a la Ciudad con diversos puntos de la Provincia de Buenos Aires como Chascomús, Olavarría, la Costa Atlántica.

Es importante señalar que el ramal funcionó durante 110 años, prestando un importante servicio desde la Fundación de La Plata, en tanto que se dejó sin uso en la época de la Dictadura Militar.

Desde Crónica Ferroviaria en su oportunidad, y para saber, entre otras cosas, cuál era la visión que tenía la anterior administración, nos reunimos con el entonces Subsecretario de Transporte Ferroviario, Ing. Raúl Baridó, y éste nos informó que iba a ser imposible su rehabilitación porque era muy grande la inversión, ya que había que construir un bajo o alto nivel para cruzar la AU 2 y la RN 6, realizar todo el trazado con nueva infraestructura de vía y no se justificaba el dinero que había que poner por el tráfico que podría circular por dicho ramal.

Pero bueno, deseamos fervientemente que los trámites que están realizando desde las distintas instituciones tengan eco favorable, ya que hay una nueva administración que a lo mejor tiene otra visión y pueda llevar a cabo lo que se solicita.

10 de marzo de 2016

Pese a reforma, carga de AFE cayó a nuevo mínimo histórico

Exterior

El único negocio que le genera ingresos al ferrocarril en Uruguay es el transporte de carga. AFE, propietaria mayoritaria de la empresa privada que administra ese negocio (SLF), ha enfrentado muchas dificultades para cumplir con los servicios y al comienzo de este año parece haber tocado fondo.

Los datos oficiales a los que accedió El Observador indican que enero de 2016 fue el peor mes desde que se llevan registros, medido en toneladas transportadas. La caída en los primero 31 días de 2016 comparado con el mismo período de 2015 fue de 27% (36.676 toneladas contra 50.345 del mismo mes del año pasado).


La carga se mantuvo en buena medida por la demanda de ANCAP, que transporta piedra y combustible, entre otros productos. Según los datos de enero, la petrolera estatal contribuyó con 75% del transporte ferroviario.

El peor año para la carga por ferrocarril fue 1972. En octubre de 2012 el expresidente de AFE, Jorge Setelich, presentó estadísticas históricas, y señaló que la empresa transportó ese año 750 mil toneladas. Eso significa que, en promedio, cada mes del peor año de la historia de AFE se transportaron 62.500 toneladas en promedio, cuando en enero de 2016 fue un poco más de la mitad.

La caída ya se había observado en el primer semestre de actividad con Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF) al frente del negocio. De julio a diciembre de 2015 se registró una baja de 21,69% en la cantidad de toneladas transportadas en comparación al mismo período de 2014, mientras que durante el último semestre de gestión pública de AFE (enero a junio de 2015) ese indicador se había incrementado 9,76% con respecto a 2014.

A ello se suma que en enero, como no pasaba desde hace 50 años, no se transportó una sola tonelada de arroz y cebada. La empresa arrocera Saman, por ejemplo, invirtió durante muchos años para dirigir sus cargas hacia el ferrocarril, y ahora no puede seguir con el envío de carga por las dificultades de AFE y SLF.

Por otra parte, y según mostró ayer en el directorio del ente ferroviario el director blanco Alfonso Lereté, de las 23 locomotoras de AFE siete se encuentran en funcionamiento, aunque una de esas no tiene personal asignado para su operativa.

El ente ferroviario compró a principios de la década de 1990 un lote de 10 locomotoras General Electric, numeradas de 2001 a 2010. De ellas, tres están en funcionamiento (2003, 2005 y 2007), siempre según lo que presentó Lereté en el directorio, y con información recabada en consultas en la interna de la empresa por parte del jerarca.

"El panorama para la operadora en cuanto a la disposición de locomotoras es extremadamente crítico y eso nos hace pensar –de forma inmediata– que existirá otro retroceso en cuanto al transporte de carga", dice un escrito de Lereté dirigido al presidente de AFE, Wilfredo Rodríguez.

El director blanco aseguró a El Observador que la nueva operadora ferroviaria sugiere a sus clientes llevar la carga por carretera ante la imposibilidad de cumplir con los servicios. "Lo que está fallando en la operadora es la gestión, gerencial y comercial. Cuando AFE manejaba la carga había un funcionario, el escribano Eduardo García, que cerraba los negocios. Es decir, se preocupaba de que todos los engranajes funcionaran en las dos puntas, salida y llegada a puerto. Había diálogo con los clientes y nunca se le ocurrió a García recomendar el uso de camiones para transportar madera industrializada, como pasó con Urufor y Tingelsur que recibieron esa sugerencia desde SLF", comentó Lereté.

"La operadora está pagando un alto precio por carecer de experiencia ferroviaria. La CND no tiene experticia en trenes de carga", agregó el jerarca.ElObservador.uy

25 de febrero de 2016

Tucumán: La crecida del río Vipos se llevó parte de un puente ferroviario

Actualidad

Hace más de 30 años sucedió lo mismo. Hoy se repite a causa de las fuertes lluvias.

La crecida del río Vipos, en Trancas, se llevó un pilar del puente ferroviario Belgrano, en el que circulan trenes de carga. Sucedió hoy a la madrugada.


Fernando Guerrero, que viven en esa localidad, contó que ya había sucedido hace más de 30 años. Después de eso, el río nunca volvió a crecer de esa forma hasta anoche a las 4.


El puente metálico no fue tan fuerte como para soportar el caudal que bajó de los cerros que también arrasó con el puente ubicado sobre la vieja traza de la ruta 9 en la misma localidad. LaGaceta.com (Nota enviada por nuestro corresponsal señor Ariel Espinoza)

19 de noviembre de 2015

Futuro del tren de cargas

Actualidad

"El impulso a los trenes de carga está vinculado con la visión de mejorar las condiciones de transporte de las economías regionales.''

El plan de reposición de vías y material rodante de los ferrocarriles iniciado en nuestro país después de los convenios firmados con empresas chinas deberá continuar con la próxima gestión de gobierno, al no haber alcanzado los tiempos para terminar de poner en valor las líneas de trenes que en la actualidad están circulando a media máquina.

Según informaron desde el ministerio del Interior y Transporte, en estos momentos, en todo el país hay 35 obras en ejecución para mejoramiento de vías, a la que se sumará en breve el tramo Rufino-Justo Daract, de 236 km, del corredor Buenos Aires -Mendoza. El objetivo es optimizar la infraestructura en general para cuando llegue el material rodante nuevo, producto de los últimos acuerdos con China.


Las tres líneas en las que se está trabajando para optimizar el transporte de cargas corresponden a la del San Martín, que sirve a Mendoza y San Juan; el Belgrano que cubre la Región Norte y Centro del país y que también llega a nuestra provincia, y el Urquiza , también denominado "mesopotámico''. El presidente de la empresa Belgrano Cargas & Logística, Marcelo Bosch, señaló que esas líneas totalizan unos 3.000 kilómetros y exhibían una precariedad extrema en todos los componentes del sistema.

La Urquiza y la San Martín estaban mucho peor que el Belgrano, aunque se consideró la necesidad de que el Estado no dejara de invertir en la última porque se trata de un servicio que nunca fue económicamente muy conveniente. El hecho de ser una vía de trocha angosta, por ejemplo, marca una diferencia sustancial con el San Martín, que es de trocha ancha.

Esto provoca que al Belgrano le entren 40 toneladas de carga por cada vagón, mientras que al San Martín 60 toneladas. Más allá de la modernización de ramales de trenes para pasajeros, como se ha hecho en Buenos Aires y provincias vecinas, el impulso a los trenes de carga está vinculado con la visión de mejorar las condiciones de transporte de las economías regionales.

Actualmente el ferrocarril de carga solo interviene entre el 5 y 7 % de la mercadería que se transporta en el país. Para el resto se utiliza en un porcentaje muy ínfimo la hidrovía, correspondiéndole la mayor parte a los camiones. Hay que tener en cuenta que con el tren se abaratan los costos de logística hasta en un 70%, con incidencia mayor a medida que se amplían las distancias desde las zonas productoras hasta los puertos o principales mercados.

En la provincia de San Juan, la línea del ferrocarril San Martín está en un proceso de reparación de los sectores más deteriorados, tarea que se ha encarado con personal técnico de ferrocarriles asistidos por efectivos del Ejército. El ramal objeto de las mejoras es el que tiene su origen en el departamento Albardón y comunica con Mendoza, para luego interconectarse hacia el Oeste del país, hasta llegar a Buenos Aires.

La otra línea es la del Belgrano Cargas que proviene de Córdoba y que recorre pueblos como Marayes, Bermejo, Vallecito y Pie de Palo, en el departamento Caucete, para empalmar también hacia Mendoza. Ésta vía estuvo en desuso durante más de una década, y ahora se ha rehabilitando de a poco, con el objeto de poder completar el recorrido con la llegada de locomotoras y vagones.

El problema actual es que la capacidad de carga de cualquiera de las líneas está muy limitada al haber poca capacidad tractiva, con pocas locomotoras y rieles de más de 100 años de uso. Para esto se está comprando mucho riel nuevo y recuperando mucho riel con capacidad de uso de todas las obras en ejecución.

Tras los últimos convenios con China se espera que próximamente lleguen al país unas 100 locomotoras diesel para la carga, que tienen una especificación distinta a las de pasajeros, las que se sumarán las 75 en actividad, pero que son antiguas y se rompen muy seguido. Respecto de los vagones, se ha informado que a los 4.500 que existen actualmente se sumarán 3.500 nuevos, además de repuestos para unos 2.000 vagones usados que necesitan mantenimiento.

La idea de cruzar a Chile con trenes de carga se va concretando con iniciativas como la de rehabilitar el paso internacional de Socompa, un tren carguero construido en 1948, y que cruza la frontera desde Salta a los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Se trata del llamado ramal C14 "Trasandino del Norte'', considerado el más alto del mundo por estar a más de 3.800 metros sobre el nivel del mar. Podrá trasladar desde Argentina mercadería de todo tipo, aunque el foco esté puesto en la capacidad de transportar productos mineros.

La otra posibilidad que se está abriendo corresponde a una iniciativa de un grupo de empresarios argentinos, chilenos e italianos de rehabilitar el "Tren Elquino'', a partir de la construcción del túnel del paso por Agua Negra, en nuestra provincia.

En una primera etapa este tren llevaría a los puertos chilenos de Coquimbo y La Higuera, cargas de productos que pasaran el túnel en camiones provenientes del Corredor Bioceánico. Pero los mismos empresarios han manifestado el interés posterior porque un ramal de este tren una en un futuro próximo Coquimbo con San Juan.DiariodeCuyo.com

5 de noviembre de 2015

Guatemala y México estarán unidas por ferrocarril

Exterior

Guatemala y México volverán a estar unidos por ferrocarril a partir del próximo 15 de diciembre, cuando se ponga en marcha la línea de transporte de carga Tecún Umán – San Marcos. La línea de carga ha permanecido suspendida diez años.

La puesta en marcha de la conexión ferroviaria entre Guatemala y México ha sido posible gracias a la alianza entre Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), Ferrovías, el gobierno mexicano y Ferrocarril Chiapas-Mayab.


El tren de carga conocido como La Bestia circulará desde Guatemala a México y, desde allí, repartirá la carga hacia Centroamérica y Estados Unidos. Los expertos prevén que la puesta en marcha de este canal de transporte reducirá el costo del transporte terrestre entre un 30% y un 40%.

La Bestia llegará hasta la terminal de Fegua en Tecún Umán y hará uso de su patio de contenedores. El proyecto prevé que la ruta de La Bestia se amplíe en varios tramos más en los próximos cinco años.

El comienzo de las operaciones requiere la rehabilitación de un kilómetro de vía. Los gastos de la rehabilitación de la vía están siendo cubiertos por Ferrovías.

El intercambio comercial por vía terrestre entre México y Guatemala es cada vez mayor. De hecho, el volumen de camiones que cruzan la frontera entre México y Guatemala se ha incrementado en los últimos meses.LegiNews.com

3 de noviembre de 2015

Bolivia: Transporte de carga ferroviario tendrá leve descenso

Exterior

Debido a contracción en el comercio exterior y el clima que afectó a la agroindustria

El transporte de carga ferroviaria bajará de 1,6 millones de toneladas en 2014 a poco más de 1,5 millones de toneladas en 2015, debido a la contracción del comercio exterior y al factor climático que afectó a la producción agroindustrial, así lo informó Ferroviaria Oriental (FO).

"La gestión 2015 ha tenido algunas complicaciones, ya que el ferrocarril es un medio, el hecho de que a la empresa le vaya bien o mal depende de la actividad económica. Teníamos las expectativas de llegar a los 1,7 millones de toneladas, pero estamos viendo que va a ser difícil llegar a esa cifra, va a ver una disminución del 1 al 1,5% de capacidad de transporte", explicó Ángel Sandoval, responsable de comunicaciones de FO.


En el transporte de pasajeros, la empresa considera que cerrará el 2015 con cerca de 100.000 usuarios, cifra similar al año pasado. También resaltó que ahora el pasajero que viaja para hacer turismo se ha incrementado considerablemente, cuando antes predominaba por trabajo, negocios o por asuntos familiares.

Inversiones

Se invertirán US$30 millones para afrontar grandes proyectos. Para la próxima gestión 2016, FO invertirá alrededor de US$30 millones para expandirse y consolidarse como un operador de logística. Es así que se afrontará los grandes proyectos ferroviarios como la vía férrea Montero-Bulo Bulo y la fábrica de cemento de Itacamba, Yacuses, Departamento de Santa Cruz.

"El próximo año se invertirá en vagones, locomotoras, mejoramiento de las vías, reemplazo de rieles y todo el sistema de tecnología de la empresa. Por eso nos estamos preparando para ser los operadores de esos tramos (Bulo Bulo-Montero), ya que fuimos los primeros en hacer el diseño y en el caso del proyecto Motacucito-Mutún-Puerto Busch igual estamos trabajando. También podemos hacer un aporte con nuestra experiencia y dependerá del Gobierno que seamos los operadores", finalizó Sandoval.

De acuerdo al Gobierno, el tramo ferroviario Montero-Bulo Bulo debería estar listo hasta el primer semestre de 2016, ya que tiene que transportar la urea y amoniaco que saldrá de la Planta de Bulo Bulo, pero la misma lleva un retraso superior al 20%. Se está invirtiendo en este tramo alrededor de US$250 millones.Fuente: El Día, Bolivia

9 de octubre de 2015

Entre Ríos: Nación vuelve a intentar con el tren

Actualidad

El Ministerio del Interior y Transporte, a través de Belgrano Cargas y Logística, está reparando las vías que llevan a Uruguay. La idea es restablecer el servicio, pero esta vez para cargas.

Una cuadrilla de operarios en vehículos del Ministerio del Interior y Transporte realizó esta semana trabajos en la vía que lleva a la República Oriental del Uruguay con la finalidad de restablecer el servicio esta vez para trenes de carga, después de la frustrada experiencia del "Tren de los Pueblos Libres" que pretendía llevar pasajeros de un lado a otro de la frontera.


Aunque no se lo pudo confirmar oficialmente en las oficinas del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística en Concordia debido a que el responsable no estaba en la ciudad, los operarios que trabajaban sobre la vía en inmediaciones de calle Nogueira confirmaron que la orden es realizar a las vías el mantenimiento necesario para que pueda volver a correr un tren.

Consultados acerca de cuáles son los planes, dijeron que la idea es que corra un tren de cargas a Uruguay, aunque no pudieron estimar una fecha de inicio del servicio o precisar frecuencias.

El grupo de operarios trabajaba en la reposición de los durmientes, que desde hace un tiempo vienen siendo sustraídos y cuyo faltante se cuenta de a decenas en cien metros.

En la zona donde se encontraban los operarios también fueron retiradas las uniones de los rieles, y durante las labores para sustraer los durmientes se quitó también la tierra donde iban apoyados. Por consiguiente en cuestión de pocas cuadras las cuadrillas de Belgrano Cargas tendrán ingentes trabajos por delante.

Además, hacia el norte se asentaron viviendas precarias sobre la traza misma de la vía y los espacios de seguridad a los lados también fueron todos usurpados.

Desde junio de 2012, cuando dejó de correr el Tren de los Pueblos Libres, el deterioro del ramal ha sido muy acelerado.

El tren binacional de pasajeros fue inaugurado en septiembre de 2011, previo a las elecciones de ese año, con la presencia de la presidenta Cristina Fernández y de su par uruguayo José Mujica. Ocho meses después y tras escasos viajes las formaciones quedaron arrumbadas en la estación Pilar, cabecera de inicio del recorrido, que terminaba en Paso de los Toros, Uruguay.ElEntrerios.com