Integración ferroviaria regional cierra reunión de Unasur en Uruguay

Exterior

Con la presentación de un estudio para elaborar una estrategia que facilite la integración ferroviaria regional, concluirá hoy aquí la reunión del Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (Cosiplan) de la Unasur.

La presentación de este tema pondrá fin a tres días de encuentro donde se han debatido temas vinculados a la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración y del Plan de Acción Estratégico 2012-2022, entre otros, impulsados desde el Cosiplan, cuya presidencia pro tempore ocupa Argentina.

Este jueves se analizará, además, el proceso de marcha de los Corredores Ferroviarios de Integración, referidos al Bioceánico Central, impulsado por Brasil, Bolivia y Perú, y el de Salta-Socompa-Antofagasta, liderado por Argentina y Chile.

En entrevista con Prensa Latina la víspera, el subsecretario argentino de Planificación Territorial de la Inversión Pública, Fernando Álvarez de Celis, señaló que estos corredores constituyen uno de los ejes centrales de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur).

Señaló que los corredores bioceánicos dejan de ser una línea y pasan a ser sistemas que permitan conectar a todos los ciudadanos en esa dirección, sobre todo, opinó, porque hay 'muchas interacciones que se están olvidando y no repercuten en beneficio social'.

Álvarez expresó que el planteo de todos los países que integran el bloque sudamericano es que si esas obras no repercuten en beneficio social 'para qué vamos hacer una obra tan grande', por lo cual deben estar asociada ineludiblemente al beneficio social.

A veces, reflexionó, la sociedad siente que pasa la ruta y que queda marginada de ese proceso de integración, y 'nosotros queremos que ese proceso sea de escala nacional', apostilló.

El subsecretario argentino valoró que la 'interacción real de los americanos va a ser cuando la infraestructura esté en el nivel que se merece'.

Significó en ese sentido que de una base de 200 proyectos no realizados se eligieron 31 prioritarios, 'que sí o sí todos los miembros de la Unasur se comprometieron a realizar'.

Del total de proyectos de conectividad que integran la Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración, 12 se concretarán en los próximos cinco años, 14 para el 2027 y cinco volvieron a la Cartera de Proyectos.

El alto funcionario argentino anunció que en diciembre venidero habrá una reunión de ministros donde se presentarán todos los proyectos de América Latina y cuáles son las obras prioritarias para que la integración sea real y efectiva.PrensaLatina.com

Randazzo: "El Banco Mundial confirmó que hoy se aprobó el proyecto de Metrobus desde González Catán hasta la Ciudad de Buenos Aires con un financiamiento de 120 millones de dólares”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó la sede del Banco Mundial en Washington donde mantuvo un encuentro con autoridades del organismo, quienes le confirmaron que ya está lista la aprobación del financiamiento para las obras del Metrobus que unirá La Matanza con Buenos Aires.

Al finalizar la reunión, Randazzo anunció que “desde el Banco Mundial me confirmaron que hoy se aprobó el proyecto de Metrobus desde González Catán hasta la Ciudad de Buenos Aires que es un financiamiento por más de 120 millones de dólares”.

“Las obras comenzarán antes de fin de año, ya que este es un proyecto en el que veníamos trabajando hace tiempo, las obras ya fueron licitadas, y hoy estamos cumpliendo con el último paso que es la confirmación del financiamiento por parte de esta entidad”, detalló el Ministro.

Florencio Randazzo amplió que “el Metrobus es una obra de 23 km de largo con 11 de carril exclusivo, 17 estaciones y tres importantes centros de transbordo: dos de los cuales se encuentran en González Catán y Ramos Mejía y permitirán una rápida conexión con la Línea Belgrano Sur y Sarmiento, cuyos trenes ya son 0 km”.

“Beneficiará a todo el suroeste del conurbano bonaerense, pero particularmente a los habitantes de La Matanza, que podrán ir y venir hasta Capital en un transporte más rápido, seguro y cómodo”, declaró el Ministro.

“Además, repasamos distintos aspectos de otros importantes proyectos como son los Metrobus en Rosario y Santa Fe; así como el desarrollo y estudio de ciclovías en Tucumán y Salta; en todos los casos los proyectos avanzan a buen ritmo y hay buena predisposición por parte del organismo de crédito”, agregó el funcionario argentino.

Finalmente, durante la reunión Randazzo informó que “estamos trabajando en un Plan Estratégico de Transporte que presentaremos antes de fin de año, en el que planteamos las políticas de este sector para los próximos 30 años; y queremos que el Banco Mundial participe de su confección haciendo aportes”.

La delegación del Banco Mundial estuvo encabezada por José Luis Irigoyen, director de las Prácticas Globales en Transporte e Información y Tecnologías de las Comunicaciones.

Reunión conjunta BID y BM

Posteriormente, Randazzo realizó una exposición frente a autoridades del Banco Interamericano de Desarrollo y del Banco Mundial, sobre los avances en materia de renovación ferroviaria y en el manejo de información vinculada al transporte.

“Ambas instituciones se manifestaron satisfechas y destacaron los avances de nuestro país en materia de transporte tanto en el área de trenes como en la transparencia de en la otorgación de compensaciones al transporte público”, afirmó Randazzo luego de la reunión.

Randazzo: “La firmó el decreto para la creación de un Instituto Argentino del Transporte que participará en la elaboración de un Plan Estratégico de Transporte integral para los próximos 50 años”.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció hoy que “la Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, firmó anoche el decreto para la creación de un Instituto Argentino del Transporte que participará en la elaboración de un Plan Estratégico de Transporte integral para los próximos 50 años”.

Randazzo destacó que “con esta decisión de la Presidenta, apuntamos a salir de la coyuntura y generar un Plan Estratégico que sea rector de la recuperación del Transporte Público”.

“Así, garantizaremos que la cuestión del transporte, y la política ferroviaria en particular, vuelvan a ser política de Estado duradera en el tiempo y, en el marco del IAT, convocaremos a todos los sectores involucrados para que hagan su aporte de cara al futuro”, añadió el Ministro.

Durante la apertura las primeras Jornadas Internacionales de Transporte, el Ministro Randazzo puntualizó que “vamos a generar nuevo paradigma que apunta a integrar definitivamente a la Argentina con el ferrocarril, saliendo de la coyuntura del trabajo diario y planificando su llegada a todo el país”.

“El IAT estará integrado ad honorem por el Ministro del Interior y Transporte, quien ejercerá la presidencia del Instituto, y los Ministros o funcionarios con competencia de cada una de las provincias y de los municipios que adhieran al mismo”, detalló Randazzo quien remarcó que “además contaremos con un fuerte apoyo de universidades de excelencia tanto del ámbito nacional como del exterior que nos ayudarán en esta materia”.

El Ministro Randazzo señaló que entre sus atribuciones el IAT tendrá la de “proponer prácticas y líneas de acción en materia de transporte, elaborar el Plan Estratégico, asesorar al MIyT, impulsar la innovación y el adelanto tecnológico en materia de transporte, propiciar la actualización normativa, proponer medidas, y propiciar actividades académicas relacionadas con el área”.

“Además, como caracteriza a nuestra gestión, el IAT será un organismo, ágil, desburocratizado y tendrá la noble función de desarrollar políticas de largo plazo; podrá auditar procesos de inversión, proponer caminos de acción, elección de alternativas de nuevas operaciones, entre otras cuestiones”, completó el Ministro.

Florencio Randazzo comentó que “tendrá un comité Ejecutivo de siete miembros que representarán a las provincias, a los municipios, al sector empresario, al sindical, a los Consejos profesionales, a los usuarios y a las ONG´s del sector”.

Finalmente el Ministro dijo que pedirá “a este nuevo organismo a que en conjunto con las organizaciones sindicales y las empresas estatales y privadas tomen como prioridad en capacitar al personal ferroviario”.

“Queremos que califiquen la mano de obra, que los trabajadores ferroviarios recuperen la mística y el orgullo de ser protagonistas del nuevo paradigma de desarrollo nacional”, concluyó el Ministro Randazzo.

España: IU-ICV pide un plan estratégico para el sector ferroviario, con más inversión y evitando deslocalizaciones

Exterior

La Izquierda Plural (IU-ICV-CHA) ha registrado una proposición no de ley en el Congreso con la que propone al Gobierno la aprobación de un plan estratégico para el sector ferroviario, y en la que reclama además más inversión productiva y el compromiso público para tratar de evitar las deslocalizaciones en la producción de tecnología.

La iniciativa, que recoge Europa Press, defiende a los ferrocarriles como un sector "estratégico" para la economía y el empleo de alta cualificación, ya que da trabajo directo a más de 9.000 personas en todo el país, a los que hay que sumar otros 11.000 trabajadores del subsector de fabricantes de componentes y servicios auxiliares.

"Es un sector imprescindible para desarrollar una movilidad sostenible, menos dependiente del petróleo, y además aporta valor añadido a la economía ya que invierte en I+D+i", continúa el texto, en el que se advierte de que desde el año 2009 la falta de inversiones ha sumido al sector en una "parálisis casi total"

Garantizar su supervivencia

Por eso, la Izquierda Plural cree necesario "defender un modelo industrial basado en la capacidad de innovación, el desarrollo de proyectos propios y a la calidad de ejecución, en lugar de un modelo de poca cualificación y bajos salarios", comenzando por el propio sector ferroviario.

Así, propone realizar un Plan Estratégico donde se "identifiquen objetivos, se cuantifiquen inversiones y se programen en el tiempo", mejorando "significativamente" las cantidades destinadas a la ferrocarril mediante "una estrategia inversora que permita mantener y apoyar al sector, y que las administraciones contraten material e infraestructuras".

Pero, además, IU-ICV-CHA plantea también la necesidad de modificar la Ley de Contratos de Sector Público de modo que la inversión en I+D+i y la potenciación de la transferencia tecnológica sean tenidas en cuenta como valor complementario en las adjudicaciones de contratos públicos.

Para evitar deslocalizaciones de la producción, la coalición propone que también se valore de forma especial a las empresas que  tengan activos industriales en España, "manteniendo y posibilitando la generación de nuevos puestos de trabajo". Asimismo, el Gobierno debería mediar con las empresas adjudicatarias de grandes concursos internacionales de obra civil para "garantizar que la producción se lleve a cabo en unidades productivas españolas".

Finalmente, la coalición reclama que cambios legislativos para "garantizar que, una vez finalizada la vigencia de un convenio colectivo sin acuerdo entre las partes, se activen los procedimientos de mediación y arbitrajes necesarios que permitan su sustitución por otro resultado de la mediación o el laudo arbitral".EPTurismo

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL "PLAN ESTRATÉGICO PARA LA REORGANIZACIÓN, RECUPERACIÓN Y MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL" EN EL PERIODO 2004-2008

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el "Plan Estratégico para la Reorganización, Recuperación y Modernización del Sistema Ferroviario Nacional" en el período 2004-2008

Dicho trámite recayó en el Expte. 6773-D-2013 del 30 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicha Resolución los Diputados Nacionales María Virginia Linares (GEN - BUENOS AIRES) y Ricardo Oscar Cuccovillo (PARTIDO SOCIALISTA - BUENOS AIRES).

Fundamentos

En un anterior Proyecto de Ley, presentado en fecha 15 de mayo del corriente (Expediente 3115- D -2013), planteamos la necesidad de fijar como política de estado el desarrollo de las acciones que correspondan para lograr una mayor participación del modo ferroviario en el transporte de personas y de cargas en todo el territorio nacional (artículo 1º).

Asimismo, hicimos referencia en el citado Proyecto a la rehabilitación y modernización integral del transporte interurbano de media y larga distancia de personas por ferrocarril, relacionándolo con los estudios y tareas que ha venido realizando el Poder Ejecutivo en esta materia, especialmente en el marco del "Plan de Reorganización, Recuperación y Modernización del Sistema Ferroviario Nacional", en el que se ha tomado la decisión de reposicionar al ferrocarril en el sistema multimodal de transporte (conforme los considerandos de la Resolución Conjunta Nº 109/13 y nº 3/13 del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas y del Ministerio del Interior y Transporte de fecha 5 de abril de 2013).

Ahora bien, con el objeto de estar debidamente informados del estado actual de las obras, trabajos y servicios derivados de los planes y programas para el sector ferroviario establecidos por el Poder Ejecutivo a partir del año 2004 a la fecha, consideramos oportuno formular el presente proyecto de resolución por el cual se solicita al Poder Ejecutivo disponga que, a través del área correspondiente, se brinde información a esta Cámara sobre cada uno de los objetivos y los proyectos incluidos en las respectivas planificaciones formuladas.

En tal sentido, hemos señalado los correspondientes a : 1) "Plan Estratégico para la Reorganización, Recuperación y Modernización del Sistema Ferroviario Nacional" (2004-2008), Decreto 1261/04; 2) "Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes para garantizar la Rehabilitación de los Servicios Interurbanos de Pasajeros de Largo Recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales y del Área Metropolitana", Decreto 1683/05; 3) "Plan Estratégico Territorial (PET) Avance I/2007, del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios - 1816- 2016 - Argentina del Bicentenario" y 4) los Planes de Inversión Pública años 2007- 2008 y 2009-2010 .

Entendemos conveniente además conocer cuál es el grado de avance de los proyectos que se encuentran actualmente en proceso de ejecución en el SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL y la fecha prevista de terminación para cada uno de ellos.

Por todo lo expuesto hasta aquí, solicitamos a las Sras. Diputadas y los Sres. Diputados acompañen en la sanción del presente Proyecto de Resolución.-

CONCLUSIONES

Por: Dr. Juan Alberto Roccatagliata (*) (Para Crónica Ferroviaria)



Luego de las opiniones que generó mi nota, me parece oportuno ampliar algunos aspectos, con el fin de poder seguir intercambiando ideas lo cual me parece muy positivo.

1- Nos podríamos preguntar de acuerdo a la situación de nuestra red ferroviaria a partir de qué umbral es razonable rehabilitar un servicio interurbano de pasajeros. Creo que podemos tomar como ejemplo la rehabilitacion del tren de pasajeros Retiro - Córdoba.

Se hizo entonces un trabajo previo a partir de recuperar la concesión que estaba en manos de la Provincia de Córdoba, recibir el material rodante y reciclarlo, al cual se le agregó otros coches, incluido el coche bar y el cine que antiguamente pertenecieron al tren "El Libertador", levantamiento de precauciones temporarias en el trazado, recuperación de instalaciones en Retiro para el alistamiento de trenes y oficinas administrativas y otras para la venta de pasajes,etc. A partir de un momento se rehabilita el servicio con cierto nivel de confort y con comodidades en cama, pullman y turista. Se diagraman dos frecuencias semanales en ambos sentidos y una duración del viaje de 14 horas.

La idea era, a partir de allí, realizar obras en la infraestructura y recuperar matarial rodante, de modo que cada año el itinerario se redujera una hora, con el fin de que al cuarto año, el recorrido se cumpla en 9 horas 30 minutos y con una frecuencia diaria en cada sentido. Esto no se cumplió, pero de haberlo logrado, es a mi entender un buen ejemplo para Mendoza y para todos los demás corredores, pues se podría haber dado un salto cualitativo a servicios como el que comente para Mendoza.

Otro ejemplo que creo oportuno comentar y que lo tenemos en lo posible si hay voluntad y capacidad de gestión, es el del corredor Buenos Aires-Mar del Plata Norte en donde la vía está en condiciones aceptables que puede mejorarse con intervenciones puntuales. Cuando lleguen las ramas de Talgo 4, ya llegaron 2 con sus locomotoras que en mi entender ha sido una buena compra ya que llegan reciclados, se puede diseñar diagramas de servicios con 5 corridas diarias diurnas en ambos sentidos remolcados por las 319 con una duración de viaje entre 4,30 y 5,00 horas, 2 servicios diectos y tres con 2 ó 4 paradas comerciales y dejando la noche para el mantenimiento.

A ello se le puede agregar un tren nocturno con paradas que lleve automoviles. Además, sería necesario reciclar el interior de los coches Budd de "El Marplatense", devolviendo el diseño original Art Deco de un tren histórico, y correrlo los fines de semana como un paquete turístico que incluya alojamiento para el turismo nacional e internacional. A partir de este umbral, se puede implementar las obras de infraestructuras, cruzadas mediante desvíos dinámicos, CTC, e incorporación de nuevo material rodante autopropulsado y modulizado para adaptarlo a los niveles de demanda. Así, en 3 años podremos cubrir el recorrido en 3,00 horas altamente competitivo con el avión. Esto es posible hacerlo, previo ordenamiento institucional ,comercial y operativo.

2- El concepto que he utilizado de desvíos dinámicos, está referido a una duplicación de vía con 2 cambios en los extremos y con un largo no menor a 10 Km, en un corredor de vía sencilla que posibilite las cruzadas de trenes sin detenerse controlados por el sistema moderno de señalamiento. Estos desvíos deben estar estratégicamente ubicados. Por ejemplo en el corredor a Mar del Plata, entre el Km 109 y el 399 se podrían diseñar 2 ó 3 de este tipo de desvíos. En cambio el corazón móvil, es el dispositivo central de un cambio que posibilita disminuir o anular la discontinuidad del riel en el aparato de vía. Estos han sido adoptados especialmente en líneas de alta velocidad con cambios franqueables a 220 km/hora en vía desviada, y 300 km/hora en principal. Algunas ciudades los incorporaron en trazados de tranvías para disminuir los ruidos en el casco urbano.

3- El concepto de Altas Prestaciones acuñado por López Pita, no está referido a una velocidad determinada, si no a un servicio que tenga un balance entre velocidad comercial adecuada, confort, regulariad, confiabilidad y atención al cliente. En este sentido podríamos decir que en su momento los Expresos "El Marplatense", "El Libertador" y "El Independencia" eran servicios de altas prestaciones.

4- Es lógico que llevar adelante un Plan requiere de inversiones. La Argentina de los últimos años, la actual, y me animo a decir la del futuro, está en condiciones de ejecutarlo. El Plan debe ser debatido en el Congreso y aprobado con su presupuesto del año 1 al año 12, desagregado en Programas, Proyectos y Actuaciones. Sólo así se convierte en una política de Estado y ,logicamente, inserto en una política Nacional de Transporte.

En el último año, la relación de inversión en la carretera y el ferrocarril fue de 7.000 millones de pesos a 700 millones respectivamente, no hablemos antes del 2004 que el presupuesto para el ferrocarril fue practicamente inexistente desde el fin de Ferrocarriles Argentinos. En España, de todo el presupuesto asignado al PEIT (Plan Estratégico de Transporte), casi la mitad, el 48%, está destinado al ferrocarril.

5- Respecto al Plan de Infraestructuras de la Comunidad Europea, debemos concentrarnos en 2011. Las prioridades son los Corredores de Mercancías (cargas), en ello se está trabajando, y en la Red Transeuropea de Alta Velocidad 300 km/hora y a muy alta velocidad, más de 320 km/ hora. Se trata de compatibilizar distintos sistemas de electrificación, señalamiento, comunicaciones, de gálibo, etc. A esto se lo ha denominado Interoperabilidad de la red, lo que implica una larga tarea como la adopción del sistema de señalamiento RTMS nivel 2. Logicamente ésta es una realidad muy diferente a la nuestra.

En el caso de Argentina, no siempre hay que adoptar la tecnología de punta, si no la adecuada a cada circunstancia.


(*) Estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación (2003-2010). Además, es el autor de varios libros, entre otros: "Los Ferrocarriles en el Siglo XXI" y "Los Ferrocarriles en la Argentina"