Luego de las opiniones que generó mi nota, me parece oportuno ampliar algunos aspectos, con el fin de poder seguir intercambiando ideas lo cual me parece muy positivo.1- Nos podríamos preguntar de acuerdo a la situación de nuestra red ferroviaria a partir de qué umbral es razonable rehabilitar un servicio interurbano de pasajeros. Creo que podemos tomar como ejemplo la rehabilitacion del tren de pasajeros Retiro - Córdoba.
Se hizo entonces un trabajo previo a partir de recuperar la concesión que estaba en manos de la Provincia de Córdoba, recibir el material rodante y reciclarlo, al cual se le agregó otros coches, incluido el coche bar y el cine que antiguamente pertenecieron al tren "El Libertador", levantamiento de precauciones temporarias en el trazado, recuperación de instalaciones en Retiro para el alistamiento de trenes y oficinas administrativas y otras para la venta de pasajes,etc. A partir de un momento se rehabilita el servicio con cierto nivel de confort y con comodidades en cama, pullman y turista. Se diagraman dos frecuencias semanales en ambos sentidos y una duración del viaje de 14 horas.
La idea era, a partir de allí, realizar obras en la infraestructura y recuperar matarial rodante, de modo que cada año el itinerario se redujera una hora, con el fin de que al cuarto año, el recorrido se cumpla en 9 horas 30 minutos y con una frecuencia diaria en cada sentido. Esto no se cumplió, pero de haberlo logrado, es a mi entender un buen ejemplo para Mendoza y para todos los demás corredores, pues se podría haber dado un salto cualitativo a servicios como el que comente para Mendoza.
Otro ejemplo que creo oportuno comentar y que lo tenemos en lo posible si hay voluntad y capacidad de gestión, es el del corredor Buenos Aires-Mar del Plata Norte en donde la vía está en condiciones aceptables que puede mejorarse con intervenciones puntuales. Cuando lleguen las ramas de Talgo 4, ya llegaron 2 con sus locomotoras que en mi entender ha sido una buena compra ya que llegan reciclados, se puede diseñar diagramas de servicios con 5 corridas diarias diurnas en ambos sentidos remolcados por las 319 con una duración de viaje entre 4,30 y 5,00 horas, 2 servicios diectos y tres con 2 ó 4 paradas comerciales y dejando la noche para el mantenimiento.
A ello se le puede agregar un tren nocturno con paradas que lleve automoviles. Además, sería necesario reciclar el interior de los coches Budd de "El Marplatense", devolviendo el diseño original Art Deco de un tren histórico, y correrlo los fines de semana como un paquete turístico que incluya alojamiento para el turismo nacional e internacional. A partir de este umbral, se puede implementar las obras de infraestructuras, cruzadas mediante desvíos dinámicos, CTC, e incorporación de nuevo material rodante autopropulsado y modulizado para adaptarlo a los niveles de demanda. Así, en 3 años podremos cubrir el recorrido en 3,00 horas altamente competitivo con el avión. Esto es posible hacerlo, previo ordenamiento institucional ,comercial y operativo.
2- El concepto que he utilizado de desvíos dinámicos, está referido a una duplicación de vía con 2 cambios en los extremos y con un largo no menor a 10 Km, en un corredor de vía sencilla que posibilite las cruzadas de trenes sin detenerse controlados por el sistema moderno de señalamiento. Estos desvíos deben estar estratégicamente ubicados. Por ejemplo en el corredor a Mar del Plata, entre el Km 109 y el 399 se podrían diseñar 2 ó 3 de este tipo de desvíos. En cambio el corazón móvil, es el dispositivo central de un cambio que posibilita disminuir o anular la discontinuidad del riel en el aparato de vía. Estos han sido adoptados especialmente en líneas de alta velocidad con cambios franqueables a 220 km/hora en vía desviada, y 300 km/hora en principal. Algunas ciudades los incorporaron en trazados de tranvías para disminuir los ruidos en el casco urbano.
3- El concepto de Altas Prestaciones acuñado por López Pita, no está referido a una velocidad determinada, si no a un servicio que tenga un balance entre velocidad comercial adecuada, confort, regulariad, confiabilidad y atención al cliente. En este sentido podríamos decir que en su momento los Expresos "El Marplatense", "El Libertador" y "El Independencia" eran servicios de altas prestaciones.
4- Es lógico que llevar adelante un Plan requiere de inversiones. La Argentina de los últimos años, la actual, y me animo a decir la del futuro, está en condiciones de ejecutarlo. El Plan debe ser debatido en el Congreso y aprobado con su presupuesto del año 1 al año 12, desagregado en Programas, Proyectos y Actuaciones. Sólo así se convierte en una política de Estado y ,logicamente, inserto en una política Nacional de Transporte.
En el último año, la relación de inversión en la carretera y el ferrocarril fue de 7.000 millones de pesos a 700 millones respectivamente, no hablemos antes del 2004 que el presupuesto para el ferrocarril fue practicamente inexistente desde el fin de Ferrocarriles Argentinos. En España, de todo el presupuesto asignado al PEIT (Plan Estratégico de Transporte), casi la mitad, el 48%, está destinado al ferrocarril.
5- Respecto al Plan de Infraestructuras de la Comunidad Europea, debemos concentrarnos en 2011. Las prioridades son los Corredores de Mercancías (cargas), en ello se está trabajando, y en la Red Transeuropea de Alta Velocidad 300 km/hora y a muy alta velocidad, más de 320 km/ hora. Se trata de compatibilizar distintos sistemas de electrificación, señalamiento, comunicaciones, de gálibo, etc. A esto se lo ha denominado Interoperabilidad de la red, lo que implica una larga tarea como la adopción del sistema de señalamiento RTMS nivel 2. Logicamente ésta es una realidad muy diferente a la nuestra.
En el caso de Argentina, no siempre hay que adoptar la tecnología de punta, si no la adecuada a cada circunstancia.
(*) Estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación (2003-2010). Además, es el autor de varios libros, entre otros: "Los Ferrocarriles en el Siglo XXI" y "Los Ferrocarriles en la Argentina"
